ARQ, 1 septembre 1981, Septembre

[" ARCHITECTURE/QUEBEC VVcS* PnO® COMPAGNIE D ÉLECTRICITÉ IENRI- URASSA LE MÉTRO DE MONTRÉAL CHANCE BERRI- DE MONTIGNY mÊÊË PRIX 5» 320 SEPTEMBRE OCTOBRE 1981 $3 00 PRIX S 1 50 PRIX S350 PRIX S200 IIAWI ' .\\K VS O.P.V.SO.P | i ink j| CJIAMIJA(;,NE V.S.O.IV OliNi ;NU' N AC (OUNj V/V /a COGNAC rWANCt COGNAC ruAWCt cot; n ac r*»ANCt / : i \u2022 MARTIN REMY MA martin REMY m Iemy martin.REMY MARTI! REMY martin ipagne COG1 MIAMI1 MPAGNE COC CHAMPAGNE COK' flNt CHAMPAGNE- COC.NAt; Une légion d'honneurs.Rémy Martin V.S.O.P.Fine Champagne Cognac.Rémy Martin ne produit que des cognacs provenant de la Grande et de la Petite Champagne, les deux meilleures régions de Cognac.Cette carte en est le sceau.REMY MARIIN ARCHITECTURE/QUÉBEC LA REVUE DES MEMBRES DE L\u2019ORDRE DES ARCHITECTES DU QUÉBEC 5.ÉDITORIAL Pierre Beaupré 6.LE DERNIER MÉTRO Michel Barcelo 10.D\u2019UNE STATION À L\u2019AUTRE Pierre Beaupré 19.LA PLACE DE L\u2019ART DANS LE MÉTRO Jean-Claude Leblond 23.JEAN DUMONTIER ARCHITECTE DU MÉTRO un interview 25.MA STATION: BERRI-DE MONTIGNY Pierre Bourgeault CHARLEVOIX MÉTRO STATION Pieter Sijpkes 27.LE CONCOURS DU MUSÉE DE LA CIVILISATION 28.LE CONCOURS VU PAR LE JURY 30.APOLLON DANS LA CIVILISATION Yves Deschamps 32.LES CONCOURS D\u2019ARCHITECTURE Jean-Lue Poulin 3 VOL.1 no 3 septembre-octobre 1981 ©GROUPE CULTUREL PRÉFONTAINE 1981.ISSN 0710-1163 w MMM W/i wmm HHHHI |~lJ Lq Métro de Montréal détail de l\u2019édicule, station Lasalle r>tmm remsœ êm mm.Sutkyï .sas m i~?jË M0 LEXCELLENCE DU DÉTAIL BRIQUETERIE ST LAURENT LTEE AVEC LES ENCOURAGEMENTS DE Corporation professionnelle des C.G JL du Québec 152 est, rue Notre-Dame, Montréal H2Y3P6 (514)861-1823 La Compagnie de construction Omega Canada Limitée 845, rue Hippmann, Laval, Que.H7S 1G3\t(514) 382-6250 Telex: 055-60-036 Mabeux, Melançon et Associés Comptables agréés 5811 Christophe Colomb, Montreal H2S2G3 (514)271-3593 Charles Duranceau Limitée 2545 Jacques-Hertel, Montréal, Qué.H4E 1S2\t(514) 766-7781 Burman, Bouchard, Architectes 318 est, rue Sherbrooke, Montréal H2X1E6 (514)842-8851 St Gelais, Tremblay, Bélanger, Architectes 819 Ave.Moreau, Sainte-Foy G1V3B5 (418)653-8341 Myre Construction Ltée 1730 Cunard, Chomedey, Laval H7S 1B2\t(514) 337-0244 Boyer, Harvey, Architectes 110 Place Crémazie, Bureau 905 Montréal, Québec H2P 1B9\t(514) 388-0512 Lavalin Partout au Canada et dans le monde Siège social: Montréal LAVALIN INC 1130.RUE SHERBROOKE OUEST MONTRÉAL.QUÉBEC CANADA H3A 2R5 TÉLÉPHONE: (514) 288-1740 TÉLEX 055-61250 INGENIERIE APPROVISIONNEMENT CONSTRUCTION GERANCE DE PROJETS ET DE CONSTRUCTION PLANIFICATION ETUDES RELEVES ESSAIS COURTIERS EN SERVICES SÉCURITAIRES experts-conseils feu - vol - vandalisme Conseillers indépendants en systèmes de sécurité intégrés aux bâtiments Banque d\u2019information pour les architectes 1411 Crescent, suite 401, Montréal, Québec H3G 2B3 (514) 849 7377 mmm n q Rédacteur en chef pour le numéro 3: Pierre Beaupré Comité de Rédaction: Pierre Boyer-Mercier, coordonnateur, Jean-Louis Robillard.Ont collaboré à ce numéro: Michel Bareelo, Pierre Bourgeault, Pieter Sipjkes, Jean-Claude Leblond, Yves Deschamps, Jean-Luc Poulin.I Secrétaire de rédaction: Jacques de Roussan.Directeur artistique: Claude Gendron.Directeur de la photographie: Jean Mercier.Collaborateurs: J.Claude Marsan, Syd Thomas, Patrick Blouin, J.Jacques Rivier, Yves Deschamps, J.Claude Leblond.Conseillers: Jacques Folch-Ribas, André Blouin, Gilles Marchand, Henri Mercier, Jean-Marie Roy, Jean Ouellet, Hubert Chamberland, René Homier-Roy, Laurentin Lévesque.Graphistes: Joanne Lapointe, Pierre Pelletier.Bienfaiteurs: O\u2019Keefe et associés, architectes; Boudrias, Boudreau, St-Jean, Dumas, architectes; P.G.L.architectes; Labelle, Marchand, Geoffroy, architectes; David, Boulva, Gleve, architectes: Blouin, Blouin et associés, architectes; Viau, Blitz, architectes; Les architectes Beauchamp, Roy, PeEetier; Bédard, Averna, architectes: Les architectes Longpré, Marchand; Les architectes Tétrault, Parent, Languedoc; Gauthier, Guité, Roy, architectes; Jodoln,- Lamarre, Pratte et associés, architectes: Le Groupe Archl-Plus/Gestion de projets; Mercier, Boyer-Mercier, arciutectes; Imagerie Design, conception visueEe et graphique.Plus ceux du numéro 2: L\u2019Association des architectes en pratique privée du Québec AAP.P.Q.; Larose, Laliberté, Pétrucci, architectes; Vecsei & Panzini, architectes; Sankey, Werleman, Guy, architectes; GUles Lavigueur, architecte; Colom-bani S\u2019 Sperandio, architectes; La Société Lahaye, OueEet & Reeves, Urbanistes et architectes; Poirier, Cardinal, Urbanistes et architectes; C.R.S.Inc., consultants: Dan Sergu Hanganu, architectes; Stahl & Nicolaidis, architectes; Dufresne, Farley & Associés, Ingénieurs-conseils; Martineau, Vallée, Regimbald, Ingénieurs-conseils; Bouthillette & Parizeau & Associés, Ingénieurs-conseils; Bertrand, PeEetier & Marcel Valln, architectes; Les Laboratoires Ville-Marie Inc.Représentants publicitaires: JACQUES LAUZON ET ASSOCIÉS Ltée Montréal: 50 Place Crémazie, suite 3S4, Montréal H2P 2S9, (514) 382-8630, telex: 05 825 763 Toronto: 2 Carlton Avenue, Suite 1420, Toronto M5B 1J3, (416) 977-9911, telex: 06 523 444 Services techniques: Photocomposition: Typographie Innovation Inc.; Séparations couleur et montage des füms Ethographiques: Prestolitho Ltée; Impression et assemblage: L\u2019Imprimerie RBT Limitée.ARQ/ARCHITECTURE-QUEBEC est distribué par l\u2019ORDRE DES ARCHITECTES DU QUEBEC.Abonnements: Le numéro: $3.00 6 numéros: $15.00 12 numéros: $25.00 Dépôt légal: 3e trimestre 1981 Bibliothèque nationale du Québec Bibliothèque nationale du Canada Les articles et opinions qui paraissent dans la revue sont publiés sous la responsabEité exclusive de leurs auteurs.ARQ/ARCHITECTURE-QUEBEC est pubEé par le GROUPE CULTUREL PREFONTAINE, corporation sans but lucratif.1463 Préfontaine, Montréal H1W 2N6, (514) 523-6832.Page couverture: VOL 1 no 3, Septembre-Octobre 1981.Photomontage: Jean Mercier, Graphisme: Pierre Pelletier. \u201cPublic transportation is not to be enjoyed.It is America\u2019s way of telling you to pay a car Peter Lemos, Metropolis, Aug.-Sept.1981 Autant l\u2019Amérique a-t-elle valorisé le transport aérien, auréolé du prestige des gens d\u2019affaires ou de l\u2019exotisme des touristes, autant a-t-elle été peu tendre pour l\u2019usager du transport en commun urbain.Paternalisme ou cynisme, voici caractérisée en deux mots l\u2019attitude habituelle des pouvoirs publics.Paternalisme qui induit à considérer comme un geste de générosité toute dépense de fonds publics pour les usagers du transport en commun et cynisme qui induit à considérer comme captive une bonne partie de la clientèle et donc prête à accepter n\u2019importe quoi.Ceci n\u2019a évidemment pas empêché les villes nord-américaines de chercher des solutions efficaces au problème du transport en commun.On le répète: New York possède l\u2019un des sytèmes les plus efficaces mais, comme c\u2019est d\u2019ailleurs le cas à Montréal, la fluidité de la circulation routière dépend essentiellement de l\u2019efficacité d\u2019un système qui dissuade les gens d\u2019utiliser l\u2019automobile.Pour s\u2019en convaincre, il suffit de se rappeler la congestion qu\u2019entraîne l\u2019utilisation intensive de l\u2019automobile en cas de grève du transport en commun.L\u2019usager du transport en commun valorise avant tout la fiabilité du système et la fréquence du service.Peut-on pour autant négliger tout le reste?Montréal apporta la preuve, au début des années 60, qu\u2019on pouvait concilier efficacité et qualité en donnant un ton différent à l\u2019aménagement des transports urbains.Il y avait certes, au départ, une intention qui s\u2019insérait dans une politique de grandeur à laquelle allait nécessairement se voir associée l'architecture.Ici, cependant, l\u2019éclat du geste architectural n\u2019allait pas tout engloutir sans que les citoyens puissent en profiter.Grâce à l\u2019intervention architecturale, l\u2019usager allait acquérir un droit à urne certaine qualité de vie avant même que cette expression ne soit à la mode.Montréal anticipait-elle ainsi le retour en ville d\u2019une nouvelle classe pour qui cette expression a des résonances précises et qui sait revendiquer ses privilèges?Anticipait-elle la nécessité de rendre attrayants certains choix énergétiques inéluctables?Sans vouloir faire des concepteurs de cette réalisation des visionnaires, on doit cependant reconnaître l\u2019impact de cette nouvelle approche.Encore faut-il souhaiter que la qualité et l\u2019efficacité du service dont jouissent les Montréalais du centre-ville s\u2019étendent aux secteurs désormais moins favorisés que sont les zones périphériques.Pierre Beaupré, architecte .' rfraf Trois nouvelles stations journaux, en date du du métro de Montréal sont 15 octobre 1966, ouvertes au public depuis traduisaient éloquemment septembre dernier, ce qui\tl\u2019enthousiasme de la popu- porte à 52 le nombre des lation: \u201cUn rêve magni-stations du réseau.Une fique qui a pour nom trentaine s\u2019y aj outeront Métro\u201d, titrait LA d\u2019ici à la fin du réseau\tPRESSE alors que LE proj été.\tDEVOIR lui faisait écho en Dès son ouverture en affirmant que \u201cla diversité octobre 1966, le métro\tet la beauté fonctionnelle de Montréal se gagnait des stations sont l\u2019affection des Mont-\tremarquables\u201d, réalais.Les titres des\tConfortable, efficace, LE DERNIER propre, beau, le métro de\treconnaissance de l\u2019in-\t>0 Montréal allait aussitôt\ttégration heureuse\t4:e®l impressionner, par\tde plusieurs disciplines\tLaSsU l\u2019ensemble de ses qualités, reliées à l'architecture\tEt $ divers experts du monde\tet son apport positif à\tarc® entier et il eut une influ-\tl\u2019enrichissement de\treçoit ence déterminante sur la\tl\u2019expérience urbaine.En\tmérite conception de plusieurs\t1967, l\u2019IRAC attribuait\tAtgril réseaux subséquents.\tla médaille Massey à\tLet L\u2019American Institute of\tl\u2019ensemble du réseau.En\tceite- Architects reconnaissait\t1974 et 1976, la revue\tsionl ces qualités et décernait,\tCANADIAN ARCHITECT\tgéant! en 1977, à l\u2019ensemble du\treconnaissait la valeur de\tsea® réseau une médaille en\tdeux projets de stations\tNewï y//////////////////////^^^^ TUBE, U-BAHN, LOOP, SUBWAY: chaque pays a tenté de décrire, dans son appellation, l\u2019une ou l\u2019autre des caractéristiques du transport en commun de masse requis par l\u2019avènement des métropoles, mais le génie de la langue française a voulu que cette nouvelle forme d\u2019établissement humain, apparue à la fin du XIXème siècle, et la forme de transports collectifs qui lui est propre s\u2019appellent respectivement métropole et métropolitain.Le tramway, si bien nommé STREETCAR aux États-Unis, parce qu\u2019il est le transport collectif de la rue, a été le transport collectif de la ville.Pour sa part, le métro allait s\u2019avérer le transport collectif d\u2019une entité plus vaste, débordant la délimitation traditionnelle entre ville et campagne et dominant des territoires jusque-là ruraux.L\u2019avènement de la métropole provoqua aussi la création de nouvelles collectivités régionales et de nouveaux concepts d\u2019aménagement.Certains ont vu dans les nouveaux axes de transport collectif un instrument privilégié pour donner forme aux cités-régions ou conurbations qui ris- quaient autrement d\u2019être tentaculaires.Il s\u2019agissait de canaliser, plutôt que de contrecarrer, les tendances naturelles à la déconcentration qu\u2019entraînaient en même temps de nouveaux modes de production industrielle, de nouveaux types d\u2019habitat et la croissance phénoménale de la consommation et des services.Les points de chute ou de rupture de charge des transports collectifs rapides deviendraient des noyaux de densification, d\u2019intensification et de diversification de l\u2019utilisation du sol alors que les utilisations régionales moins intensives, particulièrement les espaces verts et les autoroutes, pourraient pénétrer dans-les interstices jusqu\u2019au coeur de la métropole.C\u2019est une forme éminemment logique pour la nouvelle cité-région qui lui permet de dominer le territoire de ses satellites, forme en tout cas beaucoup moins contraignante que le contre-modèle britannique des \u201cgreen belts\u201d aseptisés et des \u201cnew towns\u201d théoriquement autarciques.Le FINGERPLANEN de Copenhague ( 1947) est sans doute le prototype le mieux élaboré de cette forme de métropole en étoile.Les urbanistes danois ont même pu démontrer l\u2019adaptabilité spatio-temporelle de leur concept original face à l\u2019évolution de la conjoncture socio-économique et des technologies pendant plus de 30 ans, sans discontinuité.1 Avec HORIZON 2000, dès 1965, le service d\u2019urbanisme de la ville de Montréal envisageait une structuration en étoile de corridors conver- 1.Ville de Copenhague, Koben-havn, a short description of the origin of Copenhagen, the city\u2019s physical structure and planning, Copenhague, 1973, 46 p., Ulus.; Kobenhavn -Debatoplaeg om Kommune-planen, Overborgmesteren, Copenhague, 1980,122 p.géant vers la ville centrale à partir des villes satellites de ValleyfLeld, Saint-Hyacinthe, Saint-Jérôme, etc.Le métropolitain, et la forme métropolitaine À la lumière de ce plan-témoin, les tracés des premières lignes du métro de Montréal, mises en service dans l\u2019euphorie préparatrice de l\u2019Exposition universelle de 1967, étaient bien loin d\u2019avoir la même audace que celle qui fit du choix du site de l\u2019Expo le moteur de la reconquête, à des fins récréatives, du port et, au-delà, du corridor fluvial.Suivant en cela les images de modernité que véhiculaient les fabricants d\u2019automobiles et d\u2019autobus, Montréal s\u2019était déjà débarrassé de son réseau de tramways, y compris d\u2019excellentes lignes en emprise propre où circulaient des wagons en flèche de deux ou trois: de Crémazie vers le nord, dans Taxe Berri et ensuite dans l\u2019axe Henri-Bourassa jusqu\u2019au Sault-aux-Récollets; vers Lon-gueuil sur des tabliers exclusifs de part et d\u2019autre de la chaussée du pont Jacques-Cartier; vers Snowdon et Saint-Laurent (kl çc: ! u lesp: rnétri redon urbaii desssi c:>- I \u2022' ' et I ie \u2022' ' en décernant un prix ggs'é'f d\u2019excellence aux stations s La Salle et Saint-Henri.En 1979, l\u2019Ordre des 4 d ! architectes du Québec no | reconnaissait le même mérite à la station pru' Angrignon.fei Le métro de Montréal ft§ demeure encore modeste ïjj si on le compare aux géants que sont les ré-seaux de Londres, Paris, \u201cD,« I New York ou Tokyo.Michel Barcelo souligne dans les pages qui suivent la timidité de certaines orientations au niveau de la planification.Pieter Sipjkes et Pierre Bour-gault soulignent certaines erreurs ou demi-succès.On doit cependant reconnaître que la compétence de ceux qui y ont travaillé ont fait de ce métro une réussite exemplaire sur plusieurs points.Il s\u2019y est développé une forme d\u2019architecture originale, adaptée à de nouvelles fonctions et à un nouvel environnement.Dans plusieurs cas, cette architecture a su insuffler un esprit et donner vie à des espaces ou à des volumes jusque là condamnés à la banalité ou à l\u2019ennui.C\u2019est important.Il faut savoir qu\u2019aucune oeuvre architecturale montréalaise n\u2019est aussi fréquentée que la station McGill: 50 000 personnes y passent chaque j our, et presque autant à la station Peel.Pour 600 000 personnes par jour, le métro de Montréal n\u2019est pas une descente aux enfers comme c\u2019est encore le cas dans bon nombre de villes nord-américaines.et la aine dans l\u2019axe Décarie.Le niveau de service (fréquence et capacité) n\u2019était pas loin de celui d\u2019un métro.Les premières lignes de métro et bientôt la ligne 5 redonnent à des quartiers urbains conçus pour être desservis par transport collectif rapide, un niveau de service qu\u2019ils ont déjà eu.