Bulletin des recherches historiques : bulletin d'archéologie, d'histoire, de biographie, de numismatique, etc. /, 1 septembre 1942, septembre

LE BULLETIN DES RECHERCHES HISTORIQUES VOL.XLVIII LÉVIS, SEPTEMBRE 1942 No 9 LE PONT DE GLACE ENTRE QUÉBEC ET LÉVIS Les cochers sur le pont de glace Le pont de glace entre les deux rives était une aubaine pour les cochers et les charretiers de Québec et de Lévis.Les uns et les autres remplaçaient nécessairement les bateaux pour le transport des voyageurs et du fret.Mais une autre classe de la population bénéficiait du pont de glace: les cultivateurs des environs de Lévis.L’hiver était alors une saison morte pour le cultivateur.Il était obligé de nourrir ses chevaux sans les faire travailler.Aussitôt le pont immobilisé les cultivateurs qui avaient des carrioles, des barlots ou simplement des traîneaux venaient s’installer sur le pont et faisaient le transport des voyageurs d’une grève à l’autre pour $0.25, $0.20 et même $0.15.Nous disons d’une grève à l’autre.Le cultivateur, en effet, pour ne pas payer licence à la cité de Québec ou à la municipalité de Lévis attendait le voyageur sur le pont même tandis que le cocher régulier le prenait sur la batture ou en haut de la passerelle (slip) qui reliait la terre à la batture.Le pont de glace, A No Man’s Land \ Une gravure très répandue autrefois représente le pont de glace devant Québec avec plusieurs cabanes en bois qui — 258 semblent être des buvettes.C’est bien cela.Jadis, le gouvernement ou les villes contrôlaient les licences pour vente de boisson dans leurs territoires, qui se confinaient à la terre.La mer était un no man’s land, c’est-à-dire que les pouvoirs publics n’avaient pas juridiction ou tout au moins leur pouvoir sur mer était mal défini ou contesté.Aussi, chaque fois que le pont prenait devant Québec, les cabanes de vendeurs de boisson sans licence ne tardaient pas à s’installer sur la glace.Ils se plaçaient vers le milieu du pont, tout près du chemin tracé par les corporations des deux villes, afin d’attirer les clients.Ce n’est que sous l’administration de sir François Langelier comme maire de Québec qu’on put enfin débarrasser le pont de glace de ces cabanes de vendeurs de boisson.L’épaisseur du pont de glace Se fait-on une idée de l’épaisseur du pont de glace qui se formait entre Québec et Lévis?D’après les connaisseurs consultés par J.-Edmond Roy, dès que le pont avait atteint trois pouces d’épaisseur il pouvait donner passage à des hommes, à des chevaux isolés et même à des voitures légères, à condition toutefois qu’il n’y eût pas de solution de continuité dans la surface.Lorsque la glace était rendue à neuf pouces d’épaisseur elle pouvait porter des voitures lourdement chargées et offrir une sécurité complète.L’épaisseur du pont de glace augmentait de jour en jour.De quelques pouces d’épaisseur le jour où le pont prenait il atteignait quelques jours plus tard plusieurs pieds.A certaines périodes, on prit l’épaisseur du pont de glace, entr’autres en 1836.La Gazette de Québec nous apprend que le 6 mai 1836 on mesura l’épaisseur du pont de glace et on constata qu’il avait une moyenne de dix-sept ou dix-huit pieds.En certains endroits même du pont, la glace avait jusqu’à quarante pieds d’épaisseur. 259 — Le pont de glace en mai Les jeunes générations semblent accepter avec des sourires d incrédulité les souvenirs des vieillards quand ils leur disent que les hivers, il y a cinquante ans et plus, étaient plus rigoureux que de nos jours.Veulent-elles en avoir une preuve assez convaincante?Le 1er mai, de nos jours, la neige est entièrement disparue et les automobiles circulent un peu partout même dans les routes des paroisses éloignées de Québec.Pourtant, certains vieillards pourraient jurer qu’ils ont vu les déménagements du 1er mai s’opérer avec des voitures d’hiver.Ils pourraient leur dire aussi que leurs pères ont vu le pont de glace devant Québec le 6, le 7 et même le 9 mai.D’ailleurs, les incrédules peuvent consulter, s’ils veulent