La presse, 2 septembre 1992, Publireportage: Dossier Aéronautique

[" PUBLIREPORTACE MERCREDI 2 SEPTEMBRE 1992 MERCREDI 2 SEPTEMBRE 1992 PUBLIREPORTACE L'achat de 100 Bell 412 par les Forces armées canadiennes : une controverse bien inutile n contrat controverse que celui octroyé à Bell Helicopter Textron de Mirabel par les Forces armées canadiennes en avril dernier.Un milliard de dollars pour 100 hélicoptères, et sans appel d'offres.Aux Communes, l'opposition n'a pas manqué de s'en indigner haut et fort, surtout du côté de Fort Érié (Ontario), où est située la seule autre usine canadienne d'assemblage d'hélicoptères, celle d'Eurocopter Canada.Indignation ù haute teneur démagogique toutefois.Car quiconque connaît le moindrement l'industrie aéronautique canadienne sait fort bien que l'usine de Fort Érié ne pouvait tout simplement pas être dans la course, appel d'offres ou non.En effet, le seul modèle assemblé au Canada par Eurocopter est le BO 105, un bimoteur léger ne répondant pas du tout aux exigences opérationnelles des Forces armées canadiennes.Non pas à cause de sa qualité.Au contraire, le BO 105, et son successeur en voie de développement, le BO 108.est un excellent appareil.Rapide, il peut franchir 515 kilomètres à une vitesse de 240 km/h.La Garde côtière canadienne en possède d'ailleurs une douzaine, dont elle est pleinement satisfaite.Mais le BO 105 est un bimoteur léger, trop petit \u2014 5 passagers, 2 579 livres de charge utile \u2014 pour le type de travail à effectuer.En fait, les Froces armées canadiennes recherchent un appareil plus gros, capable à la fois de remplacer les CH-147 Chinook et les CH/ 113-113A Labrador et d'augmenter la flotte de transporteurs tactiques CH-135 Twin Huey: un hélicoptère de taille moyenne, une sorte de bête de somme à tout faire, qui puisse tout à la fois s'acquitter de missions de recherche et sauvetage, de surveillance, de transport de troupes, d'évacuation médicale, etc.Or le Bell 4I2HP (HP pour haute performance) est actuellement le seul appareil de cette catégorie fabriqué au Canada.Deux fois plus gros et deux fois plus puissant que le BO 105, il peut transporter 14 passagers ou un poids de 5 384 livres sur 656 kilomètres, à la vitesse de croisière maximum de 259 km/h.Quoique non issu de la dernière technologie, le 412 est un produit fiable et qui a fait ses preuves.Fabriqué à 350 exemplaires depuis 1979.il est réputé pour sa robustesse, sa polyvalence, sa flexibilité et sa simplicité d'opération et d'entretien.Dans le civil, on l'utilise beaucoup comme hélicoptère d'évacuation médicale, de soutien aux opc.ations policières et de transport sur les plates-formes de forage.Un appareil fabrique au Canada La société Eurocopter fabrique, il est vrai, un concurrent direct du Bell 412: le Dauphin/Pan-ther.Plus rapide (279 km/h), il peut également franchir 200 kilomètres de plus (850 km).Mais sa cabine, plus étroite de 25 p.cent (177 pieds cubes contre 220), loge moins de passagers (8 à 10), moins de bagages (21,2 pi.eu.contre 28) et charge 955 livres de moins (4429).C'est cet appareil, et non le BO 105, que Eurocopter Canada aurait pu soumettre aux Forces armées canadiennes en alternative au 412.Et il y a de fait matière à discussion sur les mérites et les inconvénients des deux aéronefs, leurs performances, leurs coûts d'achat, d'opération, de maintenance.N'en déplaise aux inconditionnels de l'un et de l'autre, ce sont deux produits comparables, l'un gagnant en capacité ce qu'il perd en vitesse et en autonomie, et vice-versa.Il y a cependant un problème: le Dauphin n'est pas fabriqué au Canada mais en France.Or, dans le contexte où un produit équivalent est disponible au Canada, le gouvernement canadien serait bien mal venu de passer un accord d'un milliard de dollars, puisés à même les impôts des contribuables canadiens, avec une société étrangère plutôt que d'en faire profiter une entreprise canadienne, fût-elle du Québec.Surtout dans les conditions économiques actuelles.Est-il d'ailleurs un seul pays au monde qui agirait autrement?Dans la même situation, peut-on supposer sérieusement que le ministre français de la Défense songerait un seul instant à acheter le 412 au lieu du Dauphin?Tout de même.Bien sûr, Eurocopter serait disposée à assembler le Dauphin à Fort Érié.Auquel cas cependant le coût de l'investissement ne manquerait pas de se répercuter sur le prix des appareils.Et ne s'agissant par ailleurs que d'assemblage, le Canada aurait peu à gagner en matière de transferts technologiques: d'une part parce que tout du Dauphin, moteurs, composants, pièces, accessoires, est fabriqué en Europe ; et d'autre part parce que Eurocopter songe à le remplacer d'ici une dizaine d'années par un nouveau modèle, TEC500.Sera-t-elle alors aussi disposée à produire TEC500 au Canada?Impossible pour le moment de répondre à cette question.Mais l'intégration économique européenne laisse planer peu d'espoir de ce côté.Au plan des retombées économiques et technologiques, le Bell 412 demeure donc un meilleur choix, ou à tout le moins un choix plus sûr, pour le Canada.Assemblé à Mirabel depuis 1989, équipé de moteurs Twin Pac fabriqués à Longueuil par Pratt & Whitney Canada, il intègre un élément important de technologie canadienne depuis ses débuts en 1979, bien avant l'ouverture de l'usine de Mirabel.Par ailleurs.Bell Helicopter fait affaire avec un réseau de 180 sous-traitants canadiens accrédités.En plus de ses 1 200 employés à Mirabel, elle est ainsi directement responsable de plusieurs autres emplois au Canada et au Québec.En achetant chez Bell Helicopter, le ministre Marcel Masse ne favorise donc pas indûment Bell Helicopter ni le Québec.11 ne fait que faire ce que font tous les ministres de la Défense de tous les pays du monde: donner du travail à sa propre industrie aéronautique.L'inverse eut été inacceptable, d'autant plus que si on finit par le finaliser, un autre contrat, celui des 50 hélicoptères EH-101 embarqués des nouvelles frégates, sera accordé au consortium italo-bri tan nique Agus ta-West land pour la rondelette somme de quatre à cinq milliards de dollars, avec un contenu canadien presque nul.Une dure concurrence Pour Bell Helicopter, dont 95 p.cent de la production était jusqu'à aujourd'hui exportée dans 35 pays du monde, ce contrat constitue la première vente d'importance au Canada.Ceci dit, avec 30 p.cent des ventes mondiales d'hélicoptères civils neufs, des livraisons totales de près de 700 appareils et un chiffre d'affaires estimé à 350 millions de dollars (1991), Bell s'est passablement bien tirée d'affaires depuis l'ouverture de son usine de Mirabel en septembre 1986.Depuis quelques mois toutefois, le marché semble marquer le pas.Avant le contrat des 412, les deux dernières grosses commandes \u2014 154 letRangerct LongRan-ger de la Petroleum Helicopters Inc.(PHI) des États-Unis, et 20 modèles 230 de la société Mitsui, le représentant commercial de AÉRONAUTIQUE RÉALISATION ET CONCEPTION: LES ÉDITIONS DEÇA 1075, SHERBROOKE EST, SUITE 801 TÉL.: 527-0294 - TÉLÉCOPIEUR: 527-2345 Les Éditions DEÇA éditent annuellement les cahiers © suivants : Transport \u2022 Aéronautique - Espace - Défense, publiés sous forme d'encarts (PUBLI-REPORTAGE) dans le quotidien La Presse.Toute correspondance ou demandes relatives à ces cahiers thématiques doivent être adressées a : Les Éditions DEÇA.Tous droits réservés.Toute utilisation, traduction, adaptation ou reproduction par quelque procédé que ce soit est interdite sans l'autorisation préalable de Les Éditions DEÇA.LA MENTION PUBLIREPORTACE NE LIE D'AUCUNE FAÇON LES ANNONCEURS DE CE CAHIER À LA RÉDACTION.CETTE DERNIÈRE EST REALISEE INDÉPENDAMMENT DE CEUX-CI.ÉDITEUR.RÉDACTEUR EN CHEF: M.CHRISTIAN C0UL0N JOURNALISTE, AÉRONAUTIQUE: M.JEAN ROY JOURNALISTE, AÉRONAUTIQUE: M.CHRISTIAN COULON Cahier publicitaire inséré dans La Presse du mercredi 2 septembre 1992.Bell au lapon \u2014 remontaient à I99I.Il a même fallu procéder à 80 mises à pied au cours de l'hiver .Bien sûr, la demande reprendra.En février dernier, le magazine spécialisé lnteravia prévoyait un marché d'environ 3 300 hélicoptères à turbine pour les 5 prochaines années, surtout à compter de 1994, dont 28 p.cent à des-ti nation des pays d'Extrême-Orient.Une bonne nouvelle pour Bell, qui a de solides assises dans la région.Mais en contrepartie, la concurrence se fait plus dure.Issue de la fusion toute chaude des deux principaux hélicoptéristes européens, la française Aérospatiale et l'allemande MBB/Deutsche Aerospace, la compagnie Eurocopter s'est hissée au premier rang mondial, avec des ventes anticipées de 2,9 milliards de dollars entre I992et 1997, contre 1,5 milliards de dollars pour Bell.Par ailleurs, la plupart des grands fabricants se sont engages depuis quelques années dans une course effrénée aux nouveaux modèles.Chez Eurocopter, on travaille sur le BO 108, FEC300 et TEC500, trois versions améliorées du BO 105, du BK 117 et du Dauphin.Et pour se positionner sur le marché asiatique, sa principale faiblesse, la société européenne vient de s'associer à deux partenaires, l'un en Chine et l'autre à Singapour, pour produire un nouveau monomoteur léger, le P120L, un concurrent direct du IctRanger de Bell.Chez McDonnell Douglas, on mise sur le monomoteur MD520N et le bimoteur léger Explorer, deux nouvelles machines sans rotor de queue, dites NO-TAR (No Tail Rotor).Quant à Bell, elle vient tout juste d'obtenir, en mars 1992, la certification de son nouveau modèle 230, un biturbine de catégorie intermédiaire (9 passagers), qui vise à combler le vide entre la gamme des monomoteurs (206B et 206L \u2014 4 à 6 passagers) et celle des bimoteurs moyens (212 et 412IIP).Premier hélicoptère certifié au Canada, le 230 se veut un appareil polyvalent, capable d'emporter une charge plus lourde que les bimoteurs légers, mais à moindre coût que les appareils de la classe des2l2ct4l2HP.I labilitc à voler en soirée et aux instruments avec un seul pilote, il sera plus productif qu'un monomoteur.Il pourra voler plus vite, plus souvent et plus longtemps, et sera capable d'une variété plus étendue de missions.Aux dires de la compagnie, le 230 est l'appareil tout indiqué pour le transport exécutif, la surveillance policière, l'évacuation médicale et l'exploration pétrolière offshore, quatre secteurs où on anticipe une forte croissance au cours des prochaines années.Dérivé du modèle 222, un produit des années 80, le 230 sera le cinquième modèle d'hélicoptère construit par Bell à Mirabel (à quand le 430 quadripale?) S'ap-puyant sur la popularité du 222 au lapon, il deviendra sans doute son principal cheval de bataille sur le marché asiatique, qui connaît actuellement le taux de croissance le plus élevé au monde, et où la filiale québécoise de la société de Fort Worth détient déjà une bonne longueur d'avance.Saint-Laurent vous relie a i univers e la haute chnologie DDI IG IsGMU U d'excellence __.A _ - \\o I 1) I11'I ouu Saint-Laurent PUBLIREPORTACE MERCREDI 2 SEPTEMBRE 1992 L'aérospatiale au Québec \u2014 Une industrie de classe mondiale Avec 32 000 employés et des ventes de près de 5 milliards, l'aérospatiale, on Ta dit et répété, est une des industries les plus importantes au Québec, technologiquement et économiquement.Comptant pour 50 p.cent des expéditions canadiennes, le Québec est la capitale aérospatiale du Canada et la région de Montréal, avec Dor-val, St-Laurent, Longueuil, St-Hu-bert et Mirabel en téte, celle du Québec.Compte tenu de cette importance cruciale, le ministre de l'Industrie, du commetec et de la technologie du Québec, Gérald Tremblay.Ta placée au coeur même de sa stratégie de développement industriel.