Architecture-concept, 1 janvier 1971, Janvier - Février

I £ F F F I _r J Iff fff fffj =4ki Quelques fabricants de portes tournantes enfouissent sous le plancher le SYSTEME DE REPLIAGE d’urgence de même que le contrôle de vitesse.Nous, JAMAIS.Quelquefois nous installons le contrôle de vitesse dans le plancher—bien que nous recommandions les modèles avec contrôle au plafond—mais jamais nous risquerions de placer le SYSTEME DE REPLIAGE d’urgence sous le plancher.L’effet corrosif du sel employé pour fondre la neige et la glace ou les solutions caustiques employées pour nettoyer les planchers pourraient rendre le mécanisme inefficace.Contrairement au contrôle de vitesse, le SYSTEME DE REPLIAGE pour être entièrement efficace ne peut être enfermé et avoir le même rendement.Nous manufacturons des portes standards et hors série selon les devis, ce qui vous aide à dessiner des entrées sûres, distinctives et à l’épreuve des courants d’air.Mais jamais nous ne compromettrons la sécurité pour l’apparence.Voir notre catalogue dans l’ensemble Sweet Quelle que soit la “porte tournante” a laquelle vous pensez, il est probable que dans 90% des cas, nous Payions fabriquée.Pensez-y! Portes Tournantes “International” DEPUIS 1909 Division des portes tournantes et des entrees de International Steel Co., Evansville, Indiana 47707 MONTREAL Anjou Steel Co., Ltd.8851 Crescent #4 514/352-6420 TORONTO Walker Installations, Ltd.120 Midwest Road 416/751-9439 WINNIPEG Riley Sales, Ltd.1120 Wall St.204/786-6937 CALGARY Griffin Research & Design, Ltd.414 53rd Ave.S.E.403/252-1152 VANCOUVER Columbia Mfg.Co., Ltd.2055 Dundas St.604/255-4688 Cette porte est sûre, même lorsque le plancher est envahi par l’eau. îfeps?| ea > ik • a- - .v-rsr *r mm j* j5SÏüî Est-ce une toiture renversée?Eh bien oui, et c'est un succès! C'est le toit promenade d'observation de la centrale génératrice B.C.Hydro à Burnaby.L'isolant sans "équivalent"-Roofmate* FR-est placé sur\a toiture mem-branée.De cette façon il isole la toiture membranée contre les cycles thermiques, assurant ainsi un toit parfaitement étanche et sur lequel on peut compter.Ce nouveau système de toiture se nomme "ATMI".Tous les renseignements sont au verso.“Marque de commerce de The Dow Chemical Company DOW CHEMICAL OF CANADA, LIMITED DS FACE D UNE COLONNE MARCHES SUR GRAVIER ROND B.C.Hydro a construit cette toiture renversée pour durer, et pour prendre avantage d'une vue sensationnelle.'Marque de commerce de The Oow Chemical Company DOW CHEMICAL OF CANADA, LIMITE Du toit promenade d'observation de la Centrale Génératrice B.C.Hydro, sise près de l'Université Simon Fraser, les étudiants et les visiteurs ont une vue splendide de la ville de Vancouver située à seulement mille pieds plus bas.Pour accentuer d avantage l'efficacité de la toiture ATMI, citons que plusieurs difficultés habituellement relatives aux toits promenade sont aussi éliminées.Ce qui veut dire que le toit d'un édifice peut donc servir à d'autres fins que l'étanchéité.Un autre fait tout aussi remarquable à notre point de vue, est celui qu'à quelques pouces sous les pieds des curieux, se trouve l'isolant Roofmate* FR fait de mousse de plastique extrudée.Encore plus bas, sous l'isolant, se trouve la toiture membranée même de la centrale génératrice.C'est le système de toiture ATMI.(Assemblage de Toiture à Membrane Inverse).Que ce soit pour un toit promenade ou non.l'usage de ce système fait preuve de gros bon sens.Le système ATMI a été l'objet d'études par la compagnie Dow depuis près de 20 ans.Les bulletins CBD 70 et 75, publiés par la Division des Recherches en Bâtiment du Conseil National des Recherches, traitent de constructions similaires.Au Canada, depuis 1 966, le système ATMI a été utilisé sur les toits d'au delà de 22 édifices d'importance.Citons comme exemples La Place Bonaventure à Montréal et l'Édifice des Arts de l'Université McMaster.Dans un système de toiture membranée conventionnel, la membrane est exposée aux effets adverses des cycles thermiques, aux éléments, au trafic, aux fissures, aux boursouflures, aux crêtes, aux ondulations, etc.Lorsque l'isolant est placé sur la membrane du toit, la membrane est protégée contre les variations extrêmes de la chaleur ou du froid, les rayons solaires et autres causes de détérioration.L'effet d'ensemble de ce système est de prolonger considérablement la durée en service de la toiture membranée.Du fait que le Roofmate n'absorbe pas l'eau, la perte ou le gain de chaleur sont les mêmes que s'il était placé sous la toiture membranée.Les mouvements différentiels des éléments variés d'un toit, occasionnés par les changements de température, sont aussi minimisés, et de ce fait, la composition du toit sera simplifiée.Notez que la toiture ATMI élimine la nécessité d'un vaporifuge, même pour des édifices à forte humidité, car c'est la membrane elle-même qui accomplit cette fonction dans ce système.Évidemment, avec le système ATMI, le choix de l'isolant est d'une importance primordiale.Il doit être imperméable de façon permanente et posséder une résistance exceptionnelle à la compression.En plus d'un faible facteur "K" permanent, le Roofmate FR possède cette combinaison de propriétés.Ce matériau unique n'a pas d'"équivalent".Le détail plus bas laisse voir le mode de construction du toit promenade d'observation de la Centrale Génératrice B.C.Hydro.Le revêtement de dalles de béton coulé sur place ainsi qu'un remplissage d'agrégat exposé, illustre encore un autre avantage d'une toiture ATMI—liberté de composition pour le revêtement.Si vous désirez de plus amples renseignements se rapportant au système de toiture ATMI, consultez la section 7ri de la présente édition du Catalogue Sweet ou écrivez à Dow Chemical of Canada, Limited, Division des Matériaux de Construction, Sarnia, Ontario.Propriétaire: B.C.Hydro & Power Authority Architectes: Rhone & Iredale