voir par eux-mêmes, les statistiques officielles et ils se rendront compte qu’en 1741 le pont ne partit que le 9 mai; en 1764, le 9 mai également; en 1785, le 5 mai; en 1817, le 4 mai ; en 1836, le 6 mai ; en 1843, le 5 mai, et en 1874, le 8 mai.A Québec et à Lévis, quelques vieillards se rappellent avoir fait le trajet de Québec à Lévis en mai 1874.Se figure-t-on un pont de glace entre Québec et Lévis en mai de l’an de grâce 1942?Le mai du 1er mai 1 Quand le pont de glace subsistait encore devant Québec le 1er mai, nos ancêtres se rendaient en voiture d’été sur la glace pour y planter un mai.La journée se passait alors en réjouissances.Le capitaine Labadie écrit dans son Journal.à la date du 1er mai 1817: “Aujourd’hui est le premier jour de mai, chose curieuse, le pont est devant la ville de Québec, pris d’une glace en bourdignons dans le mois de janvier 1817.La glace est encore jusqu’à Beaumont et Saint-Laurent, sur Pile d’Orléans.On a planté ce matin sur le grand pont devant Québec, plusieurs mais dont le premier a été planté par ordre d’Augustin Labadie père, capitaine de milice, avec plusieurs de ses miliciens, avec assurance de — 260 — plusieurs coups de fusil.Ce matin, il est passé une quantité d’hommes et de femmes qui ont traversé de Québec à la Pointe-Lévis par curiosité.Il est passé des charettes, des calèches, des carrioles, des traîneaux chargés de bois, quantité de boeufs et d’autres animaux”.Dans la vieille Gazette de Québec, nous voyons que le 1er mai 1836 le pont de glace était également devant Québec.Elle dit: “On plante deux mais sur le pont de glace, l’un près de Québec et l’autre du côté de Lévis.On tire plusieurs décharges de mousqueteries.On hisse des pavillons en haut des mats des bâtiments qui hivernent dans le Cul-de-Sac.La température est douce.Le pont de glace est rempli de promeneurs”.Un sport comme un autre Quand le pont de glace s’arrêtait entre Québec et Lévis, l’ambition de certains lévisiens était de traverser les premiers sur l’épaisse couche de glace qui recouvrait le fleuve.La tâche n’était pas aisée.Elle était même dangereuse car, évidemment, des crevasses existaient à certains points de cette immensité de glace et il n’était pas toujours facile de les voir à temps pour les éviter.Pendant au moins une vingtaine d’années le record de la première traversée sur le pont de glace fut détenu par M.William Eggleton Simpson.marchand de charbon, de Lévis.M.Simpson avait son quai à charbon dans l’anse Labadie aujourd’hui recouverte par le quai du Canadien National.Aussitôt que le pont semblait arrêté, M.Simpson muni d’une canne noueuse descendait sur la batture et s’engageait sur le pont de glace.La traversée prenait quelquefois une couple d’heures et demandait des efforts surhumains mais M.Simpson l’entreprenait chaque année avec un plaisir renouvelé.Son exploit terminé, il revenait à Lévis tout fier de lui.Dans l’hiver de 18671868.le pont de glace se forma le 18 janvier 1868, dans la matinée.Les premiers qui le traversèrent à pied furent les canotiers Baron, Ramsay, Carrier, Lecours et Nadeau, puis, deux heures plus tard, madame Antoine Carrier (née Hé- léne-Charlotte Sheppard) se risqua toute seule sur le pont.Son exploit fut d autant plus admiré alors que la glace cédait sous ses pieds à plus d’un endroit.Où se réfugiaient les navires Les navires à voiles qui se rendaient d’Angleterre à Québec partaient généralement des ports du Royaume-Uni bien avant l’ouverture de la navigation dans le port de Québec.Quand le pont de glace partait dans les derniers jours daviil ou même dans le mois de mai quelques-uns de ces navires étaient déjà rendus aux lieux d’ancrage de l’ile d’Orléans.Ils ne pouvaient rester en ces endroits dangereux pendant la débâcle car ils auraient été jetés à la côte ou broyés par les glaces.C est dans 1 anse aux Sauvages, à trois milles de Lévis qu ils allaient chercher un refuge.Cette anse profonde et très longue pouvait recevoir plusieurs navires à la fois.C est aussi dans l’anse aux Sauvages