«Grappe industrielle» avant la lettre, l'industrie aérospatiale du Quebec date de la première moitié de ce siècle.Orientée à cette époque en fonction des besoins militaires internes du Canada, elle a effectué un virage à I80 degrés dans les années 50.se tournant plutôt vers les marchés civils et extérieurs.Desservant aujourd'hui des marchés civils à 70 p.cent, elle s'articule autour de six grands maîtres d'oeuvre : Bombardier-Canadair, Bell Helicopter Textron, Pratt & Whitney Canada.Spar Aérospatiale.Oerlikon Aérospatiale et CAE Electronique'.Ces entreprises, qui conçoivent, fabriquent et vendent des systèmes complets sur les marchés internationaux \u2014 avions, hélicoptères, moteurs, satellites, systèmes de defense à basse altitude, simulateurs \u2014 comptent pour 80 p.cent des ventes et plus de 60 p.cent de remplois de l'ensemble de l'industrie.Autour de ces chefs de file, gravite un nombre équivalent de grands équipementiers: Compagnie Marconi Canada, Bendix Avelex, Hé-roux Inc., Dowty Canada, Rolls-Roycc Canada et Para max Électronique.De taille plus modeste, ces firmes sont spécialisées dans la fourniture de systèmes cl sous-systèmes, d'équipements et de services.Leaders dans leurs domaines, elles aussi écoulent principalement leur marchandise sur les grands marchés mondiaux de l'aérospatiale et de la défense.Une centaine de fournisseurs de produits et services spéciaux, de pièces et de composantes complètent le tableau.À l'exception de Générale Electrique, la plupart sont de petites et moyennes entreprises de sous-traitance, dont plusieurs sont à la fine pointe des secteurs de haute technologie: matériaux composites, informatique, intelligence artificielle, etc.Au Québec comme dans le reste du Canada, la production aérospatiale est exportée dans une proportion de 70 p.cent, majoritairement aux Etats-Unis, mais aussi et de plus en plus en Europe et sur les autres grands marches internationaux.Les produits du Québec volent partout sur la planète et même au-delà, et nos entreprises font affaires avec les grandes firmes du monde entier \u2014 Boeing, McDonnell Douglas, Lockheed, Aerospatiale, British Aerospace.Ce qui ne les empêche pas de faire aussi affaires ensemble.Pratt & Whitney fabrique par exemple des moteurs pour Bombardier (CL-415, Dash-8) el Bell Helicopter.Héroux fournit le train d'atterrissage du CL-4I5.CAE et le Groupe aéronautique de Bombardier opèrent ensemble un centre de formation à Berlin.Marconi, CAE et Canadair réalisent certains travaux pour Spar Aérospatiale, et celle-ci à son tour travaille de près avec de petites entreprises qu'elle a regroupées au sein de son incubateur (M2S Electronique.ERE Composites et Technologies M PB).Décennie de croissance Bien que de classe mondiale, l'industrie aérospatiale du Québec et du Canada, ne peut cependant pas être considérée comme une grande puissance.En faisant exception de INVESTISSEMENTS EN COURS AU QUÉBEC \u2014 1990-1995\t ( ompa^nie\tType de projet Investissement Région Période ] Agence spatiale canadienne\tSiège social $ 80 millions Si-Hubert 1990-1993 Bombardier\tMirabel et Modernisation $275 millions St-Laurent 1989-1995 Siège social $ 40 millions Saint-Laurent 1992-1993\t Dowtx Canada\tNouvelle usine $111 millions Mirabel 1990-1991 Générale Électrique Canada\tExpansion $ 40 millions Bromont 1990-1991 NMI Canada\tNouvelle usine S 3.5 millions Mirabel 1992 Pratl & Whitnex\tModernisation $300 millions Longueuil 1988-1993 Pratt & Whitncx\tNouveau centre $ 12 millions Autres 1991-1992 Rolls Royce Canada\tExpansion $ millions Dorval 1990-1991 TOTAL\t$87(1,5 millions Source Ministère de l'industrie, du commerce ci de la technologie: Direction recherche et soutien, novembre 1991.\t \t 1 PRINCIPAUX PRODUITS ET SERVICES DE L'INDUSTRIE AÉROSPATIALE QUÉBÉCOISE\t 1 Pratt & Whitney Canada\tMoteurs \u2014 turbopropulseurs.turbomoteurs ?PT6 \u2014 JT15D \u2014 PW100 \u2014 PW200 \u2014 PW300 \u2014 PW901A Exportations = 87% | 1 Canadair\tAvions d'affaires \u2014 Challenger (Global Express, en développement) Avions amphibies \u2014 CL-215T \u2014 CL415 Systèmes de reconnaissance \u2014 CL-289 \u2014 CL-227 Avions de transport régional \u2014 Regional Jet Composants d'aéronefs \u2014 fuselage, voilure Entretien des CF-18 des Forces armées canadiennes Entrainement des pilotes des Forces armées canadiennes Exportations = 90% CAE Électronique\tSimulateurs de vol civils et militaires Systèmes de commandes pour centrales hydroélectriques et nucléaires Systèmes de formation et d'entraînement par simulation Svstèmes de visualisation m Logiciels Exportations = 75% | Compagnie Marconi Canada\tSystèmes électroniques, avioniques \u2014 radars Doppler.Omega Aides à la navigation VOR, ILS \u2014 Récepteurs MLS et GPS Antennes SatCom (CMA-2100 \u2014 CMA-2102) Transmission des données (DataCmm.) \u2014 Communications tactiques Composants électroniques spéciaux Microcircuits hudrides Blocs d'alimentation, systèmes de gestion de vol Instruments moteurs Exportations = 80% 1 Bell Helicopter\tHélicoptères civils B-206B Jet Ranger 111 \u2014 B-206L-3 Long Ranger \u2014 B-212 \u2014 B-412HP \u2014 Bell230 Exportations = 95% 1 Spar Aérospatiale\tSatellites de communication et de télédétection Stations terrestres \u2014 Composantes pour satellites \u2014 Robotique \u2014 Logiciels en temps reel \u2014 Intelligence artificielle Exportations = 35% 1 Rolls Royce Canada\tAssemblage de turbines à gaz industrielles RB211 Réparation, révision et remise à neuf de réacteurs \u2014 Dart, Spey.Tay.Viper.Avon.RB-211 \u2014 pièces et composants Fabrication de système d'alimentation en carburant et de consoles de lubrification de moteurs industriels Exportations = 80% j Bendix-Avelex\tLunettes de vision nocturne Systèmes de navigation des véhicules Systèmes de positionnement des canons Simulateurs et systèmes d'entraînement Systèmes électro-optiques et infra-rouge Systèmes et accessoires de contrôle-moteur Exportations = 70% Générale Electrique\tAubes de compresseurs de réacteurs d'aéronefs Exportations = 100% j Paramax Électronique\tSystèmes électroniques de combat et de contrôle pour les frégates et les hélicoptères EH 101 des Forces armées canadiennes 100% vendus au Canada | Héroux Inc.\tFabrication de trains d'atterrissage \u2014 Boeing.Lockheed.McDonnell Douglas.CL-415 \u2014 et de pièces de moteurs d'avions Entretien et remise à neuf de trains d'atterrissage et de servo-mecanismes Fabrication de composants mécaniques pour l'industrie Exportations = 95% \\ Oerlikon Aerospace\tConception et fabrication de systèmes de defense anti-aérienne à basse altitude 100% vendus au Canada 1 Dow t> Canada\tFabrication de trains d'atterrissage pour Aibus A-330 et A-340 Exportations = 100% l'ex-bloc soviétique, le Canada en effet se classe au cinquième rang mondial, derrière les Etats-Unis, le Royaume-Uni, la France et l'Allemagne, avec des livraisons de 10 milliards.(A titre de comparaison, la compagnie Boeing vend à elle seule pour 30 milliards par année).Elle a par contre connu un essor considérable au cours de la dernière décennie: implantation de Bell Helicopter a Mirabel, de GE a Bromont et de Paramax Electronique a Montréal; privatisation de Canadair; expansion du Groupe aéronautique de Bombardier; poussée de Pratt & Whitney Canada sur de nouveaux marchés; confirmation de CAE Electronique comme numéro un mondial de la simulation; internationalisation de Spar Aérospatiale, etc.En fait, sa véritable percée sur la scène internationale date de ces années.Avant 1980 en effet, seule Pratl & Whitney Canada pouvait prétendre au titre de multinationale.Aujourd'hui, la plupart des maîtres d'oeuvre du Québec sont de ce calibre.Ils ont même entrepris d'importants investissements à l'extérieur du Québec et du Canada et acquis un indéniable leadership sur certains créneaux du marché: aviation spécialisée, d'affaires et régionale, hélicoptères civils, simulateurs de vol, satellites de communication et de télédétection, robotique spatiale, moteurs, électronique et composants majeurs (trains d'atterrissage).Ce qui explique que l'industrie aérospatiale du Québec n'ait pas été touchée trop durement par la récession.Plusieurs sociétés, dont Canadair.Rolls-Royce Canada.Héroux, Pratt & Whitney et Générale Électrique, ont même investi dans la modernisation ou l'agrandissement de leurs installations.Certaines ont embauche, et de nouvelles entreprises ont ouvert leurs portes: Dowty Canada.NMF Canada.Par contre, la réduction des budgets militaires et le marasme dans l'industrie du transport aérien mondial n'ont pas été sans effet sur les carnets de commandes, provoquant certaines rationalisations, notamment chez Pratt & Whitney Canada.Bell Helicopter.Marconi Canada et Bendix-Avelex.Les immobilisations ont pour leur part ralenti au cours de la dernière année, le temps étant plutôt a la consolidation et a la rentabilisation qu'à l'ajout de nouvelles installations.Concurrence mondiale Au niveau mondial, la récession, jouxtée au mouvement de rationalisation amorcé depuis une décennie, a provoqué un jeu de fusions et d'alliances internationales qui aura pour effet d'intensifier la concurrence au cours des prochaines années.L'industrie canadienne et québécoise de l'aérospatiale se situant de plein pied dans ce courant d'évolution, elle devra faire preuve d'un niveau élevé de compétitivité pour maintenir sa place dans la course, même sur ses traditionnels créneaux d'excellence.Ses points forts: ses nouveaux produits, fins prêts à inonder le marché d'apres-récession; ses racines en Asie et en Europe; des produits et un service a la clientele reconnus pour leur haute qualité; une solide tradition de recherche et développement; et une situation géographique aux confins des marchés américain et européen.lout a côté des États-Unis, le Québec représente en effet un excellent compromis pour les équipementiers et sous-traitants désirant s'implanter en zone dollar et desservir à la fois les grands mai très d'oeuvre américains et canadiens