ARQ, 1 septembre 1981, Septembre

[" ARCHITECTURE/QUEBEC VVcS* PnO® COMPAGNIE D ÉLECTRICITÉ IENRI- URASSA LE MÉTRO DE MONTRÉAL CHANCE BERRI- DE MONTIGNY mÊÊË PRIX 5» 320 SEPTEMBRE OCTOBRE 1981 $3 00 PRIX S 1 50 PRIX S350 PRIX S200 IIAWI ' .\\K VS O.P.V.SO.P | i ink j| CJIAMIJA(;,NE V.S.O.IV OliNi ;NU' N AC (OUNj V/V /a COGNAC rWANCt COGNAC ruAWCt cot; n ac r*»ANCt / : i \u2022 MARTIN REMY MA martin REMY m Iemy martin.REMY MARTI! REMY martin ipagne COG1 MIAMI1 MPAGNE COC CHAMPAGNE COK' flNt CHAMPAGNE- COC.NAt; Une légion d'honneurs.Rémy Martin V.S.O.P.Fine Champagne Cognac.Rémy Martin ne produit que des cognacs provenant de la Grande et de la Petite Champagne, les deux meilleures régions de Cognac.Cette carte en est le sceau.REMY MARIIN ARCHITECTURE/QUÉBEC LA REVUE DES MEMBRES DE L\u2019ORDRE DES ARCHITECTES DU QUÉBEC 5.ÉDITORIAL Pierre Beaupré 6.LE DERNIER MÉTRO Michel Barcelo 10.D\u2019UNE STATION À L\u2019AUTRE Pierre Beaupré 19.LA PLACE DE L\u2019ART DANS LE MÉTRO Jean-Claude Leblond 23.JEAN DUMONTIER ARCHITECTE DU MÉTRO un interview 25.MA STATION: BERRI-DE MONTIGNY Pierre Bourgeault CHARLEVOIX MÉTRO STATION Pieter Sijpkes 27.LE CONCOURS DU MUSÉE DE LA CIVILISATION 28.LE CONCOURS VU PAR LE JURY 30.APOLLON DANS LA CIVILISATION Yves Deschamps 32.LES CONCOURS D\u2019ARCHITECTURE Jean-Lue Poulin 3 VOL.1 no 3 septembre-octobre 1981 ©GROUPE CULTUREL PRÉFONTAINE 1981.ISSN 0710-1163 w MMM W/i wmm HHHHI |~lJ Lq Métro de Montréal détail de l\u2019édicule, station Lasalle r>tmm remsœ êm mm.Sutkyï .sas m i~?jË M0 LEXCELLENCE DU DÉTAIL BRIQUETERIE ST LAURENT LTEE AVEC LES ENCOURAGEMENTS DE Corporation professionnelle des C.G JL du Québec 152 est, rue Notre-Dame, Montréal H2Y3P6 (514)861-1823 La Compagnie de construction Omega Canada Limitée 845, rue Hippmann, Laval, Que.H7S 1G3\t(514) 382-6250 Telex: 055-60-036 Mabeux, Melançon et Associés Comptables agréés 5811 Christophe Colomb, Montreal H2S2G3 (514)271-3593 Charles Duranceau Limitée 2545 Jacques-Hertel, Montréal, Qué.H4E 1S2\t(514) 766-7781 Burman, Bouchard, Architectes 318 est, rue Sherbrooke, Montréal H2X1E6 (514)842-8851 St Gelais, Tremblay, Bélanger, Architectes 819 Ave.Moreau, Sainte-Foy G1V3B5 (418)653-8341 Myre Construction Ltée 1730 Cunard, Chomedey, Laval H7S 1B2\t(514) 337-0244 Boyer, Harvey, Architectes 110 Place Crémazie, Bureau 905 Montréal, Québec H2P 1B9\t(514) 388-0512 Lavalin Partout au Canada et dans le monde Siège social: Montréal LAVALIN INC 1130.RUE SHERBROOKE OUEST MONTRÉAL.QUÉBEC CANADA H3A 2R5 TÉLÉPHONE: (514) 288-1740 TÉLEX 055-61250 INGENIERIE APPROVISIONNEMENT CONSTRUCTION GERANCE DE PROJETS ET DE CONSTRUCTION PLANIFICATION ETUDES RELEVES ESSAIS COURTIERS EN SERVICES SÉCURITAIRES experts-conseils feu - vol - vandalisme Conseillers indépendants en systèmes de sécurité intégrés aux bâtiments Banque d\u2019information pour les architectes 1411 Crescent, suite 401, Montréal, Québec H3G 2B3 (514) 849 7377 mmm n q Rédacteur en chef pour le numéro 3: Pierre Beaupré Comité de Rédaction: Pierre Boyer-Mercier, coordonnateur, Jean-Louis Robillard.Ont collaboré à ce numéro: Michel Bareelo, Pierre Bourgeault, Pieter Sipjkes, Jean-Claude Leblond, Yves Deschamps, Jean-Luc Poulin.I Secrétaire de rédaction: Jacques de Roussan.Directeur artistique: Claude Gendron.Directeur de la photographie: Jean Mercier.Collaborateurs: J.Claude Marsan, Syd Thomas, Patrick Blouin, J.Jacques Rivier, Yves Deschamps, J.Claude Leblond.Conseillers: Jacques Folch-Ribas, André Blouin, Gilles Marchand, Henri Mercier, Jean-Marie Roy, Jean Ouellet, Hubert Chamberland, René Homier-Roy, Laurentin Lévesque.Graphistes: Joanne Lapointe, Pierre Pelletier.Bienfaiteurs: O\u2019Keefe et associés, architectes; Boudrias, Boudreau, St-Jean, Dumas, architectes; P.G.L.architectes; Labelle, Marchand, Geoffroy, architectes; David, Boulva, Gleve, architectes: Blouin, Blouin et associés, architectes; Viau, Blitz, architectes; Les architectes Beauchamp, Roy, PeEetier; Bédard, Averna, architectes: Les architectes Longpré, Marchand; Les architectes Tétrault, Parent, Languedoc; Gauthier, Guité, Roy, architectes; Jodoln,- Lamarre, Pratte et associés, architectes: Le Groupe Archl-Plus/Gestion de projets; Mercier, Boyer-Mercier, arciutectes; Imagerie Design, conception visueEe et graphique.Plus ceux du numéro 2: L\u2019Association des architectes en pratique privée du Québec AAP.P.Q.; Larose, Laliberté, Pétrucci, architectes; Vecsei & Panzini, architectes; Sankey, Werleman, Guy, architectes; GUles Lavigueur, architecte; Colom-bani S\u2019 Sperandio, architectes; La Société Lahaye, OueEet & Reeves, Urbanistes et architectes; Poirier, Cardinal, Urbanistes et architectes; C.R.S.Inc., consultants: Dan Sergu Hanganu, architectes; Stahl & Nicolaidis, architectes; Dufresne, Farley & Associés, Ingénieurs-conseils; Martineau, Vallée, Regimbald, Ingénieurs-conseils; Bouthillette & Parizeau & Associés, Ingénieurs-conseils; Bertrand, PeEetier & Marcel Valln, architectes; Les Laboratoires Ville-Marie Inc.Représentants publicitaires: JACQUES LAUZON ET ASSOCIÉS Ltée Montréal: 50 Place Crémazie, suite 3S4, Montréal H2P 2S9, (514) 382-8630, telex: 05 825 763 Toronto: 2 Carlton Avenue, Suite 1420, Toronto M5B 1J3, (416) 977-9911, telex: 06 523 444 Services techniques: Photocomposition: Typographie Innovation Inc.; Séparations couleur et montage des füms Ethographiques: Prestolitho Ltée; Impression et assemblage: L\u2019Imprimerie RBT Limitée.ARQ/ARCHITECTURE-QUEBEC est distribué par l\u2019ORDRE DES ARCHITECTES DU QUEBEC.Abonnements: Le numéro: $3.00 6 numéros: $15.00 12 numéros: $25.00 Dépôt légal: 3e trimestre 1981 Bibliothèque nationale du Québec Bibliothèque nationale du Canada Les articles et opinions qui paraissent dans la revue sont publiés sous la responsabEité exclusive de leurs auteurs.ARQ/ARCHITECTURE-QUEBEC est pubEé par le GROUPE CULTUREL PREFONTAINE, corporation sans but lucratif.1463 Préfontaine, Montréal H1W 2N6, (514) 523-6832.Page couverture: VOL 1 no 3, Septembre-Octobre 1981.Photomontage: Jean Mercier, Graphisme: Pierre Pelletier. \u201cPublic transportation is not to be enjoyed.It is America\u2019s way of telling you to pay a car Peter Lemos, Metropolis, Aug.-Sept.1981 Autant l\u2019Amérique a-t-elle valorisé le transport aérien, auréolé du prestige des gens d\u2019affaires ou de l\u2019exotisme des touristes, autant a-t-elle été peu tendre pour l\u2019usager du transport en commun urbain.Paternalisme ou cynisme, voici caractérisée en deux mots l\u2019attitude habituelle des pouvoirs publics.Paternalisme qui induit à considérer comme un geste de générosité toute dépense de fonds publics pour les usagers du transport en commun et cynisme qui induit à considérer comme captive une bonne partie de la clientèle et donc prête à accepter n\u2019importe quoi.Ceci n\u2019a évidemment pas empêché les villes nord-américaines de chercher des solutions efficaces au problème du transport en commun.On le répète: New York possède l\u2019un des sytèmes les plus efficaces mais, comme c\u2019est d\u2019ailleurs le cas à Montréal, la fluidité de la circulation routière dépend essentiellement de l\u2019efficacité d\u2019un système qui dissuade les gens d\u2019utiliser l\u2019automobile.Pour s\u2019en convaincre, il suffit de se rappeler la congestion qu\u2019entraîne l\u2019utilisation intensive de l\u2019automobile en cas de grève du transport en commun.L\u2019usager du transport en commun valorise avant tout la fiabilité du système et la fréquence du service.Peut-on pour autant négliger tout le reste?Montréal apporta la preuve, au début des années 60, qu\u2019on pouvait concilier efficacité et qualité en donnant un ton différent à l\u2019aménagement des transports urbains.Il y avait certes, au départ, une intention qui s\u2019insérait dans une politique de grandeur à laquelle allait nécessairement se voir associée l'architecture.Ici, cependant, l\u2019éclat du geste architectural n\u2019allait pas tout engloutir sans que les citoyens puissent en profiter.Grâce à l\u2019intervention architecturale, l\u2019usager allait acquérir un droit à urne certaine qualité de vie avant même que cette expression ne soit à la mode.Montréal anticipait-elle ainsi le retour en ville d\u2019une nouvelle classe pour qui cette expression a des résonances précises et qui sait revendiquer ses privilèges?Anticipait-elle la nécessité de rendre attrayants certains choix énergétiques inéluctables?Sans vouloir faire des concepteurs de cette réalisation des visionnaires, on doit cependant reconnaître l\u2019impact de cette nouvelle approche.Encore faut-il souhaiter que la qualité et l\u2019efficacité du service dont jouissent les Montréalais du centre-ville s\u2019étendent aux secteurs désormais moins favorisés que sont les zones périphériques.Pierre Beaupré, architecte .' rfraf Trois nouvelles stations journaux, en date du du métro de Montréal sont 15 octobre 1966, ouvertes au public depuis traduisaient éloquemment septembre dernier, ce qui\tl\u2019enthousiasme de la popu- porte à 52 le nombre des lation: \u201cUn rêve magni-stations du réseau.Une fique qui a pour nom trentaine s\u2019y aj outeront Métro\u201d, titrait LA d\u2019ici à la fin du réseau\tPRESSE alors que LE proj été.