Popular technique / Technique pour tous / Ministère du bien-être social et de la jeunesse, 1 janvier 1956, Janvier

L OFF E3A1 JANVIER 1956 JANUARY tsr wwram ^ CAftAj BiJUOTH-iQUE *5’, L'ACFAS ^,TC£Mî>rr des ^ •V !¦ ¦ ?- = • , ._______.*£% • '•ft —; mm POUR TOUS La revue de l’Enseignement spécialisé de la T)ü f\\TJ TVY^T?c*e LJ T T LT R TT The Vocational Training Magazine of the I LIU V 11\ IjIj qJ CJ Hi-L-)Th vJ Ministère du Bien-Être social et de la Jeunesse Department of Social Welfare and Youth Janvier January 1956 Vol.XXXI No 1 Directeur, Robert Prévost, Editor Secrétaire de la rédaction, EdDY-L.MacFaRLANE, Assistant Editor Conseil d’administration Le conseil d’administration de la revue se compose des ^membres du Conseil des directeurs des Ecoles de l’Enseignement spécialisé relevant du ministère du Bien-Etre social et de la Jeunesse (province de Québec).Board of Directors The magazine’s Board of Directors consists of the members of the Principals’ Council of Vocational Training Schools coming under the authority of the Department of Social Welfare and Youth (Province of Quebec).Président — President Jean Delorme directeur général des études de l’Enseignement spécialisé Director General of Studies for Vocational Training Directeurs — Directors Maurice Barrière adjoint du directeur général des études Assistant Director General of Studies Sonio Robitaille Gaston Tanguay directeur, Office des Cours par Correspondance Director, Correspondence Courses Bureau directeur des études pour les Écoles d’Arts et Métier» Director of Studies for Arts and Crafts Schools T> UrTTCT v École Technique de Montréal XiOSARIO -DELIbLE Montreal Technical School L.-Philippe Beaudoin §rc^^rirtLwphique8 Gaston Francoeur p^MakuTscLd Jean-Marie Gauvreau Furniture-Making School Georges Moore f^Ldlcwtiles Darie Laflamme |S:S^bec JT7I rn École Technique des Trois-Rivières • ¦-T • -L HERIAULT Trois-Rivières Technical School Marie-Louis Carrier Hull Technical School Chan.Antoine Gagnon École Technique de Rimouski et École de Marine Rimouski Technical School and Marine School A -, T a ATrvnvr École Technique de Shawinigan ALBERT L/ANDRY Shawinigan Technical School A -w-u-A Ftot T* t< tvt riorn École d’Arts et Métiers de Mont-La ABBE JLLOI LrEINRSl Mont Laurier Arts and Crafts School T) j-inTmm p T/~, .T,TA École Technique de Sherbrooke KOBERT XUCARD Sherbrooke Technical School Paul Gingras section est, École d’Arts et Métiers de Montréal West Section, Montreal Arts and Crafts Schools Rédaction Editorial Offices 294, carré ST-LOUIS Square Montréal (18), P.Q.- Canada Administration Business Offices 506 est, rue STE-CATHERINE St.E.Montréal (24) P.Q.Canada Abonnements Subscriptions Canada: $2.00 Autres pays - $2.50 - Foreign Countries 10 numéros par an issues per year Autorisé comme envoi postal de 2e classe, Min.des Postes, Ottawa Authorized as 2nd class Mail, Post Office Dept., Ottawa Secrétaire — Secretary wt \Y7 \V7 T.T,,,,, directeur adjoint, École Technique de Montréal W ILFRID W • W ERRY Assistant Principal, Montreal Technical School «La seule revue bilingue consacrée à la vulgarisation des sciences et de la technologie» eFP /S >?«-/ 7" V3/-/ Sommaire Summary Notre couverture Le Temple de Jupiter, situé au pied de l’Acropole.A l’arrière-plan, le mont Lycabeüe, colline St-Georges de l’Athènes actuelle.Photo rapportée par M.Marie-Louis Carrier, directeur de l’Ecole Technique de Hull, lors de son récent retour d’Europe.(Dans le prochain numéro de Technique pour tous.M.Carrier présentera un compte-tendu de la mission qu’il vient de remplir en Grèce, en Autriche et en Italie.) La canalisation du Saint-Laurent par Amédée Gaudreau.lt .1 New Relie! Map Shows Canada in Third Dimension.9 Les chemins de 1er sur glace par Robert Prévost.11 Cavendish et l’eau pure par Roger Boucher.15 Un humaniste novateur: Aide Manuce par Ed.dy-L.MacFarlane .19 Boo! Indians had Masks Loo! by Howard Simons.25 D’énormes pétroliers 26 Making Drivers Crash-Proof — Jet Engines in Your Car?by Edward Housman.28 Visite à une usine de « teryiène ».3] New Machines and Gadgets.35 .'G \ Front Cover The Temple of Jupiter, at the foot of the Acropolis.In the background is Mount Lycabettc, a hill known as St.George, City of Athens.This picture iras received from Mr.Marie Louis Carrier, Principal of the Hull Technical School, upon his recent return from Europe.Sources Credit Lines Pp.1.G et 7: Voie Maritime du Si-I.aurent; pp.9 10: Canadian Aero Service Limited; pp.12.13 & 14: l'Opinion Publique; p.17: British Museum; pp.19-24: Eddy-L.MacFarlane; p.25: Science Service; pp.26 et 27: The Lamp.Standard Oil Company (New Jersey); pp.29, 30 & 35: Science Service; pp.37.39, 41, 42 et 43: Service provincial de ciné-photographie; p.44: Ecole Technique de Shawinigan; p.46: Service provincial de ciné-photographie; p.47: Georges Héroux.Trois-Rivières; p.49: Corp.des Techniciens Professionnels.Nouvelles de l’Enseignement sjjécialisé .Congrès annuel de nos directeurs — Les jeunes * citovens » de Boscoville tiennent une intéressante exposition — Conférence de M.Marie-Louis Carrier — « Boscoville, une cité d’adolescents libres » — Exposition conjointe de trois céramistes — M.A.-E.Bartlett fête 25 ans de professorat — « Précis de ferblanterie pratique » — Voyage à Winnipeg de M.Albert Landry — « Cahiers d'orientation » — Plus d’un siècle de bons et loyaux services — Nouveaux cours en mécanique de marine — Chez les jeunes du Mont-St-Antoine — Un jeune Indonésien étudie la fabrication du papier à Trois-Rivières — Douze nouveaux jubilaires — Statistiques du hockey — Le ballon au panier — Nouvelles des Techniciens Professionnels.37 "The only bilingual magazine devoted to the popularization of science and technology'1' • ¦ - mm ^SCfsri lÉteg&s fmSfâtgjjf, mim .+aiement des intérêts du capital investi et l’amortis-ement de la dette, de même que $3.5 millions pour 'entretien et l’administration.Ceci, grâce à une « cirulation » de quelque 35 millions de tonnes au début, olume qui s’accentuera constamment pour s’établir une moyenne d’environ 61 millions de tonnes pour 0 ans.La majorité des experts croient que la nouvelle oie aura fait tous ses frais bien avant 50 ans.La route maritime actuelle a déjà un tonnage de [uelque 10,000,000.A cet excellent «départ» vien-iront s’ajouter, dès l’ouverture de la nouvelle voie, [uelque 10,000,000 de tonnes de minerai de fer, beau-oup de blé, du pétrole, etc.De nouveaux élévateurs à grain seront sûrement construits à Montréal, afin d’accommoder les longs bateaux des lacs (lakers).A propos des péages, rappelons qu’un comité ca-nado-américain a été formé il y a un an, avec mission d’étudier cette question; les rencontres sont, là aussi, très fréquentes.Usines hydro-électriques On prévoit que la canalisation du Saint-Laurent permettra la réalisation d’économies de l’ordre de $30 millions, qui amélioreront d’autant la position de notre pays dans le commerce international.Les bénéfices atteindront $100 millions si l’on tient compte de l’aménagement, à l’île Barnhart, dans la section Internationale, d’usines hydro-électriques pouvant produire 2.200.000 c.v.Cette dernière entreprise, qui coûtera $800 millions, est exécutée en collaboration avec les responsables de la canalisation du Saint-Laurent, bien qu’indépendam-ment de ceux-ci.L’Etat de New-York et la province d’Ontario, qui divisent également les frais de construction d’un barrage de régularisation à Iroquois, d’un second barrage au Long-Sault et d’une usine de 3,501 pieds de long (32 turbines) auront droit, chacun, à 1.100.000 c.v.Pour profiter entièrement d’une dénivellation de 92 pieds, il faudra, quand les barrages seront prêts à contenir les eaux, inonder partiellement ou totalement plusieurs villages situés en amont de l’île Barnhart, dont Iroquois (complètement), Mouli-nette, Morrisburg, Farran Point, Mille-Roches, Wales, etc.Ces municipalités seront reconstruites (de nombreuses bâtisses seront transportées sur des véhicules géants) plus loin et l’on déplacera routes et chemins de fer.L’eau deviendra donc si haute entre Iroquois et Pile Barnhart (tous les édifices seront rasés, les arbres coupés, etc.) qu’un vaste lac navigable sera créé, mesurant une trentaine de milles de longueur par 1.5 à 4 milles de largeur.Les canaux actuels de cette zone (Galop, Rapide Plat et Farran Point) disparaîtront sous l’onde, d’ailleurs devenus inutiles.L’Hydro-Ontario et l’Etat de New-York, pour ce service rendu à l’Administration de la voie maritime du St-Laurent, recevront une compensation de quelque $15 millions.Toujours au sujet du projet hydro-électrique de l’île Barnhart et des travaux connexes, disons qu’ils comprendront 86,000,000 v.c.d’excavations.Les jetées et les batardeaux nécessiteront 19,000,000 v.c.de terre et de roc, tandis qu’il faudra 3 millions de verges cubes de béton et 190 millions de livres d’acier pour les barrages et les usines.Welland Avant d’aller plus loin dans ce secteur, nous voulons, pour présenter un tableau complet de la situation, remonter à la tête du lac Ontario et signaler qu’il y a là, construit par le Canada en 1932 au coût de $132 millions, le canal Welland, long de 27.6 milles et permettant de triompher d’une déclivité de 331 pieds entre les lacs Ontario et Erié, ceci grâce à 7 écluses de 859 pieds et une huitième de 1,380 pieds.Construit de nos jours, ce canal coûterait près de 3 fois plus qu’en 1932.Sa profondeur actuelle n’est cependant que de 25 pieds.Il faudra donc l’approfondir de deux pieds et 3 contrats se totalisant à un peu plus de $1 million ont justement été accordés à cette fin, au début de décembre dernier, par l’Administration de la voie maritime du St-Laurent.5 A la sortie du lac Ontario, dans la section des Mille-Iles, il en coûtera quelque $1,500,000 aux Américains pour élargir les chenaux du Saint-Laurent, jusqu’à Prescott.De ce dernier endroit à Montréal, alors que le Saint-Laurent subit une déclivité de quelque 230 pieds, le fleuve a été divisé en 4 sections.Ce sont celles où s’effectueront la presque totalité des travaux de canalisation.Il s’agit des sections des Rapides Internationaux (44 m.), du lac Saint-François (29 m.), de Soulanges (16 m.), et de Lachine (31 m.).Pour établir l’importance de ces sections, disons que sur $200 millions dépensés en territoire canadien pour la canalisation, plus de $120 millions seront consacrés à la section de Lachine et $38 millions à celle de Soulanges.Une drague à l’oeuvre, sur le lac S.