de l'aérospatiale.On a même vu récemment la firme française Air L-B prendre une participation au capital de Primetech Electronique de Dollard-des-Ormeaux afin de vendre a Boeing.Sujet de préoccupation par contre, outre la récession qui n'en finit plus, la reduction des budgets militaires n'est pas sans conséquences sur certaines firmes majeures.Oerlikon Aerospatiale notamment, de même que sur nombre de petites entreprises produisant des pieces pour les grandes firmes militaires américaines.Pour éviter la ferme- ture, il faudra dans bien des cas trouver de nouveaux marches, des applications civiles a leurs produits, et parfois même réorienter la production.Un autre souci majeur et recurrent a trait au recrutement de personnel qualifie: scientifiques, ingénieurs, techniciens, ouvriers spécialisés.Dans une industrie a haute teneure en recherche et développement comme celle-là, les questions de pénurie et de competence des ressources humaines sont des questions centrales.lusqu'a tout récemment on réglait ce problème par l'immigration, surtout européenne.Mais l'immigration de techniciens étant de moins en moins disponible, il faut de plus en plus recruter sur place.A cet égarad, l'industrie aérospatiale peut compter sur une longue tradition de formation et de collaboration avec les reseaux universitaire et collégial.Impliquée dans le Centre de recherche en calcul appliqué de Montreal, le Conseil canadien de l'entretien des aéronefs et le Comité d'adaptation de la main-d'oeuvre aérospatiale du Québec, elle a entre autres joue un rôle determinant dans la fondation de l'École des metiers de l'aérospatiale du Quebec (dont l'ouverture, d'abord prévue pour septembre 1992.a été reportée a mai 1994).Montreal par ailleurs est en lice pour l'obtention du campus de l'Université internationale de l'espace, et deux projets de camps spatiaux, l'un patronne par Spar Aérospatiale et la ville de Laval, l'autre par la municipalité de St-Hubert.cherchent a obtenir l'accréditation (un seul pourra voir le jour) pour donner aux jeunes le goût de l'espace.Le Haut-Richelieu UN ESPACE A EXPLORER F - 1% m' $ Nil ¦ .\u2014% Situation géog ra p h i q u e unique: proximité de Montréal et dos btats-Unis.i Concentration de 145 entreprises aéronautiques dans un ra\\ on de 60 km.Potentiel de sous-traitance contribuant au dynamisme de la région.Siège d'Oerlikon Aerospatiale et du Collège Militaire Royal oil rant un bac en sciences spaeiales.m iSi Oualité de vie et contexte d'affaires remarquable.av du Haut-Richelieu 315.rue Mac Donald, suite 301.Saint-|ean-vur-Richelieu (Quebec).CarucU |3B 8|3 (SI4) 359-9999 Mrt.: (514) 447-9999 Télécopieur : (514) 359-0994 MERCREDI 2 SEPTEMBRE 1992 PUBLIREPORTACE Rolls-Royce Canada porte bien ses 40 ans Implantée à Montréal depuis 1952, Rolls-Royce célèbre cette année ses 40 ans.Comme cadeau d'anniversaire, elle s'est payé un agrandissement de 60000 pieds carrés à son usine de Côte-de-Liesse: un investissement total de 9,2 millions de dollars, avec un prêt participatif de 2,75 millions de dollars de la Société de développement industriel du Québec.Inaugurées en octobre 1991, les nouvelles installations comprennent un atelier de montage ultra-moderne, unique au Canada, permettant de démonter et de réassembler les moteurs par modules, ainsi qu'un atelier de traitement des pièces: placage, essais non destructifs, traitement des eaux, et nettoyage au fluorocarbone, une toute nouvelle technique pour enlever les oxydes d'aluminium et de titane sur les pièces fabriquées en superalliages.Rolls-Royce Canada est la cinquième entreprise au monde à utiliser ce procédé, appelé Dayton, du nom de l'université de l'Ohio où il a été développé.Ces nouvelles installations de pointe constituent en quelque sorte le couronnement d'une phase d'expansion de plus de 20 millions de dollars, commencée en 1986 avec l'installation d'un banc d'essai pour moteurs produisant jusqu'à 100000 livres de poussée.«Nous avons choisi de nous doter d'installations très polyvalentes, pas seulement pour un ou deux types de moteurs, d'expliquer le vice-président aux ressources humaines, Jean Guil-bault.C'était une décision stratégique, mais pas nécessairement évidente à l'époque, la poussée des moteurs les plus puissants ne dépassant pas 40000 livres.» Une stratégie offensive \u2014 des résultats probants Filiale de Rolls-Royce pic de Londres, Rolls-Royce Canada jouit tout de même d'une large marge d'autonomie administrative.Elle doit par conséquent assurer elle-même son avenir et sa rentabilité, a l'intérieur du mandat défini par la maison-mère, soit l'entretien des moteurs d'avions de marque Rolls-Royce en service en Amérique du Nord, ainsi que l'assemblage et la maintenance des turbines industrielles à travers le monde.Un mandat qui n'est pas pour autant exclusif, et pour lequel Rolls-Royce Canada doit faire face à la concurrence de plusieurs autres compagnies, américaines (Aviall et Airworks notamment) et européennes, spécialistes elles aussi de la maintenance des moteurs Rolls-Royce.Par ailleurs, plusieurs compa-gnics aériennes et non les moindres, qui exploitent de grandes flottes de Boeing 757 et de Lockheed L-lOl l (équipés de moteurs RB211 de Rolls-Royce), effectuent elles-mêmes leur entretien, offrant leurs périodes libres aux lignes aériennes du monde entier.«Nous sommes donc condamnés à être les meilleurs.C'est pour cela que nous avons opté pour l'offensive», de dire M.Guilbault.Une offensive menée non seulement sur le front de l'investissement, mais aussi sur les trois autres fronts du marketing, de la qualité du service et de la mise en valeur des ressources humaines.jusqu'à maintenant, les résultats ont été probants.L'usine de Côte-de-Liesse vient en effet d'effectuer la révision de son w>0e moteur de type RB211-535 depuis la construction du banc d'essai, un type de moteur qu'elle ne pouvait pas entretenir auparavant.Par ailleurs, après s'être vu allouer par Boeing le contrat de révision des moteurs de tous ses B-757 usagés loués (novembre I99I), Rolls-Royce Canada vient tout juste de conclure deux autres importantes ententes à long terme: la première (fin mars), de 15 ans, avec la United Parcel Service (UPS) porte sur l'entretien des moteurs de ses 20 Boeing 757 (plus 41 options) à compter de 1994.la seconde, intervenue le 7 mai, est un contrai excédant les 100 millions de dollars (et 400 années-personnes) pour l'entretien des réacteurs de 82 avions de la société USAir propulsés par Rolls-Royce: 38 Fokker F28 (Spey), 3b Fokker 100 (Tay) et 8 Boeing 757 (RB211).«Trois illustrations éloquentes de l'augmentation considérable de notre part du marché sur tous les types de moteurs depuis 1986», d'ajouter M.Guilbault.Ainsi Rolls-Royce Canada porte bien sa quarantaine.D'abord implantée à Montréal pour desservir l'Aviation royale du Canada et l'ancêtre d'Air Canada, la Trans-Canada Airlines, elle est maintenant une entreprise d'envergure mondiale.Elle répare, révise et remet à neuf quelque 400 moteurs par année, une centaine à la fois, le secteur industriel prenant la relève lorsque le marché de l'aviation est déprimé.Représentant 50 p.cent du volume d'affaires de l'usine de Côte-de-Liesse, la version industrielle du RB211 est en elfet fort utilisée dans l'industrie pétrolière mondiale, au Moyen-Orient, aux États-Unis, au Mexique ainsi que sur les plates-formes de forage de la Mer du Nord.La qualité avant toute chose Dans la foulée de cette stratégie offensive, le niveau de l'emploi a enregistré une progression de 200 postes entre 1989 et 1991.De fait, en tenant compte des mises à la retraite, la société a procédé a plus de 300 nouvelles embauches au cours des trois dernières années, soit 100 en 1989, 150 en 1990 et 60 en 1991.Elle compte aujourd'hui 860 employés: des emplois stables (une moyenne de 20 ans de ser- vice), bien rémunérés, recherchés par une main-d'oeuvre spécialisée, triée sur le volet, éduquée, diplômée, dont 75 p.cent possède un DEC, ou l'équivalent dans le cas de ceux qui viennent de l'extérieur du Québec (il y a 52 nationalités différentes chez Rolls-Royce Canada).Démonter, inspecter, nettoyer, réviser et remettre à neuf un moteur à réaction est en effet un travail long (3 mois), complexe et spécialisé, qui requiert des techniciens formés à la fine pointe des techniques métallurgiques et de machinisme.Chaque pièce doit être inspectée minutieusement selon des méthodes sophistiquées et réajustées exactement au bon endroit et sur le bon moteur.Selon Jean Guilbault, il faut 4 ans pour se familiariser avec un moteur.Parmi les 7000 et quelques pièces différentes qui entrent dans la fabrication d'un RB211 par exemple, il faut savoir distinguer les bonnes de celles qui ne le sont plus, la moindre défectuosité pouvant avoir des conséquences catastrophiques.La qualité du travail doit donc être absolument impeccable, et c'est elle qui a le dernier mot quand vient le temps de répartir les marchés.La réglementation aérienne internationale ne tolère en effet aucun écart, et les mots d'ordre chez Rolls-Royce Canada sont 0 défaut et livraison juste à temps.« Un avion qui ne vole pas perd de l'argent et si l'avion ne vole pas parce que nous n'avons pas livré le moteur dans les délais, nous venons de perdre un client», poursuit M.Guilbault.« Mais de fait, on est les meilleurs, et ce depuis les 40 ans que nous sommes au Canada.Les parts de marché sont là pour le prouver.On sait depuis toujours qu'on donne un service de qualité supérieure, qu'un moteur révisé chez nous reste plus longtemps sur l'aile qu'un moteur révisé par un de nos concurrents.Et dans l'industriel, malgré une réglementation moins sévère, nous appliquons exactement les mêmes critères de qualité que dans l'aéronautique.Le problème, c'est qu'avant 1986, on ne le disait pas assez.Maintenant, au contraire, nous vendons mieux notre service.Nous sommes à l'écoute de notre clientèle, préconisons une stratégie proactive, et essayons constamment d'aller au-devant des besoins.» Formation et apprentissage Pour le vice-président aux ressources humaines de Rolls-Royce Canada, la qualification de la main-d'oeuvre est une condition sine qua non pour se maintenir aux premiers rangs sur les marchés internationaux: «Nos employés sont en concurrence avec des employés de partout dans le monde, et la seule façon pour eux d'assurer leur emploi, c'est d'être les meilleurs.» Dans cette optique, lean Guilbault parle avec enthousiasme de son programme d'apprentissage à la façon européenne, conçu et dispensé en collaboration avec l'École nationale d'aérotechnique (ENA) du cégep Édouart-Montpetit, à Saint-Hubert: un an d'enseignement théorique, avec compensation salariale de 10,50 $ l'heure, suivi d'un an de stage à l'usine, en technique d'inspection et de montage des moteurs.Question d'adapter la formation, les professeurs de l'ENA font eux-mêmes des stages périodiques à l'usine.Depuis trois ans qu'il existe, une trentaine d'employés se sont prévalus de ce programme, à chaque fois un investissement de 60000 $, auquel les deux paliers de gouvernement contribuent à divers niveaux par le biais de leurs programmes de formation professionnelle.De façon générale, Rolls-Royce Canada accorde des conditions favorables aux employés désireux de se perfectionner et de gravir les échelons de l'entreprise.