Popular technique / Technique pour tous / Ministère du bien-être social et de la jeunesse, 1 mars 1957, Mars

MARS 1957 MARCH POPULAR POUR TOUS œt® jliljl ", ; POPULAR POUR TOUS La revue de l'enseignement spécialisé de la TDD OT TPRPP The Vocational Training Magazine of the '•V-' V 11 VwXi 0j y UCDEL Ministère du Bien-Etre social et de la Jeunesse Department of Social Welfare and Youth March 1957 Vol.XXXII No 3 Directeur, Robert PrÉVOST, Editor Secrétaire de la rédaction, Eddy MacFaRLANE, Assistant Editor Conseil d’administration Le conseil d'administration de la revue se compose des membres du Conseil des directeurs des Ecoles de l’Enseignement spécialisé relevant du ministère du Bien-Etre social et de la Jeunesse (province de Québec).Board df directors The magazine’s Board of Directors consists of the members of the Principal’s Council of Vocational Training Schools under the authority of the Department of Social Welfare and Youth (Province of Quebec), Président — President j „ d'rect-ur général de-1 é'ud»s de l’Enseignement spécialisé JEAN DELORME Director General ot Studies for Vocational Training Directeurs — Directors Rédaction Editorial Offices T»*- y} •.adjoint du directeur général des études ÎVIAURICE oARRIERE Assistant Director General of Studies ç ^3 directeur, Office des Cours par Correspondance oONIO -KOBITAILLE Director, Correspondence Courses Bureau n rp directeur des études pour les Ecoles d’Arts et Métiers GASTON 1 ANGUAY Director of Studies for Arts and Crafts Schools ty 0 , Ecole Technique de Montréal JaOSARIO JdELISLE Montreal Technical School T -r-v y-» Ecole des Arts Graphiques L.-Philippe DEAUDOIN Graphic Arts School ^ -r, , Ecole de Papeterie GASTON rRANCOEUR Paper-Making School 7 ¦» * n \ Ecole du Meuble JEAN-MARIE GAUVREAU Furniture-Making School -»,T Ecole des Textiles Georges Moore Textile school TAinir, t .~ Ecole Technique de Québec UARIE LAFLAMME Quebec Technical School I p m ' Ecole Technique des Trois-Rivières J .-r .1 HERIAULT Trois-Rivières Technical School tit „ t Ecole Technique de Hull Marie-Louis Carrier huh Technical school pTT .AT A AT-r/v.Mn Ecole Technicue de Riraouski et Ecole de Marine UHAN./ANTOINE YxAGNON Rimouski Technical School and Marine School t y atvtînov Ecole Technique de Shawinigan /ALBERT -LANDRY Shawinigan Technical School Paul-Emile Lévesque a p rrn’rvivT Ecole d’Arts et Métiers du Cap-de-la-Madeleine UMER uRATTON Cap de la Madeleine Arts and Crafts School Ecole des Métiers Commerciaux School of Commercial Trades r> y Ecole d’Arts et Métiers de Plessisville xlOGER L/ABERGE plessisville Arts and Crafts School Secrétaire — Secretary mr.r m directeur adjoint, Ecole Technique de Montréal vt ILF Kill .\V ERR t Assistant Principal, Montreal Technical School 294, carré ST-LOUIS Square Montréal (18), P.Q.- Canada Administration Business Offices 506 est rue STE-CATHERINE St.E.Montréal (24) P.Q.Canada Abonnements Subscriptions Canada : $2.00 Autres pays - $2.50 - Foreign Countries 10 numéros par an issues per year Autorisé comme envoi postal de 2e classe, Min.des Postes, Ottawa Authorized as 2nd class Mail, Post Office Dept., Ottawa « La seule revue bilingue consacrée à la vulgarisation des sciences et de la technologie » mH NOTRE COUVERTURE Antenne parabolique érigée au Massachusetts Institute of Technology' pour la poursuite des recherches sur le radar, lesquelles nous ont valu la ligne DEW.Photo des laboratoires du Réseau Bell.(Voir reportage, page 5).Sommaire Summary La ligne Dew : Sentinelle du Grand Nord par William E.Burke 5 De l’alchimie à la chimie avec Marcelin Berthelot par Hermas Bastien 13 Dr ver Gears and Drives by R.E.Smallwood .17 Nouvelles récréations mathématiques par Roger Boucher 22 La “réserve” de la Bibliothèque Saint-Sulpice par Philippe LaFarrière 23 Gas Turbines for Power and Heat by Leo IE alter 29 Fleurettes et stalactites de glace par Jacques Boyer 32 More Power to Telescopes by Ann Ewing 33 Les successeurs de Christophe Plantin : Moretus — Rubens — Van Raphelingen par Eddy-L.MacFarlane 35 FRONT COVER Parabolic antenna erected at the Massachusetts Institute of Technology for research purposes on radar installations such as the DEW line.Picture : Bell Network Laboratories.(See article, page 5) Sources Credit lines Pp 4-12 : Bell Telephone Magazine, American Telephone and Telegraph Co.; p.13 : Eddy-L.MacFarlane ; pp.14-16 : Technique pour tous ; pp.17-21 : Dominion Engineer Magazine ; pp.23, 26 à 28 : Armour Landry pour Technique pour tous ; p.29 (haut): Metropolitan-Vickers Electrical Co.Ltd.; pp.29 (bas), 30 et 31 (haut) : Leo Walter; p.31 (bas) : The English Electric Co.Ltd.; p.32 : Jacques Boyer ; p.33 : Science Service ; pp.35-40 : Eddy-L.MacFarlane ; p.42 : Science Service ; p.43 : Technique pour tous ; p.44 (haut) Studio Lausanne ; pp.44 (bas) et 45 : Service provincial de Ciné-photographie ; p.46 : Technique pour tous ; pp.47 et 49 : Service provincial de Ciné-photographie.New Machines and Gadgets.41 Tapis magiques par Howard Simons 42 Nouvelles de l’Enseignement spécialisé .43 Travaux d’agrandissement entrepris à l’Ecole Technique de Chicoutimi — Les spécialistes en textiles se renseignent — Hommage à un éducateur — La reine de la radio et de la télévision désigne les lauréates — L’Ecole d’Arts et Métiers de Thetford-Mines — Cours de mécanique de marine à Montréal — "Cette oeuvre, c’est la charité chrétienne alliée ici à la jovialité canadienne” — L’honorable Paul Sauvé reçoit le personnel de son ministère — Nos élèves en coiffure savent rendre de précieux services tout en s’instruisant — Hommage rendu au chanoine R.Frigon — L’Enseignement spécialisé sur les ondes — Le cardinal Léger à l’Ecole du Meuble — Une excellente initiative du directeur de l’Ecole d’Arts et Métiers du Mont-St-Antoine -—• Un cinquantenaire — Récentes promotions.Enluminure pour mars du Calendrier de Charles d'Angoulème.XVe s.1 A) MHHUIMM « The only bilingual magazine devoted to the popularization of science and technology » *'v $%.3Rf^ £ ^ UN CONDUCTEUR DE VEHICULE A CHENILLES DANS LE GRAND NORD.«****«*#.: %:.”