que, plus tard, les bateaux passeurs se mettaient à l’abri quand la débâcle commençait à s’opérer.Probablement parce qu’aucun ro-chei ou quai ne retient la glace, les battures de l’anse aux Sauvages partaient toujours plusieurs jours avant celles des anses de Québec ou de Lévis.De mémoire d’homme on ne se rappelle pas qu’un navire ait jamais été avarié par les glaces dans l’anse aux Sauvages.If oeuvre dJun simple glaçon Le chevalier Johnstone, aide de camp du chevalier de Lévis, écrit, dans ses Mémoires, que le plus habile général ne peut se garantir contre des événements que l’esprit humain ne peut pas prévenir et qui trustent souvent les projets les mieux combinés.Rien de plus vrai.Le chevalier de Lévis avait si bien organisé sa campagne pour reprendre Québec au printemps de 1760 que ses troupes étaient déjà rendues à la Pointe-aux-Trembles quand les Anglais renfermés dans Québec apprirent ses projets.Et ce fut un simple — 262 glaçon détaché du pont de Québec qui porta la chose à leur connaissance.Le 25 avril 1760, un bateau d’artillerie coulait à fond en face du Cap-Rouge.Les soldats de Lévis qui le montaient se jetèrent dans le fleuve pour échapper à la mort.Un des canonniers réussit à monter sur un glaçon.La mer qui baissait entraîna le glaçon devant Québec.Les soldats anglais le virent passer et envoyèrent un canot pour sauver le naufragé.Le pauvre diable était inanimé et presque gelé.On lui fit avaler des cordiaux et il reprit bientôt connaissance.On le questionna et le canonnier encore tout abasourdi, répondit qu’il appartenait à l’armée de M.de Lévis qui venait attaquer Québec.Voilà comment le général Murray apprit qu’une armée française était presque aux portes de Québec.Sans ce malencontreux glaçon le chevalier de Lévis se serait peut-être rendu maître de Québec par surprise.A quoi tient le sort d’une bataille ou d’une armée?Vannée du grand pont de glace Pendant plus d’un demi-siècle, à Québec et à Lévis, on a dit de l’hiver de 1817 l’année du grand pont de glace.Pourquoi?Parce que d’ordinaire le pont de glace ne prenait que devant la ville et que dans l’hiver de 1817 il se forma de Québec à Berthier-en-bas, soit à une dizaine de lieues.Le fait ne s’était pas présenté avant 1817 et il ne s’est pas répété depuis.L’hiver de 1817 fut exceptionnellement rigoureux.Le froid fit également prendre à glace vive un pont entre l’île aux Grues et la terre ferme.Les habitants de la petite île, si isolés surtout en hiver, eurent pendant cette saison des centaines de visiteurs.Les québécois se rendaient à Berthier-en-bas en carrioles puis de là traversaient sur le pont de glace à l’île aux Grues.Pour ce qui est du pont devant Québec il ne se décida à partir que le 4 mai 1817.La veille, chevaux, voitures et piétons avaient circulé sur le pont et à tous il avait paru très solide.A dire vrai, rendu au 1er maî, le pont malgré ses apparences de robustesse, ne valait plus rien. — 263 — Le projet du capitaine Le Breton John Le Breton, capitaine au 60“ Régiment de Sa Majesté, fut en garnison à Québec de 1807 à 1812.M.Le Breton s intéressait aux choses de la navigation.Rendant son séjour à Québec, il fit des observations sur la manière dont la glace se formait entre les deux rives du Saint-Laurent.Ses observations 1 amenèrent à croire qu’il y avait possibilité de faire prendre le pont tous les ans.11 dressa un plan et prépara un mémoire qu'il soumit au gouverneur de la colonie, sir James Henry Craig.M.Le Breton soumit également son plan à 1 honorable M.de Lanaudière alors grand voyer de la province de Québec.Tous deux devinrent des partisans enthousiastes du projet de M.Le Breton.Le gouverneur Craig était même prêt à souscrire une somme de 200 louis pour permettre au capitaine Le Breton de mettre son plan à exécution.Malheureusement, sir James Henry Craig, qui avait promis à M.Le Breton d’obtenir une aide pécuniaire de la Chambre d’Assemblée, laissa la colonie avant de pouvoir exécuter sa promesse.Le plan de M.Le Breton fut donc mis de côté.Le