«Plusieurs entrent chez nous avec un plan de carrière en tète et nous nous faisons un devoir de les aider à le réaliser, de dire lean Guilbault.Selon un plan de performance préétabli avec lui, tout employé qui a le potentiel et manifeste la volonté de réussir a la possibilité de suivre des cours, à l'université ou ailleurs, en génie, administration, relations industrielles, MBA, etc., et ce, qu'il provienne de l'usine ou des bureaux.À l'université, nous payons 75 p.cent des frais de scolarité et dans la mesure du possible adaptons les quarts de travail en conséquence.L'an dernier, 60 personnes suivaient des cours universitaires selon cette formule.» Dans le domaine spécialisé du métal en feuilles, Rolls-Royce Canada a également mis sur pied un programme de perfectionnement en collaboration avec la polyvalente Picrre-Du-puy dans l'est de Montréal, et Jean Guilbault a commencé à discuter d'un cours pour les ingénieurs en collaboration avec l'Institut de formation en gestion aéronautique civile de Montréal.Pour l'avenir, il rêve du moment où il aura le temps de prendre contact avec les professionnels en orientation du niveau secondaire afin de leur faire valoir les spécialités industrielles de l'aéronautique. PUBLIREPORTAGE MERCREDI 2 SEPTEMBRE 1992 UTIOUE Marconi Canada à Pavant-garde des systèmes de communications et de navigation aérienne in février, au Salon Asian Aerospace de Singapour, la Compagnie Marconi Canada exposait une antenne révolutionnaire, qui permettra aux passagers des lignes aériennes d'effectuer des communications téléphoniques et par télécopieur en plein milieu de l'océan.Mise au point par les ingénieurs des usines de Marconi de Montréal et Kanata, elle a coûté cinq ans et $6 millions en recherche intensive.Utilisant le réseau de satellites INMARSAT, la nouvelle antenne SatCom de Marconi Canada constitue un progrès important en regard des systèmes de communications aéroportés actuels, comme celui qu'air Canada vient d'installer sur ses avions en service sur l'Amérique du Nord par exemple.Celui-ci utilise en effet un réseau de stations terrestres et ne peut transmettre à l'extérieur du continent.L'antenne Marconi, elle, permet de communiquer par staellite partout dans le monde, de l'avion au bureau, au client ou à la maison.Mais au-delà de cet aspect spectaculaire, elle améliorera grandement les communications aéronautiques et permettra aux équipages d'obtenir en temps réel les toutes dernières données en matière de météo, vents en altitude ou trafic aérien, et ce par téléphone ou par fax.Homologuée en février 1991 par la Federal.Aviation Administration des États-Unis sur les Boeing 747-400 et 767-300, sa version originale, la CMA-2100, a déjà été vendue à une vingtaine d'exemplaires à plusieurs compagnies aériennes internationales, dont Qantas Airways, United Airlines, UTA et SAS.Sa version améliorée de deuxième génération, la CMA-2102, est offerte en exclusivité par Mcdonncll Douglas sur son MD-ll gros porteur et a jusqu'ici été sélectionnée par les sociétés Swissair, Finnair et China Airlines.Selon toute évidence, le potentiel commercial de ce type d'antenne est immense: en plus des jets d'affaires, où le système SatCom connuitru sans doute beaucoup de succès, on estime à l 500 le nombre d'appareils commerciaux gros porteurs qui s'en prévaudront au cours des cinq à dix prochaines années.Vu la longueur des distances et des heures de vol, on lui prédit notamment un bel avenir sur les lignes aériennes de l'Asie-Pacifique.«Chez Marconi Canada, nous visons au minimum 25 p.cent du marché mondial », de dire le Vice-président principal, Claude St-Arnaud.«De dimensions modestes, un mètre de longueur, léger (moins de 30 kg), notre produit est peu coûteux à installer et facilement adaptable sur le fuselage de n'importe quel avion.Monté sur le dos de l'appareil, il offre une couverture satellite supérieure et une résistance aérody-* namique minimale.» L'habitude des premières Le système SatCom est un autre dans la lignée des nombreuses premières accumulées par la Compagnie Marconi Canada au cours de son histoire.Fondée par l'inventeur de la radio lui-même, Guglielmo Marconi, artisan de la première transmission sans fil transatlantique au monde (1901) et prix Nobel de physique (1909), Marconi Canada a mis en ondes la première emission radio commerciale au monde en 1919.Implantée à Montréal depuis 1909, ses bureaux administratifs et son usine principale actuelle datent de 1930.Filiale à 51.6 p.cent de The General Electric Co pic de Londres, elle possède trois usines au Canada: une à Montréal et deux en Ontario, à Cornwall et Kanata.Propriétaire de deux filiales aux États-Unis, la Cincinnati Electronics Corporation et la CMC Electronics Inc.d'East Rutherford (New lersey), elle détient aussi 50 p.cent dans Micronav International Inc.de Sydney (Nouvelle-Ecosse, conjointement avec IMP Group, de Halifax.Marconi Canada compte en tout 2 055 employés, dont un tiers de scientifiques, ingénieurs, techniciens ou technologues et près des deux tiers (l 336) à son usine de la rue Trenton à Montréal.Pour l'exercice financier terminé le 31 mars 1992, elle a in- vesti $55,4 millions, soit 17 p.cent de son chiffre d'affaires ( $326 millions) en recherche de développement.Une gamme diversifiée Société complexe, Marconi Canada fabrique une gamme très diversifiée de produits électroniques pour les industries des télécommunications de la défense et de l'aérospatiale.Les usines de Cornwall et Montréal produisent des radios militaires de communications tactiques: un marché qu'elle occupe à 72 p.cent.En plus des antennes SatCom, celle de Kanata se spécialise dans la fabrication de radars, de systèmes avioni-ques, d'aides au sol à la navigation et de systèmes (DataComm) de commutation de données par télex et télécopieur.Commercialisés auprès des sociétés de téléphonie du monde entier, dont Telecom Canada, Teleglobe Canada, British Telecom et PT Telkom d'Indonésie, ces systèmes présentent un immense potentiel sur les marchés mondiaux des télécommunications et des réseaux de communications internes des entreprises multinationales.La société Samsung par exemple fait partie de la clientèle DataComm.De loin la plus diversifiée, l'usine montréalaise est pour sa part la seule au Canada à posséder une salle à milieu contrôlé de classe 10 000 et à répondre à certaines normes militaires très exigeantes (MIL-STD-1772) pour la fabrication des microcircuits hybrides.Elle produit en outre des systèmes radars par effet Doppler, des produits pour systèmes de communications, des instruments moteurs à graduation verticale, des composants électroniques spécialisés, des blocs d'alimentation, des systèmes de gestion de vol ainsi que des récepteurs de bord pour systèmes GPS et MLS.Systèmes de positionnement GPS et d'atterrissage hyperfrequences (MLS) Le GPS (Global Positioning System) est un système de navigation par satellite très précis.Active depuis une quinzaine d'années dans ce secteur, Marconi Canada est devenue au début de juin fournisseur officiel de la société Honeywell Inc.et son récepteur de bord sera notamment offert en option à bord du nouveau super bimoteur B-777 de Boeing.Produit d8avenir également, le MLS (Microwave Landing System ou système d'aterrissage hyper-fréquences), est un système de guidage d'atterrissage beaucoup plus précis et plus efficace que les systèmes aux instruments (ILSIns-trument Landing System) actuellement en service sur les aéroports etles avions, et dont la conception date de la fin de la Deuxième guerre mondiale.Insensible aux interférences, le MLS permet en effet d'effectuer des approches courbes et beaucoup plus courtes que l'ILS même par fort brouillard.Il permettra également aux contrôleurs aériens de fire preuve de plus de latitude et de flexibilité dans la détermination des priorités d'aterrissage selon l'altitude, la vitesse, le poids et les peformances des appareils en approche.Or le récepteur MLS CMA-2000 de Marconi Canada vient tout juste de se voir octroyer une commande de plus de 1 000 unités de la part de l'armée de l'air américaine.D'une valeur de US $18,4 millions, il s'agit du premier contrat majeur de récepteurs MLS au monde.Une autre première qui pourrait voir des suites fort lucratives puisqu'il est question que la US Air Force se procure plusieurs milliers (jusqu'à 8 700 selon certaines sources) de récepteurs combinés MLS1LS au cours des prochaines années.Par ailleurs, afin de faire échec à la congestion aéroportuaire et d'améliorer la productivité de la gestion du trafic aérien aux grands aéroports, l'OACI décrétera le MLS obligatoire d'ici le début du siècle prochain, avec 1998 comme année de transition entre es anciens et les nouveaux systèmes.Déjà homologué par la FAA américaine et la Civil Aviation Authority britannique, le récepteur CMA-2000 de Marconi Canada est quant à lui entré en scène de belle façon en décrochant le contrat sur «Air Force One», le boeing du Président des Etats-Unis, et premier appareil au monde autorisé à atterrir par visibilité nulle, atterrissages dits de catégorie 3.En outre, contrairement au GPS, qui communique par satellite, le MLS fonctionne, lui, via une antenne au sol.On estime ainsi que 2 000 aéroports devront se munir de telles antennes à travers le monde d'ici les quinze prochaines années.C'est là une excellente nouvelle pour Micronav Inter-natinal, la semi-filiale néo-écossaise de Marconi Canada, elle-même leader dans la production d'équipements MLS au sol, et qui a récemment entrepris des négociations avec le gouvernement canadien pour la fourniture de 42 unités MLS aux aéroports du Canada, une deuxième phase du programme pourrait même éventuellement impliquer la fourniture de 110 unités supplémentaires.Vers un meilleur équilibre entre les marchés civil et de la défense À moyen et à long terme, les perspectives commerciales s'avèrent donc positives pour la Compagnie Marconi Canada.L'horizon est particulièrement radieux pour les récepteurs GPS et MLS puisqu80n estime à 11 000 le nombre de nouveaux avions commerciaux qui entreront en service un peu partout dans le monde au cours des vingt prochaines années.Et c'est là un heureux concours de circonstances.Vu la situation mondiale en effet, l'équipementier de la rue Trenton, qui réalise les trois quarts de son chiffre d'affaires sur le marché de la défense, cherche un meilleur équilibre entr le civil et le militaire.