\tDEVOIR lui faisait écho en Dès son ouverture en affirmant que \u201cla diversité octobre 1966, le métro\tet la beauté fonctionnelle de Montréal se gagnait des stations sont l\u2019affection des Mont-\tremarquables\u201d, réalais.Les titres des\tConfortable, efficace, LE DERNIER propre, beau, le métro de\treconnaissance de l\u2019in-\t>0 Montréal allait aussitôt\ttégration heureuse\t4:e®l impressionner, par\tde plusieurs disciplines\tLaSsU l\u2019ensemble de ses qualités, reliées à l'architecture\tEt $ divers experts du monde\tet son apport positif à\tarc® entier et il eut une influ-\tl\u2019enrichissement de\treçoit ence déterminante sur la\tl\u2019expérience urbaine.En\tmérite conception de plusieurs\t1967, l\u2019IRAC attribuait\tAtgril réseaux subséquents.\tla médaille Massey à\tLet L\u2019American Institute of\tl\u2019ensemble du réseau.En\tceite- Architects reconnaissait\t1974 et 1976, la revue\tsionl ces qualités et décernait,\tCANADIAN ARCHITECT\tgéant! en 1977, à l\u2019ensemble du\treconnaissait la valeur de\tsea® réseau une médaille en\tdeux projets de stations\tNewï y//////////////////////^^^^ TUBE, U-BAHN, LOOP, SUBWAY: chaque pays a tenté de décrire, dans son appellation, l\u2019une ou l\u2019autre des caractéristiques du transport en commun de masse requis par l\u2019avènement des métropoles, mais le génie de la langue française a voulu que cette nouvelle forme d\u2019établissement humain, apparue à la fin du XIXème siècle, et la forme de transports collectifs qui lui est propre s\u2019appellent respectivement métropole et métropolitain.Le tramway, si bien nommé STREETCAR aux États-Unis, parce qu\u2019il est le transport collectif de la rue, a été le transport collectif de la ville.Pour sa part, le métro allait s\u2019avérer le transport collectif d\u2019une entité plus vaste, débordant la délimitation traditionnelle entre ville et campagne et dominant des territoires jusque-là ruraux.L\u2019avènement de la métropole provoqua aussi la création de nouvelles collectivités régionales et de nouveaux concepts d\u2019aménagement.Certains ont vu dans les nouveaux axes de transport collectif un instrument privilégié pour donner forme aux cités-régions ou conurbations qui ris- quaient autrement d\u2019être tentaculaires.Il s\u2019agissait de canaliser, plutôt que de contrecarrer, les tendances naturelles à la déconcentration qu\u2019entraînaient en même temps de nouveaux modes de production industrielle, de nouveaux types d\u2019habitat et la croissance phénoménale de la consommation et des services.Les points de chute ou de rupture de charge des transports collectifs rapides deviendraient des noyaux de densification, d\u2019intensification et de diversification de l\u2019utilisation du sol alors que les utilisations régionales moins intensives, particulièrement les espaces verts et les autoroutes, pourraient pénétrer dans-les interstices jusqu\u2019au coeur de la métropole.C\u2019est une forme éminemment logique pour la nouvelle cité-région qui lui permet de dominer le territoire de ses satellites, forme en tout cas beaucoup moins contraignante que le contre-modèle britannique des \u201cgreen belts\u201d aseptisés et des \u201cnew towns\u201d théoriquement autarciques.Le FINGERPLANEN de Copenhague ( 1947) est sans doute le prototype le mieux élaboré de cette forme de métropole en étoile.Les urbanistes danois ont même pu démontrer l\u2019adaptabilité spatio-temporelle de leur concept original face à l\u2019évolution de la conjoncture socio-économique et des technologies pendant plus de 30 ans, sans discontinuité.1 Avec HORIZON 2000, dès 1965, le service d\u2019urbanisme de la ville de Montréal envisageait une structuration en étoile de corridors conver- 1.Ville de Copenhague, Koben-havn, a short description of the origin of Copenhagen, the city\u2019s physical structure and planning, Copenhague, 1973, 46 p., Ulus.; Kobenhavn -Debatoplaeg om Kommune-planen, Overborgmesteren, Copenhague, 1980,122 p.géant vers la ville centrale à partir des villes satellites de ValleyfLeld, Saint-Hyacinthe, Saint-Jérôme, etc.Le métropolitain, et la forme métropolitaine À la lumière de ce plan-témoin, les tracés des premières lignes du métro de Montréal, mises en service dans l\u2019euphorie préparatrice de l\u2019Exposition universelle de 1967, étaient bien loin d\u2019avoir la même audace que celle qui fit du choix du site de l\u2019Expo le moteur de la reconquête, à des fins récréatives, du port et, au-delà, du corridor fluvial.Suivant en cela les images de modernité que véhiculaient les fabricants d\u2019automobiles et d\u2019autobus, Montréal s\u2019était déjà débarrassé de son réseau de tramways, y compris d\u2019excellentes lignes en emprise propre où circulaient des wagons en flèche de deux ou trois: de Crémazie vers le nord, dans Taxe Berri et ensuite dans l\u2019axe Henri-Bourassa jusqu\u2019au Sault-aux-Récollets; vers Lon-gueuil sur des tabliers exclusifs de part et d\u2019autre de la chaussée du pont Jacques-Cartier; vers Snowdon et Saint-Laurent (kl çc: ! u lesp: rnétri redon urbaii desssi c:>- I \u2022' ' et I ie \u2022' ' en décernant un prix ggs'é'f d\u2019excellence aux stations s La Salle et Saint-Henri.En 1979, l\u2019Ordre des 4 d ! architectes du Québec no | reconnaissait le même mérite à la station pru' Angrignon.fei Le métro de Montréal ft§ demeure encore modeste ïjj si on le compare aux géants que sont les ré-seaux de Londres, Paris, \u201cD,« I New York ou Tokyo.Michel Barcelo souligne dans les pages qui suivent la timidité de certaines orientations au niveau de la planification.Pieter Sipjkes et Pierre Bour-gault soulignent certaines erreurs ou demi-succès.On doit cependant reconnaître que la compétence de ceux qui y ont travaillé ont fait de ce métro une réussite exemplaire sur plusieurs points.Il s\u2019y est développé une forme d\u2019architecture originale, adaptée à de nouvelles fonctions et à un nouvel environnement.Dans plusieurs cas, cette architecture a su insuffler un esprit et donner vie à des espaces ou à des volumes jusque là condamnés à la banalité ou à l\u2019ennui.C\u2019est important.Il faut savoir qu\u2019aucune oeuvre architecturale montréalaise n\u2019est aussi fréquentée que la station McGill: 50 000 personnes y passent chaque j our, et presque autant à la station Peel.Pour 600 000 personnes par jour, le métro de Montréal n\u2019est pas une descente aux enfers comme c\u2019est encore le cas dans bon nombre de villes nord-américaines.et la aine dans l\u2019axe Décarie.Le niveau de service (fréquence et capacité) n\u2019était pas loin de celui d\u2019un métro.Les premières lignes de métro et bientôt la ligne 5 redonnent à des quartiers urbains conçus pour être desservis par transport collectif rapide, un niveau de service qu\u2019ils ont déjà eu.À la fm des années 50, les experts-conseils Lemko et Van Ginkel avaient préparé, pour le compte du Comité des Citoyens de Montréal,8 un avant-projet de plan intégré de transport qui proposait la construction simultanée d\u2019autoroutes urbaines et de lignes de métro dans des emprises conjointes, ce qui aurait pu donner comme réseau initial une boucle encerclant les villes centrales (Mon- 8.Ce plan n\u2019ajamais été publié.Une conversation avec mon collègue Michel Chevalier, qui oeuvrait au sein du Comité des Citoyens à l\u2019époque, confirme mes souvenirs et mon interprétation.Le Comité des citoyens de Montréal ne doit pas être confondu avec un groupe de pression populaire: c\u2019était plutôt un lobby particulièrement utile aux élites qui détenaient des sièges non électifs au Conseil municipal, dans l\u2019ancien régime.tréal, Westmount, Outre-mont, Mont-Royal) par les axes est-ouest de l\u2019autoroute Ville-Marie (emprise CP prolongée dans la vallée séparant le Vieux-Montréal du centre des affaires) et du boulevard Métropolitain, et nord-sud des autoroutes Décarie et Papineau.Les côtés nord et sud de cette boucle auraient de plus été interceptés par une ligne nord-sud empruntant le parcours du CN - de là l\u2019origine de la ligne 3 non réalisée \u2014 et pouvant se prolonger éventuellement sur les rives nord et sud de l\u2019archipel montréalais.La vocation dominante de la Gare Centrale dans les dessertes à la fois urbaine, métropolitaine, régionale et interurbaine de Montréal aurait été ainsi définitivement confirmée, d\u2019autant plus que le plan ne prévoyait aucune bretelle d\u2019accès de l\u2019autoroute Ville-Marie au centre-ville mais plutôt des stationnements de dissuasion à sa périphérie.Ce plan sous-estimait les coûts et les difficultés sociales qu\u2019engendreraient certaines percées.Mais, pour une partie, il s\u2019inscrivait dans une certaine continuité historique.Depuis la construction du Montreal & Lachine Railway en 1848, on cherchait toujours en vain une percée