-François.r'j *1 '"J*"**-».?En plus des canaux, 7 écluses (au lieu des 22 actuellement utilisées sur le même parcours) seront construites, dont 5 en territoire canadien: la première à Iroquois, non loin du barrage de régularisation érigé par l’Hyclro-Ontario et l’Etat de New-York; deux près de l’usine hydro-électrique de Beauharnois, entre le canal du même nom et le lac Saint-Louis; enfin, deux dans la section de Lachine, soit une à Côte-Ste-Catherine, en bordure du bassin de Laprairie, et l’autre juste en amont du pont Victoria.Les deux écluses construites par les Américains le seront à Pile Barnhart, du côté opposé à l’usine hydro-électrique, à chaque extrémité du nouveau canal du Long-Sault, également creusé par les Américains.Incidemment, la section internationale prend fin à Cornwall où l’Administration de la voie maritime fait actuellement construire un imposant édifice où elle établira ses quartiers généraux.Ceux de la Corporation du développement de la voie maritime seront érigés de l’autre côté du St-Laurent, à quelques milles en amont, à Massena, N.Y.Le dragage Nous arrivons ensuite à la section du lac Saint-François où il n’y a que du dragage à faire.Et c’est pourquoi nous en profiterons pour « liquider » toute ia question du dragage.Presque tous les contrats ont déjà été adjugés; de fait, il ne reste plus à accorder que celui qui concernera une courte distance entre le port de Montréal et la sortie du futur canal, en aval du pont Jacques-Cartier.Les 4 contrats déjà accordés représentent des excavations de 8,300,000 v.c., au coût de plus de $14 millions, soit 3 dans le lac Saint-François et le quatrième, dans le lac Saint-Louis (de $8,200,000 celui-là, dans la section de Lachine).Passant en revue les travaux exécutés au cours de l’été dernier, l’hon.Lionel Chevrier a révélé, en décembre, que 2,000,000 de verges cubes ont été retirées du lit du fleuve par 10 dragues, qui ont cessé leurs opérations pour la durée de l’hiver.On utilise, pour exécuter ce dragage, deux procédée celui, bien connu, qui consiste à se servir d’énormes grues montées sur chalands et celui de la succion, quand le lit du fleuve n’est pas trop rocailleux évidemment.Malgré l’hiver, près de 75 pour 100 des travaux de canalisation se poursuivent, notamment à Iroquois, Côte-Ste-Catherine, ainsi qu’entre les ponts Victoria et Jacques-Cartier.A date, 25 contrats ont été accordés par l’Administration de la voie maritime du St-Laurent, au montant de $55 millions.Aux Etats-Unis, les contrats ont tous été accordés pour les phases initiales des travaux et ceux-ci progressent rapidement.Au Canada, M.Chevrier a révélé, en fin d’année, que les travaux terminés représentent 15 pour 100 de la valeur totale des contrats adjugés, ce qui signifie que l’on est légèrement en avant de la cédule fixée.Le total des verges cubes de terre et de roc à extraire d’après les contrats canadiens déjà adjugés s’élève à environ 35 millions.Il y a plusieurs autres contrats à attribuer, notamment pour le creusage d’une partie du canal, à Caughnawaga, dans la section de Lachine, section dont nous parlerons plus loin.En quittant la section du lac Saint-François, nous arrivons à celle de Soulanges (16 m.), où il faut vaincre une déclivité de 82 pieds.Les navires pourront y emprunter le vaste canal qui mène aux usines de Beauharnois et qui fut construit en même temps que la première partie de ces usines, en 1932, en tenant compte de la construction éventuelle d’une nouvelle voie maritime.Un montant contributif sera versé à l’Hydro-Québec.Il faudra toutefois creuser un canal long d’un peu plus de 2 milles et ériger deux écluses.Ces travaux aboutiront non loin des usines hydro-électriques de Beauharnois, tout près de celles-ci, du côté de Meloche-ville.Incidemment, M.Chevrier a récemment annoncé que ces écluses, qui devaient d’abord être « jumelles », 6 msKË * CANAL INTERNATIONAL FRONTIERE INTERNATIONALE %sfes.: sipSk' S&®8ss3iSn&£t*.> .seront plutôt construites à une distance de quelque 400 pieds l’une de l’autre.Le président de l’Administration de la voie maritime a aussi révélé un autre changement: un tunnel à deux voies pour la circulation des automobiles au lieu d’un pont mobile.Des travées mobiles seront posées aux trois ponts déjà existants, dont un ne sert qu’aux chemins de fer.Lachine La section de Lachine est celle où les travaux de canalisation du Saint-Laurent seront les plus considérables.Ils coûteront plus de $120 millions et comporteront notamment des excavations de 40,000,000 v.c.de Lachine.La province de Québec, déjà riche en ressources hydro-électriques, trouvera aux portes mêmes de Montréal un nouveau potentiel de toute première importance.La section de Lachine va du lac Saint-Louis jusqu’au port de Montréal.Le nouveau canal sera situé au sud du fleuve et s’engagera dans les terres à la réserve de Caughnawaga pour aller déboucher, dans le Saint-Laurent, à Côte-Ste-Catherine, dans le bassin de Laprairie, qu’il traversera en entier pour arriver au pont Victoria, puis au pont Jacques-Cartier et finalement au port de Montréal.¦Htegiesi «y ' ¦ .-*SS.ÔCtS -X •' ' : , "V, - .M,r wmmm BARRAGE DU LONG-SAULT CENTRALE GENERATRICE CORNWALL Ce croquis nous montre, à gauche, les écluses et le canal que les Américains construiront en bordure de l’île Barnhart, ces travaux étant leur part principale dans l’aménagement de la nouvelle voie maritime du S.-Laurent.A droite, les usines hydro-électriques construites conjointement par l’Hydro-Ontario et l’Etat de New-York, qui érigeront aussi le barrage du Long-Sault (haut, centre) et un barrage de régularisation que l’on n’aperçoit pas sur ce croquis, puisqu’il est situé à une trentaine de milles de l’île Barnhart, en amont.La ligne blanche, dans le centre du fleuve, indique la frontière.On devra vaincre une dénivellation de 50 pieds.Il fut jadis question, pour cette section, de travaux « conjoints » qui auraient comporté, outre celle du canal, la construction d’usines hydro-électriques de 1,200,000 c.v.Ce domaine relève des autorités provinciales, lesquelles ont jusqu’ici décidé de terminer ou d’entreprendre d’autres projets du genre avant celui Une écluse sera construite (35 pieds de dénivellation) à Côte-Ste-Catherine, là où lë canal quitte les terres, et une seconde (15 pieds de dénivellation), juste en amont du pont Victoria.Deux bassins de virage faciliteront les manoeuvres des navires dans le bassin de Laprairie, face à un secteur promis, comme beaucoup de centres voisins de la rive sud, à un vaste dé- veloppement industriel par suite de la canalisation.Eventuellement, des quais devraient s’élever à cet endroit et permettre ainsi au port de Montréal de s’étendre sur les deux rives du Saint-Laurent.Les ponts Que fera-t-on dans le domaine des ponts?Tout d’abord, le ministre fédéral des Transports, l’hon.George Marier, a annoncé, l’automne dernier, qu’un nouveau pont à 4 voies coûtant quelque $20 millions sera construit sur le fleuve, via l’île des Soeurs.A noter qu’il faudra une hauteur libre de 120 pieds pour les navires qui utiliseront la nouvelle voie maritime.Ce qui signifie, par exemple, qu’on devra hausser d’une quarantaine de pieds la partie du pont Jacques-Cartier sous laquelle passera le canal.Par suite de ces travaux, il faudra élargir et renforcer des piliers et remonter, il va sans dire, le reste du tablier du pont en direction de la rive sud, ce qui entraînera la construction de nouvelles approches.Une voie d’accès moderne sera donc érigée à l’entrée du pont, en collaboration avec le ministère de la Voirie de la province de Québec.De plus, le Conseil des ports nationaux fait actuellement construire une 4e voie sur le pont, ce qui devrait presque en doubler la capacité.Au pont Victoria, les changements seront encore plus considérables.Tout d’abord, les Chemins de fer nationaux font présentement élargir et adapter aux besoins de la circulation des automobiles ce côté du pont qui était jusqu’à l’an dernier utilisé par les tramways.Quand ces travaux seront terminés, la circulation se fera en sens unique de chaque côté du pont et l’on croit que sa capacité sera presque triplée.Une travée du pont actuel (construit en 1859 et remodelé en 1901) se soulèvera pour laisser passer les navires, ce qui immobilisera alors les trains.Par contre, quand le passage des navires « coupera » le pont, les automobilistes pourront quand même continuer leur route en utilisant une voie alternative qui les conduira, par l’intermédiaire d’une jetée qui longera le canal, à un autre pont-levis, situé un peu plus loin.Les automobilistes auront donc toujours un pont à leur disposition et la circulation, dirigée automatiquement par des signaux lumineux, ne sera pas interrompue.Les divers travaux accomplis au pont Victoria coûteront à eux seuls $6,300,000.Les droits de péage ne seront perçus que du côté de Montréal.Comme dans le cas du pont Jacques-Cartier, les approches seront transformées.Près de Caughnawaga, le canal passera juste à l’extrémité sud du pont Honoré-Mercier.Toute la sortie du pont, qui subit actuellement une pente « descendante », sera soulevée jusqu’à ce qu’il ait une hauteur libre de 120 pieds et le pont ira naturellement « aboutir » beaucoup plus loin.De nouvelles voies d’accès seront construites là aussi en collaboration avec le ministère provincial de la Voirie.Enfin, une travée mobile devra aussi être installée sur le pont du Pacifique Canadien, à Caughnawaga.En plus de contribuer à l’amélioration des ponts de Montréal, l’Administraiion de la voie maritime a construit de nouvelles prises d’eau pour les aqueducs de plusieurs municipalités de la rive sud, notamment celles de Longueuil, Ville-Jacques-Cartier et Laprairie.Des travaux concernant les égouts sont aussi exécutés.Modifications Depuis quelques mois, d’importantes modificatio: ont été apportées aux plans originaux de la canalis tion.Nous avons parlé plus haut de ceux de la sectic de Soulanges (tunnel, écluses noir jumelées, etc.).?Chevrier a aussi révélé, le 6 décembre dernier, que société « Neyrpic », de Grenoble, en France, une firn spécialisée dans les recherches en hydraulique, a é | chargée de construire deux modèles réduits du fieu' Saint-Laurent dans la section de Lachine.Ces maqu< tes permettront de faire des études et des expérienc qui révéleront si les travaux de canalisation actuel] ment en cours auront des répercussions sur le nive; des eaux des lacs Saint-Louis et Saint-François, de mên que du bassin de Laprairie et du port de Montré; ün pourra aussi découvrir si ces travaux modifiera le potentiel hydro-électrique du Saint-Laurent dans section de Lachine.Un comité, formé de deux membres de 1’Admin: tration de la voie maritime et de deux représentan de Neyrpic, s’occupera du « projet des maquettes < Lachine ».Les secteurs étudiés se trouvent de chaqt bout du bassin de Laprairie, là où le fleuve subit d rétrécissements de son cours, soit entre l’extrémité oue du bassin et le lac Saint-Louis, de même que l’extr mité est du bassin et le port de Montréal.Le 10 décembre, le Canada et les Etats-Unis oi conjointement annoncé que nos deux pays en étaiei venus à une entente au sujet du niveau du lac Ontarj (une question longtemps étudiée par la Commissic mixte internationale) et que ce niveau variera déso mais entre 244 et 248 pieds.En outre, on a