À la fm des années 50, les experts-conseils Lemko et Van Ginkel avaient préparé, pour le compte du Comité des Citoyens de Montréal,8 un avant-projet de plan intégré de transport qui proposait la construction simultanée d\u2019autoroutes urbaines et de lignes de métro dans des emprises conjointes, ce qui aurait pu donner comme réseau initial une boucle encerclant les villes centrales (Mon- 8.Ce plan n\u2019ajamais été publié.Une conversation avec mon collègue Michel Chevalier, qui oeuvrait au sein du Comité des Citoyens à l\u2019époque, confirme mes souvenirs et mon interprétation.Le Comité des citoyens de Montréal ne doit pas être confondu avec un groupe de pression populaire: c\u2019était plutôt un lobby particulièrement utile aux élites qui détenaient des sièges non électifs au Conseil municipal, dans l\u2019ancien régime.tréal, Westmount, Outre-mont, Mont-Royal) par les axes est-ouest de l\u2019autoroute Ville-Marie (emprise CP prolongée dans la vallée séparant le Vieux-Montréal du centre des affaires) et du boulevard Métropolitain, et nord-sud des autoroutes Décarie et Papineau.Les côtés nord et sud de cette boucle auraient de plus été interceptés par une ligne nord-sud empruntant le parcours du CN - de là l\u2019origine de la ligne 3 non réalisée \u2014 et pouvant se prolonger éventuellement sur les rives nord et sud de l\u2019archipel montréalais.La vocation dominante de la Gare Centrale dans les dessertes à la fois urbaine, métropolitaine, régionale et interurbaine de Montréal aurait été ainsi définitivement confirmée, d\u2019autant plus que le plan ne prévoyait aucune bretelle d\u2019accès de l\u2019autoroute Ville-Marie au centre-ville mais plutôt des stationnements de dissuasion à sa périphérie.Ce plan sous-estimait les coûts et les difficultés sociales qu\u2019engendreraient certaines percées.Mais, pour une partie, il s\u2019inscrivait dans une certaine continuité historique.Depuis la construction du Montreal & Lachine Railway en 1848, on cherchait toujours en vain une percée est-ouest pour un axe de transport au centre-ville.Par ailleurs, ce n\u2019est que par un heureux hasard que le tunnel sous le mont Royal'et le tablier du pont Victoria, construits par deux chemins de fer indépendants à 50 ans de distance, avaient des élévations compatibles qui permirent plus tard aû CN de les réunir par la percée de l\u2019axe nord-sud de la Gare Centrale.L\u2019administration Drapeau-Saulnier, élue en 1960 sur la double promesse d\u2019un métro et de l\u2019autoroute Décarie, n\u2019avait ni les fonds ni - il fait bien le dire - d\u2019études techniques assez détaillées pour entreprendre d\u2019un coup tous les travaux proposés par le Comité des Citoyens de Montréal.Il n\u2019y eut donc pas de métro dans l\u2019emprise de l\u2019autoroute Décarie et pas d\u2019autoroute ou de métro Papineau.On annonça bien une ligne de métro dans l\u2019emprise du CN (ligne 3) mais on ne la réalisa pas.Pour l\u2019essentiel, on en revint au tracé longuement étudié et confirmé par l\u2019avant-projet directeur de 19443 du service d\u2019urbanisme qui faisait des corridors Saint-Denis, Sainte-Catherine et Saint-Jacques les premiers axes à privilégier.La volonté de l\u2019administration d\u2019aller rapidement de l\u2019avant, pendant que progressaient à vitesse d\u2019escargot les études pour la constitution d\u2019une administration commune et le partage des ressources fiscales à l\u2019échelle de l\u2019üe, ne lui permettait pas d\u2019autres audaces que celles de desservir en priorité son propre territoire et aux endroits où les densités garantissaient un achalandage acquis.Il ne faut pas non plus exclure l\u2019unilatéralisme ethnocentrique de l\u2019administration dans la conception de \u201cson\u201d projet comme en témoigne la faillite des négociations avec le CN.L\u2019audace était certainement dans les deux percées est-ouest du centre-ville, là où d\u2019autres n\u2019en avaient jamais entrevu qu\u2019une seule.Pourtant, les tracés retenus supposaient une 3.Service d\u2019urbanisme, Plan directeur.Rapport préliminaire.Urbanisation de Montréal.Ville de Montréal, 1944, 60 p.-Hllus.Michel Barcelo, architecte A.\tProjet de métro permettant l\u2019intégration des dessertes éloignées du tramway ( 1944).Projet Lemko Van Ginkel intégrant les chemins de fer (1960).Métro urbain réalisé ou en voie de réalisation et métro régional projeté.B.\tMétro urbain, métro régional projeté, autoroutes et forme urbaine (1981).gare de correspondance plutôt Imposante au coeur de ce qui n\u2019étalt déjà plus le Quartier Latin et que d\u2019aucuns voulaient voir comme le site d\u2019un second centre-ville alors qu\u2019à l\u2019ouest, la construction à peine terminée ou en cours de quatre gratte-ciel, de deux hôtels et l\u2019agrandissement des grands magasins confirmaient le glissement du centre dans la direction générale de la Gare Centrale.D\u2019ailleurs, les prolongements ultérieurs du réseau ont conduit à la situation paradoxale suivante: deux lignes est-ouest en correspondance entre elles à deux stations excentriques (Berri-De Montigny et Lionel-Groulx) et dont aucune n\u2019est bien reliée à la Gare Centrale qui deviendra pourtant bientôt le point de chute principal du Réseau Express Régional! On peut pourtant rêver -et c\u2019est sans doute rétrospectivement facile - de ce qu\u2019aurait pu être le rôle structurant des transports collectifs si, dès son ouverture, le métro avait été en correspondance directe -au lieu du labyrinthe reliant la station Bonave-ture à la Gare Centrale -avec une première véritable ligne de métro régional -au lieu du train poussif de banlieue du CN.Pour encore compliquer les choses, les services d\u2019autobus régionaux et interurbains, plus mobiles que les chemins de fer ou les centres-villes, ont déménagé leur gare du centre des affaires à Berri-De Montigny, rendant pour longtemps utopique le rêve d\u2019une gare centrale multimodale dont l\u2019intérêt n\u2019est pas à démontrer à ceux qui ont déjà tenté, bagages en main, de faire par exemple la corres- A RfVERE DES PRAIRES AXE HENRI-BOURASSÂ\" FLEUVE SAINT-LAURENT pondance entre VIA Rail et Voyageur, à travers les corridors du métro et un trajet qui comprend l\u2019arrêt à pas moins de quatre stations.La réalisation de la gare Berri-De Montigny aura prolongé quelque temps l\u2019illusion qu\u2019il fallait doter Montréal d\u2019un second centre pour en affirmer le caractère culturel distinctif alors qu\u2019il était si simple de franciser celui qui se faisait déjà.D\u2019une façon plus critique, le tracé initial, conçu sans perspective régionale, aura hypothéqué pour longtemps l\u2019intégration des systèmes collectifs de transport.La solution éventuelle n\u2019en sera que plus coûteuse.En résumé, à l\u2019échelon régional et métropolitain, après SO ans d\u2019investissements considérables dans les infrastructures de transport en commun, nous en sommes toujours réduits à un usage relativement conventionnel du métro urbain\u2014desserte des corridors dont les densités avaient été établies bien avant l\u2019arrivée massive de l\u2019automobile \u2014 et à une forme métropolitaine dont le tissu lâche, les faibles densités et le laisser-aller dans l\u2019usage des sols ont été déterminés par le ministère de la Voirie avant qu\u2019il ne * devienne un peu tard le ministère des Transports et ne s\u2019intéresse sérieusement à un plan intégré de transport.Quant à l\u2019idéal pourtant souhaitable d\u2019en arriver un jour à une planification intégrée de l\u2019affectation des sols et des transports, la récente loi sur l\u2019aménagement et l\u2019urbanisme4 aura pour effet 4.Assemblée nationale du Québec, Loi sur l\u2019aménagement et l\u2019urbanisme, Éditeur officiel du Québec, 1979.de créer une bonne douzaines de municipalités régionales qui partageront avec la Communauté Urbaine de Montréal le territoire pour lequel HORIZON S000 proposait une planification intégrée.La CUM elle-même, après 12 ans d\u2019existence, fait toujours fi de la volonté du législateur de lui faire préparer un schéma d\u2019aménagement.La délégation par Québec du pouvoir d\u2019aménagement à autant d\u2019instances qui' demeurent prisonnières de leurs querelles de clocher, confirme bien que l\u2019éta-pisme et l\u2019incrémentalisme seront de mise encore longtemps.En terme d\u2019intervention directe de l\u2019État, le projet de métro régional du ministère des-Transports, annoncé en 1980, ne desservira pas plus de l\u2019espace urbanisé 1980 que le métro, l\u2019espace urbanisé de 1960.Pour longtemps encore, les seules infrastructures qui offriront un véritable réseau intégré de transport intra-métropolitain sont les autoroutes prématurées des années 70.Le métro urbain et la forme urbaine Faute de mandat pour l\u2019élaboration d\u2019une politique métropolitaine d\u2019intégration des transports collec-tfs, quelle était à l\u2019intérieur de leur pouvoir d\u2019urbanisme la vision de la ville des hommes politiques qui entreprirent la construction du métro?Lucien Saulnier l\u2019a formulée dans ces termes: \u201cIl faut assurer des transports publics très modernes, très rapides, peu coûteux et très attrayants.La ville pourrait continuer d\u2019attirer les citoyens peut-être les plus actifs de la société, ceux qui peuvent contribuer le plus, en leur donnant précisément tout ce qu\u2019ils souhaitent obtenir dans la ville.c\u2019est le défi des villes pour le prochain siècle.\u201d5 Le métro se devait donc de contribuer à la modernisation du tissu urbain du centre-ville où déjà les emplois secondaires et les logements ouvriers étaient évacués par l\u2019explosion du tertiaire.Le service d\u2019urbanisme conçut la stratégie de localiser les points de desserte hors des axes déjà existants Sainte-Catherine, Saint-Jacques et Saint-Denis, dans des axes parallèles vers lesquels ont dirigerait ces nouvelles pressions.Le choix se porta facilement sur des axes où l\u2019on venait de charcuter dans l\u2019ancien tissu urbain par l\u2019ouverture d\u2019emprises nouvelles.L\u2019implantation hors-trottoir des bouches de métro et le prolongement du réseau souterrain embryonnaire amorcé par la Gare Centrale complétaient cette stratégie expansionniste du centre-ville vers le nord et l\u2019est.On peut aujourd\u2019hui en évaluer l\u2019effet.Nous ne le S.Entrevue de Lucien Saulnier, transcription de la bande sonore de Urba 2000, Office national du film, Montréal, 1974.8 ferons que pour les stations du centre-ville.Quant aux stations extérieures comme, par exemple, Jean-Thlon et Longueuil, le métro a provoqué des transformations urbaines Importantes dont 11 est pourtant difficile d\u2019évaluer les effets désirables ou Indésirables faute de stratégie préétablie.Et la station Henri-Bourassa est la preuve par l\u2019absurbe du besoin d\u2019une planification régionale intégrée.La station Berri-De Mon-tigny doit principalement son succès de pôle urbain à d\u2019autres Interventions directes du secteur public qui n\u2019ont pas, de toute façon, assuré la survie des grandes surfaces commerciales voisines.Dans les environs de la station Saint-Laurent, les rues Saint-Laurent et Sainte-Catherine continuent leur vie pour le moins marginale.La station Place-des-Arts attend toujours que le gouvernement du Québec décide de l\u2019avenir de ses propriétés, entre Maisonneuve et Sherbrooke.Aux abords des stations McGill et Peel, le développement s\u2019est d\u2019abord manifesté sur la rue Sherbrooke, traditionnellement prestigieuse, au détriment de son ancienne qualité architecturale, tandis que l\u2019on finit tout juste de combler les vides laissés par l\u2019expropriation des percées Président-Kennedy et Maisonneuve, dans ce qui est sans doute aujourd\u2019hui l\u2019arrondissement de Montréal aux densités commerciales les plus fortes mais où l\u2019imagination des architectures souterraines du métro l\u2019emporte d\u2019emblée sur la qualité du milieu qu\u2019il dessert.À la station Guy, on trouve, isolé entre deux stationnements, le premier prototype et l\u2019un des meilleurs exemples d\u2019immeuble construit sur les droits aériens d\u2019une bouche de métro et, au-delà de la rue Guy, un quartier inutilement transformé et densifié grâce à un zonage trop élastique.La marche à pied pour les résidants qui travaillent au centre-ville et la conduite en automobile pour les banlieusards dégorgés sur la rue Saint-Mathieu par l\u2019autoroute Ville-Marie, demeurent les moyens dominants de transport.Sur l\u2019autre ligne, entre les stations Champ-de-Mars et Plaee-d\u2019Armes, rien de nouveau sinon l\u2019investissement du secteur public dans le Palais des Congrès et le Complexe Guy-Favreau alors qu\u2019autour des stations Victoria et Bonaventure, on a du mal à voir si la présence du métro, dans un axe ou un autre, aurait changé grand-chose à de nombreux investissements privés qui semblent plutôt s\u2019inscrire dans la dynamique de consolidation du développement entre l\u2019ancien quartier des affaires et le nouveau, ainsi qu\u2019autour de la Gare Centrale.Les terrains les plus directement desservis par le métro -ceux de l\u2019Archevêché, de Marathon et du gouvernement du Québec \u2014 atten- dent encore leur première pelletée de terre.En s\u2019implantant dans des axes \u201cnouveaux\u201d, le métro aurait donc contribué principalement mais marginalement à un glissement du centre-ville vers le nord et particulièrement à la destruction définitive du caractère de la rue Sherbrooke entre les rues Stanley et Bleury.On ne peut pas dire qu\u2019il n\u2019y avait aucune stratégie de développement mais elle n\u2019a jamais été formulée avec assez de précisions et, en partie pour cette raison et en partie parce qu\u2019elle allait à l\u2019encontre de la logique de décisions antérieures, elle n\u2019a pu avoir qu\u2019une influence marginale.Pourtant, certains emplacements eux-mêmes considérés comme marginaux au centre-ville, particulièrement au sud-ouest (entre autres, ceux qui vient de libérer le CN) auraient pu bénéficier d\u2019un coup de pouce.Faute de desserte directe par métro qui eût été possible dans le prolongement de l\u2019axe Saint-Jacques ou de liaison piétonne facile avec les pôles déjà existants, on désespère de les voir un jour absorber l\u2019expansion ultérieure du centre-ville,-ce qui serait pourtant bien plus logique qu\u2019une autre poussée vers le nord ou vers l\u2019est où l\u2019espace est approprié par des quartiers encore bien vivants.Aménagement et transport collectif Montréal construit déjà ses dernières stations de métro avant d\u2019entreprendre bientôt, faut-il espérer, la modernisation d\u2019infrastructures déjà existantes pour le Réseau Express Régional.En effet, l\u2019OCDE, face aux crises du pétrole et à l\u2019essoufflement de la croissance, convoquait ses membres à une réflexion sur l\u2019amélioration de la qualité de la vie urbaine et sur la réduction de la circulation automobile.6 6.Direction de l\u2019Environnement, Conférence de l\u2019OCDE, Qualité de la vie urbaine et limitation de la circulation, Paris, 14-16 avril 1975, compte rendu, Organisation de coopération et de développement économiques, Paris, 1975,307 et XXI p.L\u2019unanimité des pays industrialisés ne se faisait plus sur les infrastructures lourdes mais sur un ensemble de mesures moins spectaculaires et moins coûteuses dont quelques pays occidentaux pouvaient déjà montrer la réussite: les voies réservées aux autobus, les taxis collectifs, les pistes cyclables, les mesures de dissuasion envers l\u2019automobile - quartiers piétonniers, provocation planifiée des bouchons, etc.\u2014 et le bon vieux tramway habillé de nouvelles carrosseries et doté de technologies nouvelles de locomotion et de contrôle.Tout cela était à l\u2019ordre du jour.Montréal traîne encore de l\u2019arrière en ce qui concerne ce genre de mesures.Nous nous sommes moqués un temps de l\u2019architecture et du design urbain des stations du métro de Toronto.Maintenant qu\u2019elle nous a rejoints sur ce plan et qu\u2019en plus la Ville-Reine intègre dans un seul système les minibus à la demande en banlieue (DIAL-A-BUS), une utilisation poussée des emprises ferroviaires existantes (GO-TRAIN) et la modernisation des tramways pour intégrer, dans une utilisation vraiment régionale de Hamilton à Oshawa toutes les infrastructures, en sommes-nous pour notre part au dernier métro?Ou bien allons-nous reprendre un souffle innovateur qui nous conduira sur plusieurs fronts: ceux de la technologie, de l\u2019aménagement du territoire et de la gestion métropolitaine?Michel Barcelo est architecte et urbaniste; il enseigne à l\u2019Institut d'urbanisme de l\u2019Université de Montréal.Cet article est tiré d\u2019un ouvrage en préparation, \u201cLa grande aventure est terminée\u201d, grâce aune bourse de travail libre du Conseil des Arts du Canada. V -à , Pierre Beaupré, architecte ' vt- k $ e -* Xv///////////////////////^^^^ Architecture et transport sont des thèmes qui, depuis l\u2019émergence des modes de transport motorisés, ont souvent suscité des oeuvres remarquables.Eero Saarinen a su exprimer dans le béton de ses aérogares de New-York ou de Washington ce que Rayner Banham appelle \u201cthe flavour of the high period of the romance or air travel\u201di.A Londres ou à Paris au XIXème siècle, c\u2019est une architecture d\u2019acier, dont l\u2019audace nous étonne encore, qui célébrait l\u2019arrivée du train au coeur de ces métropoles.Les historiens de l'architecture reconnaissent encore dans les gares de Paddington ou de King Cross ou dans la gare du Nord, des jalons impo-tants de l\u2019épopée de l\u2019architecture métallique.Plus près de nous, Sant\u2019Elia conçut pour la gare de Milan, un projet où s\u2019exprime toute la fascination d\u2019une époque pour le mouvement, la vitesse, la célébration de cette rencontre du bâti et de l\u2019objet mobile.1.Banham, Reyner.Age of the Masters, 1975.Naissance d\u2019une architecture souterraine À Montréal, si l\u2019intérieur de la gare Windsor offre un pâle reflqt de l\u2019audace de l\u2019architecture métallique européenne, la Gare Centrale n\u2019est plus, selon le propos de B.Van Ginkel, qu\u2019une \u201cIgnominious end to the great terminus of a railway line that shaped Canada\u2019s history\u201d8.Et c\u2019est pourtant autour de ce hall de gare, si peu inspirant fut-il, qu\u2019allaient se nouer les premières mailles d\u2019un réseau souterrain pour piétons à Montréal.C\u2019est autour de ce noyau qu\u2019allait se matérialiser l\u2019idée d\u2019un urbanisme et d\u2019une architecture souterraine; les réseaux de la Place Ville-Marie et de Place Bonaven-ture reliés au métro donnaient naissance à une véritable ville souterraine avec ses rues, ses squares et la multiplicité des fonctions qui s\u2019y greffent.On répondait certes à des impératifs climatiques, mais certains étaient aussi conscients de la nécessité de créer autre chose qu\u2019une architecture d\u2019intérieur; Victor Prus l\u2019avait ressenti dès le départ et l\u2019exprimait ainsi: \u201cbyjudieious manipulation of the walls, a sense of scale can be created that belongs to the scale of a street rather than the scale of an interior\u201d* * 3.Traitant des stations Mont-Royal et Bonaventure qu\u2019il conçut, il parle d\u2019une série d\u2019expériences spatiales, d\u2019interpénétrations de mouve- 8.Société d\u2019architecture de Mont- réal.Exploring Montreal, Greey de Pencier, 1974.3.Architectural Design, juillet 1967.10 ments, d\u2019articulation à une échelle qui relève finalement de l\u2019urban design.Il architecture et le métro avant Montréal Tous les architectes montréalais ne partageaient cependant pas ce même enthousiasme et, selon Guy Legault, alors responsable du projet de métro pour le service d\u2019urbanisme, il fallut en inciter plusieurs à collaborer, les convaincre parfois de la pertinence de leur intervention dans un domaine perçu comme la chasse gardée de l\u2019ingénieur.Non que l\u2019idée d\u2019une collaboration architecturale à l\u2019élaboration d\u2019une station de métro fut tout à fait neuve.Dès 1886 à Paris, Charles Garnier, architecte de l\u2019Opéra, écrivait au ministre des travaux publics: \u201cLa majorité des Parisiens ne pardonneront pas au métro s\u2019il ne renonce pas à son caractère industriel pour devenir une oeuvre d\u2019art.Paris ne doit pas devenir une usine, elle doit demeurer un musée\u201d4.Et de proposer un ensemble de pavillons à l\u2019instar du monument qui le rendit célèbre.On connaît la suite: Hector Guimard, invité quelques années plus tard à concevoir les entrées du métropolitain, en fit une des manifestations les plus éclatantes de l\u2019Art Nouveau, Otto Wagner à Vienne, Charles Holden à Londres allaient aussi réaliser des pavillons d\u2019entrée remarquables.