est-ouest pour un axe de transport au centre-ville.Par ailleurs, ce n\u2019est que par un heureux hasard que le tunnel sous le mont Royal'et le tablier du pont Victoria, construits par deux chemins de fer indépendants à 50 ans de distance, avaient des élévations compatibles qui permirent plus tard aû CN de les réunir par la percée de l\u2019axe nord-sud de la Gare Centrale.L\u2019administration Drapeau-Saulnier, élue en 1960 sur la double promesse d\u2019un métro et de l\u2019autoroute Décarie, n\u2019avait ni les fonds ni - il fait bien le dire - d\u2019études techniques assez détaillées pour entreprendre d\u2019un coup tous les travaux proposés par le Comité des Citoyens de Montréal.Il n\u2019y eut donc pas de métro dans l\u2019emprise de l\u2019autoroute Décarie et pas d\u2019autoroute ou de métro Papineau.On annonça bien une ligne de métro dans l\u2019emprise du CN (ligne 3) mais on ne la réalisa pas.Pour l\u2019essentiel, on en revint au tracé longuement étudié et confirmé par l\u2019avant-projet directeur de 19443 du service d\u2019urbanisme qui faisait des corridors Saint-Denis, Sainte-Catherine et Saint-Jacques les premiers axes à privilégier.La volonté de l\u2019administration d\u2019aller rapidement de l\u2019avant, pendant que progressaient à vitesse d\u2019escargot les études pour la constitution d\u2019une administration commune et le partage des ressources fiscales à l\u2019échelle de l\u2019üe, ne lui permettait pas d\u2019autres audaces que celles de desservir en priorité son propre territoire et aux endroits où les densités garantissaient un achalandage acquis.Il ne faut pas non plus exclure l\u2019unilatéralisme ethnocentrique de l\u2019administration dans la conception de \u201cson\u201d projet comme en témoigne la faillite des négociations avec le CN.L\u2019audace était certainement dans les deux percées est-ouest du centre-ville, là où d\u2019autres n\u2019en avaient jamais entrevu qu\u2019une seule.Pourtant, les tracés retenus supposaient une 3.Service d\u2019urbanisme, Plan directeur.Rapport préliminaire.Urbanisation de Montréal.Ville de Montréal, 1944, 60 p.-Hllus.Michel Barcelo, architecte A.\tProjet de métro permettant l\u2019intégration des dessertes éloignées du tramway ( 1944).Projet Lemko Van Ginkel intégrant les chemins de fer (1960).Métro urbain réalisé ou en voie de réalisation et métro régional projeté.B.\tMétro urbain, métro régional projeté, autoroutes et forme urbaine (1981).gare de correspondance plutôt Imposante au coeur de ce qui n\u2019étalt déjà plus le Quartier Latin et que d\u2019aucuns voulaient voir comme le site d\u2019un second centre-ville alors qu\u2019à l\u2019ouest, la construction à peine terminée ou en cours de quatre gratte-ciel, de deux hôtels et l\u2019agrandissement des grands magasins confirmaient le glissement du centre dans la direction générale de la Gare Centrale.D\u2019ailleurs, les prolongements ultérieurs du réseau ont conduit à la situation paradoxale suivante: deux lignes est-ouest en correspondance entre elles à deux stations excentriques (Berri-De Montigny et Lionel-Groulx) et dont aucune n\u2019est bien reliée à la Gare Centrale qui deviendra pourtant bientôt le point de chute principal du Réseau Express Régional! On peut pourtant rêver -et c\u2019est sans doute rétrospectivement facile - de ce qu\u2019aurait pu être le rôle structurant des transports collectifs si, dès son ouverture, le métro avait été en correspondance directe -au lieu du labyrinthe reliant la station Bonave-ture à la Gare Centrale -avec une première véritable ligne de métro régional -au lieu du train poussif de banlieue du CN.Pour encore compliquer les choses, les services d\u2019autobus régionaux et interurbains, plus mobiles que les chemins de fer ou les centres-villes, ont déménagé leur gare du centre des affaires à Berri-De Montigny, rendant pour longtemps utopique le rêve d\u2019une gare centrale multimodale dont l\u2019intérêt n\u2019est pas à démontrer à ceux qui ont déjà tenté, bagages en main, de faire par exemple la corres- A RfVERE DES PRAIRES AXE HENRI-BOURASSÂ\" FLEUVE SAINT-LAURENT pondance entre VIA Rail et Voyageur, à travers les corridors du métro et un trajet qui comprend l\u2019arrêt à pas moins de quatre stations.La réalisation de la gare Berri-De Montigny aura prolongé quelque temps l\u2019illusion qu\u2019il fallait doter Montréal d\u2019un second centre pour en affirmer le caractère culturel distinctif alors qu\u2019il était si simple de franciser celui qui se faisait déjà.D\u2019une façon plus critique, le tracé initial, conçu sans perspective régionale, aura hypothéqué pour longtemps l\u2019intégration des systèmes collectifs de transport.La solution éventuelle n\u2019en sera que plus coûteuse.En résumé, à l\u2019échelon régional et métropolitain, après SO ans d\u2019investissements considérables dans les infrastructures de transport en commun, nous en sommes toujours réduits à un usage relativement conventionnel du métro urbain\u2014desserte des corridors dont les densités avaient été établies bien avant l\u2019arrivée massive de l\u2019automobile \u2014 et à une forme métropolitaine dont le tissu lâche, les faibles densités et le laisser-aller dans l\u2019usage des sols ont été déterminés par le ministère de la Voirie avant qu\u2019il ne * devienne un peu tard le ministère des Transports et ne s\u2019intéresse sérieusement à un plan intégré de transport.Quant à l\u2019idéal pourtant souhaitable d\u2019en arriver un jour à une planification intégrée de l\u2019affectation des sols et des transports, la récente loi sur l\u2019aménagement et l\u2019urbanisme4 aura pour effet 4.Assemblée nationale du Québec, Loi sur l\u2019aménagement et l\u2019urbanisme, Éditeur officiel du Québec, 1979.de créer une bonne douzaines de municipalités régionales qui partageront avec la Communauté Urbaine de Montréal le territoire pour lequel HORIZON S000 proposait une planification intégrée.La CUM elle-même, après 12 ans d\u2019existence, fait toujours fi de la volonté du législateur de lui faire préparer un schéma d\u2019aménagement.La délégation par Québec du pouvoir d\u2019aménagement à autant d\u2019instances qui' demeurent prisonnières de leurs querelles de clocher, confirme bien que l\u2019éta-pisme et l\u2019incrémentalisme seront de mise encore longtemps.En terme d\u2019intervention directe de l\u2019État, le projet de métro régional du ministère des-Transports, annoncé en 1980, ne desservira pas plus de l\u2019espace urbanisé 1980 que le métro, l\u2019espace urbanisé de 1960.Pour longtemps encore, les seules infrastructures qui offriront un véritable réseau intégré de transport intra-métropolitain sont les autoroutes prématurées des années 70.Le métro urbain et la forme urbaine Faute de mandat pour l\u2019élaboration d\u2019une politique métropolitaine d\u2019intégration des transports collec-tfs, quelle était à l\u2019intérieur de leur pouvoir d\u2019urbanisme la vision de la ville des hommes politiques qui entreprirent la construction du métro?Lucien Saulnier l\u2019a formulée dans ces termes: \u201cIl faut assurer des transports publics très modernes, très rapides, peu coûteux et très attrayants.La ville pourrait continuer d\u2019attirer les citoyens peut-être les plus actifs de la société, ceux qui peuvent contribuer le plus, en leur donnant précisément tout ce qu\u2019ils souhaitent obtenir dans la ville.c\u2019est le défi des villes pour le prochain siècle.\u201d5 Le métro se devait donc de contribuer à la modernisation du tissu urbain du centre-ville où déjà les emplois secondaires et les logements ouvriers étaient évacués par l\u2019explosion du tertiaire.Le service d\u2019urbanisme conçut la stratégie de localiser les points de desserte hors des axes déjà existants Sainte-Catherine, Saint-Jacques et Saint-Denis, dans des axes parallèles vers lesquels ont dirigerait ces nouvelles pressions.Le choix se porta facilement sur des axes où l\u2019on venait de charcuter dans l\u2019ancien tissu urbain par l\u2019ouverture d\u2019emprises nouvelles.L\u2019implantation hors-trottoir des bouches de métro et le prolongement du réseau souterrain embryonnaire amorcé par la Gare Centrale complétaient cette stratégie expansionniste du centre-ville vers le nord et l\u2019est.On peut aujourd\u2019hui en évaluer l\u2019effet.Nous ne le S.Entrevue de Lucien Saulnier, transcription de la bande sonore de Urba 2000, Office national du film, Montréal, 1974.8 ferons que pour les stations du centre-ville.Quant aux stations extérieures comme, par exemple, Jean-Thlon et Longueuil, le métro a provoqué des transformations urbaines Importantes dont 11 est pourtant difficile d\u2019évaluer les effets désirables ou Indésirables faute de stratégie préétablie.Et la station Henri-Bourassa est la preuve par l\u2019absurbe du besoin d\u2019une planification régionale intégrée.La station Berri-De Mon-tigny doit principalement son succès de pôle urbain à d\u2019autres Interventions directes du secteur public qui n\u2019ont pas, de toute façon, assuré la survie des grandes surfaces commerciales voisines.Dans les environs de la station Saint-Laurent, les rues Saint-Laurent et Sainte-Catherine continuent leur vie pour le moins marginale.La station Place-des-Arts attend toujours que le gouvernement du Québec décide de l\u2019avenir de ses propriétés, entre Maisonneuve et Sherbrooke.Aux abords des stations McGill et Peel, le développement s\u2019est d\u2019abord manifesté sur la rue Sherbrooke, traditionnellement prestigieuse, au détriment de son ancienne qualité architecturale, tandis que l\u2019on finit tout juste de combler les vides laissés par l\u2019expropriation des percées Président-Kennedy et Maisonneuve, dans ce qui est sans doute aujourd\u2019hui l\u2019arrondissement de Montréal aux densités commerciales les plus fortes mais où l\u2019imagination des architectures souterraines du métro l\u2019emporte d\u2019emblée sur la qualité du milieu qu\u2019il dessert.