? CE N'EST peut-être pas la tâche la plus ardue qui ait été entreprise depuis la construction des pyramides d'Egypte, ni la plus aventureuse depuis l'embarquement de Christophe Colomb vers l'ouest.Peut-être n'est-ce même pas la plus grande contribution isolée à la paix et au progrès de l'Amérique depuis la victoire contre le Japon.Maint employé du téléphone soutiendra pourtant volontiers, en se basant sur sa propre expérience, que construire une ligne de radar sur toute la largeur du sommet de notre continent, dans la longue nuit et le froid intense du cercle arctique, peut être, dans une grande mesure, doté de tous ces aualificatifs.Il vous mentionnera un autre élément de nouveauté d'une importance au moins égale et que c'est seulement grâce à l'expérience, aux connaissances scientifiques, à l'outillage mécanique vraiment supérieur inventé durant la deuxième moitié du vingtième siècle, et au travail d'équipe de plusieurs groupes militaires et civils des Etats-Unis et du Canada, qu'une entreprise aussi considérable a pu être réalisée.Cet homme vous dira en même temps sa fierté du fait que divers services et individus du Réseau Bell aient participé à la préparation et à la construction de ce rempart de notre défense nationale.Il s'agit de la ligne DEW, la ligne d'alerte hâtive (Distant Early Warning), qu'on établit sur une longueur de 3,000 milles de terrain difficile au moyen de postes de radar qui jouent un rôle de sentinelle.Mais, pendant que nous voyons le projet se réaliser, jetons un coup d'oeil vers les débuts des travaux à la ligne DEW, il y a seulement quatre ans, et pensons à la situation précaire qui lui a donné naissance.Le problème de base se résume par deux faits simples mais inquiétants : par suite de la vitesse que peuvent atteindre les bombardiers à réaction d'aujourd'hui, n'importe quel grand centre industriel de l'est et du mid-west américains n'est plus qu'à quatre ou six heures de vol des rives de l'Océan Arctique, et le corollaire est que si une attaque ennemie arrivait de cette région polaire, nous n'en serions avertis que peu de temps avant que les bombardiers n'atteignent leur cible.du C^drand * ‘ I y ï mw& tariat de la Défense des E.-U.l'établissement d'uns ligne d'alerte hâtive par radar à travers l'Arctique nord-américain.Le secrétariat décida qu'une partie d'une telle ligne serait installée à titre d'expérience et que si cette installation se révélait efficace, le reste suivrait.L'Aviation américaine demanda alors aux dirigeants du Réseau Bell de se charger de la ligne expérimentale ; plus précisément, de prendre la responsabilité entière de créer, de construire, d'installer en moins d'un an et d'entretenir une chaîne de postes de radar et de communication sur la côte septentrionale de l'Alaska.En plus, le projet comprenait la détermination préliminaire d'une route à travers l'Arctique, l'évaluation des problèmes de transport et de construction créés par l'établissement de la ligne complète et la mise au point de techniques pour la solution de ces problèmes.Le Réseau Bell accepta cette proposition et la tâche fut assignée à la compagnie Western Electric.UN ESQUIMAU DE LA BAIE D’HUDSON SURVEILLE DE SON KAYAK UN CARGO QU’ON CHARGE DE PROVISIONS ET DE MATERIAUX POUR LA LIGNE DEW.C'était une des tâches les plus nouvelles et les plus difficiles que la compagnie Western Electric et le Réseau Bell eussent jamais entreprises.Elle nécessitait la mise en pratique de nouvelles techniques électroniques et de communications dans les rudes conditions arctiques.Il fallait prévoir tout ce qui serait nécessaire pour maintenir un groupe d'hommes en vie et au travail dans l'Arctique, tout ce qu'il faudrait d'une quantité variée d'équipement de construction, sans compter l'outillage électronique lui-même ; acheter tout cela, l'assembler aux points d'expédition, le transporter jusqu'à des endroits sauvages et déserts de l'Arctique et, là, l'assembler et le mettre en usage.La complexité, l'importance du projet, les problèmes spéciaux suscités par la mise au point, le transport et la construction, ont fait choisir le Réseau Bell pour ce projet.L'Office des recherches et des perfectionnements de l'Aviation s'exprima en ces termes en demandant au Réseau d'en accepter la responsabilité : "Grâce à ses services unifiés de perfectionnement, de manufacture, de fourniture et d'exploitation, le Réseau Bell semble être SUR LA LIGNE DEW, LES TRAINEAUX TIRES PAR DES TRACTEURS PEUVENT TRANSPORTER DE TOUT, QU’IL S’AGISSE DES PROVISIONS OU DES UNITES MODULAIRES, ELLES-MEMES DEJA ASSEMBLEES.¦iac*-*- .v T- 6 ¦ en position privilégiée pour assurer le succès d'une tâche qui est de toute urgence et de toute importance pour la défense du pays".En d'autres termes, c'est à cause de l'énorme réserve de technique et d'expérience du réseau Bell qu'on l'a considéré comme le mieux en mesure d'accomplir une tâche de cette sorte.La compagnie Western Electric fit appel immédiatement aux ressources les plus précieuses du Réseau Bell : sa main-d'oeuvre bien formée, pour organiser un groupe spécial qui coordonnerait et dirigerait les travaux.Cette équipe fut recrutée dans toutes les parties du Réseau : à la compagnie Western Electric elle-même, dans 17 compagnies membres du réseau, aux Laboratoires Bell, au Long Lines Department de la compagnie American Telephone & Telegraph et à la compagnie Northern Electric.Non seulement a-t-on été attentif à choisir ces gens pour leur habileté et leurs connaissances, mais il a fallu les soumettre à des exigences sévères aux points de vue physique et personnalité ; leur donner des leçons de survie dans l'Arctique.Bientôt, quelques - uns habitaient le nord de l'Alaska, sur les rives de l'océan Arctique.Leur "home" était une tente ou une hutte Jamesway, souvent dans un endroit désolé, balayé par le vent, et extrêmement froid.La rencontre des ours polaires et des loups, des vents féroces de l'Arctique, des "brouillards de glace", de "l'obscurité blanche", la pénurie d'eau quand les lacs étaient complètement gelés, devinrent monnaie courante pour ces hommes qui, quelques semaines ou quelques mois plus tôt, accomplissaient des tâches bien différentes dans leurs villes.D'autres hommes voyageaient constamment entre l'Arctique et les Etats-Unis par tous les moyens de transport disponibles.Il fallait assembler des matériaux achetés chez des centaines de fournisseurs.Il fallait organiser le