À Moscou, on allait revêtir des \u201chabits de l\u2019empereur\u201d quelques-unes des stations du réseau original; 4.Cité par RH.Guerrand dans L\u2019art nouveau en Europe, 1965.marbres et candélabres, réminiscences des splendeurs de Saint-Petersbourg.Au Canada, Toronto construisit le premier métro; les architectes Parkin y étaient associés comme consultants: résultat médiocre cependant et l\u2019épithète de \u201cglamorized bathrooms\u201d qu\u2019on lui accola résume le peu d\u2019enthousiasme que souleva cette réalisation.Le caractère du projet de Montréal Tbutes ces expériences demeuraient cependant partielles: ou bien l\u2019architecture habillait les structures de l\u2019ingénieur ou bien son intervention se confinait à ce qui émerge du sol.La vision de Montréal fut au départ différente non tant parce qu\u2019on attribua à différents architectes la conception des diverses stations, mais parce qu\u2019on leur permit une implication au stade préliminaire du processus de décision.Il est évident qu\u2019à ce stade, certaines décisions étaient déjà prises et qu\u2019on avait déjà normalisé certaines dimensions, certains matériaux, certaines formes mêmes.Mais on peut dire que tout ou presque restait à faire au niveau de l\u2019architecture, de l\u2019articulation des accès aux dégagements des volumes et au choix des matériaux; la preuve en est la diversité des solutions qui surprit le voyageur lors de l\u2019ouverture de la première phase et qui n\u2019allait que s\u2019amplifier dans les étapes subséquentes.Caractéristiques techniques Le métro de Montréal se révéla, dès le départ, une succession d\u2019événements architecturaux.Mais 11 ne faut pas perdre de vue qu\u2019avant toute chose, le métro est essentiellement un moyen de transport, un ensemble de voitures et de pistes de roulement souterraines dont les caractéristiques déterminent la capacité du système, la rapidité des déplacements v et la fréquence des arrêts.À ce niveau, Montréal porta son choix en 1961 sur un système français récemment mis en service sur une ligne secondaire du réseau parisien.Le système de roulement sur pneumatiques sur pistes de béton répondait aux exigences du réseau parisien: la rapidité d\u2019accélération et de décélération qu\u2019il permet améliorait la fréquence possible des trains dans ce réseau très dense.On comptait tirer parti de ces caractéristiques pour offrir une desserte efficace au centre d\u2019affaires montréalais, lui-même dense et concentré; la distance entre stations y est inférieure à un kilomètre, ce qui met pratiquement tous les points du centre-ville à distance de marche d\u2019une station.Ailleurs, le métro devient une épine dorsale sur laquelle se greffent les circuits d\u2019autobus.Le système de roulement sur pneumatiques offrait aussi la possibilité de réaliser des pentes plus raides.L\u2019analyse des modes de construction utilisés nous fera voir l\u2019avantage de cette caractéristique.Il existe deux méthodes pour creuser un tunnel de métro: en tranchée et en tunnel dans le roc.Cette dernière méthode est la plus économique et n\u2019exige pas d\u2019expropriations coûteuses ni de perturbations des services ou de la circulation de surface et on y aura recours quand le niveau du roc n\u2019est pas trop profond puisqu\u2019il faut prévoir une couverture de roc d\u2019environ 5 mètres au-dessus du tunnel pour s\u2019assurer de la sécurité de l\u2019ouvrage.On réalisera donc les travaux en tranchées lorsque le roc se dérobe ou lorsqu\u2019on voudra que la voie de roulement se situe près du niveau du sol.Il y aura avantage à ce qu\u2019il en soit ainsi aux stations où l\u2019on veut éliminer ainsi plusieurs escaliers mécaniques et favoriser une évacuation plus rapide.Ceux qui ont vécu le chantier que représentait Montréal entre 1964 et 1966 se souviendront par ailleurs des inconvénients des tranchées qui éventraient le boulevard Maisonneuve au centre-ville.La possibilité avec le train de passer rapidement d\u2019un niveau à l\u2019autre permettra éventuellement de tirer le meilleur parti des conditions du sous-sol tout en rapprochant le plus souvent possible les stations du niveau du sol.Autre avantage du système de roulement sur pneumatiques, la douceur de roulement qui se traduit en termes de confort pour les passagers mais permet aussi d\u2019éviter les vibrations qui risqueraient d\u2019ébranler les structures adjacentes aux voies de roulement, problème auquel font face plusieurs villes actuellement.Montréal choisissait en outre, en 1960, un système de wagons étroits qui permettait de les faire circuler côte à côte dans un même tunnel; ceci représente une économie de construction tant au niveau du creusage :xdV*' ¦B»! aani \t\tTWIriitr e\t\t\t \t\t\t\t\t des tunnels que des expropriations qu\u2019aurait requis un gabarit plus large, même lorsque la ligne est tracée sous le domaine publie.On ne saurait enfin passer sous silence le mécanisme complexe de contrôle des mouvements des trains qui se trouve centralisé au poste Providence, rue Berri.A l\u2019Intérieur de ce bâtiment, se trouve \u201cle cerveau\u201d du métro et, devant d\u2019immenses tableaux lumineux, quelques inspecteurs vérifient constamment la bonne marche du réseau informatisé et veillent à ce qu\u2019en cas d\u2019incident, le réseau perturbé puisse graduellement reprendre un service normal.Ventilation mécanique et tension électrique sont aussi constamment vérifiées; chaque poste de redressement, chaque point de ventilation est identifié et sous surveillance constante.1/architecture des stations de la première phase Pour comprendre l\u2019architecture des stations de métro, 11 faut se référer aux méthodes de construction évoquées plus haut.Lorsque la station est creusée dans le roc, son gabarit, à l\u2019exception des raccords aux moyens d\u2019évacuation vers le sol, épouse une forme standardisée.En tranchée, l\u2019architecture de la station est beaucoup plus libre et souvent la volonté de minimiser la charge de terre qu\u2019aura à porter la structure entraînera la construction d\u2019espaces très généreux.C\u2019est face à la diversité des conditions de sol qu\u2019allait rencontrer chaque station que s\u2019imposa l\u2019idée de confier la conception des stations à des architectes différents.On y voyait en même temps la possibilité de donner une identité propre à chaque station et d\u2019éviter une standardisation jusque là peu convainquante.A Toronto, dans la foulée du succès initial de Montréal, on a confié à plusieurs architectes la conception des nouvelles stations, avec certains succès remarquables telle la station Yorkdale d\u2019Arthur Erickson.L\u2019exemple de Montréal n\u2019a cependant pas été suivi partout et récemment, à Washington, une étude poussée de la standardisation des stations par les architectes Harry Weese & Associates a donné naissance à un système de voûtes à caissons qui, selon certains observateurs, \u201crappelle la sobre dignité des structures romaines et la puissance des gares victoriennes\u201d.La première génération de stations du métro de Montréal confirmait la pertinence de l\u2019hypothèse choisie certaines stations se révélèrent banales -Beaudry, Guy-ou d\u2019une grandiloquence pathétique -Crémazie -, mais certaines réussites furent éclatantes.Tbut d\u2019abord, Bonaven-ture.Les possibilités offertes étaient considérables et ont permis le déploiement des structures dans un espace immense, laissé libre par l\u2019excavation en tranchée de cette station située à 75\u2019 sous le niveau du sol.L\u2019intention de l\u2019architecte, Victor Prus, a cependant été déterminante.Sa volonté de miser avant tout sur l\u2019articulation des espaces et l\u2019expression des mouvements de circulation l\u2019a amené à concevoir une architecture puissante de voûtes et de dômes où l\u2019essentiel devient ce jeu de volumes mis en relief par un usage judicieux de l\u2019éclairage artificiel alors que la paroi et le plancher revêtus d\u2019un même matériau refusent tout compromis décoratif.La station Peel a aussi réussi à créer un environnement stimulant.Les moyens sont ici différents: la station est en tranchée, mais le volume est très serré, laissant à peine l\u2019espace requis pour la mezzanine.Les architectes, Papineau, Gérin-Lajoie et Leblanc, misent alors sur l\u2019expression structurale et dégagent de la paroi une série de colonnes de béton ancrées à des sabots d\u2019acier et épousant le mouvement de flambage qu\u2019aurait pu y induire une charge trop lourde; l\u2019ensemble créé une impression de dynamisme qu\u2019accentue, sur un fond neutre, la localisation à cer- 12 parc 1\u2014, tains endroits stratégiques des grands disques de couleur de l\u2019artiste Mousseau.On pourrait aussi citer des stations plus modestes mais réussies - Beaubien de Roger D\u2019astous, Mont-Royal de Victor Prus, Place-d\u2019Armes - et même Berri-De Montigny où, malgré un traitement de surface banal, on a quand même des vues saisissantes sur le mouvement des foules et des trains.Ainsi s\u2019élaborait, en des termes variés, les premiers balbutiements d\u2019une architecture souterraine.Désormais, quand on parlait de l\u2019architecture du métro, on ne faisait plus allusion ou presque à l\u2019édicule - dans bien des cas il n\u2019existait plus ou il était de nature temporaire -mais on discutait de cet ensemble de réseaux souterrains auxquels l\u2019architecture insufflait vie.I.a seconde étape Peu avant les jeux Olympiques, on inaugurait le prolongement vers l\u2019est de la ligne 1; un peu plus tard, elle allait atteindre vers l\u2019ouest le pare Angrignon.Une nouvelle génération de stations s\u2019ouvrait alors aux yeux des Montréalais et la première d\u2019entre elles, Préfontaine, illustrait de façon convaincante le caractère qu\u2019on voulait désormais donner à ces prolongements.On sortait évidemment du centre-ville.Dans plusieurs cas, l\u2019implantation dans un espace vert permettait d\u2019amener la station tout près du niveau du sol sans requérir de coûteuses expropriations ou démolitions.L\u2019absence de structures importantes auxquelles la station pouvait se rattacher, allait exiger une certaine importance de l\u2019édicule.La recherche de la lumière naturelle allait aussi caractériser cette nouvelle génération de stations.On semblait s\u2019en être volontairement coupé dans les stations de la première génération à l\u2019exception des stations Place-d\u2019Armes et surtout Champ-de-Mars où l'architecture vient mettre en valeur la verrière de Marcelle Ferron, et peut-être aussi des stations Laurier et Beaubien où un lanterneau tente de faire pénétrer un peu de lumière de façon à souligner la lo-ealisation.de la sortie.On retrouvera, en outre, dans les stations de cette seconde phase, des recherches plus COUPE PRÉLIMINAIRE D\u2019UN AVANT-PROJET DE LA STATION PRÉFONTAINE S 0.00 hochelaga passerelle 74 00 roc apparent 62.00 coupe bb 57 00 poussées sur l\u2019utilisation des matériaux, ainsi que sur l\u2019articulation et le déploiement des espaces.La station Préfontaine Avec Préfontaine, l\u2019architecte Henri Brillon se voit libéré de toutes contraintes et incité à créer un monument qui fasse oublier la banalité des premières stations de l\u2019est montréalais et qui serve en quelque sorte de porte à la voie royale conduisant à l\u2019aventure olympique.La station est très près du sol; l\u2019architecte envisage au départ de localiser sous la rue et d\u2019y amener la lumière latéralement à l\u2019arrivée des escaliers sur les quais.Divers impératifs le forcent à revoir cette solution et c\u2019est finalement l\u2019emplacement sous le parc adjacent qui est choisi La pénétration de la lumière sera zénithale et l\u2019architecte conçoit pour une partie de la station un toit de verre et d\u2019acier qui l\u2019inonde de lumière naturelle.Au niveau du sol, cette verrière empiète quelque peu sur le parc mais, vue en contrebas du trottoir, elle semble avoir une échelle qui l\u2019assimile plus à un jeu qu\u2019à un bâtiment; les couleurs vives qu\u2019on perçoit de l\u2019intérieur et de l\u2019extérieur accentuent le caractère lumineux et léger de la station.À l\u2019intérieur des panneaux de béton préfabriqués qui semblent fixés à la paroi par des boulons d\u2019acier inoxydable - ils sont en réalité soutenus par des cornières dissimulées -s\u2019allient aux panneaux de métal vivement colorés.Au niveau de l\u2019éclairage artificiel, un dispositif ingénieux\u2014une simple plaque de métal coloré intercalée entre les appareils d\u2019éclairage -donne un caractère tout autre à la bande d\u2019éclairage standard des quais.Éclairage naturel L\u2019éclairage naturel demeure par la suite une préoccupation constante.Le jeu de transparence, de parois et voûtes vitrées devient le thème de la station Angrignon où le métro émerge pratiquement du sol.L\u2019intégration de la station dans un parc permettait d\u2019y créer les dégagements nécessaires et exigeait pratiquement de cette architecture l\u2019impression de légèreté voire de fragilité qu\u2019a su lui conférer l\u2019architecte Jean-Louis Beaulieu.Ailleurs, la pénétration de la lumière demeure moins spectaculaire mais sous-tend parfois toute l\u2019architecture d\u2019une station.C\u2019est le cas par exemple de la station La Salle où les grandes obliques qu\u2019on lit en longeant les quais s\u2019élancent vers les puits de lumière -il n\u2019en reste qu\u2019un alors que la conception originale en prévoyait deux.L\u2019architecte, Didier Gillon veut amplifier cette pénétration de lumière en utilisation les jeux de ré-flextion que permet la grande murale d\u2019acier poli de Peter Grass et en assurant une certaine fluidité des espaces et une continuité visuelle de l\u2019entrée de l\u2019édicule aux quais; pour ce faire, il tentera d\u2019alléger la mezzanine, d\u2019y créer un plancher transparent\u2014solution que rejettera le BTM.Ailleurs, la solution sera moins dramatique et la disposition des lanterneaux, plus conventionnelle.Cette recherche de la lumière n\u2019était évidemment pas toujours compatible avec la nature des stations et leur profondeur.À la station Georges-Vanier, cette quête de lumière naturelle devient presque symbolique et l\u2019oeulus qui perce cette caverne de béton en aeeen- 13 tue l\u2019impression de mystère plutôt que d\u2019y faire réellement pénétrer le soleil.