Ingénieurs: International Power & Engineering Consultants Ltd.Entrepreneur Général: Burns & Dutton Construction (1962) Ltd.Couvreur: Jackson Sheet Meta! & Roofing Co.Ltd.Tf ISOLANT ROOFMATE FR (2") TOITURE MEMBRANÉE BASE DE DRAINAGE (1J4") EN GRAVIER DE RIVIÈRE ROND /" -ISOLANT ROOFMATE FR (2"; ________E HYDROFUGE -ISOLANT ROOFMATE FR (2") DALLE DE BÉTON STRUCTURALE DÉTAIL DES MARCHES ET TOIT PROMENADE D'OBSERVATION CQhPfc® Rédactrice: Andrée Tessier-Lavigne Rédacteur-conseil: Michel Lincourt, M.Arch.Gérant: Charles Shewed Editeur: Sidney Cohen Production: Albert Gosselin Tirage: Hélène Baril rs Publicité Québec - Claude Dagenais, directeur commercial Raymond Desrosiers 310 Ave Victoria, suite 201.Montréal 215 Tél: 487-2302 Ontario-Michael Scholes 1450 Don Mills Rd, Don Mills, Ont.Tél: (416) 445-6641 Telex: 02-21366 - Southmag Tor Vancouver- Custis Media Representatives Limited 636 Clyde Avenue, West Vancouver, B.C.Téléphone: (604) 922-2314 Europe- Norman F.Keenan & Associates 296 Regent St.London W.I.England sommaire Les médailles Massey propos de Michel Lincourt .9 Croissance urbaine étude de I.Gabbour, urbaniste 11 Pollution de l'espace C.R.Anderson, architecte 16 Environnement urbain Morris Charney, urbaniste.19 Architecture/Concept est publié par la Compagnie d’Editions Southam Limitée, qui est au service du commerce, de l’industrie et du gouvernement du Canada, avec ses 60 revues, ses 20 salons et expositions commerciales, ses services associés d’information et de recherche, la vente directe par la poste, colloques et les activités relatives aux communications dans la mise en marché.Président du Conseil: St.Clair Balfour Vice-président du Conseil: James A.Daly Président et Directeur général: Aubrey Joel Vice-président et gérant de la Division de l'Est: Claude Beauchamp Membre de la Canadian Circulations Audit Board Inc., Membre de la Canadian Business Press.Classé dans l’index des périodiques canadiens.Tous droits réservés pour tous les pays.Dépôt légal — Bibliothèque Nationale du Québec.Abonnement Canada: $8.00 par année.$14.00 pour deux ans Etats-Unis: $12.00 par année Autres pays: $30.00 par année.Courrier de la deuxième classe — Enregistrement no 0270 L'environnement et ses architectes article de G.Ankerl, sociologue 24 Echos 27 Nouveaux produits 28 Volume 26 — numéro 291 janvier/février 1971 MONTRÉAL, JANV./FÉVRIER 1971 5 i ¦ idt4& tày^.r^m ft?*** gggpÉ Le Collège Champlain, Université Trent, Peterborough (Ontario).Imaginez-vous le Collège Champlain avec une Non, bien sûr.Mais en fait, si le Collège Champlain n’était pas doté du chauffage à l’électricité, vous n’auriez même pas à imaginer une telle cheminée: vous la verriez.Assurément, elle déparerait la belle architecture de cet immeuble.L’électricité est le seul moyen de chauffage qui, dans des bâtiments de ce genre, permet de se passer de cheminée.C'est l’une des principales raisons pour lésquelles on a également choisi le chauffage entièrement électrique pour l’ensemble résidentiel et commercial de Summerhill Square, à Toronto (coût de la construction: 30,000,000 de dollars).C’est également l’une des raisons qui font que, pour plus de 25% des nouvelles maisons d’habitation, on choisit l’électricité de préférence aux autres modes de chauffage.Nous pourrions vous donner une liste impressionnante d’avantages du chauffage à l’électricité, et parmi ceux-là, la propreté, la sécurité et la sûreté de fonctionnement.Toutefois, nous savons que l’un de vos principaux soucis, lorsque vous dressez les plans d’un immeuble — quel que soit le type d’immeuble — c’est qu’il ait un aussi bel aspect que possible.A ce point de vue, le chauffage à l’électricité ne peut que vous aider.Chauffez mieux, chauffez à l’électricité CANADIAN ELECTRICAL MANUFACTURERS ASSOCIATION ARCHITECTURE/CONCEPT Notre nouveau CC-1000 satisfait tous les budgets Johnson: les pionniers de l’automatisation Nous avons mis au point un nouveau centre de contrôle de l’environnement : le Johnson CC-1000.Nous désirons ainsi rendre l’automatisation accessible à la jeune entreprise.Comme elle, le CC-1000 est modeste mais dynamique et progressiste.Il réalise l'automatisation d'un édifice à prix économique et peut être agrandi pour répondre à de nouveaux besoins.Portez-vous acquéreur d’un module possédant à lui seul toutes les caractéristiques d’un système élaboré: système multiplex (ce système fonctionne à partage de temps, permettant ainsi la transmission de plusieurs signaux sur un même câble), balayage rapide: jusqu’à 1200 points à la seconde, indications précises à partir de sondes à résistance fiable, et affichage sur une base de.système.Toutes les opérations sont contrôlées par le CC-1000.Il permet d'activer les mécanismes de mise en marche et d’arrêt par commande manuelle ou programmée et de faire des réajustements à distance.Un simple coup d’oeil au tableau annonciateur suffit pour l'inspection instantanée et simultanée de divers points répartis dans l’édifice.Toutes les indications sont en français, non en code.Le CC-1000 peut surveiller le bon fonctionnement de thermostats, humi-distats, d’appareils éloignés et de systèmes de sécurité et en cas de panne, il déclenchera une sonnerie d'alarme.On peut augmenter le nombre de points selon la croissance et les changements d’un projet.Si besoin est, il est facile de lui ajouter des accessoires, comme un projecteur de diapositives et un enregistreur qui permettra de surveiller jusqu’à 8 points différents.De plus, vous pouvez le doter d’un interphone ou d’indicateurs d’alarme supplémentaires.Le centre de régulation Johnson CC-1000 est plus qu’un collaborateur précieux, c’est un placement avantageux.Vous dépensez moins pour la main d'oeuvre et le combustible et vous gagnez du temps.Les économies que vous réaliserez en trois ans égaleront son coût.ou le dépasseront.Ecrivez-nous pour obtenir le bulletin technique 2554.L’AUTOMATISATION EST NOTRE CONTRIBUTION A VOTRE ESSOR ! cqhiwL jôwxsoç JOHNSON CONTROLS LTEE.233 AVE DUNBAR, MONTREAL 304, P.Q.MONTRÉAL, JANV./FÉVRIER 1971 7 Personne ne prête grande attention à un escalier mécanique.sauf quand il est en panne.C’est pourquoi bon nombre de personnes ne savent pas que les Ascenseurs Otis Cie Ltée fabrique les meilleurs escaliers mécaniques du monde, et en assure la bonne marche n’importe où .n’importe quand.UN SYSTÈME Les Médailles Massey Les lauréats: réalité architecturale canadienne La sélection des récipiendaires des médailles Massey ne constitue pas à proprement parler un concours d'architecture.Il s'agit plutôt d'une récompense décernée à posteriori.L'acte de remettre une médaille à un architecte pour le féliciter d'un bâtiment qu'il a fait constitue une caution de la part de l'I.R.A.C.