«Heureusement, nous ne fabriquons ni armes, ni bombes, ni missiles, ni munitions», précise Claude St-Arnaux.«Notre expertise est exclusivement concentrée dans les domaines du matériel avionique, des communications et des radars, uniquement pour fins défensives et sécuritaires.De sorte que la plupart de nos produits possèdent déjà en eux-mêmes un potentiel tout aussi important d'applications civiles.Il s'agit tout simplement de dénicher les bons marchés.» 11 en veut pour exemples les sy-tèmes GPS (conçu dans les années 70 par les Forces aériennes américaines) et MLS, ainsi que l'antenne SatCom, dont l'ancêtre fut d'abord mise au point pour les communications radio tactiques.De même, d'abord utilisés à bord des hélicoptères miiitaires américains, les instruments moteurs à échelle verticale enlumineront bientôt le tableau de bord du MD Explorer, le nouvel hélicoptère civil de Mcdonncll Douglas.Misant sur sa connaissance de l'un pour se positionner sur l'autre, Claude St-Arnaud entrevoit donc une transition en douceur, graduelle et en complémentarité vers ce nouvel équilibre.Et dernièrement, Marconi Canada s'est vu octroyer un contrat de à?millions de dollars pour la fourniture d'instruments pour postes de pilotage à bord des hélicoptères UH-60 Black Hawk que Sikorsky Aircraft fabrique pour la US Army.Compagnie Marconi Canada est également un sous-traitant de premier niveau de Systèmes électroniques Paramax (Canada) Inc.dans le programme du Nouvel aéronef embarqué.Ce programme consiste en l'acquisition de 50 hélicoptères multirôles EH-101.Au coût de 4,4 milliards, il s'agit du troisième plus important programme d'acquisition de matériel de l'histoire de la défense nationale.Du nombre total, 35 de ces hélicoptères seront utilisés à bord des frégates et autres navires militaires canadiens.Le reste sera destiné à la surveillance côtière dans des missions de recherche et de sauvetage, de contrôle de zones de pêche, et pour contrer le trafic de la drogue.Compagnie Marconi Canada est responsable notamment pour l'équipement automatique de mise à l'essai (ATE), la formation pour la maintenance en vol (AMT), et de l'équipement pour la navigation.Pour Marconi Canada, les retombées potentielles du Nouvel aéronef embarqué représentent environ 150 millions de dollars répartis sur dix ans, ou un total de 750 personnes-années de travail, sans compter les retombées des débouchés civils en ce qui a trait à la version commerciale du EH-101.Ces nouveaux hélicoptères seront livrées à la fin de la présente décennie.Grâce à ce programme, Marconi Canada aura démontré sa compétence dans les domaines de l'ATE et de l'AMT, et consolidera sa position concurrentielle dans le monde entier.Nationair Canada \u2014 Développer une vocation mondiale et été, à l'occasion du Hajj, le pèlerinage rituel musulman, 104 000 pèlerins indonésiens se sont rendus à La Mecque, capitale religieuse de l'Islam.De ce nombre, 35 000, soit le tiers, ont fait le voyage sur les ailes de Nationair.Étonnant?Peut-être.Mais vrai pourtant.Du 7 mai au 15 juillet, quatre Boeing 747 de la compagnie de Mirabel ont effectué la navette entre Djakarta, capitale de l'Indonésie, et Djedda, principale porte d'entrée de l'Arabie Saoudite: un périple de 8 000 kilomètres, 11 heures de vol, 2b heures aller-retour, escales comprises, au-dessus de l'océan Indien et du désert d'Arabie.Pour diriger et mener à bien cette opération complexe et intensive \u2014 4 000 heures de vol en deux mois et demi \u2014 Nationair Canada a dépêché une trentaine d'employés sur place: un gestionnaire de projet, un directeur de la sécurité aérienne, ainsi que plusieurs pilotes, mécaniciens et directeurs de vol.Objectif 33 p.cent Il y a déjà trois ans que Nationair exécute ce contrat pour le compte de la compagnie Garuda Indonesia: avec un seul avion en 1990, deux l'an dernier, et quatre cet été.Cette année Garuda en aurait même loué un cinquième mais Nationair n'en avait pas de disponible.Ces contrats d'opération, avec équipage, entretien et assurances (dans le jargon, on les appelle ACMI, pour aircraft, crew, maintenance, insurance), sont peu connus du grand public.«Ce sont pourtant des contrats que nous réalisons depuis le tout début de nos opérations», dit le président de Nationair, Robert Obadia.«Depuis 1984, nous avons ainsi volé à demande en Algérie, en Trance, en Zambie, en lamatque, au Soudan.Pour les Nations Unies, nous avons convoyé des Casques Bleus entre Beyrouth et le Nepal et jusqu'aux Iles Fidji.Pendant la Guerre du Golfe, nous avons transporte des réfugies vers le Bcngladcsh et les Indes, et ayons ramené des soldats canadiens sur Ilalifax.» «Actuellement, ces contrats comptant pour 15 p.cent de nos opérations» affirme le président de Nationair «et nous visons à ce qu'ils augmentent jusqu'au tiers d'ici les deux prochaines années.Lorsque nous aurons atteint notre objectif, ils représenteront des exportations de 120 à 150 millions et la création de 300 emplois.Des exportations et des emplois arrachés aux États-Unis» précise-t-il «puisque traditionnellement ces contrats ACMI sont une chasse gardée américaine.Nous sommes le premier transporteur non US à percer sur ces marches, et notre succès est à la mesure de la qualité supérieure du service que nous offrons.» Développer des niches Du point de vue des opérations internationales.1992 sera sans aucun doute la meilleure année de toute l'histoire de Nationair.D'une part, la relation avec Garuda Indonesia est excellente et semble vouloir durer.Au-delà de la période du Hajj en effet, un B-747 de Nationair vole même en permanence aux couleurs de Garuda depuis maintenant deux ans.Elle a aussi signé plusieurs ententes à court terme avec Air France, Air Guadeloupe et Aero-lineas de Paraguay et en janvier, mars et avril, la société Kuwait Airways a affrété un 747 et deux équipages afin de couvrir ses vols sur Dacca (Bengladesh), Bombay, Delhi (indes) et Damasc (Syrie), en remplacement de ses avions perdus ou confisqués au cours de la Guerre du Golfe.«Ces contrats sont d'une importance cruciale pour nous» de dire Robert Obadia.Ils consacrent par le fait même notre vocation internationale, une facette de nos affaires aussi nécessaire à notre viabilité que nos opérations locales.» Il explique: «Le marché canadien ne peut à lui seul faire vivre un transporteur charter, et encore moins en situation de crise économique et de surcapacité de sièges disponibles.Par ailleurs, le nolisement étant par définition une activité saisonnière, le sud l'hiver, l'Europe l'été, la diversification que nous offrent ces opérations compense pour les périodes creuses du printemps et de l'automne.» Ainsi l'an prochain, le Hajj.qui se déplace à rebours dans le temps avec les mois lunaires, aura lieu de la fin avril au début de juillet, en pleine période de relâche printanière; et ainsi de suite au cours des prochaines années, ajoutant ainsi une troisième saison complète de vol aux deux saisons charter locales.Dit autrement, cela signifie que sans ses contrats internationaux.Nationair n'aurait pas pu maintenir I 200 emplois cette année, ni opérer une flotte de six Boeing 747.cinq Boeing 757 et deux DC-8.Une flotte malgré tout bien modeste pour qui prétend s'attaquer aux marchés internationaux, où mégatransporteurs américains, européens et asiatiques font la pluie et le beau temps.« Mais nous ne cherchons pas à les confronter sur leur propre terrain » de répondre Robert Obidia.«Nous désirons plutôt nous spécialiser, occuper certains créneaux du marché, des niches où nous pourrons assurer notre croissance et notre rentabilité sans pour autant leur déclarer une guerre suicidaire.Et s'il nous arrive de leur arracher une part du marché, ce ne sera rien de substantiel, du moins de leur point de vue.» «Un exemple: l'Europe.Au lieu de Paris où nous n'aurions probablement pas survécu à la concurrence d'Air France.d'Air Canada, de Canadien et des autres, nous avons choisi d'offrir un vol régulier sur Bruxelles en un temps où cette destination était délaissée par Air Canada.» Résultat: après cinq ans.Nationair a transporté plus d'un quart de million de passagers sur Montréal-Bruxelles et y opère cette année quatre vols hebdomadaires, dont deux avec prolongement sur Toronto.Devenue le principal transporteur canadien sur la Belgique.Nationair peut maintenant se permettre de réclamer le statut de transporteur designé.Ce qui.en vertu l'accord bilateral en vigueur entre le Canada et la Belgique, l'autoriserait a se prévaloir de droits de cinquième liberté: c'est-à-dire de poursuivre ses vols de Bruxelles vers d'autres destinations européennes, et de les vendre directement de ses bureaux de Belgique.Air Canada, qui détient toujours ces droits, s'y oppose naturellement, mais Nationair ne lâche pas prise.Entre-temps, elle compense par des transferts via des transporteurs tiers ver* Tunis.Beyrouth et Budapest.Technair et l'entretien de gros porteurs Parmi ces créneaux et outre ceux déjà mentionnes, il y a notamment une autre liaison hebdomadaire, sur Porlamar celle-là, dans l'ile de Margarita, au Venezuela: ainsi qu'un contrat de trois ans avec les Forces armées canadiennes pour le transport de troupes entre Ottawa et Lahr en Allemagne, à raison de deux vols par semaine.Il y a enfin Technair, la filiale de Nationair spécialisée dans l'entretien d'aéronefs.À Mirabel, Technair occupe un hangar capable de recevoir deux 747 (ou quatre moyens porteurs), à la fois.Elle emploie plus de 200 mécaniciens et possède des ateliers specialises, notamment en avionique.metal en feuille et finition d'aéronefs.Encore en phase de développement.Technair s'est concentrée jusqu'à tout récemment sur la maintenance des appareils de Nationair.son premier client.Elle a ainsi acquis l'expérience des inspections, reparations et modifications majeures sur Boeing 747.757 et DC-8.Depuis un an et demi environ, Technair s'est pourvue d'une organisation solide.Elle a recruté plusieurs cadres supérieurs de carrière et techniciens d'expérience \u2014 autrefois chez Nordair.Quêbccair ou dans les Forces armées \u2014 en ingénierie, planification et production.Pour Technair comme pour Nationair.Robert Obadia vise à développer un créneau bien particulier: celui des entreprises qui font le commerce, la vente et la location d'avions gros et moyens porteurs.