transport par avion des premiers matériaux jusque sur les rives de l'océan Arctique, par-dessus la dangereuse chaîne de montagnes Brooks, ou les transporter par trains à chenilles sur la glace et la toundra glacée ; il fallait organiser le vaste convoi de navires de la Marine américaine qui, l'été venu, transporterait la plus grande partie de l'équipement sur des milliers de milles marins, depuis les ports de la rive occidentale jusqu'aux emplacements choisis.Pour l'entreprise de la ligne DEW, comme pour une entreprise militaire, il était impérieux de tout prévoir par le détail.Un article oublié ou qui n'arrivait pas au bon endroit au bon moment, cela pouvait nuire au succès et susciter des retards intolérables.La synchronisation était un facteur de toute première importance.Il fallait lancer l'offensive suivant un programme bien établi.Dans le cas de la ligne DEW l'« ennemi », était la glace.Il fallait régler le départ des navires pour qu'ils arrivent dans le nord pendant les quelques semaines libres de glace, sinon le travail de toute une année serait perdu.La tâche d'acheminer les matériaux vers le nord était déjà impressionnante.Il s'y ajoutait des travaux de construction à deux phases.La première consistait à installer une réplique de la ligne DEW aux Etats-Unis, où l'on pourrait former le personnel nécessaire et faire l'essai de nouvelles techniques et d'un nouvel outillage de communication et de détection avant de les appliquer à l'Arctique ; l'autre phase, naturellement, consistait à installer les postes dans l'Arctique même.En plus du froid et de l'éloignement des sources de matériaux, l'Arctique oppose à tout programme de construction des obstacles qui lui sont propres.L'un d'eux, et non le moindre, est ce qu'on appelle la gelée permanente.Dans l'Arctique, la couche supérieure du sol, sur une profondeur de deux ou trois pieds, fond Tété et produit en "SUR LES LIEUX" : QUELQUES-UNS DES AMONCELLEMENTS DE MATERIAUX NECESSAIRES POUR LA CONSTRUCTION DE LA LIGNE DEW.issjksb ' i.,' *2 i ** -4Ü.N «J.7 LES EXCAVATIONS POUR LES FONDATIONS DES TOURS, DANS LA TOUNDRA GLACEE, NECESSITENT LE DYNAMITAGE ET L’UTILISATION DE MARTEAUX-COMPRESSEURS.i?• abondance des petites plantes et des fleurs.Sous cette couche fondue et sur une profondeur de plusieurs centaines de pieds, le sol demeure gelé en permanence.Cependant, si l'on place un édifice sur le sol gelé, surtout un édifice chauffé, celui-ci fera fondre le sol, dans lequel il s'enfoncera.En conséquence, les immeubles, et même les routes et les pistes d'atterrissage doivent être construits sur des couches épaisses de gravier qui jouent le rôle d'isolants et empêche ce qu'on construit sur elles de s'en foncer.De plus, le sol gelé empêche le creusage de trous de la façon habituelle.C'est seulement par le procédé laborieux et sale des jets de vapeur ou des foreuses à hélices qu'on parvient à pousser des pilotis dans le sol.Malgré tous ces problèmes, dont plusieurs ne pouvaient pas être prévus à cause de l'absence de travaux antérieurs semblables, la tâche se poursuivit suivant le programme fixé.Quand revint la neige et que l'océan Arctique fut de nouveau une mer de glace, on put apercevoir des groupes d'immeubles bas à la lueur faible des aurores boréales.Ils étaient surmontés d'étranges coupoles de caoutchouc, semblables à celles des silos ou des observatoires et contenant les antennes de radar qui balaieraient le ciel du Nord.Pendant que la nuit du long hiver commençait, la ligne expérimentale était déjà en place ; les travaux étaient terminés au temps prévu.Le matin du 22 février 1955, l'Aviation annonça que Western Electric avait été choisie pour l'installation d'un réseau d'alerte par radar à travers l'Arctique canadien.C'est par ce communiqué que le grand public entendait parler pour la première fois de l'installation éventuelle de la ligne DEW.Pour ceux qui étaient derrière la scène, la nouvelle avait un sens spécial à cause de ce qu'ils pouvaient lire entre les lignes.L'article proclamait que la ligne expérimentale avait été réussie ; de là découlait la décision de compléter une ligne DEW "à travers le sommet du continent." La nouvelle indiquait implicitement, aussi, que Western Electric et tout le réseau Bell étaient maintenant lancés dans une entreprise dont l'importance et la complexité étaient tout simplement inouies.Vers la fin de 1954, le secrétariat de la Défense avait annoncé à Western Electric qu'une entente avait été conclue entre les Etats-Unis et le Canada concernant l'extension de la ligne DEW.On avait de nouveau demandé à la W.E.d'être le premier entrepreneur, et de nouveau la compa- gnie avait accepté.Elle se rendait ainsi responsable, en pratique, de chaque phase de l'entreprise : génie, obtention du matériel, transport, construction, installation et vérification de l'outillage, et, enfin, formation du personnel.En moins de trois mois, le projet était déjà avancé.Une foule de nouveaux spécialistes étaient recrutés dans tout le Réseau Bell.Des ententes étaient conclues avec des centaines de fournisseurs et de sous-entrepreneurs.A cause de la grandeur des travaux et de l'immense territoire sur lequel ils se dérouleraient, on avait divisé le projet en trois secteurs.A chacun d'eux, le travail de construction même fut confié à un sous-entrepreneur.Les responsabilité du secteur de l'Alaska incombèrent à Puget Sound Bridge and Dredging Company, de Seattle, en coopération avec Johnson, Drake and Piper, un groupe de firmes de construction qui avaient déjà joué un rôle important dans la ligne expérimentale.Le secteur suivant, celui de l'Ouest canadien, fut confié à la compagnie Northern Construction et à James W.Stewart, Ltd, de Vancouver, C.