(Institut groupant les Associations professionnelles qui détiennent, comme chacun sait, le privilège de faire l'architecture) vis-à-vis la population canadienne.En somme, l'I.R.A.C.dit à la population à peu près ceci: "Parmi les oeuvres construites par des architectes canadiens au cours des trois dernières années, celles-ci sont les meilleures.En conséquence, nous soulignons cette réussite par la remise d'une médaille et nous vous invitons à venir admirer ces oeuvres." Face à cette prise de position, cependant, le public est en droit de se poser quelques questions.Ces oeuvres sont considérées les meilleures, bien sûr, mais pour qui?Quels sont les critères de sélection?Quelle est la pertinence sociale et culturelle de ces dix-sept bâtiments?Peut-on déceler dans chacune de ces oeuvres le reflet des besoins et valeurs du Canada d'aujourd'hui?Ce qu'il importe de faire, en examinant les dix-sept lauréats, ce n'est pas la critique du choix du jury, mais plutôt la critique de l'architecture canadienne comme telle.Le jury ne peut pas aller au-delà de la réalité architecturale canadienne.Il ne peut choisir que parmi les oeuvres construites au cours des trois dernières années et que les auteurs ont eux-mêmes jugées assez valables pour les présenter.Le jury ne peut pas faire l'architecture canadienne plus pertinente que ce qu'elle est.Ainsi, ramener le débats à une compétition entre provinces comme le fait le rédacteur de The Canadian Architect (pourquoi, s'interroge-t-il à plusieurs reprises, huit médailles allèrent-elles au Québec et seulement une en Ontario?), c'est faire perdre de vue l'essentiel du problème.Se préoccuper que le Québec reçoive plus de médailles que l'Ontario, ou vice-versa, ne dénote qu'un chauvinisme réactionnaire et inutile.Il faut plutôt se demander si ces oeuvres (et même celles qui furent rejetées) ont vraiment contribué à faire avancer l'architecture dans le monde?Y a-t-il parmi elles des concepts nouveaux, des innova- tions qui marqueront l'évolution, des études inédites?Par exemple, parmi les milliers d'immeubles-tours à bureaux érigés dans le monde, en quoi le MacMillan Bloedel ou le Westmount Square se distinguent-ils?Les trois bâtiments d'exposition (Pavillon du Québec et L'Homme et la Santé à l'Expo 67, et Pavillon Canadien à Osaka) seront-ils considérés dans un demi-siècle comme des Crystal Palace ou comme des Palais de Chaillot, comme des précurseurs ou comme des monuments au mauvais goût de l'époque?Sauf peut-être pour la Petite Bourgogne et la Place Bonaventure, je considère tous les autres projets comme étant dans la bonne moyenne de l'architecture canadienne actuelle, c'est-à-dire des oeuvres d'une élégante médiocrité.J'ai fait exception pour ces deux réalisations non pas à cause de leur transcendance, mais parce que chacune d'elles constitue un archétype inédit d'environnement urbain.Le premier est un habitat de ville qui permet aux enfants d'y vivre et jouer en toute sécurité, et le second démontre la possibilité du développement multifonctionnel compact.Suggestions pour l'avenir: Pour les années à venir, il faut absolument que le concours des Médailles Massey se réforme pour vraiment atteindre son objectif qui est, ne l'oublions pas, de promouvoir l'architecture canadienne.A cette fin, voici quelques suggestions: 1.Augmenter la subvention.Ces médailles s'appellent "Massey" parce que le concours est subventionné par la Fondation Massey.Lors des dernières années, la Fondation a réduit son octroi.Je crois que c'est là mal servir l'architecture.Si, pour des raisons financières, la Fondation Massey ne peut pas augmenter son octroi, il est alors du devoir de l'I.R.A.C.de rechercher d'autres sources de fonds.Il est en effet essentiel qu'un tel concours soit très bien organisé et que la diffusion de ses résultats touche tous les canadiens, et même les populations des autres pays.2.Rendre le concours annuel.Etant donné la rapidité de l'évolution actuelle, un bâtiment construit il y a trois ans fait déjà partie de l'histoire.Pour être efficace, le concours devrait se tenir tous les ans.MONTRÉAL, JANV./FEVRIER 1971 9 & ^r.«Ilia US S3 SS S3 ,*a *s « R5?1 $P£|^«e9*M«j| il!S3f5 Ippfg ‘ ^wfii v v-y mp iv : €*^ SÇ •*"f- ssae :flsga ¦¦ ¦ * *» SSta 3.Augmenter la sévérité de la sélection.En tenant le concours tous les ans, il devient alors possible de réduire le nombre de médailles afin de faire de cette récompense un prix prestigieux.4.Augmenter le jury.Actuellement, le jury n'est formé que de trois membres.A mon avis, c'est réellement insuffisant: il suffit que l'une de ces trois personnes soit une personnalité plus forte que les deux autres pour que les médailles Massey deviennent son choix personnel.Si le jury comportait huit ou neuf membres, l'échange de vues entre chacun d'eux serait beaucoup plus riche et le résultat d'autant plus appuyé.5.Diffusion des résultats par d'autres média que l'exposition.Dans la formule actuelle, l'ensemble des projets primés forme une exposition qui circule dans les principales