À la station Guy, on trouve, isolé entre deux stationnements, le premier prototype et l\u2019un des meilleurs exemples d\u2019immeuble construit sur les droits aériens d\u2019une bouche de métro et, au-delà de la rue Guy, un quartier inutilement transformé et densifié grâce à un zonage trop élastique.La marche à pied pour les résidants qui travaillent au centre-ville et la conduite en automobile pour les banlieusards dégorgés sur la rue Saint-Mathieu par l\u2019autoroute Ville-Marie, demeurent les moyens dominants de transport.Sur l\u2019autre ligne, entre les stations Champ-de-Mars et Plaee-d\u2019Armes, rien de nouveau sinon l\u2019investissement du secteur public dans le Palais des Congrès et le Complexe Guy-Favreau alors qu\u2019autour des stations Victoria et Bonaventure, on a du mal à voir si la présence du métro, dans un axe ou un autre, aurait changé grand-chose à de nombreux investissements privés qui semblent plutôt s\u2019inscrire dans la dynamique de consolidation du développement entre l\u2019ancien quartier des affaires et le nouveau, ainsi qu\u2019autour de la Gare Centrale.Les terrains les plus directement desservis par le métro -ceux de l\u2019Archevêché, de Marathon et du gouvernement du Québec \u2014 atten- dent encore leur première pelletée de terre.En s\u2019implantant dans des axes \u201cnouveaux\u201d, le métro aurait donc contribué principalement mais marginalement à un glissement du centre-ville vers le nord et particulièrement à la destruction définitive du caractère de la rue Sherbrooke entre les rues Stanley et Bleury.On ne peut pas dire qu\u2019il n\u2019y avait aucune stratégie de développement mais elle n\u2019a jamais été formulée avec assez de précisions et, en partie pour cette raison et en partie parce qu\u2019elle allait à l\u2019encontre de la logique de décisions antérieures, elle n\u2019a pu avoir qu\u2019une influence marginale.Pourtant, certains emplacements eux-mêmes considérés comme marginaux au centre-ville, particulièrement au sud-ouest (entre autres, ceux qui vient de libérer le CN) auraient pu bénéficier d\u2019un coup de pouce.Faute de desserte directe par métro qui eût été possible dans le prolongement de l\u2019axe Saint-Jacques ou de liaison piétonne facile avec les pôles déjà existants, on désespère de les voir un jour absorber l\u2019expansion ultérieure du centre-ville,-ce qui serait pourtant bien plus logique qu\u2019une autre poussée vers le nord ou vers l\u2019est où l\u2019espace est approprié par des quartiers encore bien vivants.Aménagement et transport collectif Montréal construit déjà ses dernières stations de métro avant d\u2019entreprendre bientôt, faut-il espérer, la modernisation d\u2019infrastructures déjà existantes pour le Réseau Express Régional.En effet, l\u2019OCDE, face aux crises du pétrole et à l\u2019essoufflement de la croissance, convoquait ses membres à une réflexion sur l\u2019amélioration de la qualité de la vie urbaine et sur la réduction de la circulation automobile.6 6.Direction de l\u2019Environnement, Conférence de l\u2019OCDE, Qualité de la vie urbaine et limitation de la circulation, Paris, 14-16 avril 1975, compte rendu, Organisation de coopération et de développement économiques, Paris, 1975,307 et XXI p.L\u2019unanimité des pays industrialisés ne se faisait plus sur les infrastructures lourdes mais sur un ensemble de mesures moins spectaculaires et moins coûteuses dont quelques pays occidentaux pouvaient déjà montrer la réussite: les voies réservées aux autobus, les taxis collectifs, les pistes cyclables, les mesures de dissuasion envers l\u2019automobile - quartiers piétonniers, provocation planifiée des bouchons, etc.\u2014 et le bon vieux tramway habillé de nouvelles carrosseries et doté de technologies nouvelles de locomotion et de contrôle.Tout cela était à l\u2019ordre du jour.Montréal traîne encore de l\u2019arrière en ce qui concerne ce genre de mesures.Nous nous sommes moqués un temps de l\u2019architecture et du design urbain des stations du métro de Toronto.Maintenant qu\u2019elle nous a rejoints sur ce plan et qu\u2019en plus la Ville-Reine intègre dans un seul système les minibus à la demande en banlieue (DIAL-A-BUS), une utilisation poussée des emprises ferroviaires existantes (GO-TRAIN) et la modernisation des tramways pour intégrer, dans une utilisation vraiment régionale de Hamilton à Oshawa toutes les infrastructures, en sommes-nous pour notre part au dernier métro?Ou bien allons-nous reprendre un souffle innovateur qui nous conduira sur plusieurs fronts: ceux de la technologie, de l\u2019aménagement du territoire et de la gestion métropolitaine?Michel Barcelo est architecte et urbaniste; il enseigne à l\u2019Institut d'urbanisme de l\u2019Université de Montréal.Cet article est tiré d\u2019un ouvrage en préparation, \u201cLa grande aventure est terminée\u201d, grâce aune bourse de travail libre du Conseil des Arts du Canada. V -à , Pierre Beaupré, architecte ' vt- k $ e -* Xv///////////////////////^^^^ Architecture et transport sont des thèmes qui, depuis l\u2019émergence des modes de transport motorisés, ont souvent suscité des oeuvres remarquables.Eero Saarinen a su exprimer dans le béton de ses aérogares de New-York ou de Washington ce que Rayner Banham appelle \u201cthe flavour of the high period of the romance or air travel\u201di.A Londres ou à Paris au XIXème siècle, c\u2019est une architecture d\u2019acier, dont l\u2019audace nous étonne encore, qui célébrait l\u2019arrivée du train au coeur de ces métropoles.Les historiens de l'architecture reconnaissent encore dans les gares de Paddington ou de King Cross ou dans la gare du Nord, des jalons impo-tants de l\u2019épopée de l\u2019architecture métallique.Plus près de nous, Sant\u2019Elia conçut pour la gare de Milan, un projet où s\u2019exprime toute la fascination d\u2019une époque pour le mouvement, la vitesse, la célébration de cette rencontre du bâti et de l\u2019objet mobile.1.Banham, Reyner.Age of the Masters, 1975.Naissance d\u2019une architecture souterraine À Montréal, si l\u2019intérieur de la gare Windsor offre un pâle reflqt de l\u2019audace de l\u2019architecture métallique européenne, la Gare Centrale n\u2019est plus, selon le propos de B.Van Ginkel, qu\u2019une \u201cIgnominious end to the great terminus of a railway line that shaped Canada\u2019s history\u201d8.Et c\u2019est pourtant autour de ce hall de gare, si peu inspirant fut-il, qu\u2019allaient se nouer les premières mailles d\u2019un réseau souterrain pour piétons à Montréal.C\u2019est autour de ce noyau qu\u2019allait se matérialiser l\u2019idée d\u2019un urbanisme et d\u2019une architecture souterraine; les réseaux de la Place Ville-Marie et de Place Bonaven-ture reliés au métro donnaient naissance à une véritable ville souterraine avec ses rues, ses squares et la multiplicité des fonctions qui s\u2019y greffent.On répondait certes à des impératifs climatiques, mais certains étaient aussi conscients de la nécessité de créer autre chose qu\u2019une architecture d\u2019intérieur; Victor Prus l\u2019avait ressenti dès le départ et l\u2019exprimait ainsi: \u201cbyjudieious manipulation of the walls, a sense of scale can be created that belongs to the scale of a street rather than the scale of an interior\u201d* * 3.Traitant des stations Mont-Royal et Bonaventure qu\u2019il conçut, il parle d\u2019une série d\u2019expériences spatiales, d\u2019interpénétrations de mouve- 8.Société d\u2019architecture de Mont- réal.Exploring Montreal, Greey de Pencier, 1974.3.Architectural Design, juillet 1967.10 ments, d\u2019articulation à une échelle qui relève finalement de l\u2019urban design.Il architecture et le métro avant Montréal Tous les architectes montréalais ne partageaient cependant pas ce même enthousiasme et, selon Guy Legault, alors responsable du projet de métro pour le service d\u2019urbanisme, il fallut en inciter plusieurs à collaborer, les convaincre parfois de la pertinence de leur intervention dans un domaine perçu comme la chasse gardée de l\u2019ingénieur.Non que l\u2019idée d\u2019une collaboration architecturale à l\u2019élaboration d\u2019une station de métro fut tout à fait neuve.Dès 1886 à Paris, Charles Garnier, architecte de l\u2019Opéra, écrivait au ministre des travaux publics: \u201cLa majorité des Parisiens ne pardonneront pas au métro s\u2019il ne renonce pas à son caractère industriel pour devenir une oeuvre d\u2019art.Paris ne doit pas devenir une usine, elle doit demeurer un musée\u201d4.Et de proposer un ensemble de pavillons à l\u2019instar du monument qui le rendit célèbre.On connaît la suite: Hector Guimard, invité quelques années plus tard à concevoir les entrées du métropolitain, en fit une des manifestations les plus éclatantes de l\u2019Art Nouveau, Otto Wagner à Vienne, Charles Holden à Londres allaient aussi réaliser des pavillons d\u2019entrée remarquables.