révélé que l’on agrandira une part du canal dans la section de Lachine, soit entre le U Saint-Louis et le bassin de Laprairie, afin de détourm un écoulement de 40,000 pieds cubes à la seconde p; le canal en dehors de la saison de navigation, ce qi évitera certains dangers d’inondation causés par formation de « frazil ».Ces expériences coûterai plus de $500,000.Le même jour, un expert américain prédisait qr la voie maritime actuelle sera probablement insufi santé dans une quinzaine d’années, si l’on y fait alo| passer plus de 50,000,000 de tonnes de marchandise matériaux, etc.Selon M.R.F.Stellar, ingénieur e chef de la Corporation du développement de la vo maritime, quand ce tonnage aura été atteint, il fauch doubler le nombre des écluses eniïe le lac Erié < Montréal, soit les 7 du fleuve Saint-Laurent et en ajoi ter de 5 à 8 dans le canal Welland.Panama et Suez Voici enfin, pour clore cet article, quelques détai sur les deux autres plus importants canaux du mond ceux de Suez et de Panama.Le premier fut constru par' Ferdinand de Lesseps de 1859 à 1869.Il va c Port-Saïd à Suez (102 milles), il a 300 pieds de larger et 36 de profondeur.Financièrement, l’entreprise été un succès.Il en est de même pour le canal de Panama, qi a coûté jusqu’ici $402 millions et qui a rapporté $6S millions.Ce canal, construit de 1881 à 1914, con mencé par Ferdinand de Lesseps et achevé par 1< Américains, dans des circonstances qui ont fait l’obji de plusieurs livres, a 48 milles de long, 270 pieds d largeur et 36 de profondeur.8 NEW RELIEF MAP SHOWS CANADA in third dimension Aiug, new, relie! map lor offices, homes and schools, showing all Canada in third dimension, was recently published.Leading educators and business men who previewed the map hailed the relief presentation as far more meaningful and interesting than ordinary flat maps.Forty-nine by 45 inches in size, the map is printed in eight vivid, naturalistic colors on heavy Vinylite plastic.Then it is formed under heat and pressure to depict mountains, valleys and drainage patterns in clear relief.Mt.Logan, for example, rises nearly an inch from the map.The surface is plastic coated so fingerprints or marking will not damage it.Scale of the map is 1 inch equals 75 miles.Its vertical exaggeration, to emphasize relief features, is 20 to 1.Weight of the map is only 2 pounds, compared with over 200 pounds for conventional plaster relief models of comparable size.This new plastic relief model combines in one map the information usually shown on three maps: land forms, land use information, and over 3,000 place names — highways, railroads, aerodromes, parks, and similar facts.Much new information is included: new data on land use; new facts about the Canadian Arctic shorelines and new' settlements there; corrected positions for certain island groups in the Far North.Canadian Aero Service Limited was aided by the Department of Mines and Technical Resources, which provided important source data.Assistance was given also by the office of the Surveyor General and by the Army Survey Establishment.The map may be marked with a wax crayon or china marking pencil without damage to the surface, and markings, dust or fingerprints wipe-off the coated map easily.Typical of the map’s coverage is its correct depiction of shore-line changes in the Canadian Arctic.In older maps, Prince Patrick Island, for example, is shown as much as 80 miles out of its true position.Banks Island’s position was in error by 20 miles.Thanks to new and authoritative data from govern-ment sources, these island positions are correct on this map, which is becoming more and more important economically and strategically.The map shows new communities in the Arctic, such as Alexandra Fiord on Ellesmere Island, a new settlement 1,000 miles from the North Pole and 2,400 miles from Ottawa.Dunclas Harbour, a Devon Island settlement, and Wager Bay in the Keewatin District, are not shown since both communities were abandoned recently.Glaciers and permanent polar ice are shown.You’ll find the newly named Queen Elizabeth Islands on the map too.This is the island group north of Viscount Melville and Lancaster Sounds including Ellesmere, Devon, Bathurst, Millville, Prince Patrick, Ellef Ringes and Axel Heiberg Islands.The map extends from Cape Columbia, near the 84th parallel, to Pelee Island, southeast of Windsor, in Lake Erie, the most southerly point in Canada.The map’s 3,000 names include 1,500 place names, about 1,000 names of streams, lakes and other water bodies, plus about 500 points, capes, islands and peninsulas, as well as mountain ranges and peaks.All water courses and watersheds known to early explorers are clearly shown in relief.Over 300 “spot elevations” are shown, listing mountain heights and other terrain elevations on the map.Mt.Logan, in the Yukon Territories, boasts a height of 19,850 ft.; in the east, the Torngat Mountain Range along the north coast of Labrador shows peaks of 5,500 and 5,200 ft., and Mt.Jacques Cartier, highest point in the Gaspe, is 4,160 ft.above sea level.Baffin Island towers to a height of 8.000 ft.Ranges of more local interest and importance, such as Milk River Ridge in southern Alberta and The Coteau in southwest Saskatchewan, are also clearly represented.Cities and towns in six different population groups are shown and distinctively designated according to size.The groupings are:— Over 300,000, 100,000 to 300,000, 30,000 to 100,000, 10,000 to 30,000, 3,000 to 10.000 and less than 3,000.The traveler will find aerodromes shown fully •—• land aerodromes, water aerodromes, and combined facilities.Only emergency fields are not represented, since they change from year to year and often little is known of their operational status.A comprehensive rail network is shown, including all major carriers, and the highway presentation is similarly detailed, showing all elements of the Trans Canada Highway, plus other routes to the Arctic — the Alaska and Mackenzie Highways.“V le luxeparmy les honneurs ; & bien cj^ue Vous foyez, tout couronné de gloire, Vousparoiffez, fans pafsion.Vous e/les Raifonnable enuers les autres par cvru O V R CE que l’Aftrolabc, ou Plamfphere de quoy voulons trai£ter,n’efi: aultre chofe que la Sphere folide, mife & defcripte en figure plare.il efl conuenable &c neccfiaire en ce lieu, declarer & demo-jflrer les cercles defcriptz en la fuperficie d’icelle, enféble la difhnâuon de leurs n5s & parties.Affin d’auoir plus facile întelli-gcce de ce q fera df61 en noftre Aftrolabe.FAVLT doncques entendre que les cieuix ont deux mouuemens principaulx: 23 la bonne fortune de pouvoir reproduire dans ces pages.Que Jean Cousin en soit l’auteur ou Jean Goujon comme on l’a quelquefois prétendu, ce n’est pas à l’honneur du génie créateur de l’un ou l’au-ire de ces artistes.Si être plagié est une marque tangible du succès, on peut dire que celui de Manuce connut une prodigieuse envolée! A peine sa première édition en « cursives » est-elle sortie des presses que Grifl'i, son graveur, en fait une copie pour Gérôrne Soncino, en la perfectionnant même puisque l’italique d’Alde n’a pas, à l’origine, de capitales qui lui soient propres alors que celles de Soncino, légèrement inclinées, s’apparentent mieux au nouveau type.Un privilège de 10 ans a bien été obtenu du Sénat vénitien le 23 juillet 1500, privilège prolongé par la suite puis confirmé par Rome qui ne semble pas encore accorder une importance de premier plan à l’imprimerie; privilège sans grand effet hors la zone d’influence des doges.A Florence, à Bâle, à Lyon, on contrefait les « Vénitiennes » et jusqu’à la très rigide Sorbonne de Paris qui fond tout simplement ses premières dans des matrices dérobées à Venise.Garamond, — il a déjà imité le « romain » de Jenson, — Garamond lui-même fera une copie de la célèbre cursive, qu’il modifiera par la suite il est vrai, mais il a au moins l’honnêteté de nommer son modèle sans ambiguïté lors de son premier emploi dans un ouvrage paru en 1545, ce qui a l’avantage de permettre le redressement d’une erreur chronologique assez commune qui veut que le premier « Garamond italique » ait été gravé sur l’ordre de François 1er, entre 1515 et 1520.Peut-on imaginer en une période où les « polices » de caractère sont rares, où chacun s’efforce cl’avoir son type, fût-il copié sur celui du voisin, que l’« italique » d’un graveur déjà célèbre soit resté en casse ou même à l’état de poinçon pendant vingt ans?Il semble beaucoup plus logique de penser qu’il fut commandé par François 1er sans doute, mais en même temps que les fameuses « Grecs du roi », c’est-à-dire vers 1540-1543 Q).Plusieurs fois ruiné par les guerres, prisonnier pendant quelque temps du duc de Mantoue, épuisé par un labeur sans relâche, Aide Manuce meurt en 1515, lais- sant trois fils, dont Paul qui n’a que trois ans.Il semble qu’en associé fidèle Andrea Torresano, — il a lui aussi des enfants, — préserve honnêtement, jusqu’à sa mort survenue en 1529, le patrimoine de ses petits-fils, car après de brillantes études, Paul, associé avec ses frères, remettra l’imprimerie en marche en 1533 puis la dirigera seul dès 1540 se spécialisant dans l’édition d’auteurs latins.Voyageur infatigable, il glanera inlassablement des documents destinés à ses futures éditions.Sa renommée, quoique n’ayant pas traversé les siècles, comme celle de son père, était enviable à l’époque, et comme commentateur de Cicéron et comme imprimeur, car c’est à lui que s’adresse le Pape Paul IV pour fonder, organiser et diriger îa première imprimerie pontificale: Tipografia del Popolo Romano; tour à tour sortiront des presses: « Les Pères de l’Eglise », la « Bible Latine » (1563), les « Décrets du Concile de Trente »; il dotera cette imprimerie d’un « romain » qu’il fera graver spécialement pour elle, puis à la mort du pape regagnera Venise où il installera son fils pour lui succéder dans la direction de l’imprimerie paternelle et regagnera Rome où il meurt en 1574, directeur de la Bibliothèque Vati-cane.¦* # * Paul Manuce junior n’a l’étoffe ni de son père et moins encore de son grand-père; il ne cumule pas comme eux, les dons intellectuels et commerciaux.Après la publication d’une trentaine d’oeuvres dont un « Cicéron » qu’il commente, et un « Le Tasse », il cède l’imprimerie familiale sous la pression de redoutables concurrents: les Torresani, ses petits-cousins, professe dans quelques Universités, est secrétaire du Sénat puis se voit confier par le Pape Clément VIII, la direction technique des presses du Vatican.Avec lui s’éteint en 1597 une illustre famille d’imprimeurs, ayant édité en un siècle plus de 900 ouvrages qui souvent ont servi et serviront longtemps encore de guides à leurs successeurs.L’ère héroïque de l’imprimerie est terminée.