-B.C'est la Foundation Company of Canada qui eut le secteur de l'est.Dans les premiers mois de 1955 une autre tâche considérable de génie était en cours : la détermination de la voie même suivant laquelle les emplacements des postes de la ligne DEW se trouveraient et la détermination et l'établissement des postes eux-mêmes.Il importait de placer la ligne le plus au nord possible, plus elle était près du pôle, mieux on serait averti en cas d'attaque.Mais les problèmes du transport, de la construction, de l'approvisionnement annuel et d'autres facteurs techniques entraient en ligne de compte.La géographie du territoire, depuis les prairies de l'Alaska jusqu'aux montagnes incroyablement escarpées de l'île de Baffin, offrait elle aussi des problèmes.Avant de choisir définitivement la voie, on étudia toutes les cartes disponibles de l'Arctique américain, on prit des milliers de photographies aériennes qu'on étudia avec soin, on fit aussi l'étude des explorations antérieures de l'Arctique.On survola par avion toutes les voies possibles.Puis, quand on eut déter- 8 miné la voie la plus prometteuse à tous points de vue, ce fut le début de l'étape suivante : le choix de l'emplacement de chaque poste.Ce choix ne pouvait se faire que d'une seule façon.Il fallait que quelqu'un se rende sur les lieux pour faire des expériences et des relevés.Cette mission solitaire et souvent dangereuse fut confiée à des groupes d'ingénieurs de Western Electric et d'autres compagnies du réseau Bell.Au début des travaux, alors que le froid et les ténèbres de l'hiver pesaient encore sur l'Arctique, ces hommes entreprirent de choisir les emplacements.Voyageant parfois par trains à chenilles sur la glace ou la toundra glacée, plus souvent dans des avions dirigés par des pilotes de brousse expérimentés, ils se rendirent sur des lieux où seuls quelques Esquimaux avaient déjà posé le pied.Après des atterrissages risqués, ils plantaient leurs tentes contre le vent féroce de l'Arctique et entreprenaient les expériences électriques nécessaires, déterminaient les endroits favorables à l'établissement de pistes d'atterrissage et à la construction d'immeubles puis cherchaient du gravier ou du roc susceptible d'être concassé en gravier — car c'est là urne nécessité vitale en ce pays.Puisque ce travail se faisait en plus grande partie pendant l'hiver et le début du printemps, il fallait choisir les emplacements pendant que la neige était encore sur le sol et que la vue était limitée.Pourtant, les ingénieurs non seulement accomplirent leur travail en dedans de la limite de temps fixée, mais il l'accomplirent si bien que, une fois la neige fondue et un examen plus minutieux rendu possible, seuls quelques emplacements durent être changés.A mesure qu'on choisissait les emplacements, on établissait des pistes d'atterrissage sur la glace pour accommoder des appareils plus lourd, transportant des employés de la construction, de EN CONSTRUCTION, UN "TRAIN MODULAIRE" QUI LOGERA LES HOMMES ET L'OUTILLAGE DE LA LIGNE DEW.A DROITE, LA STRUCTURE QUI SUPPORTERA L’ANTENNE ET LA COUPOLE DU RADAR.AU PREMIER-PLAN.UNE EXTREMITE D’UN TRAIN MODULAIRE, ELEMENT DE BASE D’UN POSTE DE LA LIGNE DEW.A L’ARRIERE-PLAN, LE CAMP DE CONSTRUCTION DU POSTE.l'outillage et de l'approvisionnement.Il fallut établir les premières pistes à la pelle ou à l'aide de petits tracteurs parachutés de "Wagons Volants" C-119 de l'Aviation américaine.C'était une tâche rude et fatigante que de nettoyer suffisamment de terrain pour permettre même à un avion de transport léger d'atterrir.Il fallut souvent deux ou trois semaines de travail avant qu'une piste soit prête à recevoir un avion.A leur tour, les appareils apportaient le puissant équipement mécanique capable de lutter contre la neige et le vent de l'Arctique et d'entreprendre le transport du gravier et la construction des routes et des pistes d'atterrissage.A mesure que les emplacements étaient déterminés, le gigantesque travail de construction se rapprochait.Il faut une grande quantité de matériaux et de travail pour construire un seul poste de la ligne DEW.Il faut des immeubles principaux pour loger l'outillage, le système d'énergie et les hommes.Il faut encore un garage pour les véhicules-moteur, des pylônes pour les antennes, des locaux pour l'emma-gasinement du combustible, des routes, des pistes permanentes couvertes de gravier et, parfois, des hangars pour les avions.Le travail de construction proprement dit nécessitait de l'outillage lourd en grande quantité : tracteurs géants de vingt tonnes, béliers mécaniques, grues, équipement spécial à l'Arctique, com- ¦ me des autoneiges, des chaufferettes "Herman Nelson" et l'outillage à jets de vapeur pour creuser le sol gelé.Naturellement, il fallait transporter tout ce matériel lourd et encombrant sur de grandes distances, situation qu'aggravait encore le climat de l'Arctique.La plus grande partie du travail de construction devait être accomplie pendant les mois "chauds", de mai à septembre.Pourtant, les navires ne pouvaient pas traverser les champs de glace avant la fin d'août ou le début de septembre, presque à la fin de la saison de construction.Le problème qui se présentait aux hommes chargés d'établir la ligne DEW était celui-ci : comment apporter une masse de machinerie lourde et d'approvisionnement avant le début de la saison de construction ?Il fallut trouver des moyens de résoudre le problème.En attendant l'arrivée des bateaux, au début de l'automne, on aurait perdu presque toute une année de travoil.L'établissement de la ligne DEW était trop urgent pour cela ! A la partie ouest de la ligne, dans l'Alaska, le problème de l'approvisionnement en hiver n'était pas trop difficile.La période d'essai, dans cette région, avait montré qu'il était possible de transporter des matériaux par air jusqu'à la piste permanente de Point Barrow et de les tirer de là par des trains à chenilles jusqu’aux emplacements des postes, souvent sur des longueurs de plu- “in INSTALLATION D’UNE CUISINE DANS UN “MODULE,” A UN POSTE DE RADAR.sieurs centaines de milles, sur la glace et la toundra.On pouvait procéder de nouveau de la même façon.Dans la partie canadienne de la ligne, la situation était plus difficile.La plus grande partie du territoire y était trop accidentée pour les trains à chenilles.Un pont aérien aboutissant aux emplacements était la seule solution.Ce serait une entreprise de proportions gigantesques mettant en action le plus grand dé- ploiement d'avions que l'Arctique eût jamais vu.Le plan général de transport qu'on choisit enfin comportait le déplacement de quelque 30,000 tonnes de machinerie lourde, de matériaux de construction, d'huile combustible et d'autres marchandises par air au cours de l'hiver et du printemps de 1955.Cela serait suivi à la fin de