À Moscou, on allait revêtir des \u201chabits de l\u2019empereur\u201d quelques-unes des stations du réseau original; 4.Cité par RH.Guerrand dans L\u2019art nouveau en Europe, 1965.marbres et candélabres, réminiscences des splendeurs de Saint-Petersbourg.Au Canada, Toronto construisit le premier métro; les architectes Parkin y étaient associés comme consultants: résultat médiocre cependant et l\u2019épithète de \u201cglamorized bathrooms\u201d qu\u2019on lui accola résume le peu d\u2019enthousiasme que souleva cette réalisation.Le caractère du projet de Montréal Tbutes ces expériences demeuraient cependant partielles: ou bien l\u2019architecture habillait les structures de l\u2019ingénieur ou bien son intervention se confinait à ce qui émerge du sol.La vision de Montréal fut au départ différente non tant parce qu\u2019on attribua à différents architectes la conception des diverses stations, mais parce qu\u2019on leur permit une implication au stade préliminaire du processus de décision.Il est évident qu\u2019à ce stade, certaines décisions étaient déjà prises et qu\u2019on avait déjà normalisé certaines dimensions, certains matériaux, certaines formes mêmes.Mais on peut dire que tout ou presque restait à faire au niveau de l\u2019architecture, de l\u2019articulation des accès aux dégagements des volumes et au choix des matériaux; la preuve en est la diversité des solutions qui surprit le voyageur lors de l\u2019ouverture de la première phase et qui n\u2019allait que s\u2019amplifier dans les étapes subséquentes.Caractéristiques techniques Le métro de Montréal se révéla, dès le départ, une succession d\u2019événements architecturaux.Mais 11 ne faut pas perdre de vue qu\u2019avant toute chose, le métro est essentiellement un moyen de transport, un ensemble de voitures et de pistes de roulement souterraines dont les caractéristiques déterminent la capacité du système, la rapidité des déplacements v et la fréquence des arrêts.À ce niveau, Montréal porta son choix en 1961 sur un système français récemment mis en service sur une ligne secondaire du réseau parisien.Le système de roulement sur pneumatiques sur pistes de béton répondait aux exigences du réseau parisien: la rapidité d\u2019accélération et de décélération qu\u2019il permet améliorait la fréquence possible des trains dans ce réseau très dense.On comptait tirer parti de ces caractéristiques pour offrir une desserte efficace au centre d\u2019affaires montréalais, lui-même dense et concentré; la distance entre stations y est inférieure à un kilomètre, ce qui met pratiquement tous les points du centre-ville à distance de marche d\u2019une station.Ailleurs, le métro devient une épine dorsale sur laquelle se greffent les circuits d\u2019autobus.Le système de roulement sur pneumatiques offrait aussi la possibilité de réaliser des pentes plus raides.L\u2019analyse des modes de construction utilisés nous fera voir l\u2019avantage de cette caractéristique.Il existe deux méthodes pour creuser un tunnel de métro: en tranchée et en tunnel dans le roc.Cette dernière méthode est la plus économique et n\u2019exige pas d\u2019expropriations coûteuses ni de perturbations des services ou de la circulation de surface et on y aura recours quand le niveau du roc n\u2019est pas trop profond puisqu\u2019il faut prévoir une couverture de roc d\u2019environ 5 mètres au-dessus du tunnel pour s\u2019assurer de la sécurité de l\u2019ouvrage.On réalisera donc les travaux en tranchées lorsque le roc se dérobe ou lorsqu\u2019on voudra que la voie de roulement se situe près du niveau du sol.Il y aura avantage à ce qu\u2019il en soit ainsi aux stations où l\u2019on veut éliminer ainsi plusieurs escaliers mécaniques et favoriser une évacuation plus rapide.Ceux qui ont vécu le chantier que représentait Montréal entre 1964 et 1966 se souviendront par ailleurs des inconvénients des tranchées qui éventraient le boulevard Maisonneuve au centre-ville.La possibilité avec le train de passer rapidement d\u2019un niveau à l\u2019autre permettra éventuellement de tirer le meilleur parti des conditions du sous-sol tout en rapprochant le plus souvent possible les stations du niveau du sol.Autre avantage du système de roulement sur pneumatiques, la douceur de roulement qui se traduit en termes de confort pour les passagers mais permet aussi d\u2019éviter les vibrations qui risqueraient d\u2019ébranler les structures adjacentes aux voies de roulement, problème auquel font face plusieurs villes actuellement.Montréal choisissait en outre, en 1960, un système de wagons étroits qui permettait de les faire circuler côte à côte dans un même tunnel; ceci représente une économie de construction tant au niveau du creusage :xdV*' ¦B»! aani \t\tTWIriitr e\t\t\t \t\t\t\t\t des tunnels que des expropriations qu\u2019aurait requis un gabarit plus large, même lorsque la ligne est tracée sous le domaine publie.On ne saurait enfin passer sous silence le mécanisme complexe de contrôle des mouvements des trains qui se trouve centralisé au poste Providence, rue Berri.A l\u2019Intérieur de ce bâtiment, se trouve \u201cle cerveau\u201d du métro et, devant d\u2019immenses tableaux lumineux, quelques inspecteurs vérifient constamment la bonne marche du réseau informatisé et veillent à ce qu\u2019en cas d\u2019incident, le réseau perturbé puisse graduellement reprendre un service normal.Ventilation mécanique et tension électrique sont aussi constamment vérifiées; chaque poste de redressement, chaque point de ventilation est identifié et sous surveillance constante.1/architecture des stations de la première phase Pour comprendre l\u2019architecture des stations de métro, 11 faut se référer aux méthodes de construction évoquées plus haut.Lorsque la station est creusée dans le roc, son gabarit, à l\u2019exception des raccords aux moyens d\u2019évacuation vers le sol, épouse une forme standardisée.En tranchée, l\u2019architecture de la station est beaucoup plus libre et souvent la volonté de minimiser la charge de terre qu\u2019aura à porter la structure entraînera la construction d\u2019espaces très généreux.C\u2019est face à la diversité des conditions de sol qu\u2019allait rencontrer chaque station que s\u2019imposa l\u2019idée de confier la conception des stations à des architectes différents.On y voyait en même temps la possibilité de donner une identité propre à chaque station et d\u2019éviter une standardisation jusque là peu convainquante.A Toronto, dans la foulée du succès initial de Montréal, on a confié à plusieurs architectes la conception des nouvelles stations, avec certains succès remarquables telle la station Yorkdale d\u2019Arthur Erickson.L\u2019exemple de Montréal n\u2019a cependant pas été suivi partout et récemment, à Washington, une étude poussée de la standardisation des stations par les architectes Harry Weese & Associates a donné naissance à un système de voûtes à caissons qui, selon certains observateurs, \u201crappelle la sobre dignité des structures romaines et la puissance des gares victoriennes\u201d.La première génération de stations du métro de Montréal confirmait la pertinence de l\u2019hypothèse choisie certaines stations se révélèrent banales -Beaudry, Guy-ou d\u2019une grandiloquence pathétique -Crémazie -, mais certaines réussites furent éclatantes.Tbut d\u2019abord, Bonaven-ture.Les possibilités offertes étaient considérables et ont permis le déploiement des structures dans un espace immense, laissé libre par l\u2019excavation en tranchée de cette station située à 75\u2019 sous le niveau du sol.L\u2019intention de l\u2019architecte, Victor Prus, a cependant été déterminante.Sa volonté de miser avant tout sur l\u2019articulation des espaces et l\u2019expression des mouvements de circulation l\u2019a amené à concevoir une architecture puissante de voûtes et de dômes où l\u2019essentiel devient ce jeu de volumes mis en relief par un usage judicieux de l\u2019éclairage artificiel alors que la paroi et le plancher revêtus d\u2019un même matériau refusent tout compromis décoratif.La station Peel a aussi réussi à créer un environnement stimulant.Les moyens sont ici différents: la station est en tranchée, mais le volume est très serré, laissant