villes canadiennes.Cette façon de diffuser est valable, certes, mais très peu efficace: elle ne touche qu'un tout petit nombre d'initiés.Il faudrait penser à d'autres formules comme par exemple des films, des émissions de télévision, etc.6.En faire aussi un concours d'idées.Peut-être est-il possible d'organiser le concours en deux sections différentes: une section pour des bâtiments réalisés, à l'instar du concours actuel, et une section pour des projets théoriques.Il n'y a, à l'heure actuelle, aucun mécanisme qui inciterait les architectes à faire de la recherche et des études théoriques.C'est là une carence grave qu'un concours comme les Médailles Massey peut corriger.7.Coordination avec un concours similaire pour l'urbanisme.Il est question présentement d'organiser un concours de Médailles Massey pour des projets de planification et d'urbanisme.C'est là une excellente initiative.Si ce projet se réalisait, il serait alors important de coordonner les deux concours, et de faire, par la suite, une promotion conjointe et complémentaire.En somme, les Médailles Massey doivent se renouveler si elles veulent être pertinentes.Elles contribueront alors à promouvoir une architecture canadienne pertinente.Michel Lincourt 10 ARCHITECTURE/CONCEPT Croissance urbaine et déplacements urbains Iskandar Gabbour Ph.D L’auteur est directeur de l’Institut d’Urbanisme de l’université de Montréal.Il est diplômé de l’université du Caire (B.Arch.) et de l’université de Pennsylvanie (M.Arch., M.C.P., Ph.D.).Monsieur Gabbour est membre de VAssociation des Architectes de la Province de Québec, de l’Institut Royal d’Architecture du Canada et de l’Institut d’Urbanisme du Canada.Introduction Les villes ont depuis toujours évolué par stades successifs et différentiels de croissance.Un concept ou une théorie générale sur les villes devrait faire état du caractère de leur expansion en traduisant non seulement une progression mais un changement structurel de la trame urbaine.Dans le processus de croissance, les moyens de transport jouent un rôle déterminant, lui-même fonction de la demande.Celle-ci est caractérisée par trois composantes: le nombre de déplacements qu'engendre une activité dans une période donnée, (habituellement un jour de la semaine), le mode utilisé et la longueur ou la durée.Des recherches ont démontré que la durée affecte considérablement la localisation des activités et qu'elle devient par conséquent un facteur déterminant dans le processus de croissance urbaine.1 Cette étude se propose de faire ressortir les rapports entre ces deux phénomènes.Il est constaté que concurremment à la croissance globale de l'agglomération le centre-ville connaît aussi une poussée de développement.Des recherches récentes ont démontré que la taille d'une ville est fonction de la durée des déplacements du centre aux aires périphériques.Cependant si cette relation semble assez constante pour les petites villes, elle ne l'est pas au même degré pour les agglomérations de grande taille.- Il est alors important de creuser plus à fond la relation “taille urbaine/variations dans les durées de déplacement".Les modes de déplacement et la croissance des grandes conurbations Dans l'établissement de cette relation le premier facteur à considérer concerne sans doute les différents modes de déplacements existants dans une ville à un moment donné.Cependant, d'une part l'augmentation démographique et la taille spatiale d'une ville, et d'autre part l'introduction de nouveaux modes de transport ou leur amélioration ont continuellement été en état d'interaction.Une augmentation de population entraîne une demande accrue de déplacements des gens et des biens.Dès que des moyens de circuler nouveaux ou meilleurs sont introduits sur la scène urbaine des zones périphériques deviennent plus facilement accessibles et à leur tour donnent naissance à des déplacements additionnels.Les modes de transport ont été aussi des facteurs déterminants dans le choix de la destination des déplacements des personnes ou des biens.Souvent la sélection même d'une destination est en grande partie déterminée par la disponibilité d'un moyen de déplacement.Les relations entre ces deux facteurs — taille des villes et modes de déplacement — ont été largement traitées dans la littérature.3 Qu'il suffise de rappeler ici la thèse de Lehner4 dans laquelle il explique avec pertinence par un graphique (Graphique 1) la relation entre le "pattern” de croissance de Berlin et l'apparition des différents modes de transport, au cours d'une assez longue période de son histoire.Il souligne la rela- tion entre les phases de croissance de la ville et les modes de transport les plus rapides disponibles à chaque stade.Un parallélisme se dégage entre les tailles successives et les trajets pouvant être parcourus dans 30 minutes par le moyen le plus rapide.3 Plus spécifiquement l'auteur démontre par son graphique que lorsque la locomotion se faisait à pied, le rayon de Berlin était d'environ 1.25 milles et correspondait à une demi-heure de marche.Vers le début du siècle avec l'introduction du tramway, le rayon de la ville est passé à 5 milles même si le temps du trajet demeurait de 30 minutes.Des observations semblables ont été faites pour nombreuses villes.Bien que le graphique de Lehner ne couvre que la période s'étendant jusqu'à 1933, il est concevable qu'une extrapolation incorporant les nouveaux modes de locomotion démontre les mêmes similitudes entre la durée des trajets et la taille de Berlin.Cette projection ajoutée au graphique original donnerait présentement pour Berlin un rayon de 20 milles.Ainsi la similitude entre les deux courbes du graphique (taille et durée) paraît d'une certaine importance puisqu'il est probable que la même extrapolation appliquée aux villes d'Amérique du Nord fasse ressortir des phénomènes similaires.Modifications structurelles des conurbations Le second facteur à considérer est la trame structurelle changeante des villes.La prépondérance actuelle de l'automobile dans les déplacements urbains et la mosaï- MONTRÉAL, JANV./FÉVRIER 1971 11 Autoroutes et voies ferrées rapides s RAYON MOYEN DE LA VILLE • • RAYON DE LA ZONE DE 30 MINUTES .