plan de M.Le Breton à la surface LLi , En 1832, le capitaine Le Breton ne résidait plus à Québec.Son régiment était en garnison dans la province supérieure, mais il avait laissé dans la capitale de nombreux amis qui n’avaient pas oublié ses théories au sujet de la formation du pont de glace.C’est M.Andrew Stuart, député de Québec, qui fit remonter le plan de M.Le Breton à la surface.Président du comité des chemins et des améliorations publiques de la Chambre d’Assemblée, M.Stuart fit venir M.Le Breton à Québec pour éclairer le comité.Le capitaine anglais fut interrogé devant le comité et se fit fort de réaliser son projet pour une somme de deux à trois cents louis.Il avait fait part de son secret à trois Québécois qui avaient la réputation d’être des savants, le grand vicaire Té- — 264 — rôme Demers, le révérend Daniel Wilkie, un ministre protestant qui était en même temps professeur, et M.William Sheppard, marchand de bois, plus tard l’honorable William Sheppard.Ces trois autorités furent également entendues devant le comité de la Chambre et déclarèrent que le projet Le Breton leur paraissait praticable.C’est alors que le Parlement, par une loi spéciale adoptée en février 1832, s’engagea à indemniser M.Le Breton s’il faisait prendre le pont de glace devant Québec, entre le 15 décembre et le 1er février de chaque saison hibernale.M.Le Breton se met à l’oeuvre A peine le gouverneur avait-il apposé sa signature à la loi qui lui accordait une indemnité que M.Le Breton se mettait à l’oeuvre.Il engagea plusieurs ouvriers et fit poser une cinquantaine de gros poteaux sur une distance de trois cents pas, le long des battures de Beauport.Avec ces poteaux, auxquels il fixa de petites ancres retenues par des chaînes solides, M.Le Breton prétendait retenir les glaces flottantes.En quelques heures ces glaces se seraient collées ou soudées aux battures de Beauport et ainsi le pont de glace se serait formé en un rien de temps.Le procédé était simple, peu compliqué, pas dispendieux, il suffisait d’y penser.Mais le brave capitaine ignorait la force des glaces poussées par le vent et la marée.Tl l’apprit pendant ses expériences car en quelques minutes les poteaux qu’il venait de poser à si grande peine furent brisés comme des fétus et emportés par le courant.Dès le 15 février 1832, après moins d’une semaine de travail, AT.Le Breton abandonna la tâche, convaincu qu’il ne réussirait pas.Les canotiers de Lévis, tous gens ignorants pourtant, avaient été les seuls à voir tout le ridicule du plan de M.Le Breton.La récompense de M.Le Breton La Chambre avait été très généreuse pour M.Le Breton.L article TTT de la loi adoptée en février 1832 disait: — 265 — " -Et attendu qu'il serait juste d’assurer à John Ee Breton sa vie durante une récompense s’il réussit dans ses efforts.qu il soit statuée qu’il sera loisible au gouverneur de lui payer une somme n’excédant pas deux cents livres courant chaque année pendant sa vie naturelle dans laquelle il aura formé un pont de glace, entre le 15 de décembre et le 1er février de chaque année.et qu’on pourra avec sûreté passer et transporter en voitures d hiver des effets et marchandises entre la cité de Québec et la rive sud pendant au moins huit jours successifs.” Evidemment, M.Ee Breton ne reçut pas les deux cents livres promises puisque son projet ne fut jamais exécuté, mais on lui remboursa toutes les dépenses faites pour son essai infructueux.11 avait acheté 43 ancres, 13 haussières, des cordes, des pelles, des sceaux, des ciseaux, des grappins, des douves, des planches, etc, etc.Les achats se montaient à 147 louis, et M.Le Breton avait payé aux journaliers employés une somme de 70 louis.Le plan du pilote Gucnard Le 1er décembre 1832, M.Caldwell, député de Dorchester, présentait à la Chambre d’Assemblée une requête de Dominique Guénard, pilote, de Lévis, demandant une récompense pour deux découvertes: une machine pour nettoyer les rivières et les rendre navigables, et un plan pour arrêter les glaces devant Québec et