à peine l\u2019espace requis pour la mezzanine.Les architectes, Papineau, Gérin-Lajoie et Leblanc, misent alors sur l\u2019expression structurale et dégagent de la paroi une série de colonnes de béton ancrées à des sabots d\u2019acier et épousant le mouvement de flambage qu\u2019aurait pu y induire une charge trop lourde; l\u2019ensemble créé une impression de dynamisme qu\u2019accentue, sur un fond neutre, la localisation à cer- 12 parc 1\u2014, tains endroits stratégiques des grands disques de couleur de l\u2019artiste Mousseau.On pourrait aussi citer des stations plus modestes mais réussies - Beaubien de Roger D\u2019astous, Mont-Royal de Victor Prus, Place-d\u2019Armes - et même Berri-De Montigny où, malgré un traitement de surface banal, on a quand même des vues saisissantes sur le mouvement des foules et des trains.Ainsi s\u2019élaborait, en des termes variés, les premiers balbutiements d\u2019une architecture souterraine.Désormais, quand on parlait de l\u2019architecture du métro, on ne faisait plus allusion ou presque à l\u2019édicule - dans bien des cas il n\u2019existait plus ou il était de nature temporaire -mais on discutait de cet ensemble de réseaux souterrains auxquels l\u2019architecture insufflait vie.I.a seconde étape Peu avant les jeux Olympiques, on inaugurait le prolongement vers l\u2019est de la ligne 1; un peu plus tard, elle allait atteindre vers l\u2019ouest le pare Angrignon.Une nouvelle génération de stations s\u2019ouvrait alors aux yeux des Montréalais et la première d\u2019entre elles, Préfontaine, illustrait de façon convaincante le caractère qu\u2019on voulait désormais donner à ces prolongements.On sortait évidemment du centre-ville.Dans plusieurs cas, l\u2019implantation dans un espace vert permettait d\u2019amener la station tout près du niveau du sol sans requérir de coûteuses expropriations ou démolitions.L\u2019absence de structures importantes auxquelles la station pouvait se rattacher, allait exiger une certaine importance de l\u2019édicule.La recherche de la lumière naturelle allait aussi caractériser cette nouvelle génération de stations.On semblait s\u2019en être volontairement coupé dans les stations de la première génération à l\u2019exception des stations Place-d\u2019Armes et surtout Champ-de-Mars où l'architecture vient mettre en valeur la verrière de Marcelle Ferron, et peut-être aussi des stations Laurier et Beaubien où un lanterneau tente de faire pénétrer un peu de lumière de façon à souligner la lo-ealisation.de la sortie.On retrouvera, en outre, dans les stations de cette seconde phase, des recherches plus COUPE PRÉLIMINAIRE D\u2019UN AVANT-PROJET DE LA STATION PRÉFONTAINE S 0.00 hochelaga passerelle 74 00 roc apparent 62.00 coupe bb 57 00 poussées sur l\u2019utilisation des matériaux, ainsi que sur l\u2019articulation et le déploiement des espaces.La station Préfontaine Avec Préfontaine, l\u2019architecte Henri Brillon se voit libéré de toutes contraintes et incité à créer un monument qui fasse oublier la banalité des premières stations de l\u2019est montréalais et qui serve en quelque sorte de porte à la voie royale conduisant à l\u2019aventure olympique.La station est très près du sol; l\u2019architecte envisage au départ de localiser sous la rue et d\u2019y amener la lumière latéralement à l\u2019arrivée des escaliers sur les quais.Divers impératifs le forcent à revoir cette solution et c\u2019est finalement l\u2019emplacement sous le parc adjacent qui est choisi La pénétration de la lumière sera zénithale et l\u2019architecte conçoit pour une partie de la station un toit de verre et d\u2019acier qui l\u2019inonde de lumière naturelle.Au niveau du sol, cette verrière empiète quelque peu sur le parc mais, vue en contrebas du trottoir, elle semble avoir une échelle qui l\u2019assimile plus à un jeu qu\u2019à un bâtiment; les couleurs vives qu\u2019on perçoit de l\u2019intérieur et de l\u2019extérieur accentuent le caractère lumineux et léger de la station.À l\u2019intérieur des panneaux de béton préfabriqués qui semblent fixés à la paroi par des boulons d\u2019acier inoxydable - ils sont en réalité soutenus par des cornières dissimulées -s\u2019allient aux panneaux de métal vivement colorés.Au niveau de l\u2019éclairage artificiel, un dispositif ingénieux\u2014une simple plaque de métal coloré intercalée entre les appareils d\u2019éclairage -donne un caractère tout autre à la bande d\u2019éclairage standard des quais.Éclairage naturel L\u2019éclairage naturel demeure par la suite une préoccupation constante.Le jeu de transparence, de parois et voûtes vitrées devient le thème de la station Angrignon où le métro émerge pratiquement du sol.L\u2019intégration de la station dans un parc permettait d\u2019y créer les dégagements nécessaires et exigeait pratiquement de cette architecture l\u2019impression de légèreté voire de fragilité qu\u2019a su lui conférer l\u2019architecte Jean-Louis Beaulieu.Ailleurs, la pénétration de la lumière demeure moins spectaculaire mais sous-tend parfois toute l\u2019architecture d\u2019une station.C\u2019est le cas par exemple de la station La Salle où les grandes obliques qu\u2019on lit en longeant les quais s\u2019élancent vers les puits de lumière -il n\u2019en reste qu\u2019un alors que la conception originale en prévoyait deux.L\u2019architecte, Didier Gillon veut amplifier cette pénétration de lumière en utilisation les jeux de ré-flextion que permet la grande murale d\u2019acier poli de Peter Grass et en assurant une certaine fluidité des espaces et une continuité visuelle de l\u2019entrée de l\u2019édicule aux quais; pour ce faire, il tentera d\u2019alléger la mezzanine, d\u2019y créer un plancher transparent\u2014solution que rejettera le BTM.Ailleurs, la solution sera moins dramatique et la disposition des lanterneaux, plus conventionnelle.Cette recherche de la lumière n\u2019était évidemment pas toujours compatible avec la nature des stations et leur profondeur.À la station Georges-Vanier, cette quête de lumière naturelle devient presque symbolique et l\u2019oeulus qui perce cette caverne de béton en aeeen- 13 tue l\u2019impression de mystère plutôt que d\u2019y faire réellement pénétrer le soleil.À Verdun par ailleurs malgré la profondeur de la station, l\u2019ensemble des voies de sortie devient un immense puit de lumière perçu du niveau des quais.Nouveaux espaces Une constante de cette nouvelle génération allait être une dramatisation des espaces qui faisait dire à Jim Murray au sujet de la station Saint-Henri: \u201cPiranesi is alive and well and living in underground Montreal\u201d, s La station Lueien-L\u2019Allier offre des dégagements encore plus spectaculaires où le traitement monumental de l\u2019ensemble amplifie la sensation de grandeur.C\u2019est cependant la station Radis-son qui crée l\u2019impression la plus forte.Les architectes Papineau, Gérin-Lajoie, Leblanc et Edwards y ont conçu un espace fluide où s\u2019expriment à la fois l\u2019aérodynamisme du mouvement des trains et le parcours intuitif des voyageurs et où se manifestent 8.Canadian Architect, décembre 1974. \"t n h ' JF toutes les possibilités du béton.Aucun angle vif, un éclairage artificiel particulièrement bien intégré, un grand volume qui évoque l\u2019intérieur d\u2019un immense avion où l\u2019on se sent prêt à décoller.L\u2019invitation au voyage, si elle est plus modeste, est presqu\u2019aussi saisissante que celle de Saarinen à l\u2019aérogare TWA de New York.Il faut aussi souligner l\u2019intérêt de la station Langelier où, dans un tout autre esprit, les transitions d\u2019espaces se font par une série de rendents, mais où l\u2019architecte démontre sa maîtrise subtile de l\u2019articulation des espaces.Certains exemples sont moins heureux: c\u2019est le cas par exemple de la station L\u2019Assomption où le grand espace qui suit en diagonale la montée des escaliers mécaniques, est sombre et inquiétant; c\u2019est aussi le cas de la station Monk où les courbes incertaines ne semblent pas avoir de relations entre elles et ne réussissent pas à donner vie à ce grand volume.Matériaux nouveaux On note aussi, dans cette seconde phase, une recherche de plus en plus diversifiée au niveau du choix des matériaux.Préfontaine ouvrait encore la voie par son utilisation de panneaux de béton préfabriqués parfaitement usinés; dans cette foulée, on allait graduellement abandonner l\u2019utilisation presqu\u2019exclu-sive des revêtements de céramique pour les murs.Ainsi, l\u2019architecte du BTM, Yves Roy, dessine pour la station Lionel-Groulx des éléments de béton préfabriqués complexes alors qu\u2019à Langelier, Victor Prus utilise des éléments qui servent à la fois de revêtement et d\u2019appui et composent avec l\u2019ensemble de la station un jeu assez subtil de gris.Les architectes de la station Cadillac, Longpré et Marchand, exploiteront une autre veine en utilisant comme revêtement de mur des panneaux de granit, polis au niveau de la rue et simplement éclatés au niveau des