« La demande est importante, et c'est un milieu que nous connaissons bien au sein duquel nous avons de bons contacts puisque nous Faisons régulièrement affaires avec eux pour l'achat ou la location île nos propres appareils.» Or contrairement aux transporteurs aériens, qui font habituellement leur propre maintenance eux-mêmes, ces entreprises n'ont généralement pas de base de maintenance à eux.Comme elles n'opèrent pas elles-mêmes les avions, l'investissement énorme ne se justifie pas.Pour les inspections, modifications ou repara-lions pre ou après-vente ou location, il est plus rentable pour elles d'avoir recours a des organismes île maintenance indépendants, comme Technair.Une histoire à suivre.Félicitations pour ce cahier spécial DE LA PART D'UN SOUS-TRAITANT DE L'INDUSTRIE AEROSPATIALE DU QUÉBEC M.André LeBrun MERCREDI 2 SEPTEMBRE 1992 PUBLIREPORTAGE Pratt & Whitney Canada mise sur des valeurs sûres En collabora lion avec le motoriste allemand M TU (Motoren-und-Turbinen-Union), Pratt & Whitney Canada ouvrira un centre de service à la clientele a Berlin au cours de l'été.Après en avoir ouvert un premier à Bridgeport (Virginia Occidentale) en 1990, elle en inaugurera un troisième à Singapour fin I993.Ces trois centres offriront sur place une gamme complète de services d'inspection, de réparation, de revision et de remise à neuf des moteurs: bancs d'essai, bibliothèques techniques, pièces et accessoires, machinage, formation et personnel de soutien technique.Situés aux trois coins du monde, ces «guichets uniques» permettront d'établir un contact plus direct et plus immédiat avec les clientèles locales et de réduire le temps d'exécution du travail.Avec le nouveau centre de revision des accessoires moteurs de Longueuil, ils constituent un reseau mondial complet de service, une assise géographique sur les trois continents les plus importants du point de vue du transport aérien mondial.« Nous sommes les seuls à faire cela, de dire le vice-président executif Gilles Uuimel.C'est une approche inédite, unique, motivée par notre désir de nous rapprocher de nottre clientele et d'offrir le meilleur service de toute l'industrie de la motorisation aéronautique.» Le soutien technique étant un element concurrentiel majeur dans cette industrie, Pratt & Whitney Canada se positionne ainsi en vue de la reprise.«Quand le marche est au ralenti, il faut savoir s'ajuster, dit GillesOuimet.Mieux vaut alors s'attacher a fidéliser notre clientele et a développer nos marchés que développer de nouveaux produits ou de nouvelles installations manufacturières.» Autrement dit, après Berlin et Singapour, et après l'expansion de 12 millions à Longueuil et la nouvelle usine de 51 million a Lelhbridge (Alberta).Pratt & Whitncv Canada n'envisage pas d'autre expansion pour le moment.Nouvelle version du PT6?La recession en effet a été dure dans le transport aérien et l'heure est plutôt a la rationalisation et a la consolidation qu'à l'expansion.Maigre tout.Pratt & Whitney Canada produira quelque I \"500 moteurs en 1992, et parle même de la possibilité de lancer une soixante-troisième version du PT6 au cours de Tête prochain, le PT6-70.Vendu a près de 30000 exemplaires dans 151) pays depuis son lancement en 1964, le PT6 est le plus fulgurant succès de Pratt & Whitncv Canada et le moteur a turbine le plus populaire au monde.Destine a des appareils de 20 passagers ou moins, il continue toujours.28 ans plus lard, a propulser de nouveaux modèles d'avions Les derniers en lice: un nouvel appaieil d'cntiaine-inent sud coréen, le Kl X-1, qui ii effectue son lout premier vol le 12 décembre dernier, et le nouveau monomoteur utilitaire Ae 270 de la compagnie tchécoslovaque Aero Vodochody, avec qui le conii.n a ete signe au début de celle année A ces \u2022 WÈi i \u2022\"' ' -> i \u2022 deux derniers s'ajoutent plusieurs modèles des années 80, dont le TBM 700 de la Socata (Aerospatiale), le Beech Stars-hip, le Piaggio Avanti, le Y-12 chinois et le Caravan de Cessna, vendu a plus de 500 exemplaires depuis sa mise en service en 1985.Une version bimoteur pour hélicoptères, connue sous l'appellation Twin Pac, a pour sa part été installée sur plus de 2 200 appareils.Parmi eux le Bell 412 de Bell Helicopter Textron Canada, l'hélicoptère dont les Forces armées canadiennes viennent tout juste d'annoncer l'achat à 100 exemplaires: une excellente nouvelle pour les deux entreprises.Aux aguets du marche régional Che/.Pratt & Whitney Canada, le succès est donc un bien durable.Pour I odd Dunhke, directeur des ventes du Cessna Caravan pour l'est des États-Unis et le Canada, ce succès s'explique de lui-même: «Le PI b est un moteur économique, simple de maintenance, et surtout très fiable» dit-il.Par contre, il a depuis quelques années cédé sa place au PWI00 comme vendeur no 1 chez Pratt & Whitney Canada.Beaucoup plus puissant, le PWI00 peut développer entre 1 600 et 2650 chevaux selon la versions.Retenu pour propulser 9 des 11 modèles d'avions turbopropulsés régionaux de 30 a 80 passagers, il a été vendu à 2 770 exemplaires en moins de dix ans.Produit au rythme de 400 par année, il compte maintenant pour 60% de la production de l'usine de Longueuil.«A l'instar du P 16, le PWI00 est encore plein de promesses» de dire Cilles Ouimet.«La version 127, qui doit être certifie en août pour le Y7-200 chinois, l'AIR 72 franco-italien et le CL 415 île Canadair, produira 2750 chevaux, 100 de plus que la version précédente.Il présente même un potentiel additionnel de 25 à 30%, à la condition pour cela de se servir du coeur du PW300», un autre moteur de Pratt & Whitney Canada, un jet celui-là.«Le PW100 est donc là pour rester.Il y aura en effet toujours place pour des transporteurs de base, à vitesse moyenne», de poursuivre M.Ouimet.«D'une part parce que la vaste majorité des vols commerciaux dans le monde se font sur des distances de moins de 200 milles, là où la vitesse d'un jet ne compte pas et ne justifie surtout pas les coûts beaucoup plus élevés d'achat et d'opération.D'autre part parce que ces avions sont peu coûteux, simples, polyvalents, robustes et fiable.Capables d'opérer en toutes conditions météo et sur des pistes courtes et de gravier, il seront encore longtemps considérés comme des services essentiels en régions éloignées et dans les pays en voie de développement.» Depuis le lancement du PWI00 en 1983, Pratt & Whitney Canada a doublé sa part du marché mondial et se tient depuis au premier rang, avec 30%.Un marché qui a bien évolué par ailleurs puisque en 1984, Pratt & Whitney Canada exportait 71% de sa production aux États-Unis contre 18% en Luro-pe, alors qu'en 1990, le marché américain ne représentait plus que 48% de ce marché, le marché européen ayant augmenté à 28%.Par ailleurs, le marché corporatif, qui représentait 57% des ventes avant la mise en service du PW100, s'est aminci a 28% au profit du marché régional qui lui, est passé de 24% à 61%.Ajoutée a la fiabilité des produits et a l'excellence du service, cette façon de se tenir a l'affût des besoins du marche et de s'y adapter très exactement constitue aux yeux île Gilles Ouimet la troisième force majeure de Pratt & Whitney Canada.Levier technologiques Une quatrième réside dans sa technique dite des leviers technologiques ou, autrement dit, des améliorations successives de produits de même lignée, chaque version étant plus performante ou mieux adaptée à certains types particuliers d'appareils ou d'opérations.Ainsi, tout comme le PWI00 est en quelque sorte le PT6 des années 80, le PW300 et le PW200, deux nouveaux moteurs mis en service cette année, sont pour leur part les héritiers de modèles dévepoppés au cours des années 70.Destiné à une nouvelle génération de Jets d'affaires (taille moyenne, prix modeste et grande autonomie), le PW300 est pour sa part le successeur du JTI5D, un moteur à réaction vendu à plus de 4000 exemplaires depuis 1975, mais en deux fois plus puissant: 5000 livres de poussée (6000 - 7000 éventuellement) contre 3000 pour la version la plus puissante du JTI5D.Ses deux premiers clients: le nouveau Lear jet 60 de Bombardier, et le BAc 1000 de British Aerospace.Certifié, c'est-à-dire approuvé par les autorités de l'aviation civile du Canada, des États-Unis et du Royaume Uni, il permettra à ces avions d'effectuer des vols transatlantiques non-stop de 5000 à 6000 kilimètres.Développé avec la participation à 25% de Ml U, le PW300 est, comme le JT15D, assemblé à l'usine de P&WC à Mississauga, en banlieue de Toronto.Dérivé du Twin Pac, le PW200 sera fabriqué, lui, à la nouvelle usine de Lethbrige.Destiné aux hélicoptères légers de nouvelle génération, dont le MDX Explorer de McDonnell Douglas et le BO 108 d'Euro- copter, le PW200 devrait être un peu plus long à démarrer, ce marché étant tout nouveau.Première incursion dan une chasse gardée du motoriste américain Allison, il a lui aussi été conçu en fonction d'une version éventuelle pour appareils de taille moyenne.Créneaux d'excellence Pour Gilles Ouimet, cette façon de ne jamais partir à zéro et de se concentrer sur quelques crenaux d'excellence permet d'une part de maintenir les coûts de recherche et développement à un niveau acceptable.«Et surtout, quand on investit 240 millions $ en R&D au cours d'une seule année (1991), il faut minimiser les risques de se tromper.En nous maintenant par contre à la fine pointe de nos spécialités, nous maximisons nos chances d'y jouer encore longtemps le rôle de leaders mondiaux que nous jouons depuis 30 ans.» On ne verra donc jamais un moteur fabriqué à Longueuil sur l'aile d'un Boeing 747.Il semble cependant qu'on verra encore longtemps dans les secteurs spécialisés de l'aviation régionale, de l'aviation d'affaires, des hélicoptères et des groupes de puissance auxiliaire PW901A (APU, ou Auxiliary Power Unit).Ces dernières sont les turbines qui fournissent l'énergie d'appoint nécessaire à l'éclairage, au conditionnement d'air et au démarrage des jumbo jets de nouvelle génération, le Boing 747-400 notamment.Pas question non plus de nouveau moteur pour le moment, même à l'intérieur de ces créneaux.Gilles Ouimet rejette notamment l'idée d'un turbo-propulseur plus puissant que le PW100.«Tombant en plein milieu de presque rien, entre les turbopropulsés conventionnels et les nouveaux jets régionaux, ce moteur n'ajouterait aucune productivité aux premiers tout en étant moins performant que les seconds.Il y a donc de fortes chances pour que le seul avion existant dans celte catégorie, le Saab 2000, accapare la totalité de ce marché, insuffisant par ailleurs pour assurer la rentabilité d'un concurrent éventuel.De fait sur le marché du transport régional, nos concurrent éventuel.De fait sur le marché du transport régional, nos produits actuels ont encore assez de potentiel pour nous occuper pendant plusieurs années.» «Dans le jet, c'est un peu la même situation.Au-delà du PW300, le créneau du 8000 -9000 (livres de poussée) est déjà fort occupé par la concurrence.Il y a quelques années, un marché semblait bien vouloir s'ouvrir dans le secteur des 10000 -14000.Mais depuis, le centre de gravité semble plutôt se déplacer ves les 15 000 à 18000, ce qui est définitivement hors de notre créneau et en plein dans celui de notre maison-mère de Hartford.Ceci dit, nous restons tout-de-mème attentifs du coté des 10000 à 12000.» Au niveau corporatif, Pratt & Whitney Canada continuera d'employer plus de 80% de sa main-d'oeuvre au Québec, tout en cherchant le meilleur équilibre possible entre ses différentes usines: PWlOOet PW901Aà Longueuil; fabrication de pièces à Halifax et Longueuil.Par ailleurs, les alliances internationales sont appelées à se développer au cours des années qui viennent.C'est une tendance de plus en plus fréquente parmi les grands motoristes, question de partager les immenses frais de recherche et de développement.