À Verdun par ailleurs malgré la profondeur de la station, l\u2019ensemble des voies de sortie devient un immense puit de lumière perçu du niveau des quais.Nouveaux espaces Une constante de cette nouvelle génération allait être une dramatisation des espaces qui faisait dire à Jim Murray au sujet de la station Saint-Henri: \u201cPiranesi is alive and well and living in underground Montreal\u201d, s La station Lueien-L\u2019Allier offre des dégagements encore plus spectaculaires où le traitement monumental de l\u2019ensemble amplifie la sensation de grandeur.C\u2019est cependant la station Radis-son qui crée l\u2019impression la plus forte.Les architectes Papineau, Gérin-Lajoie, Leblanc et Edwards y ont conçu un espace fluide où s\u2019expriment à la fois l\u2019aérodynamisme du mouvement des trains et le parcours intuitif des voyageurs et où se manifestent 8.Canadian Architect, décembre 1974. \"t n h ' JF toutes les possibilités du béton.Aucun angle vif, un éclairage artificiel particulièrement bien intégré, un grand volume qui évoque l\u2019intérieur d\u2019un immense avion où l\u2019on se sent prêt à décoller.L\u2019invitation au voyage, si elle est plus modeste, est presqu\u2019aussi saisissante que celle de Saarinen à l\u2019aérogare TWA de New York.Il faut aussi souligner l\u2019intérêt de la station Langelier où, dans un tout autre esprit, les transitions d\u2019espaces se font par une série de rendents, mais où l\u2019architecte démontre sa maîtrise subtile de l\u2019articulation des espaces.Certains exemples sont moins heureux: c\u2019est le cas par exemple de la station L\u2019Assomption où le grand espace qui suit en diagonale la montée des escaliers mécaniques, est sombre et inquiétant; c\u2019est aussi le cas de la station Monk où les courbes incertaines ne semblent pas avoir de relations entre elles et ne réussissent pas à donner vie à ce grand volume.Matériaux nouveaux On note aussi, dans cette seconde phase, une recherche de plus en plus diversifiée au niveau du choix des matériaux.Préfontaine ouvrait encore la voie par son utilisation de panneaux de béton préfabriqués parfaitement usinés; dans cette foulée, on allait graduellement abandonner l\u2019utilisation presqu\u2019exclu-sive des revêtements de céramique pour les murs.Ainsi, l\u2019architecte du BTM, Yves Roy, dessine pour la station Lionel-Groulx des éléments de béton préfabriqués complexes alors qu\u2019à Langelier, Victor Prus utilise des éléments qui servent à la fois de revêtement et d\u2019appui et composent avec l\u2019ensemble de la station un jeu assez subtil de gris.Les architectes de la station Cadillac, Longpré et Marchand, exploiteront une autre veine en utilisant comme revêtement de mur des panneaux de granit, polis au niveau de la rue et simplement éclatés au niveau des quais, tentant de créer ainsi une impression de caverne au moment où le voyageur pénètre sur le sol.Dans le prolongement ouest de la ligne 1, il faut revenir à la station La Salle où l\u2019architecte réussit à rompre avec cet élément standardisé et pratiquement imposé que constitue la paroi de 7 ' qui longe la plupart des quais.Les couleurs utilisées \u2014 une peinture à l\u2019époxyde et les textures de béton définissent des surfaces dont l\u2019échelle dépasse les limites antérieures et se lit en accord avee l\u2019ensemble de la station.D\u2019autres recherches un peu plus conventionnelles donnent des résultats quand même intéressants comme c\u2019est le cas à la station Jolieoeur où l\u2019architecte Claude Boucher obtient, par une disposition inédite des briques de béton, une texture très marquée.Les prolongements extérieurs Lors de la première phase de construction du métro, on avait volontairement réduit l\u2019importance des édicules; dans la plupart des cas, on fit déboucher les stations dans des édifices existants ou alors on construisit des structures temporaires susceptibles de disparaître au profit d\u2019une intégration au bâtiment qui se construirait sur le site.Quelques structures émergeaient quand même du sol.La plus importante d\u2019entre elles vient de disparaître sous la masse du Palais des Congrès alors que les édicules temporaires, surtout ceux du centre-ville ont presque tous disparu.Dans les prolongements est et ouest, la ligne 1 desservait des secteurs beaucoup moins denses et, dans la plupart des cas, l\u2019édicule devint permanent.A la station Angri-gnon, il se confond pratiquement avec la station, tout en couleur et transparence dans son cadre de verdure.Sa fragilité et un mauvais entretien la font cependant mal vieillir et donnent l\u2019impression d\u2019une fête qui s\u2019achève.Ailleurs, les édicules se distinguent plus nettement de la station et viennent s\u2019insérer avec des bonheurs divers dans des trames urbaines plus ou moins cohérentes.15 Dans certains cas, l\u2019architecte veut utiliser ces éléments pour restructurer le tissu.Ce fut le cas en particulier de l\u2019architecte Jean-Louis Lalonde qui, en accord avec le service d\u2019urbanisme, se proposait de recréer la place Saint-Henri et de la structurer à l\u2019aide d\u2019une série de bâtiments intégrés à la station.Ce projet ne se réalisa cependant pas.Ailleurs, les édicules s\u2019insèrent dans la trame urbaine ou jaillissent dans des zones plus ou moins aménagées.L\u2019exemple le plus frappant de cette dernière catégorie est sans doute celui de La Salle où, dans un désert presque lugubre, surgit la masse oblique de 1\u2019édicule, prolongement direct et évocateur de l\u2019architecture souterraine qu\u2019il signale.D\u2019autres édicules semblent disposés de façon plus ou moins aléatoires dans des parcs ou des zones mal définies, comme c\u2019est par exemple le cas de la station Radisson, où leur prétention à évoquer l\u2019espace extraordinaire de la station est fort peu convaincante.Ailleurs, et c\u2019est le cas de la station Monk, des architectes Blais et Bélanger, ou de la station Verdun, les édicules d\u2019échelle assez réduite prennent place dans un tissu urbain qui leur ressemble.A Langelier cependant, on remarque une intention plus forte qui se manifeste dans l\u2019implantation des trois édicules au carrefour des rues Sherbrooke et Langelier; malheureusement, l\u2019échelle démesurée des rues ne permet pas à ces édicules de se répondre et de vraiment créer un lieu architectural.L\u2019architecture ne peut à elle seule créer un environnement.Les nouvelles stations Trois stations se sont ouvertes au public en septembre, dans le prolongement de la ligne vers le nord: Vendôme, des architectes Desnoyers, Mercure et Jean Gélinas; Villa Maria de l\u2019architecte, André Léonard du BTM; et Snowdon, de Jean-Louis Beau-lieu, lui aussi architecte au BTM.La station Vendôme se trouve tout près du niveau \u2022 s® du sol, dans un environnement Industriel au sud de Westmount.Deux Intentions transparaissent dans cette réalisation: l\u2019architecte a voulu, à l\u2019intérieur du volume assez restreint dont il disposait, créer une impression de fluidité qui s\u2019allie au mouvement des trains et, à l\u2019extérieur, une enveloppe qui évoque le passage des wagons de chemin de fer à proximité.Il a réalisé cette impression de fluidité en inclinant légèrement la paroi des quais, en arrondissant tous les angles de béton et en évitant toute expression structurale \u2014le plafond est en béton lisse, la mezzanine et la passerelle donnent l\u2019impression de flotter sans effort.L\u2019éclairage est conçu de façon à amplifier cette fluidité des formes en adoucissant l\u2019angle de la paroi et du plafond.On retrouve donc dans cette station plusieurs éléments qui, à une échelle différente, ont contribué à créer l\u2019impression dramatique qu\u2019on ressent en pénétrant dans la station Radisson.L\u2019échelle plus modeste de la station ne lui donne cependant pas la même force.A l\u2019extérieur, l\u2019édicule assez important autour duquel doivent se rabattre plusieurs circuits d\u2019autobus tente de s\u2019allier par mimétisme aux wagons de chemin de fer^qui défilent parfois derrière, plutôt que de se rattacher au tissu urbain environnant duquel on l\u2019a finalement extirpé lorsqu\u2019on a décidé d\u2019implanter la station à l\u2019extrême limite sud du quartier.L\u2019édicule offre donc l\u2019image du produit industrialisé intégré au bâtiment; c\u2019était du moins là le concept de l\u2019architecte qu\u2019il n\u2019a cependant pu réaliser de la façon prévue.Ce que nous voyons aujourd\u2019hui, ce panneau recourbé d\u2019acier et de verre, est une réalisation artisanale évoquant l\u2019objet industriel qui l\u2019inspirait; il est fabriqué de béton recouvert d\u2019une feuille d\u2019acier.Qu\u2019on ne se scandalise pas: les maisons de béton lisse et poli de l\u2019avant-garde des années 20 ou 30 n\u2019étaient-elles pas construites en réalité de terre cuite recouverte d\u2019un crépi?A Villa-Marie, le contexte est différent.Le métro s\u2019est engouffré sous le sol et c\u2019est en tunnel, à près de 60 pieds de profondeur, qu\u2019il entre en station.La localisation de l\u2019édicule et, partant, des voies de sorties se trouve à l\u2019une des extrémités de la station, ce qui au départ ne favorisait ni la pénétration de lumière naturelle au niveau des quais, ni la pénétration d\u2019un élément qui vienne briser la trop longue perspective du tunnel.L\u2019architecte a donc essentiellement pris un parti de clarté et de couleurs.Il a utilisé des panneaux de béton préfabriqués pour les murs et, pour l\u2019ensemble du plancher, une céramique blanche très vitrifiée qui en réfléchissant la lumière augmente la luminosité de l\u2019ensemble.Pour couper la longueur du quai et pour animer la surface du sol, l\u2019architecte a inséré des bandes transversales de couleurs vives.Il allait en outre tirer un parti intéressant d\u2019un matériau dont l\u2019utilisation est toute récente dans les stations de métro: le béton polymer.Ce béton, coloré dans la masse, est extrêmement facile mouler et épouse avec précision toutes les formes qu\u2019on veut lui donner.On le retrouve ici dans les bouches de ventilation naturelle qui surplombent le grand hall où montent les escaliers mécaniques, dans les bancs qui s\u2019adossent aux quais et aussi dans d\u2019énormes disques de couleur, éléments décoratifs mais aussi signalétiques qui, par la gradation de leurs couleurs et l\u2019orientation qu\u2019ils prennent, indiquent la direction à suivre.Snowdon est une station de correspondance: la fu-ture ligne 5 qui rejoindra Anjou y croise la ligne 2.Le concept de la station est basé sur une organisation fonctionnelle semblable à celle qui sous-tend l\u2019architecture de la station Lionel-Groulx.Cependant, alors que cette dernière est creusée en tranchée et __ offre des espaces dégagés qui la rendent facilement lisible, la station Snowdon et creusée dans le roc.Aussi retrouvons-nous, au niveau des quais, trois tunnels parallèles plutôt qu\u2019un vaste STATION BONAVENTDBE espace.Les deux tunnels latéraux permettent le passage des trains et la localisation des quais alors que le tunnel central sert d\u2019accès ou de sortie, étant en liaison directe avec l\u2019escalier mécanique.Des tunnels transversaux permettent la liaison entre les quais, les correspondances les plus fréquentes se situant entre quais du même niveau.La grande profondeur de la station ne permet d\u2019y amener la lumière naturelle qu\u2019au niveau du poste du changeur, grâce à l\u2019ouverturè de cet espace sur un jardin en contrebas; puis après, c\u2019est la plongée vers le centre de la terre.L\u2019architecte aurait aimé au départ amplifier cette impression en laissant apparentes certaines portions du roc, à l\u2019exemple des stations du métro de Stockholm; la qualité incertaine du roc ne l\u2019a pas encore permis ici et ce qui reste de cette intention, c\u2019est une petite fenêtre sur le roc percée dans une des parois de brique du tunnel.Au niveau des quais, c\u2019est paradoxalement une rue montréalaise, un paysage de surface que voulait évoquer l\u2019architecte.Le volume du quai est déterminé et c\u2019est essentiellement le jeu de la paroi, la qualité des détails qui détermineront l\u2019architecture de la station.Sans aller jusqu\u2019à reconstruire sous terre un pastiche des éléments de surface - on propose de le faire à Paris maintenant -, l\u2019architecte veut, par le matériau utilisé \u2014une brique d\u2019argile -, l\u2019articulation de la paroi à laquelle s\u2019intégrent bancs et paniers à rebuts, le type d\u2019éclairage choisi, recréer l\u2019échelle d\u2019une rue montréalaise.Devant lui, le voyageur en attente aura devant les yeux les longues murales de Guité qui évoquent elles aussi un paysage, mais cette fois-ci plus bucolique qu\u2019urbain.Notons enfin deux éléments intéressants: la texture qu\u2019a réussie à intégrer l\u2019architecte à la voûte de béton standardisée et l\u2019utilisation d\u2019un matériau québécois pour le revêtement de sol: une première si l\u2019on fait exception d\u2019éléments de granit standardisé \u2014 marches d\u2019escalier et bordures de quai.A Snowdon, l\u2019édicule a une importance particulière; il devient bâtiment et abrite un ensemble de services d\u2019entretien et de con- STATION LASALLE STATION LIONEL-GROULX sipg;: \u2022 y - trôles du réseau ainsi qu\u2019un poste de redressement.A ce titre, l\u2019architecte avait à concevoir un bâtiment qui s\u2019intégre à la trame urbaine et dont l\u2019architecture incite le passant à pénétrer avec confiance vers le monde souterrain du métro.Implanté en milieu très urbain, â l\u2019angle des rues Queen Mary et Westbury, le bâtiment respecte le gabarit de la rue.Certains éléments de son architecture lui confèrent cependant une identité propre; l\u2019angle coupé du bâtiment au coin de la rue reflète l\u2019idée d\u2019un carrefour où la circulation des piétons tend à suivre le chemin le plus court; le jardin en contrebas où plongent les longues colonnes de béton, supports fragiles de la maçonnerie qui surplombe, crée cette \u201cinvitation au voyage\u201d et cette impression que, pour le passant, ce bâtiment existe essentiellement en fonction des activités qui se déroulent sous terre.Deux stations à venir D\u2019ici quelques mois deux nouvelles stations ouvriront leurs portes: la station Côte Sainte-Catherine, de l\u2019architecte Gilbert Sauvé du BTM, et Plamondon, de l\u2019architecte Patrice Gauthier aussi du BTM.H s\u2019agit dans les deux cas de stations en tunnel dans le roc.Plamondon aura deux accès à chaque extrémité des quais, ce qui n\u2019offre pas de possibilité de briser le long volume de la station.L\u2019architecture en sera donc une de détails et de finition où, grâce à la couleur, aux patrons de revêtement de plancher, aux types de matériaux utilisés et à l\u2019éclairage artificiel, on créera un environnement où l\u2019on puisse facilement s\u2019orienter.À chaque extrémité des quais, un mur de blocs de verre, éclairé par l\u2019arrière, communiquera au yoyageur l\u2019impression de se diriger vers la lumière, vers le sol.Gilbert Sauvé, de son côté, analyse sa démarche en termes de psychologie de l\u2019environnement où chaque individu cherchant à s\u2019orienter le fera, selon sa nature, à l\u2019aide de repères spatiaux ou de repères linéaires.L\u2019architecture de la station veut exploiter ces deux systèmes de repérage; l\u2019ouverture des espaces et l\u2019éclairage permettront à l\u2019individu sensible à un système d\u2019orientation spatiale de s\u2019y retrouver intuitivement.Le repérage linéaire misera sur la progression des couleurs, de l\u2019orangé des quais au vert de l\u2019extérieur, sur le graphisme de panneaux stylisant les voyageurs qui se déplacent dans le sens de la sortie avec une densité qui s'intensifie à mesure qu\u2019on approche de la sortie, sur la géométrie de la station qui permet aux escaliers d\u2019in-tersecter les quais à 45°.Nouveaux horizons Encore plusieurs années, quelques stations et la fête sera probablement terminée.La faible densité du tissu urbain ne pourra probablement pas supporter la ramification d\u2019une infrastructure aussi lourde alors que les axes de transport vers la banlieue, requérant entre autres des distances entre stations plus importantes et ne nécessitant pas de voies souterraines, seront vraisemblablement équipées de matériel roulant différent.L\u2019expérience accumulée est cependant énorme: plusieurs techniques ont été mises au point à Montréal.Par ailleurs, plusieurs villes ont à résoudre des problèmes complexes sans posséder tous les outils nécessaires, un peu comme ce fut le cas à Montréal au début des années 60.C\u2019est dans cette optique que se formait il y a quelque temps BTM International.Déjà, au cours des années, le BTM avait eu des échanges avec les représentants de divers réseaux; certains éléments techniques développés à Montréal ont été utilisés à l\u2019étranger, telle la technologie de récupération du courant utilisée à Mexico, et l\u2019architecte du métro, Jean Dumontier est appelé comme expert un peu partout en Amérique.Le premier effort concerté d\u2019exportation de services se fit à l\u2019occasion de l\u2019appel d\u2019offres lancé par la ville de Valencia, au Vénézuela.Comme plusieurs villes du Tiers-Monde, Valencia est aux prises avec une croissance exponentielle; les infrastructures de transport traditionnelles ne suffisent plus.La ville fit donc appel, par voie de concours international, à plusieurs consortiums d\u2019ingénierie et de fournisseurs d\u2019équipement susceptibles de proposer une solution au programme de transport défini par la ville et de le mettre en oeuvre.BTM international fit équipe à cette occasion avec Bombardier et Janin; son rôle fut de déterminer le profil du métro, le type de réseau\u2014aérien, souterrain -, l\u2019emplacement des stations, le tout conformément au produit qu\u2019il s\u2019agissait de vendre, soit la construction de pistes de roulement et les wagons.Parallèlement à ceci, et pourrait-on dire acces- soirement (c\u2019est l\u2019architecte responsable, Gilbert Sauvé qui l\u2019affirme), l\u2019architecte élabore un concept de design des stations, établit un ensemble de normes à respecter au niveau de la sécurité, du confort, des caractéristiques des matériaux et même de l\u2019intégration d\u2019oeuvre d\u2019art.La ville reçut plusieurs propositions; une entreprise belge soumit la solution la moins coûteuse, un réseau de tramways; une entreprise japonaise proposait un système de trains légers à petit gabarit; Montréal préconisait l\u2019utilisation du matériel roulant montréalais en réseau de surface et aérien.Finalement, c\u2019est une firme allemande qui obtint le contrat.À Monterey, BTM International assuma de façon plus directe le leadership de la soumission canadienne; déjà l\u2019expérience de Mexico avait familiarisé les experts avec le contexte mexicain et, cette fois-ci le jugement allait porter plus sur l\u2019engineering des propositions auxquelles se rattachaient la vente de matériel.La solution contient encore une fois le choix du matériel roulant, le choix du type de réseau - aérien, au sol et en sous-sol - mais résulte en outre d\u2019une analyse d\u2019utilisation du sol, de l\u2019implantation des stations et de leur accessibilité.Le choix n\u2019est pas encore fait, mais il semble que la proposition montréalaise ait de bonnes chances d\u2019être retenue.Certains facteurs imprévisibles retardent l\u2019accord; entre autres le taux d\u2019intérêt que pourrait consentir le Canada au Mexique et le fait que l\u2019ensemble de la transaction soit relié à la vente d\u2019un réacteur Candu que le Mexique ne semble pas considérer prioritaire.À la suite de ces pre- îi.