(1) Marius Audin avait il y a bien longtemps attiré notre attention sur ce problème.Photos et documents sont la propriété de l’auteur.Droits de reproduction ré-servés.mmmmm Pavl i y s ¦ Mann r 1 vs-Aldi - F Paul Manuce et son fils (en bas de page), d’après deux gravures du Cabinet des Estampes (Bibliothèque Nationale de Paris).Au centre: la marque de Aide, que Geofroy Tory, autre maître typographe, explique ainsi: « L’ancre signifiait lardivele et dauphin haslivelé, qui était à dire qu’en ses affaires faut être modéré.» 24 BOO! INDIANS HAD MASKS TOO! by HOWARD SIMONS, Science Service Staff Writer The youngster who puts on a false face to play with his friends is following a custom that dates back to primitive man.The mask is widespread.It served the barbaric tribesmen of prehistoric Europe and the highly cultured ancient Chinese.In almost every instance, the mask was used to either invoke a spirit or frighten one off.The early Celts of Western Europe, for instance, thought of the fall as a time when fairies emerged from their underground haunts to taunt and tantalize man on earth.The prehistoric Celt feared that these merry-making spirits could carry him off and even bring back the dead.To save himself from the fairies, the Celt fashioned grotesque masks, which he hid behind and scared away these mischievous fairies.The history of the mask can be traced from the Irozen tundra of northern Siberia, where women wore masks to keep the spirits of killed animals from gaining revenge, to the tropical Congo, where witch doctors still practice masked medicine.Rut in no other country has the mask played as integral a part in the society as in America.Here, the American Indian, long before Columbus, used the mask in his ritual and culture.Indian masks were believed to give the wearer power to ward off or cure illness.If the masks were mistreated or neglected, the Indians thought that this could cause the masks to become “poison”.The “poison” could then stir up the resentment of the force that the mask represented.The mask has been, and in many cases still is, used by the Indian throughout the North American continent.It’s history and significance have been traced from the fishing villages of the Pacific Northwest to the swamps of Florida, and from the frozen land of Canada’s Eskimos to the cave-dwellers of the Southwest.Materials used in making the Indian masks are closely allied with the Indian’s environment.The Iroquois of New York State and Canada, for instance, used basewood and pine or corn husks.More recently, this tribe has used white cloth.The Cherokee and Tuscarora of North Carolina, on the other hand, used buckeye wood, the skin of groundhogs, wasp nests and corn husks, and recently, cardboard.The Delawares used wood and corn husks, and the Shawnee of Oklahoma used corn husks almost exclusively.But the Wabanaki, who inhabited the maritime provinces of southern New England, utilized the deer’s scalp, complete with antlers.Eskimos inhabiting Labrador, along with the Nas-kapi, fashioned their masks from the skins of seals, foxes, dogs and caribou.In contrast, the Northern Plains Indians of Canada used the buffalo hide and in recent times, canvas.The use of the mask had particular importance among the Iroquois and Delaware Indians to whom the masking custom was highly religious and very important as a cure and preventive of disease.Among the Iroquois people there are two masking societies, the False Face Medicine Society and the Husk Face Society.Many masks used by these Societies are made of wood and painted red or black.They have long hair, distorted mouths, broken noses and wry expressions.Those of the Iroquois made from corn husks have another significance.They represent the spirits of agriculture and promise fertility and good crops.They are messengers of the three sisters — corn, beans and squash — the supporters of life.Another unusual mask custom of the American Indian is that of the North Carolina Cherokees.In addition to using the masks in medicine and religious ritual, the Cherokees use them in a traditional drama depicting the worst aspects of the white invaders and symbolizing the diseases they introduced.In the Southwest, it is believed that the masked religious dances of the Zuni Indians began as a means of communication.Braves, asked accordingly, acted out the parts depicting gods and what they were being asked to do in the rain dance or the corn dance.The Sioux used a mask to help strengthen a young brave’s character.Soon after the young Indian ceased being afraid of thunder, he was given a Thunderbird mask to wear.With the mask, he tried to frighten others.These frolicsome-looking trick of treaters are really models of Iroquois medicine men to be found in the American Museum of Natural History.They belong to the False Face Society dancers.25 Munie de deux ailerons, à droite, l’extrémité du tangon pend dans le vent sous l’avion-citerne, cherchant l’ouverture dans le nez du bombardier pour y verser sa provision d’essence.D *énorm es pétroliers.En pleine obscurité, à 17,000 pieds au-dessus de l’Atlantique, un sergent étendu sur le ventre dans la queue de son avion scrute l’espace à travers un hublot de « plexiglas ».Il a une main posée sur un commutateur qui contrôle des signaux lumineux, vert et rouge, installés sous l’appareil.L’autre main tient une manette qui dirige les mouvements d’un tangon de 47 pieds de longueur jaillissant sous la queue de l’avion.Quelque part, se trouve un bombardier à réaction.Quand les deux appareils auront pris contact l’un avec l’autre, dans la nuit, et à 230 milles à l’heure se seront rapprochés à quelques pieds de distance l’un de l’autre, ce sera la tâche du sergent de diriger le bout extérieur du tangon vers l’ouverture percée dans le nez du bombardier et pas plus grande qu’une tasse à café.La revue « The Lamp » note qu’une telle besogne n’est pas faite pour un homme négligent ou nerveux.C’est pourquoi l’aviation choisit et entraîne soigneusement quelques centaines d’hommes pour accomplir ce travail avec compétence.Le but est d’effectuer le plein d’essence d’un avion en vol.Prenons par exemple, le cas du sergent Newel Lei land, qui occupe un tel poste à bord d’un énor pétrolier « Boeing » de la 305e escadrille de ravitailla ment.Sa base se trouve au centre MacDill, à Tampa, Floride.Mais les missions d’entraînement de son escadrille le conduisent souvent à des milliers de milles de Tampa, ordinairement pour des rendez-vous avec des bombardiers du Commandement stratégique, également en vols d’entraînement.L’hiver dernier, l’une de ces missions comportait une envolée en masse de bombardiers à réaction partis de la Floride pour l’Afrique du Nord.Pour leur permettre de voler sans escale et avec de lourdes charges, ils devaient refaire leur plein d’essence en vol, au-dessus de l’océan, grâce à deux escadrilles de pétroliers aériens, dont faisaient partie le sergent Leeland.L’Aviation commença par avertir la succursale des Bermudes de la compagnie « Esso Standard Oil », pour qu’elle envoie par pétroliers aériens, à la base de Kind-ley aux Bermudes, un demi-million de gallons d’essence: de JP-4 pour les appareils à réaction et d’essence ordinaire pour les pétroliers.A cette fin, la succursale des Bermudes et le département de l’aviation de 1’ « Esso Export Corporation » prirent les mesures nécessaires pour utiliser tout l’équipement disponible, plus la flotte complète des camions-citernes du terminus Esso de St-Georges.Ils louèrent également d’autres unités mobiles de pompage que l’on transporta par air à Kindley.L’Aviation prêta encore deux camions-citerne de 5,000 gallons, également transportés par la voie des airs de la base Westover, au Massachusetts.Il y avait alors à la base de Kindley 24 pétroliers aériens à 4 moteurs, venant de Macdill, et 24 autres venant de la base Banks, à Shreveport, Louisiane.Peu après minuit, presque au moment où les B-47 se préparaient à quitter la Floride, les équipages commençaient à réchauffer les moteurs de leurs pétroliers à Kindley.Chaque appareil, portant sa propre provision d’essence et sa cargaison destinée aux bombardiers, pesait environ 87 tonnes.A une minute d’intervalle, chacun quitta la piste d’envol, tourna vers l’est et commença à grimper à haute altitude.Chacun avait une destination bien définie, quelque part vers les Açores, et un bombardier qu’il devait rencontrer.A 17,000 pieds, le pétrolier du sergent Leeland se stabilisa et se mit à décrire de grands cercles.Il était arrivé au lieu du rendez vous et il attendait.L’écran fluorescent du radar, intensément surveillé par un opérateur, allait donner le premier signe que le rendez-vous était tenu.Sur le sol, aux Bermudes, il faisait très chaud.Mais, là-haut, à 3 milles d’altitude, la température se tenait à 22 sous zéro.Les étoiles semblaient briller d’une clarté peu ordinaire, elles semblaient accrochées connue des ornements au bout des ailes du pétrolier.Soudain, l’opérateur de radar s’écria: « La cible est en vue! » C’est alors que le sergent Leeland entra en action.11 s’étendit de tout son long sur son paillasson, dans la queue de l’appareil, prit en main ses manettes et plongea ses regards dans l’obscurité.Pendant quelques minutes, il ne vit rien que la lueur des lumières qui dessinent les contours du tangon.Tout à coup, il aperçut une ombre qui prit peu à peu les lormes d’un B-47 s’approchant rapidement.Dans son micro, le sergent fit savoir au pilote: « 11 est là! » Ayant réduit sa vitesse autant que le permet la sécurité, le bombardier suivait le pétrolier.Le pilote de Kavion-citerne augmenta alors sa vitesse et le mit en plqrfgée, tandis que le bombardier suivait toujours com-me un oiseau affamé.omme 50 pieds à peine séparaient les deux appalls le sergent Leeland saisit ses manettes.Il pouvait .NT DES que le couvercle de l’ouverture dans le nez du bombardier avait été ouvert pour recevoir le bout du tangon.11 pouvait voir aussi les deux hommes dans la cabine du bombardier, maniant leurs contrôles pour maintenir la course de leur appareil dans le courant des hélices du pétrolier.Le sergent aurait été heureux de diriger par radio le pilote du bombardier dans l’approche critique.Mais, pour sa mission, il avait reçu ordre: « Conditions de combat simulé.silence.pas de radio.» Dans son micro d’intercommunication, le sergent dit alors à son pilote: « Continue! » En direction du bombardier, il fit luire le feu vert et le B-47 s’approcha d’un pied.Le tangon est une sorte de tuyau creux; avec l’habileté acquise au cours de 200 missions semblables, le sergent le fit descendre dans le vent.Le bombardier se rapprocha d’un autre pied.Maintenant, l’extrémité du tangon, munie de deux ailerons, touchait le creux de l’ouverture et s’y enfonçait.Sous le choc du métal, un tintamarre retentit dans les deux avions.Le sergent signala la manoeuvre bien réussie par le simple mot: « Contact!” Aussitôt, l’ingénieur du pétrolier toucha une manette et le jet d’essence coula dans le