l'été par 200,000 tonnes transportées par des convois de la Marine américaine depuis Seattle et Halifax, et par barges descendant la rivière Mackenzie, qui coule vers le nord jusque dans l'océan Arctique.Le pont aérien d'hiver nécessitait l'emploi d'appareils de presque tous les genres, y compris les Globemasters géants C-124 de l'Aviation américaine.Une fois chargés, ces appareils pesaient 90 tonnes chacun.On en avait besoin pour apporter l'outillage de construction le plus lourd, comme les tracteurs de 20 tonnes.Pourtant, jamais encore des avions de cette grosseur n'avaient atterri sur la glace.Quelle épaisseur la glace devait-elle avoir ?Ce n’est là qu'une des nombreuses questions auxquelles devaient répondre les spécialistes de la glace, au Commandement Tactique de l'Aviation.Le pont aérien réclamait des milliers d'envolées par les appareils des Aviations américaine et canadienne.Plusieurs des envolées devaient être faites dans des conditions "impossibles'' de grand froid, de vent, de brouillard et de neige.On fit appel à tous les avions de transport, de tous les genres et de toutes les grosseurs.Quelques-uns, arrivés tout droit des Tropiques, n'étaient pas adaptés au vol dans l'Arctique, ce qui compliquait le problème de l'entretien.Il n'existait aucune facilité d'entretien le long de la ligne et seulement un service des plus rudimentaires là où les avions étaient stationnés.Toutes les réparations et tout l'entretien devaient se faire à l'extérieur, au froid.Un jour qu'il fallait effectuer un changement de moteur sur la ligne, par une température inférieure à zéro, les Esquimaux construisirent un iglou autour de l'avion.Le pont aérien fut une course constante contre le temps et la température, une entreprise représentant des heures longues et fatigantes de vol ; un travail constant des éguipes au sol.Il y eut aussi auelgues événements tragiques.Six pilotes et co-pilo-tes d'avions commerciaux perdirent la vie et plusieurs avions furent endommagés.Pourtant, quand arriva le grand dégel du printemps, une grande abondance de matériaux reposait sur les bancs de neige tout le long de la liane.La construction de la ligne DEW commençait.Le pont aérien avait été couronné de succès.QUELQUES PIECES DE L’OUTILLAGE LOURD UTILISE POUR LA CONSTRUCTION DE LA LIGNE DEW.UNE GRANDE PARTIE DE CET OUTILLAGE A ETE TRANSPORTEE POSTES PAR AVION.LE PONT COUVERT.A L’ARRIERE-PLAN.PERMET AUX HOMMES DE VOYAGER ENTRE LEURS QUARTIERS D’HABITATION ET LE SECTEUR DE L’OUTILLAGE, MEME PAR LES TEMPERATURES LES PLUS FROIDES.¦ Kg® QUELQUES ESQUIMAUX, A UNE BASE D'APPROVISIONNEMENT DE LA LIGNE DEW.CES JOYEUX INDIGENES SONT DE DURS TRAVAILLEURS CAPABLES D'ACCOMPLIR UNE FOULE DE TACHES.TRANSPORT PAR MER Au début de juillet, deux grands convois du Service militaire de transport naval partirent, l'un de Seattle et l'autre de Halifax, et dirigèrent leurs proues vers le pôle, vers les brouillards et les glaces des mers du nord.L'opé-tion maritime avait commencé.Chague flotte comportait guelque 60 navires de la Marine américaine : brise-glace, remorqueurs, navires de réparations, cargos, barges de débarquement et plusieurs autres de toutes grandeurs, y compris des brise-glace de la Marine canadienne.Spectacle impressionnant que celui de ces bateaux remplis à pleine capacité s'éloignant vers l'horizon ; un spectacle rappelant les jours de la deuxième guerre mondiale.C'était un événement réconfor- tant pour les hommes du "Projet 572" qui pendant plusieurs mois avaient surveillé le rassemblement des milliers de tonnes de matériaux contenues dans ces cales, qui avaient vu le chargement des navires en juin et dont le seul but, depuis si longtemps, avait été que les convois partent à temps.Pour les hommes des services de transport de la Marine et de l'Armée, à bord, c'était une mission dangereuse et difficile.Les itinéraires qu'ils suivraient dans l'Arctique étaient encore peu connus.Ils allaient être presque continuellement harcelés par les glaces, les brouillards et les tempêtes.Dans la partie occidentale de la ligne, les champs de glace que le vent pousse ordinairement vers le large, laissant la côte relativement libre, allaient être poussés par un vent méchant vers les navires qu'ils allaient menacer d'engloutir.Ailleurs, des experts en démolition de la Marine, revêtus de leurs costumes de caoutchouc, allaient devoir plonger dans les eaux glacées pour faire sauter rocs et récifs avant que les navires puissent accoster.L'océan Arctique exerça ses ravages.Un certain nombre de navires furent endommagés.Il fallut en touer trois ; deux avaient perdu leurs gouvernails et leurs hélices ; un autre fut enfoncé par les glaces et sa chambre des moteurs fut inondée.Néanmoins, l'"opération sealift" représenta un magnifique travail de la part de la Marine et de l'Armée.Non seulement toute la cargaison fut livrée à temps, mais malgré les dangers pour la navigation, elle arriva presque toute aux endroits où on en avait besoin.Dans le cas de certains emplacements qu'il était impossible d'atteindre par mer, les matériaux furent laissés non loin, à des endroits d'où ils pourraient être transportés par air ou par trains à chenilles.On débarqua plus de 200,000 tonnes de matériel sur les plages du nord et le déchargement nécessita l'effort combiné de plusieurs milliers de militaires de l'Armée américaine.Le résultat fut un amoncellement incroyable de machinerie, de matériaux de construction, de produits alimentaires, et d'huile combustible.De nouveau, alors que l'hiver de l'Arctique commençait, chacun, au projet 572, put être fier du fait que les limites de temps imposées par le climat et par l'urgence des travaux n'avaient pas été dépassées.LA LIGNE DEW AUJOURD’HUI Aujourd'hui, tout comme par le passé, bien des choses ne peuvent être révélées au sujet de la ligne DEW : comment et où, exactement, les travaux progressent, quand ils seront terminés, quand la ligne sera en fonctionnement ; toutes ces questions, pour raison de sécurité nationale, s'entourent du secret, tout comme les renseignements sur le fonctionnement, l'apparence et les possibilités de l'outillage.Voici, cependant, ce qu'on peut dire.C'est que, malgré la nouveauté de conception que représente la ligne DEW, malgré les difficultés