\t\u2022 PIIWMHf mières expériences, BTM International s\u2019oriente maintenant vers l\u2019étude plus générale de systèmes de transport, mais sans lier son expertise à la fourniture d\u2019un type spécifique de matériel roulant.Cette nouvelle approche permet à BTM International de concurrencer certaines firmes européennes déjà engagées dans cette expertise et d\u2019offrir ses services à plusieurs villes du Tiers-Monde.Déjà les villes de Lima et de Guadalajara semblent intéressées.Entre-temps, les stations du métro de Montréal figurent sur l\u2019itinéaire touristique de presque tous les voyageurs qui visitent la ville.C\u2019est un phénomène peu courant ailleurs et qui témoigne de la qualité de l\u2019environnement visuel créé par un ensemble d\u2019architectes québécois, qu\u2019ils aient eux-mêmes conçu l\u2019une ou l\u2019autre station, qu\u2019ils aient occupé certains postes-clés auprès des instances décisionnelles ou qu\u2019ils aient été responsables d\u2019un aspect quelconque de la planification ou de la standardisation.<1 STATION SNOWDON Pierre Beaupré est architecte et travaille au Groupe de Ressources Techniques Milton Parc. La place de l\u2019art dans le métro Jean-Claude Leblond Une visite dans le métro de Montréal révèle tout de suite la place qu\u2019y occupent les oeuvres d\u2019art, en l\u2019occurence ce que nous appelons l\u2019Intégration de l\u2019art à l\u2019architecture, issue de la collaboration d\u2019un architecte et de l\u2019artiste qu\u2019il choisit.Comme on le sait sans doute, le Bureau de transport métropolitain (BTM) a comme politique d\u2019utiliser une seule fois le même bureau d\u2019architecte et le même artiste chargé de l\u2019intégration (exception faite du premier réseau).Ne sont pas soumis à cette politique les architectes du BTM, généralement responsables des stations terminales et de correspondance, ainsi que Jean-Paul Mousseau, conseiller du BTM en matière d\u2019intégration de l\u2019art à l\u2019architecture.C\u2019est une politique qui veut favoriser une certaine diversité dans les solutions apportées à des problèmes formels qui finissent, en somme, par se répéter.Le déroulement des stations présente une intégration dont la fortune varie considérablement de l\u2019une à l\u2019autre.Jean Dumontier, directeur du département d\u2019architecture au BTM, constate une évolution constante de l\u2019intégration, depuis le réseau initial inauguré en 1966jusqu\u2019au dernier prolongement sud-ouest de la ligne 1.Dans le premier réseau, déclare-t-il, on ne peut vraiment parler d\u2019intégration car l\u2019oeuvre d\u2019art y a été conçue comme venant s\u2019ajouter à une structure déjà existante et pas nécessairement créée en fonction d\u2019un lieu précis.C\u2019est pourquoi, en dehors de la station Peel l\u2019art dans le métro se compose de murales qu\u2019on retrouve parcimonieusement distribuées ici et là.IL explique qu\u2019à cette époque, on ne prévoyait pas de budget pour l\u2019art qu\u2019on laissait à l\u2019initiative toujours trop discrète des mécènes.Pourtant, sous la pression de plus en plus forte et tenace exercée par des groupements d\u2019artistes dans les pays occidentaux, les dirigeants gouvernementaux ont commencé à appliquer plus ou moins systématiquement des formules toutes regroupées sous l\u2019étiquette du 1%.Cette formule consiste à consacrer l'équivalent de 1% du budget de construction d\u2019un immeuble gouvernemental à une oeuvre d\u2019art intégrée.Le gouvernement du Québec, depuis peu, obéit à sa propre loi du 1%.Pour le métro, on n\u2019en est pas encore là et on n\u2019a pas de politique formelle, mais on respecte le principe du 1%.Chaque architecte est tenu, lors de la présentation de son projet, de préciser l\u2019artiste qui travaillera avec lui et le rôle de ce dernier dans l\u2019intégration art/ architecture, sans oublier le coût engendré par cette opération.En 1976 on a donc vu un changement important survenir dans le premier prolongement est de la ligne 1.Dans certains cas, l\u2019artiste était invité à travailler dès le début du projet concerné, à aller bien au-delà de la simple exécution d\u2019une sculpture ou d\u2019une murale et même à intervenir sur l\u2019environnement interne de la station.On a vu Jordi Bonet travaillant à même la coulée de béton sur le quai de la station Pie-IX ou encore Charles Daudelin créant des panneaux en aluminium qui remplacent fort avantageusement un grillage dissimulant les services techniques sur le quai de la station Langelier.Par contre, dans d\u2019autres cas, l\u2019oeuvre d\u2019art n\u2019est plus nécessaire parce que, dans Stockholm Depuis 1970 on a tendance à laisser à nu le roc et les artistes sont impliqués dans la conception de la station dès le début.Alors que certains tentent de neutraliser l\u2019effet de caverne ainsi créé en y peignant des arcs-en-ciel, des couchers de soleil rougeoyant ou encore des scènes pastorales, d\u2019autres font émerger des parois d\u2019étranges divinités souterraines qui donnent aux lieux un caractère quasi-sacré.jALip» \u2019«KSS5Ç?QJrJKSË son organisation, la station elle-même a atteint une certaine perfection esthétique qui \u201ctransporte\u201d les usagers, au sens propre et au sens figuré.C\u2019est le cas de la station Radisson dont la monumentalité Interne lui donne l\u2019allure d\u2019une cathédrale et sans que l\u2019usager ait vraiment l\u2019Impression de se trouver sous terre.C\u2019est dans l\u2019observation de tels monuments qu\u2019apparaît alors la signification véritable de l\u2019Intégration puisque l\u2019art et l\u2019architecture se fondent dans un moule commun et se transforme mutuellement.L\u2019architecte redevient alors l\u2019artiste qu\u2019il était au XVIIème siècle.Dans le second prolongement sud-ouest de la ligne 1, terminé en 1978, le souci d\u2019intégration est encore plus visible en ce sens que, de plus en plus, les maîtres d\u2019oeuvre cherchent à faire beau en tirant le meilleur parti possible des données et des contraintes de la situation.Si la plus belle des stations de ce tronçon est sans contredit la station La Salle, l\u2019ensemble du tronçon n\u2019en témoigne pas moins de cette préoccupation générale.De plus en plus, les artistes oeuvrent sur la structure même de chaque station.C\u2019est le cas notamment d\u2019Antoine Lamarche qui a travaillé à même les murs de béton de la station Verdun pour leur imprimer un dynamisme dû à un effet de perception visuelle.Ici, donc, l\u2019oeuvre d\u2019art perd la signification qu\u2019elle exposait jusqu\u2019à maintenant.Il ne s\u2019agit plus désormais d\u2019un monument ou d\u2019un tableau avec la signature en bas à droite.L\u2019artiste-vedette laisse la place à l\u2019ouvrier de l\u2019environnement.Une nette évolution se dessine en ce sens chez les artistes bien que la majorité d\u2019entre eux: en soient encore restés à l\u2019oeuvre décorative et aux: valeurs incertaines de la création libre.Sous le signe de l\u2019intégration, l\u2019art donne toute sa mesure dans l\u2019utilisation même des contraintes physiques d\u2019une construction donnée Maintenant, il faudra parler plutôt d\u2019une liberté créa- trice contingentée.L\u2019artiste doit se comporter comme l\u2019architecte, affirme Pierre Granche, jeune sculpteur qui prépare la station Namur dans le prolongement nord-ouest de la ligne S.Il doit étudier avec l\u2019architecte les problèmes qui confrontent ce dernier.Faut-il faire descendre la lumière du jour sur le quai d\u2019une station profondément logée ou occuperr un volume spatial en supprimant l\u2019impression de vide et de décoration?Mais travailler avec des artistes n\u2019est pas forcément de tout repos pour les architectes.L\u2019artiste transporte avec lui une image négative et trop souvent romantique.Il tient parfois un discours dont la cohérence, vue de l\u2019extérieur, pourra paraître douteuse.Surtout par manque de formation, l\u2019artiste s\u2019acco-mode en général assez mal des données formelles des stations ainsi que des critères de sécurité et d\u2019entretien imposés par le BTM.En effet, pour ce dernier dont la mission consiste à remettre à la CTCUM un tronçon de métro en état de fonctionnement, il est impérieux que toute structure esthétique obéisse à certaines exigences.Ainsi, tout module présentant des éléments lumineux ou dont l\u2019entretien serait problématique, est automatiquement rejeté; tout ce qui peut présenter aux enfants une invitation à faire de l\u2019escalade, tout ce qui est suspendu, qui comporte un moteur, et j\u2019en passe, subit le même sort.Or, pour ceux des artistes qui poursuivent une \u201crecherche\u201d bien particulière comme, par exemple, avec la lumière ou le mouvement, le métro n\u2019offre pas toujours la possibilité de mettre en application leurs concepts théoriques mais, au contraire, les oblige à délaisser momentanément leurs préoccupations pour se consacrer à des problèmes d\u2019un autre ordre.Cet écart entre artistes et architectes n\u2019est pas toujours comblé et, plutôt que de risquer des affrontements, certains maîtres d\u2019oeuvre préféreront une intervention plus traditionnelle de la part de l\u2019artiste en dépensant le budget destiné à l\u2019art par, en quelque sorte, un achat sur catalogue d\u2019oeuvres dont on connaît déjà la portée, oeuvres pouvant être pratiquement installées partout.C\u2019est ce genre d\u2019intégration à rebours qu\u2019on observe, par exemple, à la station Monk.A l\u2019extrémité d\u2019une passerelle, on voit deux sculptures tubulaires géantes qui représentent les métiers du pic et de la pelle et qui sont signées Germain Bergeron.À dire vrai, ces oeuvres n\u2019apportent rien à la station et distraient même l\u2019usager de la belle sobriété des lieux et des points de vue magnifique qu\u2019elle offre avec ses mezzanines et passerelles.On peut dire la même chose en ce qui concerne la station Place-Saint-Henri où l\u2019artiste, Jacques de Tonnancour, fournit une structure représentant vaguement un satellite de communication, suspendu au plafond de la station.On se croirait aux beaux jours d\u2019Expo 67 à l\u2019intérieur d\u2019un pavillon thématique.On ne peut dire qu\u2019il y ait, ici même, à proprement parler un effort de l\u2019artiste à tirer parti de l\u2019espace intérieur et un désir chez l\u2019architecte de voir un \u201cartisse\u201d se mêler de choses qu\u2019il ne connaît pas.Par contre, d\u2019autres stations offrent des solutions originales.On pense alors aux verrières de Mario Merola à la station Char- levolx, panneaux qui dissimulent les services techniques tout en ouvrant deux pans de la station à une exposition maximale à la lumière du jour, jour riche en couleurs et en reflets.Le dernier prolongement du métro sur la ligne 2, de Bonaventure à Place-Saint-Henri, traverse des quartiers industriels à faible densité de population.Les stations Lucien-L\u2019Allier et Georges-Vanier sont profondément installées puisque les usagers doivent descendre respectivement 26 et 18 mètres pour atteindre le quai.Dans les deux cas, se sont présentés des problèmes de voûtes et de lumière.À Georges-Vanier, l\u2019artiste Michel Dernuet s\u2019est servi d\u2019une colonne géante pour en faire une sorte de conifère inversé aux branches duquel viennent s\u2019insérer des projecteurs très puissants qui éclairent une partie des aires de circulation au niveau des quais.Selon Jean Dumontier, la future ligne 5 qui doit longer le nord de l\u2019île de Montréal d\u2019est en ouest, sera exécutée dans un esprit tout à fait différent du réseau actuel.En effet, dans la mesure du possible, chaque station\u2014la plupart encore à l\u2019état de projet\u2014 s\u2019inspirera des particularités du quartier qu\u2019elle desservira.Ainsi, la station De Castelneau qui émergera à proximité du marché Jean-Talon, évo- quera les activités qui s\u2019y déroulent grâce à un emploi de matériaux évoquant l\u2019esprit italianisant de ce quartier riche en couleurs.Pour le moment, cet esprit d\u2019intégration d\u2019une station à son quartier se révèle dans la nouvelle station Vendôme dont l\u2019ouverture sur la ligne 2 est imminente.Cette station est située non loin de la gare de Westmount du Canadien Pacifique et se trouve donc au voisinage du chemin de fer de l\u2019ouest, réseau ferroviaire avec lequel une correspondance a été prévue.L'intérêt de cette station réside dans le fait que l\u2019ensemble de ses vitres, son revêtement d\u2019aluminium et son toit arrondi évoquent les wagons des trains qui circulent à quelques mètres à peine.Étant donné le peu de profondeur de cette station placée entre deux autres très profondes, on a confié à Marcelle Ferron le soin d\u2019exécuter une verrière dont les reflets colorés descendront jusqu\u2019au quai, comme c\u2019est un peu le cas à la station Champ-de-Mars.C\u2019est pourquoi, également, la verrière est accompagnée d\u2019une structure tubulaire spiralée, composée d\u2019une série de tuyaux d\u2019orgue tordus.Un véritable kaléidoscope.Cette question d\u2019intégration reste encore assez superficielle et même factice, selon Pierre Granche qui collabore activement à un séminaire de topologie structurale à l\u2019École d\u2019architecture de l\u2019université de Montréal.Pour ce sculpteur qui a décidé de parler le langage des architectes, le jeu de l\u2019intégration est truqué dans une sorte de bonne conscience.En effet, l\u2019artiste dépend en quelque sorte d\u2019un budget séparé et doit veiller lui-même à l\u2019exécution du travail.\u201cD\u2019une part, dira-t-il, on veut de l\u2019intégration et, d\u2019autre part, on se comporte envers l\u2019art de façon traditionnelle comme si c\u2019était de la décoration.\u201d De ce point de vue, l\u2019artiste est un sous-traitant de l\u2019architecte.Gomme le poseur de tuiles, l\u2019artiste est un poseur d\u2019ornementation esthétique.Or, selon Pierre Granche, le sculpteur ne peut plus aujourd\u2019hui, dans les grands projets dits d\u2019intégration, se charger lui-même de l\u2019exécution parce que le temps du ciseau et du maillet est révolu et qu\u2019il ne dispose pas de l\u2019outillage nécessaire.Tout comme l\u2019architecte, il doit recourir à l\u2019ingénieur.Une telle réflexion cache à peine un problème autrement plus grave et qui concerne le cloisonnement des disciplines.De plus en plus, l\u2019architecte veut insérer la dimension esthétique dans ses oeuvres tout en opérant à l\u2019intérieur des contraintes budgétaires auxquelles on le soumet.Par ailleurs, l\u2019artiste ressent le besoin d\u2019intervenir dans un environnement laissé jusqu\u2019ici pour compte, mais sa formation accuse parfois de sérieuses carences.L\u2019artiste-vedette et \u201cà signature\u201d est en voie de disparition et cédera sa place à des concepteurs davantage orientés vers des problèmes complexes sur le plan de l\u2019environnement visuel.De part et d\u2019autre, on prend conscience d\u2019un rapprochement nécessaire des disciplines.Reste à voir comment une telle \u201cintégration\u201d pourra se réaliser.< SCULPTURE DE PETER GNASS STATION LASALLE Jean-Claude Leblond est critique d\u2019art; plusieurs de ses articles ont été publiés dans Le Devoir. mi NJ IM UIZOIV3M REPROJECT REPROJECT REPROJECT REPROJECT REPROJECT pour une véritable économie de temps et de coût de production, un système graphique à barre de registre pour la conception et la reproduction de vos plans.Une technique qui répond enfin à vos besoins, pour une meilleure collaboration entre professionnels.nu wade la compagnie norman wade Itée 8104, rue Montview, Ville Mont-Royal Québec H4P 2L7 communiquez avec M.Joseph Miséricordia 1121 ouest, rue Ste-Catherine, Montréal, Québec H3B 1J5 (514) 842-8763 Entrevue Jean Dumontier architecte du métro Jean Dumontier, architecte du Métro, a conçu les plans de la station Sainte-Hélène et Longueuil.ARQ M.Dumontier, vous êtes l\u2019architecte du métro.En quoi consiste ce rôle?J.D.L\u2019architecte du métro a un rôle de coordination et de surveillance des divers experts engagés pour la réalisation de chaque station.Il collabore en outre aux travaux des architectes du Bureau de Transport de Montréal (BTM), responsables de la réalisation de certaines stations\u2014en général, les stations de correspondance, les terminus ou les stations dans des parcs ou de certains équipements comme garages et portes de contrôle.L\u2019architecte du métro veille ensuite à la conservation et à l\u2019entretien de la qualité première des stations tout en surveillant l\u2019évolution et le vieillissement d\u2019une station.L\u2019architecte du métro siège aussi au comité d\u2019aménagement de surface en compagnie de représentants des divers services\u2014planification, urbanisme, utilités publiques\u2014pour décider de l\u2019emplacement exact d\u2019une station.ARQ Le plan actuel du réseau du métro laisse entrevoir la fin prochaine des travaux de construction du métro de Montréal.Quel est l\u2019échéancier prévu?J.D.Nous prévoyons terminer la réalisation du plan actuel du métro en 1987, mais cela ne signifie pas pour autant que tout sera fini à ce moment-là.n y a encore des prolongements possibles dans certains axes, des raccordements ou de nouveaux axes à créer comme, par exemple, l\u2019axe nord-sud allant de Montréal-Nord vers le fleuve au sud.On peut penser à un réseau encore plus ramifié dans les zones de forte densité, à un réseau presque aussi serré qu\u2019à Paris dans certains secteurs de Montréal où les déplacements pourraient alors se faire exclusivement en métro.ARQ Et le Réseau Express Régional dans tout celà?J.D.De façon générale, les raccordements au Réseau Express Régional sont prévus même si ce n\u2019est pas le cas de chacune des stations de correspondance.Le réseau sera intégré.C\u2019est du moins la volonté du BTM qui abandonne ainsi le prolongement prévu vers