tangon.Pendant plus de 15 minutes, l'essence s’écoula ainsi du pétrolier dans le bombardier qui ressemblait à un petit chien pourchassant sa mère.Des centaines de gallons de JP-4 se déversèrent alors dans les réservoirs du bombardier.Au signal de l’ingénieur, le sergent fit savoir au bombardier que l’avion-citerne allait briser le contact.Le pétrolier s’inclina délicatement dans un virage, retirant le tangon du nez du B-47.Pendant que le bombardier disparaissait dans l’obscurité, la tension s’éteignait dans le pétrolier.Dans l’intercommunication, les membres d’équipage causaient maintenant entre eux, pendant que le tangon était ramené sous l’appareil.Le sergent Leeland, qui avait accompli son travail étendu sur le ventre, se releva et s’étira.Dans 24 heures, il devrait répéter la même fonction, mais en attendant, son travail allait être pénible.Quant au B-47, il regrimpa rapidement à plus de 40,000 pieds d’altitude, son rendez-vous nocturne éliminant un plein d’essence aux Bermudes et aux Açores, ce qui réduisait le temps de sa mission.Avec l’aide de l’avion-citerne, le bombardier allait atteindre le Maroc quelque 9 heures après s’être envolé de Floride.Le prochain grand développement dans le domaine du plein d’essence en vol, ce sera les pétroliers aériens à réaction.Dans cette opération, l’opérateur maniera le même tangon, dans la même position, mais non à une altitude de 17,000 pieds.Car ces avions pourront grimper avec leurs charges à 7 ou 8 milles dans l’atmosphère et verser la provision d’essence dans les rapides bombardiers qui devront rarement alors diminuer leur vitesse.Le sergent Leeland s’étend et cherche sa cible.V * \ 1 V, • 27 By EDWARD HO USMAN Science Service Staff Writer Making Drivers Crash-Proof Jet Engines in Your Car?he auto industry is selling safety this year.Manufacturers who have in the past hushed up injury prevention for fear of calling attention to the hazards of the road, thus discouraging buyers, are now beating the drum for safety.Collapsing steering wheels, padded dashboards, doors that will not open in a collision, shatter-proof rearview mirrors, and padded sun visors are now proudly displayed in the showroom.For the first time, the three major auto manufacturers are offering safety seat belts as an optional feature.The car’s interior, which has been studded with dangerous surfaces, is being turned into a padded “package” that shows great promise of reducing the terrific maiming and slaughter toll on the highways.Emphasis on the “packaged passenger” is new.In the past the stress in safety has been ease of control to avoid accidents.But accidents are still happening and at about the same rate as before.Safety engineers have developed a dashboard padding for the 1956 cars so energy absorbing that when they drop an egg on it from eight feet, the shell will not smash or even crack.On a small scale, a raw egg is very much like the human head in crash resistant properties.The shell is roughly similar to the skull and the watery insides react somewhat like the brains.The padding withdraws under an impact, presenting a large surface that takes up the energy of the fall.This type of padding is many times more effective than foam rubber, much of which punches back as soon as it is hit.The padding gives way under a blow, retains the depression for a moment, then slowly returns to shape.You can pound it with your fist as hard as you wish without hurting your knuckles.With such padding on the dashboard and on the sun visors, and with a safety belt, a passenger in the “death seat” next to the driver could come through a severe accident with only minor injuries instead of a cracked skull and shattered bones.A padded dashboard, however, does not protect the driver of the vehicle from his greatest crash hazard, the steering wheel.It is right in the path of his chest in a collision.When the rim gives way the steering post can lance him in the chest.The seriousness of the danger is shown up in the fact that 40% of injured drivers are hurt by the steering assembly.One answer is a bowl-shaped wheel with the steering column deep down.If the driver hits, the collapsing rim would take up the brunt of the energy.Such a steering wheel has been developed and is standard equipment in 1956 Ford products.The ultimate solution to the steering wheel problem, safety experts feel, may be to do away with the wheel altogether, substituting a steering lever, or joy stick, similar to those used in airplanes.It would be at the driver’s side, out of the way during a crash.Tucking protruding surfaces, like knobs and buttons, into a safe corner is a must for the “dream safety car” of the future envisioned by safety experts at Cornell Aeronautical Laboratory, Buffalo, N.Y.When a passenger’s head hits a knob, the protrusion concen- trates the energy of the blow on a single sjrot.This could puncture the skull.If the surface were smooth and padded, the blow might be harmless.In the new drive for crash safety, Ford Motor Company is providing its safety engineers with brand new cars right off the assembly line as fast as the engineers can crack them up in their experiments.Proposed safety equipment is tested in the crack-ups with lifelike dummies subbing for passengers.The two star dummies, Ferd I and Ferd II, have electronic instruments in their bodies that transmit to recording equipment outside the car how they “felt” during the crash and how badly they were “hurt”.A slow motion camera also watches their movements during the crack-up.The dummies have steel skeletons.Their bodies are covered with a tough plastic simulating muscle and a softer plastic simulating skin.Joints can be made either rigid or limp.A delicate vase, when properly packaged, will not break even with rough handling because it is not only padded, but is also restrained in place so it will not jostle about or be thrown against the padding with force.The same holds true for the “packaged passenger.” He would be many times safer if he were strapped to his seat.There are mixed reactions among safety experts about how the public will take to the safety belts being-offered now.But they agree on the safety value of the belt.The ideal seat belt would hold the passenger smugly against the seat at the waist and at both shoulders.Designers, however, feel that there is a limit to what the public will accept.Drivers will certainly not allow themselves to be bound completely into the seat.The lap belts now being offered are a compromise.They will hold the passenger in his seat and prevent him from hitting the dashboard with anything like the same force as the unrestrained person.There are no shoulder supports and the body will tend to jackknife during a collision.A seat-belted passenger will rarely hit the windshield.Contrast this safety-packaged person with the unretrained passenger in an ordinary car.He would be thrown completely from his seat into the windshield with his knees and stomach striking the dashboard.If in the back seat, he would be thrown over the front seat head first into the first hard surface.Being thrown from the car, even when it is not padded, doubles the risk of serious injury.Persons thrown from opening doors during a crash can expect to get hurt twice, once against the car and once against the road surface or the other car.Seat belts prevent passengers from being thrown through opening cloors.In addition, safety latches are available in 1956 cars.Several new schemes to give even more assurance that doors will not pop open are now being considered.In one system, like that used on some airplanes, the door is triple bolted to the frame. Preparing for crash.A lifelike dummy is readied for a collision in a brand new car with safety features built in.The dummy’s brain case is packed with instruments that tell engineers hoiu badly a person would have been injured had he been in the dummy’s place.A Ford Motor Company technician adjusts the connection to a patch of aluminum foil on the dummy’s head.One big danger with the safety belt is that it might be over-sold as a cure-all, many safety experts feel.The driver might say: “Well, now that I’m strapped in, 1 can really turn on the gas”.Safety experts laugh at, and at the same time fear, this attitude.Another danger is that an unscrupulous manufacturer might put out belts that would have just about as much restraining force as cheesecloth in a collision.The belts now being offered by the auto manufacturers are of high quality.Some are even stronger than those used in airplanes.But in anticipation of the many different types of belts that may come on the market, some of which might look very much alike, safety experts are urging an industry-wide standard for them.Initial studies toward this end are being pushed in the American Standards Association.A standard method to anchor the belt is also under study.Whether the safety belt works or fails will depend not on its performance as a safety factor, but upon whether the public will use it.This is the view of Donald S.Buck, safety director of the Army Transportation Corps.There is no question about their value as a safety aid.Irreparable harm, he said, could be done by antagonizing drivers, by making them install belts in their cars.The belt should be acceptable to the driver naturally and he should soon get so used to using it that he would feel insecure without fastening it.The Army is considering a plan to run a large-scale test among civilian and military drivers with different seat belt designs.The driver would be asked to use the belt for a month and after that time answer two questions: 1.Is the habit pattern formed to the extent that you feel insecure when not wearing the belt?2.What are your criticisms of the belt?This type of test would give the manufacturers an idea which belts would be accepted and used and a way to weed out those that would be installed but not used.Ultimately, perhaps in two or three years, a safety shielding device to replace the belt will be built right into the dashboard.This shock absorber could be pulled against the waist.It would be good-looking, comfortable, and easy to use.Jet Age For Motorists Now, let’s have a look into the future.It seems that jet age is also coming for the motorist.His dream car of the future may very likely have a new type of motor with no pistons to give trouble, no cylinder valves to jam and no water system to overheat.The revolutionary engine, a gas turbine, is simple and rugged compared to today’s piston engines.And it is not as fussy about its fuel diet.A gas turbine will burn almost any liquid fuel, including kerosene and cheap diesel oil.The inherent simplicity of the new motor, which operates on the pinwheel principle, reaches down to the transmission.There will be no clutch and no shift jerks felt by riders even with modern automatic transmissions, but a smooth, continuous