imposées par le climat et la distance, et malgré les dangers qui ont coûté un certain nombre de vies humaines, les travaux vont bon train et l'on a toutes les raisons de croire qu'ils seront terminés au temps fixé.Une fois achevée, la ligne formera une rangée de sentinelles qui fouilleront sans cesse le ciel de l'Arctique, dressant dans les ténèbres une barrière électronique invisible mais efficace pour le dépistage des avions ennemis.Si ceux-ci attaquent jamais, en quelques fractions de seconde on le saura dans les centres de défense lointains des Etats-Unis et du Canada.En quelques minutes, on prendra les dispositions nécessaires pour repousser l'attaque et pour protéger la population civile.Mais la ligne DEW n'est pas seule.Un réseau de communication la relie aux lignes d'avertissement par radar Mid-Canada et Pine-Tree, situées plus au sud.Elle est un segment essentiel du périmètre extérieur d'un vaste réseau de détection qui comprend des postes de radar sur les deux côtes du continent (bientôt, les postes de radar installés au large du Texas en feront également partie), des lignes de navires et d'avions équipés de radar et le Corps des observateurs au sol.Le but de toute cette organisation est de nous offrir un avantage très précieux en cette ère des avions à vitesse supersonique et des armes atomiques : le temps.Pendant les mois d'hiver, le pont aérien s'est maintenu.Ce ne fut pas la grande escadre comme lors de la première expédition, mais un va et-vient constant d'appareils transportant matériaux de construction, nourriture, combustible, hommes et courrier.Et quand le court été reviendra, des navires se frayeront de nouveau un chemin à travers les glaces.Les nouveaux postes dont la construction s'achève sur la côte lointaine sont bien différents des premiers, construits expérimentalement sur la côte de l'Alaska.A cette première époque, les hommes de la ligne DEW non seulement ont prouvé qu'ils pouvaient établir cette ligne mais ont appris aussi une foule de choses, sur l'outillage et sur l'Arctique.Ils ont constaté que malgré la machinerie, les navires et les avions modernes, l'homme n'est pas encore le maître de cette terre dure et cruelle des pôles.Il doit s'adapter, se soumettre à la dure discipline que l'Arctique impose, s'il veut y vivre dans une sécurité et un confort relatifs.Une des façons dont les hommes se sont adaptés à l'Arctique a été de mettre au point des immeubles spéciaux type modulaire gui réduisent au minimum le travail de construction dans le nord, utilisent chaque parcelle d'espace, conservent la chaleur, simplifient les problèmes du transport et offrent plusieurs autres avan-taqes pour la vie dans l'Arctique L'unité de base de ce genre de structure est le « module », un immeuble de 16 pieds sur 28, sur 10 pieds de hauteur.De l'extérieur, les modules se ressemblent tous, sauf en ce qui con- cerne la disposition diverse des portes et des fenêtres.A l'intérieur, chaque immeuble est organisé en fonction de son rôle.Certains sont remplis d'outillage électronique.D'autres abritent les générateurs, les dortoirs, les cuisines, les buanderies, tout ce qu'il faut à un groupe d'hommes vivant dans l'Arctique, tout ce qui est nécessaire au maintien et à l'opé ration des installations de radar.PIONNIERS A DOUBLE TITRE Des hommes venus de tous les coins du monde travaillent, là-haut, à installer la ligne DEW.Des Esquimaux, des Sud-Africains, des Australiens y travaillent côte à côte.Il y a là des hommes du Canada, de l'Europe, de l'Asie et de presque tous les états des Etats-Unis.Il y a des menuisiers, des conducteurs de tracteurs et de béliers mécaniques, des électriciens, des plombiers, des techniciens en radio et en radar, des pilotes d'avions, des soldats, des marins, des hommes de science, des ingénieurs.Certains de ces hommes de plusieurs métiers et professions, aux antécédents divers, sont employés par les entreprises qui ont des sous-contrats de la compagnie Western Electric ; d'autres sont des militaires et d'autres encore sont des employés de la W.E.dont plusieurs travaillaient auparavant pour les compagnies de téléphone Bell.Pourtant là-bas, à la ligne DEW, ce n'est plus qu'une seule équipe étroitement unie par le sens de l'urgence de la tâche, c'est un sentiment qui est puissant partout le long de la ligne DEW, par un esprit de corps où tous savent qu'il y a là un travail important, difficile et dangereux à faire et que c'est eux qui peuvent le faire.Ces hommes ont aussi quelque chose en commun.Bien qu'ils soient arrivés par gros navires, par avion et par trains à chenilles plutôt que par les bateaux à voiles et les chariots couverts d'autrefois, ils sont tout aussi sûrement des pionniers que les hommes de race forte qui ont traversé les forêts et les plaines pour parvenir à de nouveaux mondes et écrire ainsi de nouvelles pages d'histoire.Les hommes de la liqne DEW sont vraiment des pionniers à double titre : ils ont ouvert un monde nouveau en électronique mais aussi en géographie.12 *#*rr WP^|| IP: LE CHIMISTE Gravure d’après le tableau de D.Teniers le Jeune (XVIIe s.) De Valchimie à la chimie avec Marcelin Berthelot Par Hermas BASTIEN, professeur.Ecole des Arts et Métiers de Montréal, section nord.ENTRE tous les hommes occupés de science, le chimiste est celui qui répond le mieux à l'idée que, dès les premiers âges, le peuple s'est faite du savant, de l'homme qui aqit sur la nature et la modifie parce qu'il en connaît les secrets.Le savant, pour la foule, ce n'est pas le mathématicien, le naturaliste, l'historien, le philoloque : essentiellement, c'est l'alchimiste, le sorcier, le docteur Faust, celui qui sait les vertus des corps et leurs affinités réciproques, qui sait même en faire de nouveaux, faire de l'or, faire de la vie, chanqer la fiqure des choses.Héritier de la science antique, le moyen âge eut sa chimie qui s'appelait alors, et s'appela jusqu'au XVIIIe siècle, alquimie, alchymie, (de l'arabe, al kimia, la chimie).C'était une science occulte qui consistait dans la recherche, selon des formules mystérieuses, d'un remède universel et d'une substance propre à opérer la transmutation des métaux.La pierre philosophale et un élixir guérisseur de tous les maux étaient le double but de cet art