Pointe-aux-Trembles de la ligne 1, au profit de la desserte qu\u2019offrira un peu plus au nord le train du RE R.ARQ Existe-t-il à votre avis de bons exemples de réseaux intégrés ailleurs dans le monde?J.D.Quand on songe au réseau intégré, on pense immédiatement à Paris ou le RER pénètre dans les mailles serrées du vieux réseau et s\u2019y rattache à certaines nouvelles stations de correspondance.Nous en avons pris connaissance dès le début de sa planification, 11 y a une dizaine d\u2019années. ARQ On dit que le métro de Montréal a attiré, dès le parachèvement de sa première phase, l\u2019attention des spécialistes du monde entier.Peut-on dire qu\u2019il a influencé des réalisations subséquentes?J.D.Oui, très certainement.Mexico est un exemple typique de l\u2019application et du développement du concept montréalais.Montréal a également influencé les réaménagements du réseau de Boston, le plus ancien du continent nord-américain.New York a étudié les caractéristiques du réseau montréalais et s\u2019en est inspirée dans le réaménagement de certaines stations comme, par exemple, dans le cas du réaménagement des accès au World Trade Center.On consulte fréquemment les experts du BTM.J\u2019ai été récemment invité à Los Angeles.Pour leur part, Washington et Atlanta ont également étudié le réseau montréalais.ARQ Washington a pourtant opté pour la standardisation de toutes ses stations.J.D.Washington est une opération de prestige où les restrictions budgétaires étaient assez lâches.Chaque station coûte 35 000 000$ alors qu\u2019à Montréal^ on ne dépense en moyenne que 5 000 000$ par station.A Montréal, chaque station s\u2019intégre au quartier desservi, c\u2019est dire que la conception de chaque station reflète les conditions locales alors qu\u2019à Washington, on implante coûte que coûte le même objet prédéfini un peu partout.Le résultat est bon et on évite ainsi les risques d\u2019erreur.Montréal, il faut le reconnaître, possède quelques \u201ccitrons\u201d.Mais, à Washington, on a dû y mettre le prix! ARQ Stockholm est une ville qu\u2019on évoque souvent pour la qualité de son métro.J .D.Stockholm, à l\u2019instar de Montréal, possède un système de transport très humain.Là aussi, on a attaché une grande importance à l\u2019environnement intérieur.Le granit du sous-sol de cette ville a par ailleurs permis de réaliser des stations extrêmement intéressantes où le roc est resté apparent.ARQ Par ailleurs, on dit que le réseau montréalais, tout au moins dans sa première phase, s\u2019implantait dans des axes déjà bien desservis par les réseaux traditionnels et qu\u2019il n'y avait peut-être guère d\u2019améliorations dans la qualité des services offerts.J.D.À mon avis, la qualité essentielle du service offert par le métro de Montréal est qu\u2019il est affranchi des nécessitudes du climat et assure un service continu quelles que soient les conditions atmosphériques.Il ne faut pas négliger non plus la rapidité des communications qu\u2019il permet entre les divers quartiers.Avant le métro, qui pouvait se rendre aussi rapidement à l\u2019üe Sainte-Hélène ou au parc Angrignon?n y a quand même là une amélioration à la qualité de la vie des Montréalais.ARQ On dit aussi que le métro a eu certains impacts négatifs, notamment au centre-ville où, avant d\u2019entraîner la reconstruction du boulevard Maisonneuve, il aurait incité plusieurs promoteurs immobiliers à modifier irrémédiablement le caractère de la rue Sherbrooke?J .D.On pense évidemment, dans ce cas, à la maison Van Home.Ce n\u2019est pas le métro qui est en cause mais plutôt toute une philosophie de la conservation de villes, philosophie qui a évolué depuis.Aujourd\u2019hui, dans un même contexte, l\u2019Alcan\u2014par exemple\u2014réalisera la construction de son siège social sur la rue Sherbrooke en conservant et en mettant en valeur une intéressante série de maisons en pierre grise.ARQ Le boulevard Maisonneuve se reconstruit actuellement sur l\u2019infrastructure du métro.Il s\u2019ensuit des pressions visant à restructurer tout un tissu urbain encore sain à la périphérie nord-est du centre des affaires.Cependant, au sud-ouest, il existe de grands terrains vacants.A-t-on pensé à la desserte de ces terrains pour en stimuler le développement?J.D.Il existe déjà certaines dessertes.La station Bonaven-ture offre des possibilités d\u2019embranchement vers plusieurs terrains inoccupés.Un peu plus à l\u2019ouest, la station Lucien-L\u2019Allier est conçue de telle façon qu\u2019il sera possible, grâce à la dénivellation du terrain et à la profondeur de la station, d\u2019avoir au niveau des quais de la station un accès direct au niveau du sol, en bas de la côte.ARQ Pour terminer, M.Dumontier, le métro de Montréal, qu\u2019est-ce que c\u2019est essentiellement pour vous?J.D.Le métro, ce pourrait être uniquement un moyen de transport efficace^ comme c\u2019est le cas à New York où, par contre, on a oublié que l\u2019usager avait à vivre dans un environnement au cours des diverses étapes de son trajet.A Montréal, on a voulu tenir compte de toutes les facettes de cet environnement.On a voulu que l\u2019attente se fasse dans des conditions intéressantes ou agréables, que les stations de métro deviennent de véritables places publiques à l\u2019instar de celles que notre climat ne nous permet pas d\u2019entretenir en tout temps au niveau des rues.Le métro, c\u2019est un ensemble de stations qui s\u2019intégrent au quartier qu\u2019elles desservent ou qui peuvent être une occasion de repenser l\u2019organisation de ces quartiers.%* rr»*f mm -s w ENTREPRISES QUICKSPAN (Division de Domlim Inc.) \u2014\tDalles évidées de béton préfabriqué de type \u201cSpiroll\u201d \u2014\tBrique de béton de type \u201cRustique\u201d 475, Place Trans-Canada Longueuil, Québec J4G 1P4 (514) 651-4000 24 Mon métro Charlevoix metro station \u2014 opportunities missed by Pieter Sijpkes Looking at the Charlevoix Metro Station in Pointe St.Charles, a number of puzzling questions arise: -why was exposed bush hammered concrete used in an area rich in brick, grey stone and sheet metal?\u2014why does the Centre Street elevation consist mainly of a blank concrete wall, hiding the newspaper shop, when traditionally the \u201cdépanneur\u201d and \u201clight lunch\u201d places form the life of the streets in Pointe St.Charles?-Why was the traditional diagonal corner entrance solution \u2014visible on virtually every street corner in the area\u2014not used?(e.g.see photograph of the bank on Ste Madeleine Street) -why large glass areas which are not supervised and consequently vandalized?-IN GENERAL-why was no reference made to the physical and social fabric of the area in the design of this station?Isn\u2019t that one of the reasons for choosing different architects for different stations?The answers to the questions above are very concisely given in a publicly available \u201ctroisième phase\u201d report, written by the architects and issued by the Bureau de Transport Métropolitain: L\u2019environnement physique du quartier desservi immédiatement par la station: \u201cLe quartier est constitué d\u2019un amalgame de bâtiments vétustes et délabrés comprenant des habitations à deux et trois étages, des petits magasins et manufactures diverses (quelques grandes usines environnent le quartier), beaucoup de cours intérieures avec hangars, etc., accessibles par des porches, mais peu d\u2019espaces de verdures; aucun élément solide et valable sur lequel l\u2019on peut vraiment compter pour définir une architecture particulière.En d\u2019autres mots, ce quartier est de ceux qui demandent une revitalisation par la venue de constructions nouvelles, tant civiles que domiciliaires.Aussi, la construction d'une station de métro est-elle une occasion, toute rêvée, pour amorcer semblable revitalisation.\u201d and further: \u201cDe par ses divers éléments architecturaux et structuraux (solides plafonds voûtés ou à poutres massives, variété de volumes et d\u2019éclairages, oeuvres d\u2019art intégrées, etc.) un apport à ce qui manque à ce triste quartier.\u201d The author, Pieter Sijpkes, is a resident of Pointe St.Charles, and teaches architecture at McGill University.iitrpsxï rmn .-a*-* ./JJ.' l y -*a«towiii lî: -Ifc.- _ :-d 25 Bem-De-Monügny par Pierre Bourgault Qui n\u2019a pas mis les pieds dans la station Berri-De-Montigny?De toutes les stations, c\u2019est probablement la plus fréquentée parce qu\u2019elle a été et demeure le point de correspondance le plus important de tout le réseau.Auparavant, je l\u2019empruntais assez régulièrement mais, depuis que l\u2019université du Québec s\u2019est installée dans le quartier, c\u2019est presque quotidiennement que jV passe.Elle offre une architecture dépouillée, fonctionnelle, peut-être un peu simpliste.Ce n\u2019est pas une \u201cbelle\u201d station dans le sens où l\u2019on peut dire qu\u2019Angrignon ou Préfontaine sont belles.Mais, par contre, elle n\u2019est pas laide comme celle de Guy et son volume même l\u2019empêche d\u2019être déprimante.Il y passe beaucoup de monde et il y a de la place pour tous.La circulation y est assez bien étudiée pour qu\u2019on puisse accéder à toutes les rampes sans avoir à se taper des kilomètres à pied.Les vastes espaces sont rarement encombrés.C\u2019est une station \u201clogique\u201d.On sÿ retrouve facilement même si c\u2019est la première fois qu\u2019on y passe.Sans être vraiment chaleureuse, l\u2019ambiance y est passablement agréable.Les paliers superposés et ajourés ouvrent des perspectives intéressantes et permettent à la lumière de se jouer de l\u2019ombre avec bonheur.À ces quelques remarques, on aura déjà compris que cette station ne m\u2019emballe pas mais qu\u2019elle me convient parfaitement.Je la préfère, en tout cas, à certaines fausses oeuvres d\u2019art qui nous donnent surtout l\u2019envie de revenir sur terre au plus vite.Ce qu\u2019il faut pourtant re- procher à cette station ne relève pas de sa fonction première mais de ses fonctions secondaires.Je veux parler de ses dégagements vers les sorties, vers les édifices.Bien sûr, on attend encore le complexe qui remplacera l\u2019affreux parc de stationnement qui la surplombe et qui défigure ce quartier de Montréal.Pour le moment, on n\u2019y peut rien et les concepteurs de la station ne sont pas responsables de cet \u201coubli\u201d.Mais peut-être sont-ils responsables de ces interminables couloirs venteux et sans vie qui partent dans tous les sens.L\u2019idée était bonne d\u2019aménager des sorties aux quatre points car- dinaux mais, cependant, il me semble qu\u2019on aurait dû prévoir une évolution de ces corridors vides vers autre chose de plus vivant, voire de plus commercial.Les quelques boutiques qui entourent la place centrale de la station sont trop peu nombreuses pour àt-tirer une véritable clientèle.Elle sont placées un peu n\u2019importe comment.Il est à espérer que Place Dupuis, actuellement en plein développement, réussisse à déborder suffisamment pour que, dans 10 ans, on soit obligé de percer les murs des corridors pour leur donner une nouvelle fonction.La concurrence, en tout cas, empêcherait le seul débit de tabac d\u2019exploiter honteusement les clients.En vérité, c\u2019est aux architectes de l\u2019université du Québec que j\u2019adresserai les plus sombres reproches.Us avaient la chance exceptionnelle de pouvoir ériger leur bâtiment à la sortie la plus rapprochée de la place centrale.Or, l\u2019entrée de l\u2019UQUAM par le métro est mal conçue, écrasée, étroite, mal éclairée, insignifiante et déprimante.On a sans doute voulu qu\u2019elle soit facile à contrôler en cas de troubles mais, de toute évidence, on aurait pu s\u2019y prendre autrement.Telle quelle, cette entrée est un beau gâchis.(Mais existe-t-il une seule entrée à l\u2019UQUAM qui ne soit pas ratée?) Conclusion: 7 sur 10 pour cette station sans prétention.Par comparaison, je donne 10 sur 10 à Préfontaine et 0 sur 10 à Guy.Ce n\u2019est pas si mal pour une affaire aussi complexe.Pierre Bourgault est journaliste et enseigne à l\u2019Université du Québec à Montréal.ï, A T yr y A #!, .I / 4m DEM1X BETON 435 Place Trans-Canada Longueuil, Québec J4G 1P4 (514) 679-3710 et 527-8755 Usines: Longueuil Laval Lasalle Montréal-Est St-Jacques-Le-Mineur St-Jovite Un musée pour notre civilisation.Un concours de circonstances.L\u2019automne dernier, le gouvernement du Québec lançait un concours d\u2019architecture pour la réalisation du musée de la Civilisation du Québec.Cet événement culturel important a été pratiquement ignoré par les grands média d\u2019information.On avait choisi cinq équipes sur la base d\u2019un ensemble de critères bureaucratiques.Il en résulte que ce procédé de sélection privait au départ la société de l\u2019apport d\u2019une foule d\u2019architectes talentueux, capables d\u2019une réflexion sur ce problème particulier et prêts à s\u2019y consacrer avec beaucoup d\u2019énergie.Quoi qu\u2019il en soit, les résultats d\u2019un concours sont le plus souvent intéressants et témoignent, en partie du moins, de l\u2019état de la pensée architecturale à un moment donné de son histoire.ARQ publie ici les commentaires du jury sur les cinq projets soumis ainsi qu\u2019une critique et un commentaire de la part du président du jury sur la formule de concours retenue par le gouvernement du Québec.Ce commentaire rejoint les préoccupations de l\u2019Association des architectes en pratique privée du Québec qui présente un mémoire sur le sujet.Pour sa part, l\u2019Ordre des architectes du Québec prépare également un mémoire visant à multiplier le nombre des concours et à les ouvrir à l\u2019ensemble de la profession.Étaient membres du jury les personnes suivantes: les architectes Jean-Luc Poulin, Paul Faucher, Dimitri Dimakopoulos, Jacques Le Barbanchon, Louis A Hamel, Jean-Pierre Lapointe et Jean-Louis Beaulieu; les ingénieurs Bernard Montpetit, Marcel Pageau et Fernand Houle; ainsi que MM.Jean Moiseau, juge de la Cour Supérieure, André Juneau, directeur général des musées, Michel Bonnete, du service d\u2019urbanisme de la ville de Québec, et André Frenière, secrétaire du ministère des Travaux publics et des Approvisionnements.concours musee PARC matelot m SAINT - PIERRE RUE OALHOUSIE A.® .\u2018LXy£>»îi mum 4 f .Omit M I I I I iW1! f ***¦ ~ \u2022 ' Wt \\mm Tff= Il 11111111 !\u2022¦ Ill SJsinnmnnnni .iiiiiimiii IHIlllllllIll 'tfiiMinal Le concours vu par le jury Des solutions originales ont été proposées pour tirer parti de la présence du fleuve Saint-Laurent et il est noté que les projets démontrent une bonne compréhension des lois de la thermodynamique.Deux concurrents ont présenté une estimation du coût de construction quelque peu inférieure au budget de construction prévu au règlement du concours.Les trois autres prévoient un coût légèrement supérieur.Le projet retenu répond le mieux, de l\u2019avis du jury, aux impératifs fonctionnels du programme et aux objectifs d\u2019intégration à l\u2019environnement.C\u2019est aussi celui qui s\u2019impose par la qualité générale de son parti et de son approche antimonumen-taliste.Le bâtiment occupe la quasi totalité de l\u2019emplacement et son contour suit de près les lignes de propriété.Il s\u2019intégre très bien par son échelle et ses volumes à la trame urbaine environnante et il évoque le tissu cellulaire des bâtiments voisins.Le traitement des toitures, par le jeu des escaliers, des terrasses, des bacs à fleurs, des pans de verre et des toits inclinés animés de lanterneaux, présente un intérêt particulier pour un bâtiment qui sera vue en plongée de nombreux points de la Haute-Ville.Le cheminement piétonnier qui enjambe le hall central invite à la découverte.Des escaliers qui semblent mener nulle part grimpent vers le ciel, sans indication de l\u2019objet de l\u2019ascension ou du but à atteindre, pour aboutir à des plans de repos et à des terrasses qui offrent au visiteur la perception simultanée du Québec historique et du fleuve.Ce parti projette le Musée vers l\u2019extérieur et l\u2019environnement devient lui-même objet d\u2019exposition.Le prolongement 28 ÉQUIPE A\u2014 Claude Belzile, Belzile, Brassard, GalUenne, Lavoie & Sungur Incesulu, architectes associés Moshe S aldie et Desnoyers, Mercure, arch.ass.de ce cheminement vers le fleuve par un jeu de gradins évocateurs du passé et la pénétration du fleuve jusqu\u2019au coeur de la deuxième phase contribuent heureusement à l\u2019unification de l\u2019ensemble de la composition.Le jury a noté comme très favorables les éléments suivants de l\u2019organisation fonctionnelle: des activités d\u2019exposition à tous les niveaux accessibles au public, la présence d\u2019une galerie permanente et d\u2019une galerie temporaire au rez-de-chaussée et d\u2019un espace d\u2019exposition sur la rue Saint-Pierre pour annoncer les manifestations du Musée, la flexibilité et les nombreuses possibilités d\u2019aménagement des galeries, le traitement intéressant de l\u2019éclairage naturel, la mise en valeur de la maison Estèbe et la planification bien étudiée des services techniques.Le bâtiment se distingue par son échelle et reflète une philosophie d\u2019intervention en douceur dans un milieu ancien.Le hall central offre des dégagements suffisants tout en conservant une volumétrie à l\u2019échelle du projet.Les percées visuelles permettent le repérage aisé des diverses composantes et des principales fonctions du Musée.La mise en valeur de la maison Estèbe et du vieux quai est jugée excellente.Les façades sont bien articulées quant à leur volumétrie mais elles souffrent d\u2019une certaine monotonie au niveau visuel du piéton.Les revêtements de pierre ne sont guère convaincants par leur graphisme.L\u2019utilisation d\u2019un vocabulaire propre à la maçonnerie que sont les linteaux et les pierres d\u2019allège permettrait, entre autres moyens, d\u2019animer les surfaces et d\u2019en augmenter l\u2019intérêt.