À cet égard, le lien qui existe entre Pratt & Whitney Canada et MTU, qui coopère également avec la société mère de Hartford, est probablement appelé a se resserrer.Comme quoi la synergie c'est aussi une réalité internationale. Pour Information ci CORPORATION DE DÉVELOPPEME ÉCONOMIQUE DB MIRABEL (CJD.E.M.) 14026.routai 17 Secteur Saint-Janvier Mirabel (Québec) ION 1L0 Tél.: (514) 435-9470 Télécopieur.435-9752 Porte ouverte sur le monde grâce à son aéroport international, Mirabel peut compter sur la présence de partenaires de la trempe de Bell Helicopter Textron, d'Aviation Technair, du Groupe Canadair de Bombardier inc., de Dowty Aérospatiale et de Finition de Métal National pour s'affirmer en tant que ville de l'aéronautique.ViLLE DE AAIRABEL Bell Helicopter TEXTRON BOMBARDIER TECHNAIR i A V I A T I O N * 8 MERCREDI 2 SEPTEMBRE 1992 PUBLIREPORTAGE Avec MAX VUE, CAE élève l'image synthétique au niveau du rée 1 mmWM oler» dans un simula-\" wm tcur de CAE Electronique, c'est comme si c'était vrai.Tout y est: le bruit du moteur, l'éclairage et la température du cockpit, le jour, la nuit, le soleil, le brouillard, le vent, la pluie, la neige, la turbulence, et tous les mouvements de l'avion dans toutes ces conditions: montées, descentes, piqués, virages, atterrissages durs ou en douceur.Les simulateurs de vol sont en effet des machines de plus en plus sophistiquées.Les plus perfectionnés, dit de niveau D, coûtent entre 10 et 15 millions de dollars, et la simulation est devenue une affaire très sérieuse.À certains niveaux de competence, les pilotes font tout leur entrainement sur simulateur.Une fois terminé, ils passent directement au vrai vol avec passagers, sans même un vol de transition.Et ce en toute sécurité puisque cette procédure est tout à fait conforme aux régies de l'Organisation de l'aviation civile internationale, des autorités de la plupart des pays du monde cl des lignes aériennes.De tous les avantages de la simulation, l'économie est sans doute le premier qui saute aux yeux.Ce n'est pas le seul toutefois, la sécurité aérienne et la compétence des équipages étant au moins aussi importantes.En simulation en effet, les pilotes apprennent concrètement à réagir et à se sortir de situations d'urgence impossibles à reproduire en vol : incendie, perte de pouvoir hydraulique, atterrissage sur le ventre, etc.Combiné aux radars météo et aux systèmes d'évitement des collisions des aéronefs, le simulateur peut reproduire exactement l'approche d'une tempête avec tous les effets visuels et mouvements assortis, ainsi que toute situation présentant un danger de face à face ou d'abordage.C'est pourquoi, en plus de ses vols réguliers, tout pilote doit faire périodiquement plusieurs heures de simulateur en compagnie d'un instructeur qualifié, et ne sera autorise a retourner «sur la ligne» que s'il réussit tous ses exercices Au Québec aussi, la simulation c'est sérieux.En effet, CAE Electronique est le plus important concepteur et fabricant de simulateurs de vol au monde.Elle détient 50 p.cent du marche mondial, devant la société britannique Rediffusion (25-30 p.cent), la française Thomson c SI.l'américaine Flight Safety International et une autre britannique, du nom de Reflectio-ne.Elle compte 3400 employés à son usine de Dorval, dont 50 p.cent d'ingénieurs et de techniciens.Chez CAE, 1992 a bien commencé, avec la conclusion, en janvier, d'une entente avec l'armée de l'air belge pour la fabrication du premier simulateur au monde de l'hélicoptère A-109 de la société italienne Agus-ta.En avril, Boeing lui confiait le mandat de concevoir les trois premiers simulateurs au monde du futur Boeing 777: un mobile, un à base fixe et un pour la maintenance, tous trois destinés à son centre de formation de Seattle.Au même moment, CAE signait un contrat de 18 millions avec la compagnie aérienne américaine Delta, portant sur la fabrication des quatre premiers simulateurs de MD-90 au monde; un mobile et trois à base fixe.À ces trois contrats s'ajoutent l'annonce de la mise sur pied, conjointement avec Bombardier, de deux centres de formation sur le R), un à Berlin et l'autre à Montréal, ainsi que la mise en marché du nouveau système de visualisation MAX-VUE, avec la compagnie aérienne néerlandaise KLM comme client de lancement.Avec MAX VUE, c'est encore mieux MAX VUE est le premier système de visualisation par ordinateur développé par CAE.Jusqu'à maintenant, la société montréalaise équipait ses simulateurs de systèmes visuels fabriqués à l'extérieur, au choix du client.Or c'est Rediffusion, son principal concurrent sur le marche des simulateurs, qui domine le marché mondial de la visualisation, avec 70 p.cent.Selon le directeur des relations publiques chez CAE, |ohn Pa-terson, cette situation de quasi-monopole a conduit la société britannique à exiger des prix exorbitants.«A un moment donne, dit-il, les systèmes visuels coûtaient presque aussi cher que les simulateurs eux-mêmes.En achetant leurs produits, nous nous trouvions par ricochet à financer leurs activités dans le simulateur et nous nous sommes aperçus qu'ils manipulaient le marché, offrant certains développements technologiques en exclusivité sur leurs propres simulateurs.D'où notre décision de lancer notre propre produit.» Selon |ohn Paterson, après 5 ans de recherche et développement intensif, MAXVUE constitue maintenant le nec plus ultra en matière de systèmes de visualisation.11 réduit plus que tous les autres le fossé entre l'image synthétique et la réalité.Avec Maxvuc, le pilote a un champ de vision ininterrompu de 40 degrés à la verticale et selon les options, jusqu'à 220 degrés horizontalement.Ce qui signifie qu'il peut même voir derrière lui.Grâce à un ordinateur 300 fois plus puissant qu'un «386», son générateur d'image produit des illustrations en trois dimensions, en temps réel, à débit continu, rapide et en douceur, éliminant toute saccade et.tout délai dans le mouvement.À un million de pixels, sa résolution est 4 fois supérieure à celle d'un écran couleurs VGA, et élimine tous les contours en escaliers.Par ailleurs, alors que la plupart des systèmes concurrents sont limités à l'utilisation de figures géométriques simples -cercles, rectangles, triangles - le générateur d'images de MAX-VUE rend quant à lui la réalité au moyen de polygones complexes.Ce qui lui permet de représenter deux fois plus de surfaces et beaucoup plus de détails.Ainsi non seulement peut-il reproduire fidèlement des édifices, mais il peut également mettre en scène des véhicules en mouvement sur les pistes ou d'autres avions en train de décoller, d'atterrir ou en plein vol.Tous ces éléments sont présentés à l'échelle les uns par rapport aux autres, grossissant ou rapetissant au fur et à mesure qu'on s'en approche ou qu'on s'en éloigne, et toujours en temps réel.Ce qui améliore grandement le réalisme, les grands aéroports n'étant pas un simple réseau de pistes et d'édifices mais d'abord et avant tout des centres d'intense activité.Base de données photograhique Le générateur d'images par ordinateur de MAXVUE est le premier à utiliser une base de données constituée d'éléments visuels réels: cartes topographiques, photos couleurs, et modèles réduits d'avions et de véhicules.«Scannés», puis numérisés, ces éléments sont ensuite reproduits en trois dimensions, de sorte que chaque édifice est identifiable, reconstruit au bon endroit et se présente au pilote en séquence, graduellement, dimensions et formes variant selon la vitesse, l'altitude, l'angle d'approche, la lumière ambiante, les conditions climatiques, etc.De la sorte, MAXVUE peut reproduire très fidèlement l'environnement de n'importe quel aéroport.« Dans la zone de Toronto par exemple, de dire Robert Barrette, le chef du service d'ingénierie des systèmes visuels, on peut «voler» n'importe où dans un rayon de 300 kilomètres, à l'importe quelle altitude, n'importe quelle vitesse et dans toutes les directions, et toute la région sera reproduite exactement dans tous ses détails et dans la juste perspective.» Outre Toronto, CAE a commencé à monter une bibliothèque des 20 à 30 principaux aéroports du monde (Amsterdam, Zurich, Francfort, Paris, Mirabel), etc.) afin d'offrir aux lignes aériennes un éventail complet de systèmes de visualisation des aéroports qu'elles desservent.En outre, la photothèque informatisée de MAXVUE contient quantités de structures génériques et de textures photographiques couleurs - lacs, routes, forêts, nuages - dont elle n'a qu'a combiner les éléments pour reproduire un assortiment complet de conditions géographiques, météo et climatiques: couches nuageuses en mouvement, orages, vagues, fumée, bourrasques de neige, de sable ou de poussière, pistes enneigées ou givrées.Un collimateur révolutionnaire Parce qu'il travaille à partir de photos, MAXVUE peut reproduire 20 fois plus de textures différentes que ses concurrents.Loin des traditionnels blocs aux couleurs uniformes et aux contours linéaires, ses paysages sont au contraire réalistes et nuancés, les formes et les couleurs se confondant parfois, comme sur les côtes, à la bru-nante ou dans le brouillard.Et pour obtenir le maximum de réalisme, MAXVUE a recours à un collimateur rigide en plastique.Ce collimateur est un miroir incurvé de 6 pieds de hauteur et de 20 pieds de diamètre, disposé en demi-cercle à l'avant du simulateur, aux pieds de l'équipage.Selon les options, entre trois et cinq projecteurs couleurs à haute résolution graphique, situés au-dessus du cockpit et reliés entre eux par un serveur, projettent l'image sur ce miroir.Pour atteindre une qualité optique supérieure, chaque projecteur est équipé d'un microprocesseur corrigeant automatiquement la distorsion et ajustant la convergence, l'ombrage, le contraste et la mixité des couleurs.C'est cette image réfléchie dans le miroir que voit l'équipage, sa courbure produisant l'impression de distance.Selon Robert Barrette, le collimateur est le |>lus gros problème à résoudre dans les systèmes de simulation visuelle.Pour le moment, CAE est la seule à utiliser le plastique.Rediffusion u-tilisant une mince pellicule (comparable au Saran Wrap) aluminiséc.Peu coûteuse, sa qualité de reproduction laisse toutefois à désirer.Chez Thomson, le miroir est en verre.L'image est excellente, mais le verre est fragile et coûte cher.Quant au plastique, sa résolution approche celle du verre tout en étant beaucoup plus solide et moins cher.