quais, tentant de créer ainsi une impression de caverne au moment où le voyageur pénètre sur le sol.Dans le prolongement ouest de la ligne 1, il faut revenir à la station La Salle où l\u2019architecte réussit à rompre avec cet élément standardisé et pratiquement imposé que constitue la paroi de 7 ' qui longe la plupart des quais.Les couleurs utilisées \u2014 une peinture à l\u2019époxyde et les textures de béton définissent des surfaces dont l\u2019échelle dépasse les limites antérieures et se lit en accord avee l\u2019ensemble de la station.D\u2019autres recherches un peu plus conventionnelles donnent des résultats quand même intéressants comme c\u2019est le cas à la station Jolieoeur où l\u2019architecte Claude Boucher obtient, par une disposition inédite des briques de béton, une texture très marquée.Les prolongements extérieurs Lors de la première phase de construction du métro, on avait volontairement réduit l\u2019importance des édicules; dans la plupart des cas, on fit déboucher les stations dans des édifices existants ou alors on construisit des structures temporaires susceptibles de disparaître au profit d\u2019une intégration au bâtiment qui se construirait sur le site.Quelques structures émergeaient quand même du sol.La plus importante d\u2019entre elles vient de disparaître sous la masse du Palais des Congrès alors que les édicules temporaires, surtout ceux du centre-ville ont presque tous disparu.Dans les prolongements est et ouest, la ligne 1 desservait des secteurs beaucoup moins denses et, dans la plupart des cas, l\u2019édicule devint permanent.A la station Angri-gnon, il se confond pratiquement avec la station, tout en couleur et transparence dans son cadre de verdure.Sa fragilité et un mauvais entretien la font cependant mal vieillir et donnent l\u2019impression d\u2019une fête qui s\u2019achève.Ailleurs, les édicules se distinguent plus nettement de la station et viennent s\u2019insérer avec des bonheurs divers dans des trames urbaines plus ou moins cohérentes.15 Dans certains cas, l\u2019architecte veut utiliser ces éléments pour restructurer le tissu.Ce fut le cas en particulier de l\u2019architecte Jean-Louis Lalonde qui, en accord avec le service d\u2019urbanisme, se proposait de recréer la place Saint-Henri et de la structurer à l\u2019aide d\u2019une série de bâtiments intégrés à la station.Ce projet ne se réalisa cependant pas.Ailleurs, les édicules s\u2019insèrent dans la trame urbaine ou jaillissent dans des zones plus ou moins aménagées.L\u2019exemple le plus frappant de cette dernière catégorie est sans doute celui de La Salle où, dans un désert presque lugubre, surgit la masse oblique de 1\u2019édicule, prolongement direct et évocateur de l\u2019architecture souterraine qu\u2019il signale.D\u2019autres édicules semblent disposés de façon plus ou moins aléatoires dans des parcs ou des zones mal définies, comme c\u2019est par exemple le cas de la station Radisson, où leur prétention à évoquer l\u2019espace extraordinaire de la station est fort peu convaincante.Ailleurs, et c\u2019est le cas de la station Monk, des architectes Blais et Bélanger, ou de la station Verdun, les édicules d\u2019échelle assez réduite prennent place dans un tissu urbain qui leur ressemble.A Langelier cependant, on remarque une intention plus forte qui se manifeste dans l\u2019implantation des trois édicules au carrefour des rues Sherbrooke et Langelier; malheureusement, l\u2019échelle démesurée des rues ne permet pas à ces édicules de se répondre et de vraiment créer un lieu architectural.L\u2019architecture ne peut à elle seule créer un environnement.Les nouvelles stations Trois stations se sont ouvertes au public en septembre, dans le prolongement de la ligne vers le nord: Vendôme, des architectes Desnoyers, Mercure et Jean Gélinas; Villa Maria de l\u2019architecte, André Léonard du BTM; et Snowdon, de Jean-Louis Beau-lieu, lui aussi architecte au BTM.La station Vendôme se trouve tout près du niveau \u2022 s® du sol, dans un environnement Industriel au sud de Westmount.Deux Intentions transparaissent dans cette réalisation: l\u2019architecte a voulu, à l\u2019intérieur du volume assez restreint dont il disposait, créer une impression de fluidité qui s\u2019allie au mouvement des trains et, à l\u2019extérieur, une enveloppe qui évoque le passage des wagons de chemin de fer à proximité.Il a réalisé cette impression de fluidité en inclinant légèrement la paroi des quais, en arrondissant tous les angles de béton et en évitant toute expression structurale \u2014le plafond est en béton lisse, la mezzanine et la passerelle donnent l\u2019impression de flotter sans effort.L\u2019éclairage est conçu de façon à amplifier cette fluidité des formes en adoucissant l\u2019angle de la paroi et du plafond.On retrouve donc dans cette station plusieurs éléments qui, à une échelle différente, ont contribué à créer l\u2019impression dramatique qu\u2019on ressent en pénétrant dans la station Radisson.L\u2019échelle plus modeste de la station ne lui donne cependant pas la même force.A l\u2019extérieur, l\u2019édicule assez important autour duquel doivent se rabattre plusieurs circuits d\u2019autobus tente de s\u2019allier par mimétisme aux wagons de chemin de fer^qui défilent parfois derrière, plutôt que de se rattacher au tissu urbain environnant duquel on l\u2019a finalement extirpé lorsqu\u2019on a décidé d\u2019implanter la station à l\u2019extrême limite sud du quartier.L\u2019édicule offre donc l\u2019image du produit industrialisé intégré au bâtiment; c\u2019était du moins là le concept de l\u2019architecte qu\u2019il n\u2019a cependant pu réaliser de la façon prévue.Ce que nous voyons aujourd\u2019hui, ce panneau recourbé d\u2019acier et de verre, est une réalisation artisanale évoquant l\u2019objet industriel qui l\u2019inspirait; il est fabriqué de béton recouvert d\u2019une feuille d\u2019acier.Qu\u2019on ne se scandalise pas: les maisons de béton lisse et poli de l\u2019avant-garde des années 20 ou 30 n\u2019étaient-elles pas construites en réalité de terre cuite recouverte d\u2019un crépi?A Villa-Marie, le contexte est différent.Le métro s\u2019est engouffré sous le sol et c\u2019est en tunnel, à près de 60 pieds de profondeur, qu\u2019il entre en station.La localisation de l\u2019édicule et, partant, des voies de sorties se trouve à l\u2019une des extrémités de la station, ce qui au départ ne favorisait ni la pénétration de lumière naturelle au niveau des quais, ni la pénétration d\u2019un élément qui vienne briser la trop longue perspective du tunnel.L\u2019architecte a donc essentiellement pris un parti de clarté et de couleurs.Il a utilisé des panneaux de béton préfabriqués pour les murs et, pour l\u2019ensemble du plancher, une céramique blanche très vitrifiée qui en réfléchissant la lumière augmente la luminosité de l\u2019ensemble.Pour couper la longueur du quai et pour animer la surface du sol, l\u2019architecte a inséré des bandes transversales de couleurs vives.Il allait en outre tirer un parti intéressant d\u2019un matériau dont l\u2019utilisation est toute récente dans les stations de métro: le béton polymer.Ce béton, coloré dans la masse, est extrêmement facile mouler et épouse avec précision toutes les formes qu\u2019on veut lui donner.On le retrouve ici dans les bouches de ventilation naturelle qui surplombent le grand hall où montent les escaliers mécaniques, dans les bancs qui s\u2019adossent aux quais et aussi dans d\u2019énormes disques de couleur, éléments décoratifs mais aussi signalétiques qui, par la gradation de leurs couleurs et l\u2019orientation qu\u2019ils prennent, indiquent la direction à suivre.Snowdon est une station de correspondance: la fu-ture ligne 5 qui rejoindra Anjou y croise la ligne 2.Le concept de la station est basé sur une organisation fonctionnelle semblable à celle qui sous-tend l\u2019architecture de la station Lionel-Groulx.Cependant, alors que cette dernière est creusée en tranchée et __ offre des espaces dégagés qui la rendent facilement lisible, la station Snowdon et creusée dans le roc.Aussi retrouvons-nous, au niveau des quais, trois tunnels parallèles plutôt qu\u2019un vaste STATION BONAVENTDBE espace.Les deux tunnels latéraux permettent le passage des trains et la localisation des quais alors que le tunnel central sert d\u2019accès ou de sortie, étant en liaison directe avec l\u2019escalier mécanique.Des tunnels transversaux permettent la liaison entre les quais, les correspondances les plus fréquentes se situant entre quais du même niveau.La grande profondeur de la station ne permet d\u2019y amener la lumière naturelle qu\u2019au niveau du poste du changeur, grâce à l\u2019ouverturè de cet espace sur un jardin en contrebas; puis après, c\u2019est la plongée vers le centre de la terre.L\u2019architecte aurait aimé au départ amplifier cette impression en laissant apparentes certaines portions du roc, à l\u2019exemple des stations du métro de Stockholm; la qualité incertaine du roc ne l\u2019a pas encore