ÉQUIPE B \u2014 Guy Gérin-Lajoie, PGL, architectes DeMontigny, Métivier, Gagnon et Associés Pierre Morel, architecte Le jury a perçu ce projet comme le produit d\u2019une architecture savante qui exprime bien le caractère noble d\u2019une institution culturelle.Les principales fonctions sont articulées autour du hall central d\u2019où elles sont aisément perceptibles sur le plan visuel.Le traitement des volumes témoigne de beaucoup de maîtrise par leur organisation et la recherche du rythme et des relations entre les pleins et les vides.Les façades sont variées, animées par les jeux d\u2019ombre et de lumière et elles sont particulièrement intéressantes au niveau visuel du piéton.Le grand axe oblique dans la perspective de la maison Estèbe et du fleuve semble arbitraire et peu en accord avec la trame urbaine et la trame orthogonale du bâtiment lui-même.Le corridor visuel vers le fleuve est restreint par l\u2019implantation des bâtiments qui sont proposés pour la deuxième phase.Malgré une recherche évidente d\u2019harmonie avec les bâtiments environnants, le vocabulaire architectural est international et s\u2019accorde mal avec celui du Vieux-Québec. ÉQUIPE C \u2014 Denis Lamarre, Jodoin, Lamarre, Pratte et Associés Arcop & Associés Dorn & Dubé ÉQUIPE D \u2014 Gilles Marchand, Boutin, Ramoisy, architectes Longpré, Marchand, architectes La Haye, Ouellet, Reeves, urbanistes et architectes ÉQUIPE E \u2014Jean-Marie Roy, Gauthier, Guité, Roy, architectes St-Gelais, Tremblay, Bélanger, Campeau, arch.Ce projet, à prime abord séduisant il par son vaste hall et certains élé-I ments de vocabulaire post-moder-I niste, aurait pu retenir l\u2019intérêt du I jury si l\u2019échelle du quartier et le res-I pect de la continuité historique I n\u2019avaient pas été des conditions es-I sentielles d\u2019implantation et de volu-I métrie.Le concurrent a choisi un I parti architectural qui s\u2019exprime net-I tement en contraste avec son envi-I ronnement.Étrangement, l\u2019archi-I tecture des espaces Intérieurs est très I animée alors que la volumétrie I extérieure du bâtiment fait preuve de I rigidité, voire même d\u2019austérité, I malgré la franchise et la simplicité I de son implantation sur le site.Tout le système d\u2019organisation fonctionnelle du bâtiment est conçu autour d\u2019un concept articulé qui met en évidence le rôle prépondérant du grand hall comme plaque tournante du Musée.Tirant adroitement parti de la présence des anciens quais, le concurrent a su exprimer avec succès la continuité physique et visuelle entre les étages du rez-de-chaussée et du demi-sous-sol de même qu\u2019entre les phases I et II du projet.Malgré le voisinage d\u2019imposantes cages d\u2019escalier, la maison Estèbe est mise en valeur par la création d\u2019une cour extérieure d\u2019échelle agréable et par la transparence des parois du hall central.Les membres du jury ont regretté que le concurrent, en adoptant un parti fonctionnel rigide, n\u2019ait pas su atteindre les objectifs d\u2019intégration urbaine énoncés dans le programme.Par la présence abusive de ses larges pans inclinés de verre, par sa volumétrie imposante et son implantation rigide, ce projet n\u2019offre guère de résonance avec les caractéristiques morphologiques du quartier.L\u2019intérêt de ce projet tient à la fois de la clarté, de la simplicité et de l\u2019organisation générale de son plan.Le parti architectural est puissant, articulé par deux grands axes qui distribuent les volumes triangulaires des différentes fonctions.Il marque une volonté nette de trancher avec l\u2019environnement et de s\u2019insérer par contraste dans la trame urbaine.Il est résolument en rupture avec la morphologie du quartier.Le concept de la rue intérieure semble difficilement justifiable par les services secondaires auxquels elle donne accès ou par l\u2019axe de circulation qui serait créé par la construction éventuelle de l\u2019université du Québec.La mise en valeur du vieux quai et de la maison Estèbe est réussie bien que l\u2019on déplore la proximité de la grande marquise demi-cylindrique avec l\u2019angle de la maison Estèbe.Le traitement volumétrique est rigoureux par la nature même du parti.Les façades sont fortement rythmées et l\u2019on note une tentative d\u2019intégration au quartier par le choix du matériau de revêtement et par l\u2019utilisation d\u2019ouvertures arquées.Les jeux de bas-reliefs intégrés à certaines façades contribuent à leur animation, mais ces dernières demeurent massives et guère à l\u2019échelle du piéton.XÜUOX biiiii?îrnfr 1 wmm J*' WL&2Ï* 4 1 11 1 'L-TEi !*\"*l8a£gj _ \u201cE>-; .%\t- _r?r* ¦#BS *£.sfe \u2022&a.¦ ¦'MsZâ- ?- ¦' v-\u201c Ui>^ a^augig Apollon dans la civilisation Yves Deschamps, architecte A première vue et d\u2019après le son des mots, un musée national de la Civilisation doit être une grande et noble chose.Le ou la graphiste ne s\u2019y est pas trompé(e).Sur les documents du concours, le titre est accompagné d\u2019une élévation de temple tétrastyle et approximativement ionique.De toute évidence, cette personne est au courant de l\u2019actualité architecturale.Je vous devais donc, à mon tour, un titre prestigieux et mythologique: Apollon dans la civilisation.Voilà, c\u2019est fait! Rassurez-vous, 11 n\u2019a aucun rapport avec cet article.Donc, notre gouvernement ne craint pas les mots.Il ne craint pas davantage les lieux et le Musée sera bâti sur la plage même qui vit la naissance anadyomène (c\u2019est la dernière, je vous le promets!) de la susdite civilisation.D\u2019ailleurs, Messieurs les architectes viennent d\u2019être choisis au terme d\u2019un concours au fonctionnement discutable mais dont je laisse la discussion à qui de droit.Le programme de ce type de musée, assez nouveau chez nous, est déjà bien connu aux États-Unis où les besoins en éducation historique sont proches des nôtres.Il s\u2019agira d\u2019un atelier de conscientisation culturelle extrêmement utile et important, en particulier comme auxiliaire de l\u2019enseignement.Entre autres choses, il est normal d\u2019en attendre un traitement équitable de phénomènes comme l\u2019architecture et la conception des objets traditionnels.Cela pourrait, à moyen terme, devenir plus important pour l\u2019avenir de notre architecture que l\u2019édifice lui-même mais, pour l\u2019instant, c\u2019est de ce dernier qu\u2019il s\u2019agit.Son implantation exceptionnelle, au plan physique comme au plan historique, imposait d\u2019emblée aux architectes des devoirs de respect et de discrétion.Fort à propos, les documents du concours rappelaient cette exigence primordiale et le choix final témoigne de l\u2019importance que le jury a donnée à cet aspect du problème.Cette seule raison\u2014il y en a d\u2019autres\u2014suffit à faire de ce concours un événement heureux et nous console quelque peu d\u2019un passé de médiocrités, voire d\u2019erreurs scandaleuses dans le choix, avec ou sans concours, de nos architectures publiques.Tour à tour défigurée par un \u201cprogrès\u201d anarchique et mégalomane et par des restaurations abusives comme celle de la place Royale, à deux pas de notre Musée, qui en demeurera le monument ultime (touchons du bois!), la vénérable ville de Québec méritait un aménagement de qualité.Ce sera fait.Ce sera fait, peut-être.En effet, il y a une ombre au tableau.Le projet doit être réalisé en deux étapes.La première touchera le quadrilatère Saint-Pierre, Dalhousie, Saint-Antoine, Saint-Jacques.Il est clair, suivant les termes mêmes du concours, qu\u2019elle sera réalisée par les architectes choisis et suivant leur proposition.La seconde, qui concerne un espace compris entre la rue Dalhousie et le fleuve Saint-Laurent, n\u2019est garantie par aucun engagement.Souhaitons que son aménagement ne soit pas renvoyé à de quelconques calendes électorales.Il est certes bien légitime de prévoir des phases et des délais mais il serait inacceptable de voir mutiler ou dénaturer un projet conçu comme un tout cohérent.Je crois que, sans injustice grave, on peut reprocher à l\u2019architecture québécoise de cultiver bien plus volontiers les fleurs grises de la résignation, de la circonspection et de la timidité que celles plus colorées de la fantaisie ou de l\u2019utopie.Il serait bien naïf d\u2019attendre d\u2019un concours, dans sa forme actuelle, des exceptions à cette ennuyeuse tradition.Et, de fait, aucun des projets ne bouleverse l\u2019ordre des_ choses.Beaucoup semblent éprouver quelques difficultés à se retrouver dans le dédale des théories et des formes qui grouillent dans les revues internationales d\u2019architecture.On n\u2019est pas étonné de trouver chez les concurrents une dose massive d\u2019influence américaine et, si le jeu vous amuse Je vous laisse décider qui -de Moore, Kahn, Roche et Dinkeloo ou de quelques autres - semble avoirùnspiré le plus tel ou tel projet.Ce qui frappe, c\u2019est le caractère hésitant et fortuit de ces citations.Or le jeu des citations exige du culot et beaucoup d\u2019à-propos.En fait, l\u2019à-propos d\u2019un portail roman complet, voussures comprises, ou d\u2019un mur avec ares maçonnés en brique à la romaine m\u2019échappe un peu dans le cadre du vieux Québec.Sur ce chapitre, l\u2019attitude carrément \u201cmoderne de l\u2019équipe dont le projet présente des façades dépourvues de toute réminiscence historique, m\u2019apparaît beaucoup plus claire et défendable.L\u2019examen des propositions semble démontrer, si cela était nécessaire, que le problème d\u2019insertion dans un milieu en était surtout un de masse, de hauteur et de découpage.Le projet de l\u2019équipe E* en constitue la démonstration a contrario.Jouer sur les contrastes et les oppositions peut être habile dans certains cas et, si l\u2019on veut se fier aux apparences, cela s\u2019est beaucoup fait à Québec ces dernières années mais avec un résultat peu probant.Dans notre cas particulier, les hautes masses anguleuses et aveugles (à l\u2019exception des fameux arcs \u201cromains\u201d) et les grandes voûtes en treillis métallique ressemblent un peu à un couple de touristes texans perdus dans la Basse-Ville, grands, forts et souriants, mais distants et vaguement ennuyés par toutes ces vieilleries qu\u2019il faut, paraît-il, visiter.Il s\u2019agit à l\u2019intérieur de ce concours d\u2019un cas extrême.Mais tous les autres projets, à des degrés divers et à une exception près, présentent le même inconvénient.Fort heureusement pour nous, cette exception est le projet gagnant de l\u2019équipe A Très juste et nuancée dans toutes ses composantes, cette proposition réconcilie fort bien les exigences d\u2019un complexe important.Ses vastes volumes et sa variété se confondent avec le respect de la texture et des traditions du quartier.En allant au fond des choses, on pourrait même lui reprocher d\u2019être quelque peu mimétique.Les \u201clucarnes\u201d créées par le traitement des lanterneaux de la toiture et surtout l\u2019espèce de beffroi qui domine l\u2019ensemble flirtent dangereusement avec le style \u201cPlace Royale\u201d mais, du moins, l\u2019historicisme est ici parfaitement pertinent et le flirt reste convenable.C\u2019est déjà beaucoup mais il y a plus encore.A la fois ordonné et souple, le plan est ouvert par une percée oblique qui lui assure une ample respiration et joint de façon graduée la trame urbaine à l\u2019immensité du fleuve.La transition est marquée par une succession d\u2019aménagements: terrasses, galerie vitrée aboutissant à un grand bassin bordé par un emmarchement spectaculaire qui descend jusqu\u2019à la laisse de basse-mer accompagnant ainsi le mouvement des marées.Si l\u2019on veut de la réminiscence, en voici une fort sympathique et intelligente (voir figure) et voici presque transcendée la grisaille évoquée plus haut.Espérons qu\u2019on ne nous privera pas de ce dessert architectural sous quelque prétexte raisonnable mais triste d\u2019économie ou de sécurité.Des édifices bas, des toitures inclinées et rythmées par les fameuses lucarnes qui trouvent ici l\u2019une de leurs justifications, confèrent à l\u2019ensemble un caractère aussi modeste et intime qu\u2019il était possible avec un pareil programme.Ainsi l\u2019implantation dont l\u2019effet monumental 1- Cette lettre réfère à l\u2019identification des projets présentés en page 28 et 29 correspond surtout aux vastes horizons du fleuve est-elle contrebalancée du côté de la rue par une discrétion fort sympathique.Cette évaluation rapide, basée sur des documents laissant encore bien des questions sans réponse, ne pouvait être complète et n\u2019y prétend pas.Par exemple, il nous faudra attendre que le chantier soit bien avancé pour juger de l\u2019effet de la pierre sciée qu\u2019on propose pour les façades.D\u2019autre part, je laisse à d\u2019autres plus qualifiés le soin de se prononcer sur les aspects techniques des projets, sa construction ou sa valeur en tant que musée.Je veux tout de même souligner, à ce propos, une autre qualité du projet gagnant: l\u2019excellent parti plastique qu\u2019il tire de son système de contrôle thermique.Cette nouvelle façon de traiter les problèmes énergétiques par des moyens proprement architecturaux semble bien préférable au divorce entre la forme et la fonction que nous proposent trop volontiers les nouvelles technologies et certaines théories architecturales actuelles.L\u2019architecture est déjà passé par là il n\u2019y a pas si longtemps.Aurions-nous la mémoire si courte?Je vous laisse répondre à cette question et je termine quant à moi sur une note de satisfaction.Le musée national de la Civilisation se présente bien et, si le passé est garant de l\u2019avenir, il sera bien exécuté.En effet, ce concours marque le retour sur la scène québécoise d\u2019un homme qui nous avait doté, il y a plus de 15 ans, d\u2019une des très rares oeuvres de notre architecture dont la signification dépasse les frontières de notre pays.Habitat 67, en plus de soulever de très vives polémiques au sein de la discrète AAPQ \u2014 ce qui est déjà un succès \u2014, apportait aux problèmes du logement urbain une réponse courageuse et d\u2019une grande qualité.Les temps ont changé.L\u2019architecte lui-même a-t-il modifié son point de vue?D\u2019ailleurs, le programme du Musée n\u2019appelait pas l\u2019attitude expérimentale et novatrice qui avait marqué Habitat, mais les exigences de qualité sont restées constantes, l\u2019originalité également.Souhaitons que les apparitions de Moshe Safdie sur la scène québécoise soient un peu moins espacées à l\u2019avenir.Yves Deschamps est architecte et enseigne au Département d\u2019histoire de l\u2019art de l\u2019Université de Montréal.Il prépare actuellement une exposition qui aura lieu en janvier 1982 au Musée d\u2019art contemporain sur le thème \u201cArchitecture au Québec 1960-80\u201d. Les concours d\u2019architecture par Jean-Luc Poulin, architecte De nombreuses critiques ont été formulées contre les concours d\u2019architecture tenus par le gouvernement du Québec.Les principales portent sur la lourdeur de la formule utilisée et sur le fait qu\u2019elle favorise des bureaux bien établis au détriment des jeunes architectes et des bureaux modestes.Ces critiques sont bien fondées mais la formule du concours n\u2019a pas fait l\u2019objet jusqu\u2019à maintenant d\u2019une analyse systématique et son ambiguïté semble avoir échappé à ses détracteurs.Les trois concours tenus au cours des dernières années sont des concours de projet restreints à cinq équipes d\u2019architectes et d\u2019ingénieurs choisies au terme d'un processus plutôt lourd où il est notamment tenu compte de la qualité de leur production antérieure, de l\u2019expérience de leur personnel et de leur proximité des lieux où la construction est projetée.Suivant les règlements et les directives concernant les contrats de services du gouvernement, le concours est une formule utilisée parmi d\u2019autres pour retenir \u201cles services professionnels reliés à la construction et au génie général\u201d.1 Il s\u2019agit en quelque sorte d\u2019une extension au système connu sous le nom de \u201cfichier central\u201d.L\u2019objectif réel du concours est le choix d\u2019une équipe de réalisation plutôt que celui d\u2019un projet, ce qui explique l\u2019importance accordée à la constitution des équipes concurrentes.C\u2019est ici qu\u2019il y a ambiguïté car il existe une marge entre l\u2019objectif déclaré et ce qui se passe dans la réalité.Une fois les concurrents choisis, le concours est un véritable concours d\u2019architecture.Aux yeux du jury, c\u2019est le meilleur projet qui l\u2019emporte, pas la meilleure équipe car elle n\u2019est pas connue au moment du jugement.Il n\u2019est d\u2019ailleurs pas évident que l\u2019équipe la mieux équilibrée, la plus cohérente, la plus expérimentée, etc, présente la meilleure solution.C\u2019est possible mais pas inévitable.L\u2019oeuvre de création est plus souvent le résultat d\u2019une inspiration soudaine que l\u2019aboutissement d\u2019une savante analyse et d\u2019un patient effort de synthèse.On ne peut s\u2019empêcher d\u2019observer une certaine dichotomie entre les deux phases du concours.Elles s\u2019opposent et leurs objectifs ne peuvent être reconciliés ou fondus en un seul.La masse d\u2019informations requises des concurrents pourrait conduire à un choix mathématique du projet gagnant suivant les critères d\u2019évaluation: tant de points pour l\u2019esthétique, tant pour la charpente, tant pour la plomberie, etc.A la rigueur et suivant la logique du système, l\u2019addition des points pourrait conduire à un choix douteux où le projet retenu présenterait