« Nous avons mis trois ans pour développer cette technologie exclusive, sur laquelle nos concurrents ont également dépensé beaucoup d'argent mais sans succès jusqu'à maintenant», de dire Robert Barrette.«En simulation, poursuit-il, nous maîtrisons le mouvement depuis plusieurs années et notre plus grand défi demeure le réalisme des systèmes visuels.Au cours des années 80, les premiers systèmes de visualisation par ordinateur nous ont d'abord donné des scènes de nuit, les plus faciles à reproduire, à cause des contrastes très nets entre la lumière et la noirceur ambiante.11 reste par contre beaucoup à faire du côté de la représentation des scènes diurnes et des conditions météo marginales, un atterrissage dans le brouillard par exemple, où tout est diffus.Rediffusion fut la première à le faire de manière acceptable, d'où sa position sur le marché.Mais nous sommes maintenant en mesure de faire mieux.» Quoi qu'il en soit, les systèmes actuels n'ont rien de commun avec leurs ancêtres des années 60, où le plus avancé, un simulateur militaire du CE-104 vendu massivement à l'OTAN, était constitué d'une caméra de télévision reproduisant des diapositives en noir et blanc.Ni avec ceux des années 70, construits autour d'immenses maquettes à l'échelle (1250: 80 pieds de long sur 22 pieds de haut) éclairées au quartz et reproduisant des approches d'aéroports sur une surface de 14 milles sur 3,5.Aujourd'hui, la génération d'images par ordinateur ouvre des possibilités illimitées.Qualifiant son produit d'exceptionnel, la direction de CAE Electronique compte sur MAXVUE pour améliorer encore davantage sa position dominante sur le marche mondial des simulateurs. PUBLIREPORTAGE MERCREDI 2 SEPTEMBRE 1992 Le groupeAerospatiale Ab erospatialc emploie plus de 33 000 personnes dans le monde et offre un éventail complet de produits aéronautiques: des avions (six modèles d'Airbus, les ATR 42 et 72, des avions légers et des avions d'affaires), une gamme complète d'hélicoptères, des missiles, des satellites, des systèmes spatiaux (Hermes) et des lanceurs (Ariane).Aerospatiale accorde une importance toute particulière à la R & D à laquelle elle consacre 35 p.cent de ses revenus.Le chiffre d'affaires du groupe en 1991 a été de 8,2 milliards de dollars canadiens (38,2 milliards de francs).Aérospatiale réalise 60 p.cent de ses ventes hors de France et exporte dans 115 pays.Le groupe Aerospatiale au Canada Aerospatiale Canada Inc.(AC1), une filiale à 100 p.cent de Aerospatiale SNI France, est basée à Ottawa.Par l'intermédiaire des G1E dont elle fait partie (39,7 p.cent d'Airbus et 50 p.cent d'ATR), Aerospatiale a vendu 34 Airbus A320 à Air Canada et 17 à Canadian ainsi que 14 ATR à Intercanadien et Ontario Express.Avant même la fusion de sa division hélicoptères avec cel- le de MBB dans la nouvelle société Eurocopter, Aerospatiale était déjà le principal fournisseur d'hélicoptères civils au Canada.Entre autres succès, Aerospatiale a livré en 1991 un Super Puma à Ontario Hydro et deux TwinStars à l'Ontario Provincial Police.161 hélicoptères Aerospatiale sont actuellement en opération au Canada.La Direction Produits Nouveaux de la Division Espace espère toujours vendre au Canada la torche à plasma qu'elle a développée pour son application dans la sidérurgie et la destruction des déchets toxiques.Aerospatiale accentue ses achats au Canada n 1988, Aerospatiale a accordé à Canadair un contrat de 1,2 milliard de dollars sur 10 ans pour la conception, le développement et la production de composants pour PA330 et l'A340 avec à la clé une modernisation des techniques de production et 600 emplois à plein régime.Pratt & Whitney Canada est également un important fournisseur de groupe Aerospatiale.Il fabrique les moteurs PW 120 et PW 124 qui équipent les ATR 42 et 72 et le PT6 qui équipe le nouvel avion d'affaires de Aerospatiale, le TBM 700.Ceci représente au total des livraisons de plus de 96 millions de dollars canadiens par an et environ 700 emplois chez P&W.Le chiffre d'affaires entre Aérospatiale (Toulouse) et PWC a été de 73 millions de dollars en 1991.Ceux de la SECA (mainte- pour le TBM 700) ont été chacun d'environ 10 millions de dollars.Les principaux produits achetés par AS Aérospatiale auprès du motoriste sont: \u2014 Les turbopropulseurs PW 120 (2000 shp) et PW 121 (2150 shp) qui équipent l'ATR 42, commandé à 306 exemplaires (212 livrés).\u2014 Le moteur PW 124 B (2400 shp) qui est monté sur l'ATR 72 (211 commandes pour 40 livrés).Actuellement, PWC développe une version plus puissante du PW 124 B, le PW 127, destiné à équiper l'ATR 72-210 qui a été vendu à AMR (59 avions commandés).Les essais en vol de ce moteur ont commencé en décembre 1991 et devraient se poursuivre jusqu'à la certification en octobre 1992.nance de moteurs PWC) et de Au-delà, Aérospatiale étu-la SOCATA (achat de PT6 die plusieurs projets de remo- Le projet Eryx Un MOU a été signé en 1988 par les gouvernements canadien et français concernant l'acquisition par le Canada du missile anti-tank courte-portée Eryx fabriqué par Aerospatiale.Depuis, 3 compagnies canadiennes (Canadian Marconi, Ccllpack et Hughes-Lcitz Optical) ont été sélectionnées dans le cadre du projet de coopération industrielle.À ce sujet, le ministre de la Défense nationale, l'honorable Marcel Masse, a d'ailleurs annoncé l'adjudication d'un contrat de 5,4 millions de dollars qui serviront à préparer l'industrie canadienne à participer à la production du système de missile antichars ERYX conçu par Aérospatiale.Six ans de coopération Les autorités canadiennes se sont intéressées très tôt au programme du nouveau missile antichar, destiné à être la nouvelle arme de défense du fantassin.Voici quelques grandes dates des rapports franco-canadiens.Septembre 1985: première visite de représentants du ministère de la Défense canadien (MDN) à Aerospatiale Châtillon pour étudier l'ACCP (missile Antichar courte-portée), premier nom de PEryx dans sa phase de pré-développement.Décembre 1986: marché de développement notifié par la Direction des armements terrestres français (DAT) à Aerospatiale pour l'Eryx.Août 1987: déclaration commune d'intérêt entre les premiers ministres français et canadiens pour une collaboration sur l'Eryx (Jacques Chirac et Brian Mulroney).Août 1988: signature d'un protocole d'entente entre les ministères de la défense des deux pays, pour l'évaluation et l'acquisition commune de ce nouveau missile.1990: qualification constructeur du système d'arme Eryx.Début 1991 : premiers tirs d'instruction par les armées françaises et canadiennes, suivis par des tirs techniques et opérationnels (juin : tirs à Canjuers en France; septembre: tirs à Djibouti; janvier 1992: tirs à Valcartier au Canada).Au total, plus de 200 missiles consommés qui se rajoutent aux quelque 370 déjà testés par le constructeur lui-même, Aerospatiale, torisation des ATR 42 et 72 par des moteurs de la gamme PWC.Aerospatiale étudie également le moteur PW 200 pour propulser l'hélicoptère léger P 120 qu'elle devrait construire en coopération avec la Chine et Singapour.Le Canada est le troisième fournisseur de Aerospatiale.En 1991, les achats de Aerospatiale à l'industrie aéronautique canadienne ont représenté 120 millions de dollars et, dans les prochaines années, ce chiffre va dépasser 200 millions de dollars par an.Même si Aerospatiale n'a pas fait l'acquisition de De Havilland et si elle n'a pas réalisé d'investissement direct au Canada, elle contribue néanmoins à la création de plus de 1 000 emplois et fait du Canada son 3c fournisseur.LA CONCURRENCE GLOBALE.LA CLÉ DE LA RÉUSSITE Lorsque l'on parle d'innovation et de qualité, Compagnie Marconi Canada (CMC) apparaît comme un chef de file reconnu dans le monde entier.Innovateur de premier plan en électronique au Canada depuis le début du siècle, CMC a contribué à la réputation internationale du Canada en étant un exportateur important de produits de haute technologie et un concurrent sérieux couronné de succès sur le marché mondial de l'électronique.CMC a acquis une reconnaissance internationale pour la conception novatrice et la qualité de production de systèmes d'avionique, de radar et de communications et de matériel de navigation au sol, destinés à des utilisations militaires et commerciales.La réussite de CMC est intimement liée à des programmes dynamiques de recherche et de développement soutenus par des initiatives gouvernementales.Ces programmes se tournent maintenant vers les défis de conception de l'avenir de sorte que CMC sera prête avec une nouvelle technologie et de nouveaux produits sur le marché de demain.COMPAGNIE MARCONI CANADA un chef de file international pour la qualité et l'innovation UNE TRADITION D'EXCELLENCE\" L I L'équipe de Rolls-Royce (Canada) Limitée compte près de 900 personnes.Les membres de nota» équipe oeuvrent dans les domaines de la réparation et l'entretien de moteurs aériens et industriels, la réparation de pièces, la nouvelle fabrication ainsi que la recherche et le développement liés à ses activités.Tous ces services sont appuyés par des technologies, des méthodes et des systèmes de gestion d'avant-garde qui ont été perfectionnés au cours de nombreuses années.Rolls-Royce (Canada) Limitée révise plus de 400 moteurs d'avions de sociétés privées, de lignes aériennes et militaires par année.À ce compte également, de nombreux opérateurs de turbines à gaz industrielles, dans les secteurs du pompage du pétrole, du transport du gaz et de la production de l'électricité.C'est avec grande fierté que cette compétente équipe maintient la tradition d'excellence de Rolls-Royce.ROLLS-ROYCE (CANADA) LIMITEE 95(H) Côte de Liesse, Lachine (Québec) H8Ï 1A2 w2 l'ne filiale de Rolls-Rovce 10 MERCREDI 2 SEPTEMBRE 1992 PUBLIREPORTAGE espace pour grandir ensemble Chez AEROSPATIALE, nous fabriquons un éventail complet de produits aéronautiques : avions, hélicoptères, satellites, lanceurs et systèmes spatiaux.Et depuis 20 ans, notre croissance sur la scène internationale s'est appuyée sur des alliances commerciales avec des entreprises aux quatre coins du monde.C'est le cas notamment de Canadair et de Pratt & Whitney; ces deux entreprises canadiennes contribuent à la fabrication de l'Airbus et de l'ATR, et comptent parmi nos plus importants fournisseurs mondiaux.Ce partenariat crée plus de 1 000 emplois permanents au Canada, génère plus de 140 millions de dollars en achats annuels et a été le point de départ d'importants échanges de données, de méthodes, de technologies et parfois même de personnel.Si AEROSPATIALE CANADA s'est implantée ici, c'est afin de mieux favoriser les alliances commerciales et industrielles avec des partenaires canadiens.«