acceleration with a fan-to-fan linkage that should be trouble free.Gas turbine engines already have an impressive record as an aircraft power plant.In their turboprop form, gas turbines power the Vickers’ Viscount, a four-engine passenger liner.The engine shows its muscles in the Navy’s “Pogo Stick” fighter which generates enough propeller power to take off vertically from a nose-upward position.The gas turbine packs more power per pound of engine than the piston motor — three times as much in General Motors’ experimental sports-race car, the Firebird.Though it has no fiery exhaust tail, the gas turbine is a real jet engine.Hot gases generated in the combustion chamber are harnessed by a turbine instead of being shot out the rear like in turbojet planes.The major automobile manufacturers have test models on the road today, but there are problems in designing a satisfactory version of the engine for mass produced cars, trucks and buses.Once on the production line, however, these motors should cut the purchase cost and operating expense of a car.The engines have far fewer parts than today’s motors, and only one of the parts requires workmanship to close tolerances.That is also the only real moving part, the turbine, an efficient fan that converts the jet blasts to turning motion, much like a pinwheel in the breeze.The motor is easy to take apart and put together.It takes about a day for the job, a near impossibility with the complicated auto engines of today.And it is rugged.An experimental Navy gas turbine engine, about the size of an auto motor, but one third less in weight, has been run continuously, night and day before it broke down.This is equivalent to 52,000 miles of trouble-free service at 40 miles-per-hour on a car.The failure was a minor one.One of the turbine blades broke.The engine could be quickly repaired and run probably for another 1,300 hours before another failure.The engine went through a tough test schedule, too, being speeded up, slowed down, stopped and started on a regular schedule to simulate actual use.Gas turbine engines also have no electrical system to speak of.One spark plug is used, but only to start the engine.Once the fire is ignited in the combustion chamber, burning continues spontaneously during 29 operation.This would reduce bothersome repairs and adjustments of distributors, batteries, generator and voltage regulators necessary in today’s cars.Another major repair item on today’s auto is the transmission.The purpose of the transmission is to connect and disconnect the wheels and the spinning shaft of the motor.This makes starting, stopping and chang-ing gears possible.In the Navy’s gas turbine, two fans or rotors stand face to face but are not mechanically connected.When the fan connected to the engine spins, the flow of hot gases from it makes the second fan turn.Here are the fundamental steps by which the gas turbine converts fuel and air to power: 1.Air, taken in from the grillwork at the front of the car, is compressed.2.This high pressure air rushes into the engine’s single combustion chamber where it mixes with fuel and burns with a very hot flame.This expands the volume of the gas.3.The hot, compressed air from the combustion chamber then rushes through the blades of a turbine, which like the windmill or the water wheel changes the flowing motion to spin.Today’s cars get their power from a much more complicated and critically machined motor that works by harnessing individual explosions in its six or eight cylinders.The heat caused by these cylinder explosions is removed by circulating water.Parts of the gas turbine engine get red hot, but water cooling is not necessary.The hot parts will be designated to withstand the heat with ordinary air cooling.An aluminum shield over the hottest parts of the engine is enough to prevent the heat from damaging the car body.Auto manufacturers that have tested the gas turbine on vehicles say that it is not necessarily the engine of the future despite its performance record.There are still bugs that have to be ironed out.General Motors is running two vehicles, a bus and a race car with the experimental engines.Chrysler Corporation has a conventional-looking experimental gas turbine model on the road, the “Turbine Special”.Ford is testing and improving the new motor part by part.One disadvantage of the gas turbine is that there is no braking force from the engine when the driver takes his foot off the accelerator.At high speeds espe- Jei Car.A Chrysler Corporation engineer checks under the hood of the firm’s experimental “Turbine Special”, a 1955 chassis poiuered by a gas turbine engine.The car is undergoing tests as are gas turbine models designed by other auto manufacturers.Hit H üii Mill- '* I fl ¦ , |;fli «?•> ïl Wi : ra- cially, the motor’s role in breaking is important, even more important than the brakes themselves.Brakes alone could not stop the car in time in many cases.Engineers believe the braking problem will be solved.It may, however, entail a large bill for maintaining a more powerful and complicated braking-system than we find in today’s cars.The GM Firebird gains extra braking force with adjustable fins on the body, and exterior wheel brakes.The GM Bus, the Turbocruiser, gets extra retarding force on steep downgrades by reversing its engine.Another difficulty with the engines is that the auto industry is not tooled up to produce them.The initial expense, some say, would be prohibitive.New materials, such as the high temperature steels for the combustion chambers and the turbine blades would have to be stockpiled at great expense.There may also be objections from the oil industry, which has huge investments in production of high octane gasoline, too rich a diet for the new engine.These factors indicate that though successful experimental engines are now available, it may be perhaps five or ten years before gas turbine cars will be coming off the production line.General Motors insists that its Firebird is only experimental and that no plan has been initiated to put it into production.The Navy, on the other hand, is quite optimistic about gas turbines for certain applications.A.C.Skortz, head of the gas turbine branch of the U.S.Naval Engineering Experiment Station, Annapolis, Md., who has been testing the Navy’s small gas turbines, pointed out that these small turbines are vibration free.The noise generated by the gas turbine is a high pitched whine, but it is a high frequency noise and is fairly easy to muffle.Gas turbines bave come a long way in the Navy in the past 11 years, back to the time when just about the only operating one was the Experimental Allis-Chalmers engine that filled a huge warehouse-type building at the experiment station.The engine is now being taken apart and scrapped, while in a corner of the same building, the new tiny gas turbines are being tested and improved.The latter were designed an built by Boeing Aircraft Company for the Navy.Gas turbine engines at their present stage of development drink fuel faster than piston engines, but it is cheap diesel fuel.Potentially, the gas turbine could use even cheaper fuel and tbe mile per gallon efficiency could be stepped up.He said he is now trying to run the motors on a very cheap, low grade, black, sticky oil called “Bunker C.” The motors have run on it, but there are big problems involved in long term operation with such crude fuel.The experiment shows how variable the gas turbine’s diet can be.Diesel oil seems to be the standard fuel.Gas turbines are used by the Navy for auxiliary power aboard large ships.The small Boeing model was designed to replace the conventional diesel engine in a landing craft.The little 160 horsepower engine by far did not fill the space set aside for the old engine, but it produces the same power and has given good service.The engine is so much lighter than its diesel predecessory that concrete blocks had to be placed nearby to balance the craft. jpfppl fewîSîSSàù ¦ A Visite à une uJ/He 4c "terijlene Erigée à Millhaven, en Ontario, la nouvelle usine de la Canadian Industries (1954) Limited est imposante: elle couvre 10 des 75 acres du terrain de l’usine.Toutefois, la centrale destinée à alimenter en énergie c ette usine de $22,000,000 n’a que 10,000 pieds carrés de surface, mais n’y semble nullement à l’étroit, grâce au matériel compact dont elle est dotée.Même si la fabrication du « Terylène » exige de grandes quantités d’énergie, le choix d’un matériel moderne, de format réduit, a permis la construction d’une centrale de petites dimensions: trois chaudières aquatubulaires Foster Wheeler AG-30, munies de brûleurs à mazout (de soute C) Todd, D-16, à pulvérisation par jet de vapeur, de souffleries Vulcan à faible pression et de régulateurs d’eau d’alimentation, tous très compacts.L’une des chaudières est munie d’un ventilateur à tiiage forcé, actionné par un moteur et les deux autres, de ventilateurs actionnés par des turbines de manière à donner au fonctionnement de la centrale le maximum de souplesse.Des instruments Brown-Honeywell indiquent et règlent le débit de la vapeur et enregistrent les températures.Le rendement horaire maximum de chaque chaudière est de 30,000 livres, à 235 livres de pression, avec un coefficient de surmenage de 10 p.100, limité à deux heures.Celles-ci sont alimentées en eau dégazée et chauffée à 227 degrés, dans un appareil Graver placé dans la même pièce qu’un épurateur d’eau Westaway, à jet fractionné (eau d’appoint pour le quart et de condensation pour le reste) et que l’appareil de filtrage, les ingrédients chimiques et les pompes de dosage.Les matières solides en dissolution sont maintenues à une proportion ne dépassant pas 3,000/1,000,000.Trois pompes DeLaval, dont l’une, de dimensions moindres, actionnée par un moteur et les deux autres, par une turbine et un moteur respectivement, assurent i’alimentation des chaudières.Le réservoir, d’une capacité de 4,000 gallons américains, raccordé à l’épurateur, est muni de commandes électriques qui en règlent le niveau.Le matériel de manutention de la centrale permet la réception du mazout livré par camions ou wagons-citernes.Deux réservoirs, d’une capacité de 60,000 gallons impériaux chacun, s’ajoutent à deux citernes souterraines d’utilisation courante, pouvant contenir chacune 10,000 gallons.Le principal approvisionnement de l’usine en eau à l’état naturel se fait au moyen de trois pompes verticales Byron Jackson, immergées et actionnées par un moteur électrique Tamper et d’un débit de 5,000 gallons à la minute.L’eau potable est filtrée et épurée dans des filtres Permutit, puis stérilisée au chlore, et conservée dans deux réservoirs de 25,000 gallons, munis de régulateurs de niveau à air comprimé.Un dispositif automatique unique règle, suivant les besoins, le fonctionnement des trois pompes raccordées à ces