permis ici et ce qui reste de cette intention, c\u2019est une petite fenêtre sur le roc percée dans une des parois de brique du tunnel.Au niveau des quais, c\u2019est paradoxalement une rue montréalaise, un paysage de surface que voulait évoquer l\u2019architecte.Le volume du quai est déterminé et c\u2019est essentiellement le jeu de la paroi, la qualité des détails qui détermineront l\u2019architecture de la station.Sans aller jusqu\u2019à reconstruire sous terre un pastiche des éléments de surface - on propose de le faire à Paris maintenant -, l\u2019architecte veut, par le matériau utilisé \u2014une brique d\u2019argile -, l\u2019articulation de la paroi à laquelle s\u2019intégrent bancs et paniers à rebuts, le type d\u2019éclairage choisi, recréer l\u2019échelle d\u2019une rue montréalaise.Devant lui, le voyageur en attente aura devant les yeux les longues murales de Guité qui évoquent elles aussi un paysage, mais cette fois-ci plus bucolique qu\u2019urbain.Notons enfin deux éléments intéressants: la texture qu\u2019a réussie à intégrer l\u2019architecte à la voûte de béton standardisée et l\u2019utilisation d\u2019un matériau québécois pour le revêtement de sol: une première si l\u2019on fait exception d\u2019éléments de granit standardisé \u2014 marches d\u2019escalier et bordures de quai.A Snowdon, l\u2019édicule a une importance particulière; il devient bâtiment et abrite un ensemble de services d\u2019entretien et de con- STATION LASALLE STATION LIONEL-GROULX sipg;: \u2022 y - trôles du réseau ainsi qu\u2019un poste de redressement.A ce titre, l\u2019architecte avait à concevoir un bâtiment qui s\u2019intégre à la trame urbaine et dont l\u2019architecture incite le passant à pénétrer avec confiance vers le monde souterrain du métro.Implanté en milieu très urbain, â l\u2019angle des rues Queen Mary et Westbury, le bâtiment respecte le gabarit de la rue.Certains éléments de son architecture lui confèrent cependant une identité propre; l\u2019angle coupé du bâtiment au coin de la rue reflète l\u2019idée d\u2019un carrefour où la circulation des piétons tend à suivre le chemin le plus court; le jardin en contrebas où plongent les longues colonnes de béton, supports fragiles de la maçonnerie qui surplombe, crée cette \u201cinvitation au voyage\u201d et cette impression que, pour le passant, ce bâtiment existe essentiellement en fonction des activités qui se déroulent sous terre.Deux stations à venir D\u2019ici quelques mois deux nouvelles stations ouvriront leurs portes: la station Côte Sainte-Catherine, de l\u2019architecte Gilbert Sauvé du BTM, et Plamondon, de l\u2019architecte Patrice Gauthier aussi du BTM.H s\u2019agit dans les deux cas de stations en tunnel dans le roc.Plamondon aura deux accès à chaque extrémité des quais, ce qui n\u2019offre pas de possibilité de briser le long volume de la station.L\u2019architecture en sera donc une de détails et de finition où, grâce à la couleur, aux patrons de revêtement de plancher, aux types de matériaux utilisés et à l\u2019éclairage artificiel, on créera un environnement où l\u2019on puisse facilement s\u2019orienter.À chaque extrémité des quais, un mur de blocs de verre, éclairé par l\u2019arrière, communiquera au yoyageur l\u2019impression de se diriger vers la lumière, vers le sol.Gilbert Sauvé, de son côté, analyse sa démarche en termes de psychologie de l\u2019environnement où chaque individu cherchant à s\u2019orienter le fera, selon sa nature, à l\u2019aide de repères spatiaux ou de repères linéaires.L\u2019architecture de la station veut exploiter ces deux systèmes de repérage; l\u2019ouverture des espaces et l\u2019éclairage permettront à l\u2019individu sensible à un système d\u2019orientation spatiale de s\u2019y retrouver intuitivement.Le repérage linéaire misera sur la progression des couleurs, de l\u2019orangé des quais au vert de l\u2019extérieur, sur le graphisme de panneaux stylisant les voyageurs qui se déplacent dans le sens de la sortie avec une densité qui s'intensifie à mesure qu\u2019on approche de la sortie, sur la géométrie de la station qui permet aux escaliers d\u2019in-tersecter les quais à 45°.Nouveaux horizons Encore plusieurs années, quelques stations et la fête sera probablement terminée.La faible densité du tissu urbain ne pourra probablement pas supporter la ramification d\u2019une infrastructure aussi lourde alors que les axes de transport vers la banlieue, requérant entre autres des distances entre stations plus importantes et ne nécessitant pas de voies souterraines, seront vraisemblablement équipées de matériel roulant différent.L\u2019expérience accumulée est cependant énorme: plusieurs techniques ont été mises au point à Montréal.Par ailleurs, plusieurs villes ont à résoudre des problèmes complexes sans posséder tous les outils nécessaires, un peu comme ce fut le cas à Montréal au début des années 60.C\u2019est dans cette optique que se formait il y a quelque temps BTM International.Déjà, au cours des années, le BTM avait eu des échanges avec les représentants de divers réseaux; certains éléments techniques développés à Montréal ont été utilisés à l\u2019étranger, telle la technologie de récupération du courant utilisée à Mexico, et l\u2019architecte du métro, Jean Dumontier est appelé comme expert un peu partout en Amérique.Le premier effort concerté d\u2019exportation de services se fit à l\u2019occasion de l\u2019appel d\u2019offres lancé par la ville de Valencia, au Vénézuela.Comme plusieurs villes du Tiers-Monde, Valencia est aux prises avec une croissance exponentielle; les infrastructures de transport traditionnelles ne suffisent plus.La ville fit donc appel, par voie de concours international, à plusieurs consortiums d\u2019ingénierie et de fournisseurs d\u2019équipement susceptibles de proposer une solution au programme de transport défini par la ville et de le mettre en oeuvre.BTM international fit équipe à cette occasion avec Bombardier et Janin; son rôle fut de déterminer le profil du métro, le type de réseau\u2014aérien, souterrain -, l\u2019emplacement des stations, le tout conformément au produit qu\u2019il s\u2019agissait de vendre, soit la construction de pistes de roulement et les wagons.Parallèlement à ceci, et pourrait-on dire acces- soirement (c\u2019est l\u2019architecte responsable, Gilbert Sauvé qui l\u2019affirme), l\u2019architecte élabore un concept de design des stations, établit un ensemble de normes à respecter au niveau de la sécurité, du confort, des caractéristiques des matériaux et même de l\u2019intégration d\u2019oeuvre d\u2019art.La ville reçut plusieurs propositions; une entreprise belge soumit la solution la moins coûteuse, un réseau de tramways; une entreprise japonaise proposait un système de trains légers à petit gabarit; Montréal préconisait l\u2019utilisation du matériel roulant montréalais en réseau de surface et aérien.Finalement, c\u2019est une firme allemande qui obtint le contrat.À Monterey, BTM International assuma de façon plus directe le leadership de la soumission canadienne; déjà l\u2019expérience de Mexico avait familiarisé les experts avec le contexte mexicain et, cette fois-ci le jugement allait porter plus sur l\u2019engineering des propositions auxquelles se rattachaient la vente de matériel.La solution contient encore une fois le choix du matériel roulant, le choix du type de réseau - aérien, au sol et en sous-sol - mais résulte en outre d\u2019une analyse d\u2019utilisation du sol, de l\u2019implantation des stations et de leur accessibilité.Le choix n\u2019est pas encore fait, mais il semble que la proposition montréalaise ait de bonnes chances d\u2019être retenue.Certains facteurs imprévisibles retardent l\u2019accord; entre autres le taux d\u2019intérêt que pourrait consentir le Canada au Mexique et le fait que l\u2019ensemble de la transaction soit relié à la vente d\u2019un réacteur Candu que le Mexique ne semble pas considérer prioritaire.À la suite de ces pre- îi.\t\u2022 PIIWMHf mières expériences, BTM International s\u2019oriente maintenant vers l\u2019étude plus générale de systèmes de transport, mais sans lier son expertise à la fourniture d\u2019un type spécifique de matériel roulant.Cette nouvelle approche permet à BTM International de concurrencer certaines firmes européennes déjà engagées dans cette expertise et d\u2019offrir ses services à plusieurs villes du Tiers-Monde.Déjà les villes de Lima et de Guadalajara semblent intéressées.Entre-temps, les stations du métro de Montréal figurent sur l\u2019itinéaire touristique de presque tous les voyageurs qui visitent la ville.C\u2019est un phénomène peu courant ailleurs et qui témoigne de la qualité de l\u2019environnement visuel créé par un ensemble d\u2019architectes québécois, qu\u2019ils aient eux-mêmes conçu l\u2019une ou l\u2019autre station, qu\u2019ils aient occupé certains postes-clés auprès des instances décisionnelles ou qu\u2019ils aient été responsables d\u2019un aspect quelconque de la planification ou de la standardisation.