former, chaque hiver, un pont de glace.La requête fut référée à un comité de cinq membres: MM.Caldwell, Wright, Stuart, Drolet et Elzéar Bédard.Le 24 décembre 1832, le comité faisait son rapport à la Chambre.Après avoir entendu M.Guénard, il déclarait que son plan pour arrêter la glace vis-à-vis de Québec et faire un pont de glace entre les deux rives “ne pouvait être adopté avec aucune espérance de succès ”.Quant à la machine de M.Guénard pour nettoyer les rivières.le comité la déclara très ingénieuse mais trop compliquée dans sa construction pour être d’aucune utilité pratique.M.Caldwell s’était bien rendu compte dès le principe mie le plan suggéré par le pilote Guénard ne valait pas — 266 — grand’chose mais Lévis faisait alors partie du comté de Dorchester et il avait voulu être agréable à un de ses électeurs.L’opinion de Wickstcad sur le plan Guénard Le comité chargé par la Chambre d’Assemblée d’examiner le plan ou le projet de Dominique Guénard ne se donna pas beaucoup de misère pour faire son rapport.Une année ne s’était pas écoulée depuis l’insuccès de M.Le Breton et on comprend que nos législateurs n’étaient pas pressés de recommencer l’aventure.Ce comité se réunit le 24 décembre 1832 et il n’entendit qu’un seul témoin, M.Gustavus William Wickstead, greffier en loi de la Chambre.M.Wick-stead déclara que le plan de M.Guénard était à peu d’exceptions près semblable à celui de M.Le Breton qui venait d’échouer si lamentablement.Le seul changement entre les deux plans était que M.Guénard ne se servait pas des mêmes moyens que l’officier anglais pour joindre les glaces flottantes sur les battures de Beauport.Ce Dominique Guénard, de son vrai nom Domenico Zennaro, était originaire de Venise.Arrivé au Canada au commencement du siècle, il avait épousé, le 1er mai 1809, une canadienne-française Marguerite Drapeau et s’était hâté de franciser son nom de Zennaro en celui de Guénard.Louis Fréchette a fait entrer le pilote Dominique Guénard dans sa galerie des Originaux et détraqués.Une enquête du conseil de znlle Le 25 février 1842, le conseil de ville de Québec nommait un comité pour étudier l’opportunité de faire prendre le pont chaque hiver entre Québec et Lévis à l’aide de jetées placées à différents endroits sur chaque rive.Le comité composé de MM.Morrin, Munn et Clapham, entendit le capitaine Lambly.ancien maître du havre, de Québec, lames McKenzie, propriétaire de bateaux à vapeur.George Arnold.William Henderson, etc.etc.L’enquête du comité, — 267 il faut le dire, ne fut pas poussée à fond.Sur rapport du comité au conseil, celui-ci adopta une résolution déclarant que le projet était pratique et pouvait être exécuté pour une somme relativement peu élevée si on considérait les avantages énormes qu’il produirait.On décida alors de s’adresser à la législature pour la prier de prendre l’initiative de l’entreprise.Mais, dans l’intervalle, les élections municipales eurent lieu, certains changements se produisirent aussi dans le gouvernement, et la demande du conseil de ville de Québec fut oubliée ou négligée.Une lettre de M.William Henderson Parmi les experts ou témoins entendus à l’enquête du conseil de ville de Québec, en 1842, sur la nécessité d’avoir un pont de glace, se trouvait M.William Henderson, de Frampton.Il ne se contenta pas de comparaître devant le comité.De retour chez lui, il écrivit un long mémoire pour renforcer ou expliquer son témoignage.M.Henderson ne se posait pas en expert dans les choses de la navigation d’hiver ni dans la formation des glaces; il étudiait plutôt le problème au point de vue des intérêts de la ville de Québec et des paroisses situées sur la rive sud du Saint-Laurent.Les immenses forêts non encore exploitées dans Dorchester et la Beauce pouvaient fournir, disait-il du bois de construction et du bois de chauffage à Québec pendant plusieurs générations encore.Mais les propriétaires de bois n’avaient aucune facilité pour le transport à Québec et ils préféraient le laisser pourrir sur pied plutôt que de perdre leur