(Extrapolation par l'auteur) Trains de banlieue - 12 = Transport en commun rapide Tram électrique & autobus Cheval et calèche Piéton ANNEE GRAPHIQUE 1: Mode de déplacement et taille de la région urbaine, Berlin, Allemagne SOURCE: F.Lehner, op.cit.que désordonnée des zones périurbaines qui l'accompagne, sont devenues depuis un certain temps avec plusieurs autres phénomènes, les principales préoccupations des planificateurs urbains.A cet égard deux points de vue différents se sont opposés, l'un qui déplore la déperdition à long terme des attraits du centre-ville et l'autre qui entrevoit, dans ces perturbations l'émergence d'un ordre et d'une structure urbaine centrale nouvelle.Présentement, par contre, les préoccupations ne portent plus sur l'accroissement des villes mais plutôt sur le "pattern" de distribution de la population et de l'emploi dans la conurbation.Des études, comparant entre elles des villes centrales entourées d'anneaux péri-urbains, ont démontré une nette tendance vers la décentralisation.6 Un grand nombre de villes importantes ont accusé à cet égard une perte de population et d'emploi, d'une manière relative aussi bien qu'absolue.Tandis que l'emploi dans le secteur des services paraît augmenter dans presque toutes les villes centrales, cette croissance ne suffit pas à compenser la baisse générale enregistrée pour l'ensemble de l'agglomération.D'autre part une comparaison entre le centre-ville et la ville centre ne permet pas de conclure faute de preuve à une augmentation de population et d'emploi.Il semble assez certain cependant qu'il existe une tendance modérée du développement des banlieues, accompagnée d'une baisse de la densité de population proportionnelle à la distance du centre.Toutefois le taux de diminution du centre ville est moindre que celui des zones périurbaines.7 L'accroissement des villes engendre, donc, dans leur région respective, un changement dans la répartition des activités.8 Ce phénomène est possible grâce aussi à l'apparition de sous-centres qui concourent respectivement au développement des banlieues.La destination des déplacements réagit désormais non seulement à un centre principal mais aussi à plusieurs sous-centres périphériques.Cependant là où l'impact du développement des banlieues n'est pas aussi mani- feste (i.e.les villes de petite et moyenne taille) le centre-ville garde une prépondérance relative.Le graphique 2 illustre comment l'attraction du centre diminue proportionnellement à la taille urbaine.En d'autres termes plus la ville est grande plus petite est la proportion du total des déplacements ayant le centre ville pour origine ou destination.Concur-rement le graphique 2 fait ressortir le phénomène inverse de la force d'attraction que conserve le centre des villes de moyenne taille.Il n'est donc point surprenant alors de vérifier que les durées de tout type de déplacement augmentent en fonction directe de la distance du centre-ville.Il ne peut cependant y avoir généralisation.Les grandes agglomérations ayant déjà subi des changements substantiels au cours de leur croissance ne connaissent pas de variations systématiques dans la durée des déplacements.La durée de déplacement et la croissance urbaine Ces deux facteurs peuvent être examinés simultanément et exprimés par une courbe hypothétique (voir graphique 3) où la relation entre la croissance et la durée moyenne des déplacements change selon les points ABCD.Ainsi de A à B, la ville et son centre sont relativement petits, les déplacements sont polarisés.Cependant lorsque la croissance s'accentue, les activités du centre s'intensifient et les déplacements vers celui-ci, comme les mouvements internes, deviennent de plus en plus difficiles et de plus en plus longs en temps.Le centre-ville maintient toujours sa prépondérance jusqu'au point de la courbe où la durée de déplacement continue à augmenter mais à un taux régressif, ce qu'explique le segment BC de la courbe.Si le phénomène prend de l'ampleur les sous-centres deviennent des pôles assez puissants pour attirer vers eux une partie des déplacements destinés au centre-ville.La courbe atteint donc un sommet: C.En extrapolant le phénomène, si la désuétude du centre s'accentue et si la population augmente, des secteurs résidentiels surgiront en 12 ARCHITECTURE/CONCEPT -Déplacements—personnes -Déplacements—autos Nashville Kansas City1 Detroit Chicago 4 6 8 10 POPULATION (100,000) GRAPHIQUE 2: Déplacements—centre ville et taille urbaine SOURCE: W.Smith and Associates, Future Highways and Urban Growth, (New Haven, Conn.: The Automobile Manufacturing Association, February 1961), pp.95-97 banlieue, eux-mêmes greffés à des sous-centres en formation.Plus cette dépendance s'accroîtra, notamment pour l'emploi et les services, plus courte sera la durée moyenne des déplacements.La courbe s'infléchira selon la projection CD.Le centre principal prendra une vocation nouvelle soit celle d'un "super" centre spécialisé offrant des emplois et des services que ne peuvent, en général, supporter les centres périphériques.Les phénomènes d'expansion observés dans les villes nord- américaines paraissent confirmer le processus hypothétique décrit plus haut.Il faut admettre toutefois que des informations additionnelles sur la durée moyenne de déplacement, particulièrement à différents stades de croissance des villes, seraient nécessaires pour appuyer plus adéquatement la présente hypothèse.Observations sur la croissance et la forme urbaine La planification urbaine se caractérise essentiellement par l'acheminement concerté et conscient du