réservoirs.Deux compresseurs, à moteur Joy à induction, d’une puissance de 750 pieds cubes à la minute, alimentent l’usine entière.L’air comprimé est conservé dans un grand réservoir, d’où il est distribué à une pression de 125 livres au pouce carré.Un appareil rotatif Nash-LIytor comprime à 65 livres de pression au pouce carré, l’air qui sert à actionner une multitude d’instruments et de commandes.Cet air est emmagasiné dans un réservoir, puis asséché dans un appareil Industrol et enfin acheminé par canalisations vers le secteur de l’usine où il est utilisé.Le gaz inerte nécessaire à l’usinage est obtenu par la combustion de propane projeté dans deux générateurs de fabrication C.M.Kemp Manufacturing Company, capables d’un rendement de 4,000 pieds carrés à l’heure.Conservé dans des réservoirs à une pression de 250 livres au pouce carré, il est canalisé vers l’usine, à une pression de 100 livres au pouce carré.Le courant, à tension de 115,000 volts, passe par deux transformateurs Canadian Westinghouse de 5,000 kws, refroidis à l’air et munis de changeurs de branchement automatiques, puis est amené à la sous-station.La tension au secondaire est de 13,800 volts.Le courant est ensuite distribué aux postes de transformation (appareils de C.G.E.plus petits) de chaque bâtiment.Le commutateur central à haute tension est aussi de fabrication Westinghouse.La tension du courant distribué aux groupes de commande est abaissé à 550 volts pour les gros moteurs et à 120 pour l’éclairage et les petits moteurs.Dans toute l’usine, la fréquence est de 60 cycles.TRAVAIL DES METAUX Quelle place le travail des métaux peut-il occuper dans une usine de « Terylène »?La section des tours de l’atelier mécanique.Le plus gros tour a 72 pouces de banc. Consultons à ce sujet deux membres du personnel de l’usine de Millhaven, Joe Brown, chef de l’entretien, et Les Hyland, contremaître à l’entretien des pompes et accessoires, et citons d’abord quelques propos de ce dernier: « Jugée d’après les normes qui s’imposent ici, l’horlogerie ne serait guère une industrie de précision.Le dressage des plaques d’acier inoxydable entrant dans la fabrication de nos pompes volumétriques est si précis que les surfaces planes adhèrent pour ainsi dire les unes aux autres.Les tolérances d’usinage du diamètre et de l’axe des engrenages sont respectivement de 14 et de 5 dix-millièmes de pouce.Les pompes fonctionnent à une température de 380° C et créent une pression maximum de 6,000 livres.Les trous des filières ont un diamètre de 9 millièmes de pouce.» Les Hyland, formé à la rude école britannique d’apprentissage, a en outre passé une bonne partie de sa vie dans des ateliers de mécanique; c’est dire qu’il connaît à fond son sujet.En démontant une pompe à filament et ses accessoires, il a fait les observations suivantes: « Pas besoin de joints, puisqu’une superfinition parfaite assure l’étanchéité des pompes.Fait intéressant, les pièces mobiles sont lubrifiées par la substance transformée en fil, le polymère.» Sur livraison, les pompes sont démontées dans la chambre des pompes et accessoires qui est climatisée et à l’abri de la poussière.Assemblées, elles sont enveloppées cl’une fine pellicule transparente.L’égalité de la surface des pièces est vérifiée au 8 millionièmes de pouce près à l’aide d’un marbre.Le fini intérieur des trous des filières, d’un diamètre de 9 millièmes de pouce, est contrôlé par le procédé des silhouettes grossies sur écran.L’existence du « Terylène » commence pour ainsi dire dans la filière où le polymère, chaud et en état de fusion, est poussé par une pompe volumétrique au travers de trous variant en nombre selon le denier désiré.Lorsqu’elle a des pièces à faire modifier, la section des pompes et accessoires recourt aux services de l’atelier d’ajustage, vaste et bien outillé, section principale du service de l’entretien.Il y a aussi des ateliers chargés de l’entretien des installations électriques; de l’épreuve et des réparations des instruments; de la menuiserie et de la plomberie.D’après Joe Brown, « l’usine subvient dans une large mesure à ses besoins.Deux ponts-grues de 5 tonnes éliminent les flèches encom.brant.es et permettent toute une série de déplacements à l’intérieur de l’atelier.» Le contremaître des ateliers de mécanique, Torn Wesling, nous a appris que la section de filature lui envoie des plaques de distribution en acier inoxydable à usiner au millionième de pouce près.La diversité des opérations exige plus de matériel que la moyenne des filatures.On utilise par exemple pour le meulage cylindrique intérieur et extérieur une tectifieuse universelle à disque de 12 pouces, tout près de laquelle on a installé une fraiseuse à table tournante de 10 pouces et à base pivotante.L’assortiment des tours comprend actuellement un tour de 17 pouces en hauteur de pointes et de 72 pouces de banc; un tour analogue mais dont les mesures correspondantes sont de 13 et de 42 pouces et enfin, un tour Monarch de 10 et 20 pouces, muni d’une série complète de pinces américaines et propre à une multitude d’usages.L’outillage comprend aussi un étau-limeur de 18 pouces de course, une perceuse radiale à forets de trois pouces de diamètre ou moins, une cisaille-poinçonneuse Cardiff no 1, une meule conçue de façon à couper et polir en même temps les sections d’acier inoxydable, une machine à fileter les tuyaux et les boulons et quatre outils portatifs servant à fileter des tuyaux de deux pouces au maximum et, à l’aide d’accessoires, de tuyaux d’un diamètre allant jusqu’à six pouces.Deux machines de fabrication Drownsfield comportent un intérêt tout spécial malgré leurs modestes dimensions: l’une sert à poser sur les cylindres d’acier intermédiaires une gaine de caoutchouc, et l’autre, une meule à dresser ensuite ce revêtement.Le « profilomètre », instrument né du souci de la précision, permet d’enregistrer à deux microns près la racine des surfaces carrées moyennes.Un marbre d’inspection d’une surface de 36 pouces sur 60 est d’usage courant.Le magasin, où l’on peut emprunter entre autres une meule à outils et une machine à affûter, permet de réduire considérablement les pertes de temps.L’atelier de mécanique dispose au surplus d’un appareil à l’aide duquel les surfaces à chromer sont nettoyées au jet de sable.DES INSTRUMENTS DE CONTROLE En cette ère de l’automatisme, le réglage des procédés de fabrication dans les industries chimiques de transformation n’a rien de neuf.Ce qu’il y a de nouveau, toutefois, c’est la correction sur les lieux mêmes, de toute irrégularité de fonctionnement des instruments de contrôle.Bien peu d’usines de produits chimiques ou de fibres textiles au Canada possèdent un atelier d’entretien des instruments qui puisse se comparer au spacieux atelier de 38’ sur 53’ de la nouvelle usine de « Terylène ».« Nous prévoyons répondre à tout problème qui puisse survenir », déclare M.Gordon B.Hall, ingénieur des appareils de contrôle et de l’aménagement électrique, à qui échoit la responsabilité de l’entretien des instruments automatiques de l’usine.On doit à M.Gordon Hall le panneau de contrôle des pressions que comprend l’atelier.Il mesure environ 12’ de largeur et 6’ de hauteur, et sa colonne centrale monte à 10 pieds.Il permet de vérifier rapidement le degré de vide ou de pression de n’importe quel instrument de pression en usage dans l’usine.Divers genres de jauge et de manomètres et une technique de connexion rapide (tubes flexibles et dispositifs d’accouplement-éclair) permettent à Hall et à son personnel d’effectuer promptement les lectures nécessaires.Le panneau comprend un manomètre à tube d’eau incliné pour les lectures de 0 à 10 pouces; deux hauts manomètres à tube d’eau vertical pour les lectures de 0 à 110 pouces (on peut aller jusqu’à 220 pouces en cascade) où toutes les lectures peuvent s’effectuer sur la moitié inférieure de l’échelle; un manomètre à mercure (jusqu’à 50 livres); une jauge d’essai (jusqu’à 160 livres); un appareil d’épreuve à poids mort pour les pressions allant jusqu’à 1,000 livres au pouce-carré, et des manomètres à mercure permettant de lire la pression absolue à la fois en pouces de mercure et en millimètres de mercure.L’atelier des instruments, entièrement climatisé, renferme également un tour de haute précision pour ts®»: 3Mil .,, id*.' ^îi1 mékim usiner les pièces fines, une foreuse ultra-rapide (21,350 tours/minute), une perceuse et une meuleuse régulières, une machine à graver les nombreuses étiquettes nécessaires à travers l’usine entière, et des fours et bains de vérification de la température pour les besoins généraux et pour les thermomètres à résistance de haute précision.Ajoutons encore, parmi les appareils d’épreuve, un oscilloscope à rayons cathodiques, des voltmètres électroniques, des polymètres, des appareils d’essai des tubes à vide, un hétérodyne.Tl existe aussi un pont de Wheatstone pour éprouver les thermomètres à résistance, et des potentiomètres portatifs pour l’essai des thermocouples.Bien qu’elle compte 450 employés et doive en compter 800 un jour, l’usine de « Terylène » est dans une large mesure commandée par boutons-poussoirs.La fabrication du polymère et le filage de la fibre se font entièrement sous contrôle automatique rigoureux.Des instruments règlent la température et la pression; dans le cas du polymère en fusion, la température est régie automatiquement à un demi-degré près.Dans l’immeuble de filage, le débit des filières et les vitesses d’enroulement sont réglés avec moins d’un pour cent de jeu.Et c’est grâce à des instruments automatiques que le filé de l’une quelconque des multiples filières possède exactement les mêmes propriétés que le filé d’une autre.De même, des contrôles automatiques règlent de près la température à chacune des cent douze positions de chaque étireuse-tordeuse.Ainsi, la température et la vitesse d’étirage demeurent constantes.De cette façon, les propriétés du filé de toutes les étireuses sont identiques.Des analyseurs-indicateurs de température émettent des signaux dès que les machines fonctionnent en marge des limites voulues de précision.C’est justement parce que l’usine de « Terylène » compte si fortement sur les instruments de contrôle qu’il a fallu affecter à leur entretien un atelier spacieux et parfaitement outillé.Et ce besoin s’est d’autant plus vivement fait sentir que l’usine est éloignée des grands centres de réparation de ces instruments.LE LAC ONTARIO RAFRAICHIT L’USINE DE * TERYLENE » L’un des principaux facteurs qui ont influencé le choix de Millhaven, Ontario, comme emplacement de la nouvelle usine de «Terylene», c’est que cette ville se trouve à égale distance des grands marchés textiles de Montréal et de Toronto.Toutefois, on a aussi été attiré par la source à peu près inépuisable d’eau fraîche du magnifique lac Ontario.La température annuelle moyenne du lac, à 115 pieds de profondeur, est d’environ 45 degrés