temps et leur argent.En été, les prix chargés par les propriétaires des bateaux traversiers étaient trop élevés et, en hiver, il ne pouvait être question de transporter le bois à Québec dans des canots.Un pont de glace, chaque hiver, entre Québec et Lévis, serait donc d’un avantage considérable pour les habitants de la capitale puisqu’il leur procurerait le bois de construction ou de chauffage à des prix beaucoup plus bas que ceux qu’ils payaient dans le moment. — 268 — Le plan de M.Jourdain Le 10 novembre 1843, Charles Jourdain informait le conseil de ville de Québec qu’il connaissait un moyen de faire prendre le pont de glace devant la ville, chaque hiver.Pour mettre son plan à exécution, M.Jourdain avait besoin des quais de la Reine et Napoléon.Il lui fallait en outre les chaînes dont le gouvernement se servait autrefois pour monter la pierre à la citadelle au moyen du plan incliné installé à la basse ville lors de la construction de la forteresse.M.Jourdain demandait aussi que la ville de Québec se charge des frais d’exécution de son plan.Il faut dire ici que le projet de M.Jourdain ne fut guère pris au sérieux par le conseil de ville de Québec.Les quais de la Reine et Napoléon demandés par NI.Jourdain n’appartenaient pas à la ville.Il en était de même des chaînes qui avaient servi au transport de la pierre pour la construction de la citadelle.La ville se contenta d’inviter M.Jourdain à s’adresser au gouvernement.propriétaire des quais et des chaînes.Quel était ce Charles Jourdain?Le Quebec Directory for 1822 de Thomas Henry Gleason donne Charles Jourdain, maçon, demeurant au no 36 de la rue Saint-Jean.C’est probablement le Charles Jourdain qui s’adressait au conseil de ville en 1843.Il décéda à Québec quelques années plus tard.Reprise du projet en 1845 En 1845, la question fut de nouveau soumise à la Chambre d’Assemblée.Le gouverneur Metcalfe s’intéressa aussi au projet et.sur sa suggestion, le Bureau de la Trinité, qui s’occupait de tout ce qui regardait la marine, fut consulté pour savoir si le projet de placer des jetées sur les deux rives du fleuve était pratique.MM.Edward Boxer.Richard I.Alleyn et Robert Young, qui avaient fait partie de la marine anglaise, furent chargés d’étudier le projet.Leur rapport, daté du 4 février 1845, s’opposa absolument à la construction de jetées.Il allait même plus loin.A l’aide des re- 269 — gistres de la i rinité, AIM.Boxer, Alleyn et Young prouvaient que chaque fois que le pont de glace s’était formé devant yuébec, 1 ouverture de la navigation, le printemps suivant, avait été retardée de plusieurs jours.Ils faisaient aussi remarquer que le pont de glace était la cause d’inondations désastreuses pour les paroisses riveraines de (Québec aux Trois-Rivières.L’opinion de l’ingénieur Keefer lin même temps que le Bureau de la Trinité de yuébec tenait son enquête sur l’opportunité de faire prendre le pont chaque hiver, l’ingénieur Samuel Keefer était consulté par le gouvernement sur la même question.Son rapport remis aux autorités le 3 mars 1845 jeta un plein plat d’eau froide sur les québécois qui voulaient un pont chaque année.AI.Keefer estimait que les cinq jetées qu’on préconisait du côté de yuébec comme du côté de Lévis coûteraient tout près de 10,000 louis.Alais Al.Keefer allait plus loin.Il se demandait quelle influence aurait un pont de glace, chaque année, sur l’ouverture de la navigation.“ En examinant, disait-il, les dates des premiers arrivages de mer au port de yuébec, on voit que de 1801 à 1-844, 31 arrivages sur 44, ont eu lieu avant le 8 de mai, 23 avant le 3 mai, et 12 avant le 18 d’avril.Al.Keefer concluait en affirmant que les jetées projetées réussiraient peut-être à faire prendre le pont.Mais il expliquait que ces jetées rendraient la glace plus forte et plus épaisse et que conséquemment, le pont partirait plus tard, à la fin d’avril et peut-être même en mai.D’où un retard considérable dans l’ouverture de la navigation.Plusieurs marins expérimentés et la Commission du Havre de