présent vers l'avenir.C'est donc sur une conception de l'avenir que se fondent maintenant les notions du milieu dans lequel les individus et sociétés vivront, travailleront et poursuivront leurs activités académiques, culturelles, sociales, spirituelles et de divertissements.Bien que cette préoccupation ait marqué l'urbanisme dès ses débuts, elle retient de nos jours davantage l'attention et suscite des recherches plus poussées.Les formes multiples de croissance urbaine et le choix difficile d'une option exigent des efforts accrus d'élucidation.Cependant faute de critères satisfaisants il est difficile sinon arbitraire d'arrêter une option.Ceux-ci relèvent d'une théorie générale de la croissance urbaine, qui est loin d'être définie.Plusieurs mesures ont toutefois été proposées sur la croissance des agglomérations.Certaines concernent le déblaiement des secteurs détériorés et leur réaménagement plus intensif, d'autres préconisent le développement de communautés résidentielles sur des terrains généralement inoccupés aux limites du domaine bâti.Plus récemment, l'aménagement de villes nouvelles aux Etats-Unis semble avoir attiré les agences publiques et les entrepreneurs privés, comme en témoigne la réalisation des premiers quartiers de Reston, Virginie, à proximité de Washington et de Colombia entre Baltimore et Washington.Un examen attentif de ces projets permet de conclure qu'ils sont dans la plupart des cas entrepris pour des motifs subjectifs.Ils devraient être justifiés plutôt par des arguments rationnels mettant en lumière plus adéquatement l'opportunité des moyens utilisés pour atteindre les fins recherchées.Une base rationnelle d'action devient impérieuse si l'on admet que la croissance urbaine, elle-même reliée à l'augmentation de la population doit être dirigée avec compétence pour mieux servir celle-ci.A cet égard l'un des critères de cette rationalisation est sans conteste le choix qu'exerce la population sur les caractéristiques du milieu urbain.L'analyse, de la durée et de la longueur des déplacements, permet de dégager certains éléments importants sur le comportement des citadins.Ils offrent tout au moins les prémisses d'un raison- nement théorique nouveau sur la croissance urbaine, même si celui-ci ne peut reposer actuellement que sur des observations empiriques.Les études sur la durée des déplacements, auxquelles il est référé dans l'introduction, permettent d'évaluer le temps moyen de ceux-ci entre 25 et 35 minutes, indépendamment des relations observées avec la distance du centre-ville (notamment pour les grandes agglomérations)0 Quelle utilité toutefois peut-on tirer de cette observation?Y a-t-il, là, l'indice d'une préférence collective pour le temps d'un trajet dans une agglomération métropolitaine?Intrinsèquement la question soulevée est valable à plusieurs titres.Dans une appréciation de tous les facteurs d'un trajet complet il ressort que la durée est déterminée par la relation qui existe entre, d'une part les coûts de chaque unité additionnelle de durée, et d'autre part les avantages offerts pour cette même unité.S'arrêtant au coût d'abord, il semble qu'en plus d'un coût direct associé à chaque unité de durée, il existe un coût supplémentaire pour chaque déplacement qui n'est nullement relié d'une façon linéaire aux coûts MONTRÉAL, JANV./FÉVRIER 1971 13 Croissance urbaine GRAPHIQUE 3: Relation hypothétique entre croissance urbaine et durée moyenne de déplacement de l'unité considérée.Ce type de coût est déterminé par les conditions de déplacement, i.e.la contrainte des contrôles, l'appréhension d'accidents, l'incertitude des trajets nouveaux, la tension provoquée par le respect de la discipline propre à un moyen de déplacement, etc.En somme chaque trajet engendre un degré de fatigue variant aussi selon le moyen utilisé.La variable "fatigue" aurait donc une influence relativement faible jusqu'au moment où dans sa relation avec la durée elle commencerait à s'imposer brusquement.Le point critique du "supportable" se situe entre 25 et 35 minutes.Les trajets plus longs ébranlent la résistance.Une courbe (voir graphique 4) traduit cette zone de marginalité entre le voyage toléré et le voyage "fatigant” en faisant ressortir par une pente légère l'influence relativement faible de la variable fatigue pour les déplacements de moins de 25 à 35 minutes, puis sa prépondérance grandissante une fois passée cette marque.On peut se demander si le palier de fatigue restera le même dans l'avenir?Probablement pas, s'il dépend de l'influence qu'auront les caractéristiques technologiques de transport sur les voyageurs.Cependant il devra rester relativement stable si sa position est fonction d'un degré optimum de tolérance que les individus manifestent à l'égard de la concentration, des activités répétitives, des contrôles externes et du stress en général.Ces considérations ne sont pas cependant exhaustives, elles pourraient tenir compte aussi des horaires prédominants de travail et des voyages effectués pour d'autres raisons.D'autre part un examen des déplacements urbains révèle que présentement, les villes enregistrent jusqu'à 90% du potentiel des déplacements de 25 à 35 minutes.Ce rendement est possible grâce à la sélectivité que peuvent exercer les voyageurs tant sur les parcours, les moyens et la durée des déplacements.Il est constaté aussi que plus l'agglomération est petite, la sélectivité étant satisfaite pour les déplacements de moins de 25 à 35 minutes, plus grande est la variation de la durée de déplacement.Au contraire pour une grande agglomération, avec une sélectivité quand même satisfaite pour les déplacements de plus de 25 à 35 minutes, il est constaté que leur durée sera augmentée mais qu'elle se fera au détriment de conséquences fortement ressenties dans toute la trame urbaine.10 Ce qui précède a fait ressortir les éléments d'une théorie sur la "durée optimale de déplacement” Optimal est employé ici dans le sens d'acceptable ou tolérable, soit une durée, qui à un point donné de sa croissance, commencerait à indiquer un abandon élevé des déplacements plus longs.Il est un peu tôt toutefois pour tenter de formuler une telle théorie, mais il semble que les observations précédentes font ressortir le bien-fondé et la justification d'une étude plus attentive sur le sujet.Si la notion de "durée optimale de déplacement" traduit un certain état de la réalité, elle sous-tend par ailleurs plusieurs relations avec la planification des transports et de l'utilisation du sol.Ce concept est relié à la théorie de la taille optimum des villes.L'opti- mum varie, bien sûr, d'une ville à l'autre selon les vitesses moyennes possibles des réseaux de transport.Cette approche permet de plus l'usage d'un critère nouveau apparemment plus objectif que ceux utilisés antérieurement pour la dérivation de la taille optimum d'une agglomération urbaine et qui avaient pour inconvénients d'être surtout subjectifs (Howard11 et Le Corbusier12) et de traduire une vague conception de la vie sociale rêvée (Brennan13) ou de reposer sur des critères plus ou moins pertinents tels que proposés par Duncan et Ogburn.14 Ces derniers préconisaient une relation entre la taille et le coût des dépenses per capita sans référence à l'étendue et à la qualité des services.15 Bien qu'aucun consensus n'ait encore été obtenu sur la notion exacte d'optimum, il est probable néanmoins que l'approche qu'elle suggère engendre une rationalisation plus objective du problème.A ce sujet, l'ouvrage de Lehner cité au début de l'article est probant.Cet auteur rappelle la coïncidence entre le rayon moyen d'une ville et la zone d'urbanisation correspondante de 30 minutes établie à l'aide du mode de déplacement disponible le plus rapide.Cette observation confirme et appuie l'hypothèse soutenue dans cette analyse à l'effet que la durée d'un déplacement est tolérable jusqu'à ce qu'elle atteigne 25 à 35 minutes.S'il devient alors possible d'établir une relation entre la taille approximative d'une ville et la durée de déplacement plusieurs incidences peuvent être détectées sur leur croissance.En premier lieu, il devrait être possible de comparer un nombre d'agglomérations urbaines, aux tailles optima correspondantes et de pouvoir calculer les différences.Ainsi pour les agglomérations plus petites que leur taille optimum la croissance pourrait être favorisée soit par une extension de la trame bâtie, tout en maintenant à peu près les mêmes densités dans les secteurs centraux, soit par la mise en valeur des terrains vacants dans une zone construite, ce qui entraînerait une augmentation de la densité générale sur un même terri - 14 ARCHITECTURE/CONCEPT toire.Quant aux agglomérations excédant leur taille optimale une politique visant une réduction de leur étendue physique s'avérerait un outil de contrôle.L'application se ferait par une redistribution spatiale des activités, une amélioration du système de transports, la mise en place de nouveaux modes de déplacement des personnes ou des biens ou par diverses combinaisons de ces options.Ces mesures pourraient aussi servir à contrôler la durée des déplacements.En second lieu le concept d'optimalité de la taille des villes peut aussi servir de guide à l'orientation de leur croissance dans le cadre d'une politique sur l'armature urbaine d'une région.Car si l'on prend pour acquis un niveau donné de technologie du transport et une répartition concertée des activités il va de soi que de nouvelles agglomérations puissent être planifiées et que la croissance de celles-ci et des villes existantes puisse être amenée ou maintenue à leur taille optimum.Au delà de telles limites, l'excédent d’expansion serait orienté vers d'autres villes où, s'il y a lieu, la densité et la diversité des activités seraient maintenues.Parallèlement il pourrait être établi qu'une ville puisse excédér sa taille optimale seulement à la condition que des modifications (ou améliorations) correspondantes soient apportées au système de transport, ou qu'une redistribution équivalente soit faite des activités urbaines.La transformation du réseau de transport aurait pour conséquence d'entraîner la ville dans une nouvelle phase de croissance donc d'atteindre une nouvelle taille optimale.En dernier lieu les métropoles et les mégalopoles pourraient être assujetties à une politique d’ensemble par laquelle chaque ville constituante serait limitée à sa taille optimale et serait reliée aux autres par un système de transport interurbain approprié.L'extension massive actuelle, sans différentiation substantielle entre ses éléments constituants serait ordonnée et canalisée efficacement selon le schème d'ensemble.Ainsi les villes situées le long du corridor interrurbain de transport pour- lllllli 10 20 GRAPHIQUE 4: Durée de déplacement (minutes) Courbe hypothétique de désutilité marginale de déplacement 40 raient bénéficier d'un rehaussement du niveau de leur taille.Des villes nouvelles, pourvues de centres dynamiques, pourraient jalonner le corridor tandis que des zones centrales existantes seraient revitalisées.1" Il en résulterait une galaxie de villes à taille optimale chacune ayant un centre desservi adéquatement par un système de transport intra-ur-bain, lui-même intégré à un système inter-urbain desservant en somme une mégalopole.17 Il est intéressant de noter qu'une telle politique semble en accord avec les grandes tendances de notre époque vu les améliorations simultanées qui se manifestent dans la qualité sociale, économique et physique de l'environnement urbain.Conclusion Cette étude a tenté de dégager les relations existantes entre le processus de croissance des villes et le concept de durée de déplacement.Un rapport étroit semble exister entre ces deux phénomènes.De cette exploration des éléments d'une théorie des durées de déplacement sont dégagés et discutés ainsi que quelques extrapolations des utilisations pouvant en être faites dans une politique de planification de la croissance des villes.Les éléments de la théorie s'appuient sur la notion de fatigue que ressentent et qu'expriment consciemment ou non les usagers des transports urbains.Il va sans dire que plusieurs questions soulevées dans cette étude laissent entrevoir la nécessité de recherches plus poussées.Références 1W.Y.Oi et P.W.Shuldiner, An Analysis of Urban Travel Demands, (Evanston, 111.: Northwestern University Press.1902), et A.R.Tomazinis, “Transportation Inputs of Urban Activities”, (Unpublished Ph.D.dissertation.University of Pennsylvania.1963).