chimérique.Née en Egypte, à l'Ecole d'Alexandrie, et pratiquée d'abord par des prêtres égyptiens, l'alchimie fut ensuite connue des Arabes, puis de tout l'Occident.Depuis les temps reculés où ils ont pratiqué leur art, les alchimistes ont observé que les corps se transforment ou spontanément, ou sous l'action de certains agents (chaleur, lumière, etc.), et se présentent alors sous la forme de gaz ou de vapeur (ils disaient air), ou sous la forme de corps pulvérulents qu'ils appelaient terres, ou en eau, auand la réaction rendait possible l'apparition de ce liquide, ou enfin en feu, quand l'un des produits de la réaction entrait en combustion.D'où ils considéraient quatre éléments universels : l'air, la terre, l'eau et le feu.La matière des corps est, dans leur pensée, une ; elle est susceptible de perdre certaines qualités pour en acquérir d'autres, et il est possible de transmuer un métal vil en un métal noble, l'or.Il leur suffit de pénétrer le secret de la composition des corps et de découvrir le cycle de leurs transformations multiples et successives.Le résultat tangible de cette découverte est ce qu'ils nommaient la pierre philosophale.Au XVIe siècle, l'alchimie est appliquée à l'art de guérir les maladies, et même 13 LES 7 METAUX, LES 4 ELEMENTS, LES OPERATIONS ET LES COULEURS DE L’“OEUVRE”.Gravure du frontispice de “ Gloria Mundi ” de rajeunir l'homme, et Paracelse compose son élixir.Les corps les plus hétéroclites se multiplient.Les alchimistes les chauffent en grand secret et ils parviennent à découvrir des acides, des alcalis, des essences, des quintessences, des explosifs, etc.Leur art occulte les passionne, et ils se penchent avidement sur leurs cornues pour voir apparaître la poudre blanche qui, projetée sur du plomb, par exemple, le changera en argent, ou la poudre rouge qui aura le pouvoir de transformer ce même plomb en or.Consignées avec soin, les observations sont ensuite transmises comme un héritage précieux.Les expériences recommencent sans ordre ni méthode ; on n'a pas encore trouvé la pierre philosophale, mais les premiers matériaux de la chimie sont amassés.S'il a ruiné ces doctrines, Lavoisier a mis à profit ces découvertes.Parmi les principaux alchimistes on cite : Galuber, Roger Bacon, Albert le Grand, Raymond Lulle, Nicolas Flamel, Paracelse.La chimie étant l'art de changer la nature des corps, Dumas a raison de reconnaître dans sa Philosophie chimique, que les premiers chimistes furent des artisans : potiers, verriers, forgerons, etc.Mais quelle distance entre ces arts et la chimie scientifique ! Pour classer les faits et en tirer des conclusions, il était nécessaire que les applications prissent un développement suffisant ; il fallait encore des connaissances physiques, une liberté d'esprit capable de dominer les préjugés que chaque siècle apportait avec lui, et une claire définition de la matière.Les doctrines qui ont dominé l'alchimie au moyen âge, loin de s'atténuer aux siècles suivants, ont gardé assez de consistance pour faire obstacle à l'édification d'une science.En dépit de leur habileté expérimentale et d'audacieux essais, les alchimistes prédécesseurs de Lavoisier ne parvinrent pas à grouper les innombrables faits accumulés pendant des siècles de recherches assidues.Aucune méthode, aucune loi, ni même l'ébauche d'une classification ne se dégagèrent de tant d'efforts jusqu'au moment où les Allemands Beccher et Stahl tentèrent à l'aide de la théorie du phlogisti-que, d'accorder ces contradictions.En pleine Renaissance, en l'an 1630, Jean Rey, médecin et savant "chymiste", explique avec clarté la formation des terres par la fixation de l'air sur les métaux.« Mais Descartes ni Pascal n'avaient point alors paru ; on ne connaissait ni le vide de Boyle ni celui de Torricelli, et la physique n'existait pas », a dit Lavoisier.Ce précurseur heurtait trop les idées reçues pour qu'il fût reconnu.Le cas de l'Anglais Jean Mayow montre comme il est difficile de sortir d'une ornière et d'imposer des vues nouvelles.Malgré la publicité autour des affirmations et expériences de Mayow, celles-ci retombèrent dans l'oubli complet.Encore à la fin du dix-septième siècle, on confondait deux ordres d'idées : la religion et la science.Voici un exemple tiré de Y Alphabet minéral de Beccher ; « Il existe, dit l'auteur, deux sortes de matières : une subtile ou spirituelle et une autre grossière ou corporelle ; de là vient soit l'esprit, soit le corps ».A ces bizarreries, se mêlaient celles des éléments d'Aristote, et celles du mercure et du soufre des philosophes.L'autorité de l'Anglais Robert Boyle a contribué à débarrasser l'atmosphère scientifique des idées de Rey et Mayow, et a préparé le succès de la théorie du phlogistique, théorie qui ne froissait aucune des idées à la mode.L'Allemand Stahl l'appuyait sur la croyance en un élément insaisissable, le phlogiston, contenu dans les métaux.Il faut en arriver à Lavoisier, un des fondateurs de la Chimie scientifique, pour que concurremment avec les autres sciences, s'organisent en un tout cohérent les principes qui fondent la chimie, oeuvre d'un grand nombre de savants de divers pays car la vie intellectuelle, comme toute autre branche de l'activité humaine, est si enchevêtrée qu'il est impossible de distinguer l'apport de chacun dans la somme des résultats.MARCELIN BERTHELOT Lavoisier avait remarqué un contraste essentiel entre les composés minéraux dans les corps bruts et les composés organiques dans les corps vivants ; les premiers résultent des combinaisons simples et peu nombreuses d'éléments irréductibles ; les seconds sont formés par les combinaisons complexes de quatre éléments seulement.Dans les os, le sang ou les muscles d'un animal, dans l'écorce de l'érable, la sève d'une plante ou le tissu d'une feuille, on retrouve toujours ces quatre éléments : le carbone qui, à l'état isolé, forme le combustible dont nous chauffons nos foyers, l'hydrogène, l'oxygène et l'azote, trois gaz inodores, incolores et sans saveur.Toutes les merveilles de la nature animée sont faites de ces quatre éléments : l'essence odorante qui gonfle les pétales d'une rose, la pulpe savoureuse des pêches, la poussière colorée des ailes du papillon, tous les corps organiques enfin.Quand le poète