Alontréal appuyèrent fortement le rapport de AI.Keefer.Le gouvernement se rangea du côté de son ingénieur et le projet fut encore une fois abandonné.L’asscmblce du 13 février 1852 Le 13 février 1852, bon nombre de négociants et d’autres citoyens intéressés au progrès de Québec se réunissaient 270 — à la Bourse pour “ prendre en considération l’expédience et la possibilité de former un pont de glace devant Québec, chaque hiver”.Après plusieurs discours et échanges d’opinions, l’assemblée décida à l'unanimité que la formation, chaque année, d’un pont de glace devant Québec serait d’un grand avantage pour la dite cité aussi bien que pour toutes les localités environnantes.L’assemblée nomma ensuite un comité qui fut chargé d’étudier la possibilité du projet et son coût probable.Ce comité se mit à l’oeuvre, consulta plusieurs marins et observateurs intelligents, des entrepreneurs de quais et de constructions maritimes, etc, etc, puis fit rapport à ses mandataires.Les conclusions du comité I ( I' Le comité fit son rapport le 14 avril 1852.Il disait en substance que la glace vis-à-vis Québec pouvait être arrêtée aisément durant les mois d’hiver, de manière à former un pont dont le coût n’excéderait pas quinze mille louis, en construisant un quai solide qui s’étendrait de la batture de Lévis à l’eau profonde (deux mille pieds de longueur sur une largeur uniforme de cent pieds), et une jetée isolée sur la rive ou la grève de la rivière Saint-Charles.Ces quais ou jetées auraient, d’après le comité, rétréci le chenal considérablement.Il n’aurait eu que neuf cent cinquante verges de largeur.Immédiatement, on décida de faire signer une requête par les citoyens de Québec pour demander à la législature de se charger de ces travaux qui étaient “ au-dessus des moyens d’individus ”, mais devaient bénéficier à tous les citoyens en général.C’est M.Dunbar Ross, président de l’assemblée du 13 février 1852, qui devait transmettre la requête en question à la Chambre d’Assemblée.I/enquête de la Chambre d’Assemblée La Chambre d’Assemblée ne fut pas lente à s’occuper du projet soumis par les citoyens de Québec au sujet du pont de glace.Dès le 21 février 1853, elle nommait un co- — 271 — mité pour étudier les avantages d’avoir un pont de glace devant Québec, chaque hiver.Ce comité, présidé par M.John Greaves Clapham, député de Mégantic, entendit plusieurs experts, entr’autres David Vaughan, constructeur de navires, Robert McCord, constructeur de navires, et Julyan, assistant maître du havre, Edward Boxer, plus tard contre-amiral, William Ross, Thomas Conrad Lee, constructeur de navires, William Henderson, Horatio Nelson Patton, Michael Scott, John Lambly, J.Gourdeau, Henry Atkinson, Edmund Willoughby Sewell, Erançois-E.Verreault, etc, etc.Le comité siégea plusieurs fois et quelques-uns des témoins entendus développèrent ou expliquèrent leurs opinions par des mémoires élaborés qu’ils firent parvenir au comité.La décision du comité de la Chambre Le rapport du comité fut remis à la Chambre d’Assemblée le 19 mai 1853.Ce rapport, signé par son président, M.J.G.Clapham, ne se prononce pas d’une façon catégorique contre les moyens suggérés par l’assemblée des citoyens de Québec pour faire prendre le pont.Cependant, si on lit attentivement ce rapport, on se rend compte que le comité fait grand état des opinions de MM.Boxer, Young et Alleyn qui, précisément, s’étaient prononcé contre l’emploi de moyens artificiels pour arrêter les glaces devant Québec.Le comité disait dans son rapport: dans une affaire aussi importante il faut agir avec prudence et précaution pour ne pas s’exposer à un insuccès.Les membres du comité étaient plus perspicaces que tous ceux qui lui avaient fait des suggestions.Ils ne le disent pas carrément mais il est facile de lire à travers les lignes de leur rapport que, poui eux, le moyen le plus pratique de communiquer de Lévis à Québec était le bateau à vapeur.L’avenir devait leur donner rai- ?son. — 272 — Le projet de M.Jones De Quebec Morning Chronicle