-I• Gabbour.“Travel Cost Variations and the Size of Urban Areas”, (Unpublished Ph.D.Dissertation.University of Pennsylvania.1967).3W.Owen.The Metropolitan Transportation Problem, rev.ed.(Washington.D.C.: The Brookings Institution, 1966).•iF.Lehner.“Public Transport within the Framework of Urban General Traffic Plans”, a report presented at the 31th Congress of the International Union of Public Transport, Copenhagen, 1961.j»Cette question sera traitée plus largement plus loin dans le texte.^“Décentralisation” est défini ici comme l’émergence de noyaux périphériques vers lesquels les déplacements sont destinés et fonctionnant à titre d’option au centre-ville.7J.R.Meyer, J.F.Kain et M.Wohl.The Urban Transportation Problem, (Cambridge.Mass.: Harvard Univ.Press, 1965), Chap.3.pp.25—55; voir aussi les références qui y paraissent.SH.Blumenfeld, “The Tidal Wave of Metropolitan Expansion”, Journal of the American Institute of Planners, Vol.20, No.l.Jan.1954, pp.3-14; et “Are Land Use Patterns Predictable”, Journal of the American Institute of Planners, Vol.25, No.2, May 1959.pp.61-66.91.Gabbour.op.cit.; et A.R.Tomazinis et I.Gabbour “Trip Length Variations within Urban Areas”, (Philadelphia, Pa.: Institute for Environmental Studies, University of Pennsylvania.June 1966).îoLe même impact se produit lorsque pour une grande ville le système de transport est tel qu’il prend le même temps à parcourir l’espace que couvre un système rapide pour une petite ville.nE.Howard.Garden Cities of Tomorrow (Cambridge.Mass.: The M.I.T.Press.1965) publié originalement en 1898.Voir en parti eulier Regional City.12C.E.Jeanneret-Gris (Le Corbusier, pseud.) City of Tomorrow and Its Planning, traduit de la 8è édition française d’Urbanisme par Frederick Etchells (London: Architectural Press.1947), p.172.13T.Brennan.Midland City (London: Dennis Dobsen Ltd., 1949).140.D.Duncan.“The Optimum Size of Cities”, in P.K.Hatt and J.A.Reiss.eds.Reader in Urban Sociology (Glencoe.111.: The Free Press, 1961).first edit.1951: et W.F.Ogburn, Social Characteristics of Cities (Chicago, HL: International Managers’ Association.1937).înPour une revision et critique des concepts de taille optimum des villes, voir B.Shind-man.“An Optimum Size for Cities”, Canadian Geographer, No.5.1955.ic>H.S.Perloff, “New Towns Intown”, Journal of the American Institute of Planners, Vol.32.No.3.May 1966.pp.155-161.i7Voir Massachusetts Institute of Technology.“Survey of Technology for High Speed Ground Transport”, Rapport préparé pour le US Department of Commerce.(Cambridge.Mass.: M.I.T.June 16, 1965); voir aussi d’autres rapports du groupe de M.I.T.MONTRÉAL.JANV./FÉVRIER 1971 15 ^ 7568 Pollution l’espace LèâT®-"*" ¦ «mi iiiijj « «»n ***** ***** M ****** fSMBI* - 4L- 3Li%>B^a^ ^ - _N* ,.¦$?.*¦¦-y .Pollution indique un médium sain qui, par le truchement des hommes, peut être pollué.Ce médium est l'espace, plus particulièrement puisqu'il s'agit d'architecture, de l'espace construit: espace appréciable et espace habitable.Ce médium, l'espace, peut être considéré comme convenablement aménagé quand il permet à l'homme de vivre en paix, en beauté et en liberté; il serait pollué quand l'environnement construit empêche le repos, n'offre aucun ordre, limite les activités physiques de l'homme et empêche un contact sain avec la nature.C.Ross Anderson, M.Arch.M.I.R.A.C.Professeur adjoint.Ecole d'Architecture, Université Laval Un exemple de construction qui crée des espaces sains est le bâtiment traditionnel en pleine nature; un exemple de construction qui crée des espaces néfastes est le commerce ou l'usine construit dans le but unique d'exploiter une situation sans, en échange, y apporter une amélioration d'ambiance accessible à l'homme.Voici d'autres exemples de polution de l’environnement dont les causes sont l'ignorance, l'exploitation et le désintéressement.L'antidote est évidemment l'éducation et la sensibilisation des gens en général et un plus grand nombre d'aristarques chez les architectes en particulier.16 ARCHITECTURE/CONCEPT Pollution flagrante d'espace: les plus beaux sites de notre paysage sont aliénés entièrement aux intérêts du commerce.La plupart des rives du fleuve et de nos grands lacs sont monopolisés par des usines.Au pire, l’exploitation non raisonné des espaces urbains conduit à une pollution architecturale qui les rend inhabitables.-«Msn « f*tg§l Rue commerçante désaffectée par des voies extra-larges de circulation qui polluent l'atmosphère et qui ne servent pas réellement les commerces qu'elles sont supposées alimenter.mmm m 1 ¦Trr7 : lr t l MONTRÉAL, JANV./FÉVRIER 1971 17 5?SE! j— IR —¦ ! JSL.JK sr » ï -:*7m «s# r* r Parfois la pollution des espaces est créée par la négligence: maisons historiques négligées au point de tomber en ruine en plein centre de la ville de Québec; elles appartiennent à un des grands établissements de la ville.Pollution spatiale facile à repérer: des poteaux et fils téléphoniques dans le centre historique du vieux Québec.H U IftKIÏWGS Sweet Capor, iV^r [Sweet Caporal CHOP /brink 1 |HQT DOGS Sweet Capor.I Swf Caporal .Cl CD 0) CO CD fi 11 ?îi ¦ « >¦ ¦O 0) Q.4-'