les meilleures garanties sur le plan technique tout en étant discutable sur le plan architectural.Fort heureusement, les choses ne se passent pas ainsi.Il est d\u2019ailleurs possible que la formule utüisée jusqu\u2019à ce jour soit le résultat d\u2019un compromis entre les divers objectifs que poursuit le gouvernement.Il convient donc d\u2019examiner ces objectifs et la manière dont ils sont poursuivis.Concours et culture L\u2019architecture est un phénomène de culture et un concours d\u2019architecture devrait être un événement qui implique non seulement les professionnels de 32 l\u2019aménagement, mais aussi la société en général.Or nous avons vu que l\u2019objectif premier des concours tenus par le gouvernement est le choix d\u2019une équipe de réalisation.On ne retrouve nulle part dans les documents instituant cette procédure, une allusion quelconque à la qualité architecturale en tant qu'un des objectifs.Le concours s\u2019adresse à des professionnels bien identifiables et la société en est absente avant comme après.Il est significatif, en effet, de constater le peu d\u2019impact auprès du public de l\u2019annonce du concours et de la publication de ses résultats.Bien sùr, le gouvernement publie les projets et les commentaires du jury et il tient une exposition.Il semble pourtant que tout cela soit accessoire à d\u2019autres préoccupations.Lors de la conférence de presse tenue pour annoncer le projet gagnant du musée national de la Civilisation, deux ministres, un député et un maire ont parlé politique en laissant les concurrents dans l\u2019ombre.Pas une seule question de la part des journalistes présents.Le soir, quelques secondes à la télévision locale et, le lendemain, un entrefilet à la Même page des quotidiens.Ce ne fut certes pas ¦une fête de l'architecture.Les concours que nous connaissons La formule des derniers concours présente de sérieux problèmes tant en ce qui concerne le choix des concurrents que le concours proprement dit.Les critères d\u2019évaluation des concurrents invitent à la formation d\u2019équipes considérables et à des regroupements dont la cohérence échappe parfois à l\u2019examen.Le critère de la proximité des lieux, par exemple, n\u2019est guère significatif.Dans le cas d\u2019un projet dans la région de Québec, les bureaux d\u2019architectes et d\u2019ingénieurs de Montréal s\u2019associent à des bureaux de Québec pour gagner des points à ce poste de la grille d\u2019évaluation.Il est loin d\u2019être sùr que les uns et les autres obtiennent quelque avantage dans une telle association temporaire et souvent artificielle.Les ingénieurs ne sont guère favorisés non plus par ce système.Quelles que soient leur compétence, la qualité et la taille de leurs équipes, ils sont en quelque sorte à la remorque des équipes d\u2019architecture.En plus de devoir se regrouper pour gagner eux aussi des points au poste de la proximité des lieux, leur impact sur les choix architecturaux est peu probant.Les informations requises des équipes candidates et la lourdeur conséquente des dossiers de candidature découragent sans doute de nombreux concurrents éventuels.En réalité, ce ne sont que les équipes importantes et bien rodées qui peuvent s\u2019offrir le luxe de constituer les volumineux dossiers de candidature.Les équipes moins considérables, plus jeunes ou moins expérimentées, n\u2019auraient d\u2019ailleurs que peu de chances d\u2019être choisies suivant les critères de l\u2019actuelle grille d\u2019évaluation.Il est vrai que de jeunes ou petites équipes peuvent se regrouper avec d\u2019autres qui sont bien implantées, mais on peut se demander quel peut être leur apport dans un tel cas.Le principe de là formation d\u2019équipes d\u2019architectes et d\u2019ingénieurs doit donc être remis en question.L\u2019étape de l\u2019élaboration des projets n\u2019est pas sans problèmes non plus.L\u2019objectif réel du concours entraîne, entre autres conséquences, l\u2019obligation pour les concurrents de fournir des renseignements et des documents alors qu\u2019il s\u2019agit d\u2019arcïlitecture et non de plomberie.Dans le passé, nous avons eu l\u2019expérience de concours ouverts à l\u2019ensemble des architectes et auxquels les ingénieurs n\u2019étaient pas invités à participer.Les architectes consultaient alors de leur propre gré les ingénieurs de leur choix et ils intégraient dans leurs documents les données essentielles du génie; les dossiers de présentation en étaient allégés d\u2019autant.Vers une politique élargie des concours Force nous est de constater que la formule actuelle de concours dessert mal les principaux intéressés.Elle favorise les bureaux bien établis et elle provoque des regroupements souvent discutables.Les objectifs que le gouvernement s\u2019est donné, ne sont pas nécessairement remplis et l\u2019opération dans son ensemble est très onéreuse pour tous: promoteur et concurrents.Les hauts fonctionnaires qui administrent les concours, sont conscients de ces problèmes et ils nous ont affirmé qu\u2019ils recherchaient des solutions alternatives.Il faut reconnaître toutefois que le gouvernement a fait un pas important en instituant un nouveau système d\u2019attribution des mandats de services professionnels dont le concours est une variante.Le conservatisme qui a présidé à l\u2019élaboration de la formule actuelle de concours peut s\u2019expliquer par la crainte d\u2019aventures comme celle de l\u2019Opéra de Sydney et, ce qui nous touche de plus près, celle du désastre olympique.Les risques que peut comporter une formule plus ouverte sont pourtant faciles à circonscrire.Les projets soumis peuvent être examinés par des comités d\u2019experts quant à leur faisabilité tant sur le plan technique que sur celui des coûts.Un projet irréalisable ou qui ne répond pas aux conditions du programme peut être éliminé avant même que le jury ne soit appelé à siéger.Dans le cas d\u2019un concours ouvert à tous les architectes, il reste à voir si l\u2019architecte gagnant possède les ressources nécessaires pour mener à bien le mandat d\u2019exécution.Dans la négative, il peut être appelé à s\u2019adjoindre un bureau plus important.Il pourrait soumettre lui-même le nom de quelques firmes avec lesquelles il est disposé à collaborer et le choix pourrait en être fait par un jury, avec sa participation, à partir de critères prérequis comme c\u2019est actuellement le cas pour le choix des concurrents.La même procédure pourrait s\u2019appliquer au choix des firmes d\u2019ingénieurs.Il est possible que la formule actuelle du concours sur invitation doive être conservée pour les grands projets.Dans ce cas, le choix des concurrents pourrait se faire à partir d\u2019un concours d\u2019idées ouvert à l\u2019ensemble de la profession, ce qui éliminerait la procédure discutable que nous connaissons.En résumé, il s\u2019agit donc de promouvoir -une politique élargie des concours.La valeur actuelle de 10 millions de dollars à partir de laquelle un concours doit être tenu, pourrait être portée à 20 millions pour les concours sur invitation et des concours ouverts pourraient être lancés pour les projets dont la valeur est inférieure à ce montant.La conception de tous les bâtiments qui présentent un intérêt sur le plan culturel, devrait ête l\u2019objet de concours, quel que soit leur coût.Il n\u2019est pas impensable non plus que les concours des projets peu considérables soient régionalisés.L\u2019architecture, d\u2019intérêt public Nous avons déjà souligné le peu d\u2019intérêt qu\u2019ont suscité les concours auprès du public.Il est possible qu\u2019il doive en être ainsi tant et aussi longtemps que les pouvoirs publics n\u2019auront pas reconnu le caractère éminemment culturel de l'architecture.D\u2019autres pays ont décrété l'architecture d\u2019intérêt public et l\u2019aménagement de leur territoire est contrôlé par des commissions régionales d\u2019architecture.Une suggestion en ce sens a été faite il n\u2019y a pas si longtemps par le président de l\u2019Ordre des architectes à un ministre des Affaires culturelles.Sa réponse: \u201cN\u2019y comptez surtout pas!\u201d Jean-Luc Poulin est architecte et enseigne à l\u2019Ecole d\u2019architecture de l\u2019Université de Montréal; ancien président de l\u2019OA-Q., il a été le porte-parole sur la plupart des questions liées à la législation et la règlementation; FÉLICITATIONS À L\u2019ORDRE DES ARCHITECTES DU OUÉBEC POUR ARCHITECTURE QUÉBEC/ARC depuis plus de 50 ans, l\u2019Association Canadienne de brique d\u2019argile cuite, association nationale regroupant les manufacturiers de brique d\u2019argile cuite, a tenu l\u2019industrie du design et de la construction au Canada à la fine pointe de l\u2019information technique, grâce à son assistance au point de vue design dans la construction de maçonnerie.Tous les architectes enregistrés du Québec font partie de notre liste d\u2019envois techniques.Pour de plus amples renseignements ou toute assistance, contactez la compagnie membre la plus rapprochée (voir liste ci-dessous).Ontario Brampton Brick Ltd., Brampton Burnstein Brick Ltd., St.Catharines Canada Brick Co.Ltd., Streetsville Domtar Inc., Construction Materials Group, Malton Toronto Brick Company, Toronto Québec Domtar Inc., Le Groupe des Matériaux de Construction, Montréal La Briqueterie Saint-Laurent Limitée, La Prairie Alberta l-XL Industries Ltd., Calgary Medicine Hat Brick & Tile, Medicine Hat Northwest Brick & Tile, Edmonton Manitoba Red River Brick & Tile, Winnipeg Saskatchewan Western Clay Products, Regina Nouvelle-Écosse L.E.Shaw Limited, Halifax Nouveau-Brunswick L.E.Shaw Limited, Chipman association canadienne de brique d'argile cuite 5218 Yonge Street, Willowdale, Ontario M2N 5P6 Tél.: (416) 225-7763 X X X ÈA.U: COMITl ¦ÉDACTIOI _______ DE: ANDRE iMlOLMffE Salut vous autre®! Ma première impression, la plus fc>rte: quelle surprise agréable que ce nunMBh.de ARQ! Bravo! J\u2019aime beaucoup la qualité visuelle et graphique, les photos, la mise en page.même les annonces ne sont pas rébarbatives: celle de la page 2-ehapeau! Bravo pour la composition de \u201cSauve qui peut\u201d, surtout la photo de la page 9 et pour la mise en page du Prix d\u2019excellence 1981.Après les fleurs, le pot (c\u2019est beaucoup dire): \u2014-je trouve que la proportion du contenu traitant de l\u2019OAQ (17 pages 32) est trop grande.\u2014-j\u2019aime bien le montage ésotérique et plutôt hermétique de Jacques Rousseau que vous avez utilisé pour la couverture: mais 31 y aurait un intérêt à l\u2019identifier en page 1.\u2014je cherche la raison de l\u2019utilisation de l\u2019anglais pour la Banque de Montréal.Ce ne sont pas des questions auxquelles j\u2019attends des réponses, mais seulement des impressions que j\u2019ai voulu vous livrer.À la prochaine, André Laviolette.Bravo pour votre revue, je suis ému.Bravo! pour le contenu on ne l\u2019espérait plus.Bravo! pour l\u2019Ecole des Beaux-Arts, il ne faut pas s\u2019avouer vaincu, (pourquoi pas un Design Centre comme Londres).Bonne chance pour le boulot qui doit être abattu! Salut! Martin Robert (étudiant) 14/3/81 Jean-Louis Robillard J\u2019ai beaucoup apprécié ton traitement des cliniques d\u2019architecture et j\u2019espère que l\u2019article rallumera l\u2019esprit chez nos confrères mais surtout chez les étudiants en architecture.La lutte continue.Joseph Baker, 510 avenue Laurier, Québec GIR 2L2 34 Revue ARQ Le Comité de rédaction À l\u2019attention de Monsieur Pierre Mercier J\u2019ai lu avec un très grand plaisir votre n° 2.L\u2019architecture* va enfin pouvoir découvrir combien elle a de cordes à son ARQ, en plus de celles pour se pendre qu\u2019elle exploite déjà si bien! Si ce n\u2019était pas encore un grand cru, ce n\u2019en était pas moins excellent.Les vrais amateurs savent apprécier avec recueillement, et ne lèvent jamais le nez sur un vin jeune ou un vin de pays; car ils ont des qualités que les grands ont souvent perdues, simplicité, spontanéité, verdeur.Il me faut cependant corriger une idée erronnée reprise par plusieurs commentaires, dont l\u2019éditorial, sur les objectifs du dernier Congrès.Le dernier Congrès n\u2019était pas l\u2019heure de la rencontre des architectes et de la société, mais des architectes avec eux-mêmes pour discuter sur le thème \u201cArchitecture et Société\u201d, en faire un thème de la profession pour que les architectes clarifient leur pensée avant d\u2019inviter le publie à en débattre.Le grand drame du Congrès cette année, ce n\u2019est pas que le public n\u2019eut pas été là, c\u2019est que les maudits-architectes-à-marde ne soient pas venus.Une fois de plus ils ont raté leur rencontre avec eux-mêmes, mais ils ne perdent rien pour attendre! Si vous vous référez à l\u2019éditorial du Bulletin \u201cArchitecture et Société\u201d, page 1, no 136, octobre 1980, tout est là, les deux phases prévues de consultation, la démarche et surtout le débat sur la place publique pour 1982.Nous en reparlerons sûrement.Cet oubli d\u2019objectifs importants, exprimés clairement par l\u2019Ordre, suggère l\u2019intégration du Bulletin OAQ le plus rapidement possible dans ARQ.Discordons donc chacun pour soi, mais tous dans un: ARQ.Tous les deux mois, c\u2019est suffisant, cela permettrait aux Bulletins d\u2019être plus denses, plus pertinents et moins coûteux.Enfin, votre bon exemple ne peut être que contagieux.Au plaisir de vous lire, Patrick Blouin *\u201c L\u2019architecture signifie la prise en considération de tout l\u2019environnement physique qui entoure la vie humaine: nous ne pouvons nous y soustraire tant que nous faisons partie de la civilisation, car l\u2019architecture est l\u2019ensemble des modifications et des variations introduites sur la surface terrestre pour répondre aux nécessités humaines.\u201d Définition tirée de l\u2019\u201c Histoire de l\u2019architecture moderne\u201d, de Léonard Bénévolo.Citation de William Morris (1881). If sol is la legerlite Panneaux isolants composés pour toitures legerfibre Aj- Avantages: ?\tHaute valeur isolante en relation de son coût.?Rebords à feuillures éliminent perte de chaleur aux joints.?Réseau de stries, permet la circulation de l\u2019humidité.?\tRigide et léger, réduit le coût de manutention.?Sa surface fibreuse offre une excellente base pour l\u2019installation de la membrane d'étanchéité.Information: Isolation LegerLite inc.a/s Services techniques (514) 321-7843 Sans frais: 1-800-361-1923 Economiser l'énergie, une responsabilité plus grande pour certains Étant donné que l\u2019énergie se fait rare et coûte de plus en plus cher, il est impérieux de l\u2019économiser.Encore aujourd\u2019hui, une partie importante de l\u2019énergie consacrée au chauffage des maisons est consommée en pure perte.Il fut un temps où cette situation était tolérable, mais cette époque est révolue.Celui qui bâtit une maison doit tenir compte de tous les facteurs qui favorisent l\u2019économie de l\u2019énergie.Les maisons d\u2019aujourd\u2019hui doivent être ce que seront les maisons de demain: des maisons qui font un usage efficace de l\u2019énergie.Les consommateurs d\u2019ailleurs l\u2019exigent et l\u2019efficacité énergétique est devenue un facteur clé dans le choix d\u2019une nouvelle maison.Les maisons construites suivant le Programme d'efficacité énergétique <£ mis de l\u2019avant par la Ligue de l\u2019Électricité du Québec répondent aux exigences nouvelles des consommateurs.Ce programme comporte un ensemble de recommandations ayant trait à tous les aspects qui influent sur l\u2019efficacité énergétique des maisons: isolation thermique, ventilation, chauffage, éclairage, chauffage de l\u2019eau, etc.L\u2019attitude nouvelle des consommateurs et le comportement critique des acheteurs éventuels de maisons neuves prouvent que l\u2019efficacité énergétique, c\u2019est une responsabilité plus grande pour certains.Il y va de l'intérêt de tous! Ligue de l'Électricité du Québec «[fl ri ean le couvreur, Jacques le patron et Toe le eardien voudraient vous s&samm _ mm v7^'<\/ -:S; w?m S __ SSBBS^g Ipn spécifiant l\u2019isolant de toiture FIBERGLAS* à chape, Ipus rendez bien des gens heureux.À Jean, vous rendez la tâche plus facile, car l\u2019isolant à Ihape est d\u2019un emploi très simple; il est pourtant assez urable pour résister aux rigueurs imposées par les méthodes e construction.Jacques, lui, n\u2019a qu\u2019une raison d\u2019être satisfait: il réalise ||es économies.Grâce à son rendement énergétique, l\u2019isolant i: chape lui permet d\u2019épargner sur le coût du pauffage.Et sa stabilité dimensionnelle permet à |acques d\u2019être sûr que le toit qui le protège ne se déformera pas et ne se fendillera pas, amenant des frais élevés de réparation.Quant à Joe, on ne lui a jamais parlé de la haute valeur isolante ni de la résistance aux incendies de l\u2019isolant à chape.Le fait de travailler dans un milieu confortable et chaud suffit à le rendre heureux.L\u2019isolant FIBERGLAS à chape est le plus efficace disponible.Écrivez-nous ou téléphonez-nous, nous vous le prouverons.Au moment de spécifier un système de toiture, pourquoi recommander un système autre que celui qui offre le meilleur pouvoir isolant?*FIBERGLAS est la marque déposée de Fiberglas Canada Inc.Isolant de toiture à chape ¦^âr LA RICHESSE DES COLORIS LA QUALITÉ DES MATÉRIAUX HH Métro de Montréal, station Villa-Maria *\u2022 a Les Carreaux Montréal: 835, avenue Querbes coin Van Horne (514) 270-9192 Québec: 1165, rue Gouin, Suite 130 (Via Vincent-Massey) (418) 683-2987 Toronto: 945, avenue Eglinton est (416) 425-7755 Ottawa: 1435 Cyrville Road (613) 749-5922 Rimouski: 84, rue Saint-Germain ouest (418) 722-7088 Valleyfield: 123, rue Champlain (514) 371-5442 Plus de 200 distributeurs à travers le Canada, pour informations: (514) 270-9192, télex 05-24555 "]