F.Comme le traitement de la fibre courte, le filage et l’étirage-tordage du « Terylène » exigent une température et une humidité relative constantes, on a vite saisi combien l’eau du lac Ontario offrait un merveilleux liquide de refroidissement pour les installations de climatisation de l’usine.Selon des essais poussés, la température de l’eau du lac Ontario à cette profondeur dépasse rarement 53 degrés F.durant les mois de grande chaleur.Au thermomètre mouillé, la température de l’air extérieur, à Millhaven, est d’ordinaire à son maximum vers la fin de juin et en juillet.L’analyse de l’eau du lac révèle qu’elle atteint son maximum de température au cours Le courant fourni à l’usine à une tension de 115,000 volts passe par deux transformateurs de 5,000 kws, refroidis à l’air et munis de changeurs de branchement automa-tiques, puis est amené à cette sous-station.de septembre.Ainsi, on prévoit que les températures de l’eau et de l’air ne seront en même temps à leur plus haut niveau que durant de courtes périodes.Le midi, durant les grosses chaleurs d’été, on soutire l’eau du lac à raison de 16,000 gallons/minute.A minuit, la quantité peut tomber à 2,500 gallons/minute.Outre la température de l’air, un second facteur variable détermine la consommation cl’eau: la température du lac.On a entièrement climatisé les locaux de traitement clu polymère, l’usine-pilote semi-technique, les trois secteurs de l’usine principale des fibres (filage, étirage- Le conditionnement de l’air à l’usine de « Terylène » est assuré par quatorze unités. tordage et traitement de la fibre courte), les labora toires du service technique et les laboratoires d’épreuve du filé.La cafétéria est également climatisée à 70 degrés F.avec 45% d’humidité relative en hiver, et à 78 degrés F.avec 55% d’humidité relative en été.L’hôpital n’est conditionné qu’au point de vue de la température (système de chauffage, de refroidissement et d’aération).Tous les rafraîchisseurs d’air sont du type «Carrier ».Et les ventilateurs du système principal sont tous de marque « Sirocco ».Les réglages automatiques de conditionnement d’air et d’aération de l’usine sont tous à commande pneumatique, fournis et installés par la Johnson Temperature Regulating Co.of Canada Ltd.Voici les températures de base adoptées.Pour l’hiver, la température extérieure qui sert à calculer les charges de transmission de la chaleur dans les édifices est de 10 degrés sous zéro, à la fois pour les secteurs climatisés et non climatisés.Les dimensions des installations d’aération et de conditionnement d’air mettant à concours l’air extérieur durant l’hiver ont été calculées en se fondant sur l’air extérieur à 25 degrés sous zéro afin que le chauffage suffise aux besoins lorsque la température d’hiver tombe en bas de la normale.La plus basse température enregistrée dans la région est de 30 degrés sous zéro.On a pris pour acquis que la capacité de réserve des appareils compenserait les pertes supérieures par transmission durant de courtes périodes de froid intense.Pour l’été, on s’est basé sur une température extérieure de 90 degrés F.au thermomètre sec, et de 73 degrés F.au thermomètre mouillé.On peut ainsi établir les besoins de refroidissement dans la plupart des parties climatisées.Le laboratoire d’épreuve des fibres constitue la seule exception.Dans son cas, on a pris pour base des exigences plus rigoureuses encore, afin que la température et l’humidité se maintiennent au niveau voulu durant les températures extrêmes d’été.Dans tous les secteurs non climatisés de l’usine, on a pris pour base une température intérieure de 70 degrés F.l’hiver.Dans la partie climatisée de l’édifice de filage, la température de base est de 70 degrés F.(thermomètre sec) avec 65% d’humidité relative.Dans l’édifice de traitement du polymère et d’échange des esters, les locaux climatisés sont maintenus à 78 degrés F.(thermomètre sec) avec 60% d’humidité relative, en été, et à 70 degrés F.sans réglage de l’humidité, l'hiver.Aux laboratoires des fibres spéciales, on garde la température à 70 degrés F.plus ou moins 2 degrés (thermomètre sec) et l’humidité relative à 65% plus ou moins 2%.La température-type de l’eau du lac affectée au refroidissement de l’air dans l’édifice de filage et dans l’édifice cle traitement du polymère et d’échange des esters est de 55 degrés aux jets de rafraîchissement d’air.On se fonde sur le fait que l’eau tirée du lac à 53 degrés subit une élévation de température de 2 degrés F.par pompage et transmission.Comme norme du réseau de distribution d’air, on pose à 2,200 pieds/minute la vitesse maximum de l’air dans tous les édifices.Ce chiffre est dépassé en quelques cas à la bouche des ventilateurs où la vitesse peut atteindre 2,400 à 2,500 pieds/minute.Pour établir les dimensions des conduites d’amenée de l’air, notamment des conduites d’embranchement renfermant des grilles ou volets d’arrivée, on s’est fondé sur la méthode du regain statique.Les conduites de renvoi et de retour d’air, de même que les conduites moins volumineuses d’amenée destinées à l’aération, ont été calculées selon la méthode des frictions égales.Aux points importants de jonction de tous les réseaux de conduites, il existe des étouffoirs à diviseur, à papillon ou à lames multiples, réglées à la main, qui contribuent à équilibrer le réseau selon les quantités d’air prévues.« L’air est propulsé dans l’usine à raison d’un million de pieds cubes à la minute », signale M.R.B.Wotherspoon, surintendant technique de l’aménagement; « pour illustrer les besoins bien particuliers de chaque secteur, qu’il suffise de mentionner le cas de la circulation d’air au département d’étirage-tordcige.Pour éviter les courants d’air à cet endroit, l’air arrive à travers la tuile acoustique perforée du plafond et s’échappe par les grilles installées dans le plancher.» Pour obtenir l’eau requise à cette installation de conditionnement d’air, on a aménagé dans le lac deux prises en tuyau d’acier de 36 pouces.La prise principale se prolonge à 2,200 pieds de la rive et son extrémité est à 124 pieds de profondeur.La prise d’urgence, longue de 400 pieds, est à 28 pieds sous l’eau.Les conduites de l’installation de conditionnement d’air sont en aluminium, et on estime qu’il a fallu 250,000 livres de ce métal léger pour répondre aux besoins de climatisation de l’usine de « Terylène ».Un des nombreux panneaux de contrôle de l’usine de « Terylène ».Ici, des opérateurs vérifient, à intervalles réguliers, les instruments de l’é liage de la polymérisation.w ce «5£=» «=s* New Machines and Qadgets -Novel Things for Modern Living- (For further information on these machines and gadgets, one may write to the manufacturers listed at the bottom of next page.) PORTABLE DUST COLLECTOR is designed to help the home craftsman keep his shop clean.Powered by a one-third horsepower motor, the dust collector draws sawdust and dirt through a two-and-one-half-inch diameter hose into a garbage or waste can.The shop cleaner is mounted on a dolly (').* * * VIP Fill.CONTROL DEVICE designed for use with radioactive and other dangerous solutions adds a two-foot extension for laboratory work.The pipette never has to be touched.The device features replaceable parts where contamination may occur (2).CURBSTONE COURT automatically collects lines for parking tickets and returns a receipt.Made of cast aluminum, i lie ticket taker is about the same size and shape as a parking meter.A ticket is inserted, quarters or half-dollars put in and a crank turned to pay a fine (3).* * * PORT A RLE public address system has a range up to one-quarter of a mile.It can be shoulder carried and operated by one man.The paging system has a nine-inch diameter speaker and a microphone with an eight-foot extension cord.Four six-volt dry batteries power it (4).* * * SAFETY FLASHLIGHT prevents a broken bulb from touching off explosive gas mixtures.A plastic triggered reflector unit acts like a circuit breaker.A spring-loaded contact in the reflector snaps a wire guard and cuts off the current if the bulb breaks (5).* * * AUTOMATIC CLOCK turns appliances on and off and repeats operations daily -without resetting.The two-pound, five by four by two and one-half inch manual control can be hooked up to any appliance in either the home or store (6).* * * TWO GUN SIGHTS, both employing a new concept in reticles, are designed for big game, varmint and target shooting.One provides powers between 2%X and 8X and the other from 6X to 24X, with a twist adjustment.Both are fogproof and can be mounted on most guns (7).* * * MICRO-MOTOR is self-starting and reversible.The voltage is four and one-half to six and the horsepower 1/750.Designed by British engineers, the micromotor, it is claimed, can run from 500 to 1,000 hours without attention (8).BAIT DISPENSER for salmon eggs used in fishing is made to hold a two-ounce salmon egg bottle.The bottle is inserted into the plastic dispenser attached to a fisherman’s belt.A knob is turned and, like a change maker, one salmon egg drops out (9).:?*- 4-.ADHESIVE APPLICATOR ejects a dot of rubber cement each time it is tapped where cement is desired.Capped, the adhesive dispensing device can be carried in the pocket.It has 5,000 dots of cement and can be refilled.The cementer is designed for hobbyists, engineers, draftsmen and students (10).* * * SUN SHADING SLATS replace lenses in sunglasses.Made from a light plastic, the louver-like slats snap into frames.Slats can be interchanged to harmonize with different color combinations in clothing (ll).* * 4= CELLOPHANE TAPE DISPENSER permits tape application without wrinkles, ivaste or touch of fingers.The plastic dispenser has a light metal guide.In operation, the tape is set down on the surface to be sealed, drawn along and cut cleanly with the metal guide edge (12).* * * REFLECTIVE LIQUID makes traffic hazards and obstructions brightly visible to nighttime motorists.Designed for application to wood, concrete and other rough surfaces, the liquid can be either sprayed or painted.Good for a year, it is available in a four-pound pail or enough for 140 square feet of area (18).* * * AUTOMATIC WATCHDOG for owners of yachts, motor launches and small craft sets up a loud warning automatically whenever the engine oil pressure or temperature misbehave.Installed anywhere aboard ship, the small panel, containing two red lights and a Inizzer, is hooked up to the engine (14).* * « GARAGE DOOR DECORATIONS can be applied by the do-it-yourself enthusiast with ready-made stencils.Available in four different designs, the silhouettes can be made any color desired (IS).KITCHEN FILE for the busy housewife has a built-in easel for hands-off reading.With both hands occupied, the woman-about-the-house can still read recipes or instructions.The clear plastic case is 6-5/16 inches wide, S inches high and holds 200 extra-large file-cards (!