soupire : « Il existe un bleu dont je meurs, « Parce qu'il est dans des prunelles .» Le chimiste répond : carbone, hydrogène, oxygène, azote.Seule l'architecture chimique de ces édifices d'atomes varie, mais qu'il s'agisse des larmes ou du sang, de la bile ou de la salive, on retrouve toujours les quatre éléments fatidiques.La chimie avec ses cornues dissipe les rêves des alchimistes, crève les bulles de savon, dégonfle les métaphores des poètes.S'il existe un nom fameux en chimie, c'est bien celui de Marcelin Berthelot ( 1827-1907 ).En ce cin- 14 quantième anniversaire de sa mort, évoquons ce génie encyclopédique et persévérant dans la recherche qui a laissé à la science plus de douze cents mémoires et livres.Voici quelques titres importants : Chimie organique fondée sur la synthèse ; La synthèse chimique ; Essai de mécanique chimique ; Thermochimie : données et lois numériques ; Chimie végétale et agricole ; Les origines de l'alchimie ; Collection des alchimistes grecs; La chimie au Moyen âge ; La révolution chimique ; Lavoisier, science et philosophie ; Science et morale ; Science et éducation.Fils d'un médecin de quartier, Marcelin Berthelot étudia avec brio au Collège Henri-IV et commença sa médecine, en 1848, qu'il poussa jusqu'à la huitième inscription.Il suivait en même temps les cours de la faculté des Sciences.Licencié en 1849, il se fit admettre au laboratoire pratique de chimie Pelouze où il rencontra des jeunes qui s'illustrèrent.Son premier travail original date de cette période.Il resta ensuite pendant neuf ans préparateur au Collège de France.Reçu docteur ès-sciences physiques en 1854, avec une thèse sur « Les combinaisons de la glycerine avec les acides et sur la synthèse des principes immédiats des graisses des animaux », il s'engageait ainsi dans la voie de la chimie synthétique qui devait lui apporter une gloire internationale.A cette époque, la carrière de chimiste ne se concevait pas sans la médecine ou la pharmacie.C'est pourquoi Berthelot se fit inscrire à la Faculté de pharmacie.Une seconde thèse sur les Nouvelles recherches sur les corps analogues au sucre de canne valut au titulaire, avec l'appui de J.-B.Dumas, la première chaire de chimie organique créée en France.Ses travaux classiques sur l'acétylène et la synthèse des carbures d'hydrogène furent accomplis à l'Ecole de pharmacie.En 1860, les professeurs du Collège de France demandèrent au gouvernement de créer pour Berthelot une chaire et un laboratoire de chimie organique où, pendant cinquante ans, Marcelin Berthelot enseigna et travailla.Membre de l'Académie de Médecine en 1863, élu à l'Académie des n-jb» i ,i ¦ S «*:**¦;¦* «SS y - 'A .^4 rib: y**-.ABOU IBN SINA DIT AVICENNE médecin et philosophe perse (980 - 1037) CI-DESSOUS : L’ALCHIMISTE POURSUIVANT SA CHIMERE.D’après une gravure de Brueghel (XVle s.) Sciences en 1863, dont il fut le secrétaire perpétuel jusqu'en 1889, admis à l'Académie française en 1901, il eut aussi une vie politique active.Porté au Parlement en 1871 sans qu'il eût à se présenter, il fut par la suite ministre de l'Instruction publique et ministre des Affaires Etrangères.Il était grand-croix de la Légion d'honneur.Comblé d'honneurs en son pays, décoré par tous les gouvernements d'Europe, le savant chimiste était un homme simple, modeste et généreux.Il travailla jusqu'à la fin de sa vie ; le 18 janvier 1907, il publiait une note importante dans les comptes-rendus de l'Académie des Sciences.Sa femme était alors malade ; malgré ses fatigues, le savant décida de la veiller jour et nuit, installé à son chevet ; elle mourut le 18 mars 1907.S'étant retiré dans une pièce voisine, il s'étendit sur un canapé, extrêmement las.Un de ses fils qui se trouvait avec son père l'entendit à son tour rendre le dernier soupir ; il n'avait pas survécu une demi-heure à son épouse.Le gouvernement présidé par Clémenceau fit voter par les Chambres un simple texte de loi : « Les restes de Marcelin Berthelot et ceux de Mme Berthelot seront déposés au Panthéon ».Ce furent des funérailles nationales.Il n'est pas un chapitre de la chimie qu'il n'ait abordé en d'innombrables mémoires.Il l'a radicalement transformée en s'attachant à deux conceptions générales : la synthèse organique et la thermochimie.La méthode employée par Lavoisier fut l'analyse.Il décomposait les corps que lui offrait la nature, les résolvant en leurs éléments.Est-il possible de suivre une méthode inverse ?Peut-on refaire par synthèse ces édifices moléculaires que sont les composés organiques ?Lavoisier n'osa pas le croire.« La chimie, dit-il, marche vers son but et vers sa perfection en divisant, subdivisant et resubdivisant encore .La chimie est la science de l'analyse ».Ses successeurs acceptèrent cette affirmation sans contrôle, même Berzélius, le grand maître de cette science.Etant données la mobilité et l'instabilité des composés organiques, les chimistes croyaient à l'action d'une « force vitale » en lutte avec les forces moléculaires, comme Gerhardt, pourtant un cher-cneur original.15 Marcelin Berthelot a eu la tranquille audace de ne pas croire sur parole ses aînés.Il a dissipé au feu de ses cornues les fantômes alchimiques.Il a su combiner les éléments des matières animales et végétales par le seul jeu des forces physiques connues.Il a réalisé la combinaison de l'inerte carbone avec l'hydrogène par le sortilège de l'arc électrique.L'acétylène, terme initial de la vaste série des carbures d'hydrogène, était constitué synthétiquement.Condensé sous l'influence de la chaleur, il fournit la benzine ; additionné d'hydrogène, il donna l'éthylène dont l'union avec l'eau fournit l'alcool.La voie était ouverte.En prenant à leur tour, pour point de départ, ces composés, il obtint, grâce aux mêmes méthodes et par des réactions de plus en plus faciles et variées, la multitude des composés organiques.« La synthèse, a-t-il écrit, étend ses conquêtes depuis les éléments jusqu'aux substances les plus compliquées, sans qu'on puisse assigner de limites à ses progrès ».Berthelot a reproduit les acides, les parfums, les corps gras, les composés actifs de la pharmacie, les matières colorantes.L'industrie lui doit l'élaboration des couleurs d'aniline et la médecine, la plupart des remèdes à la mode.Il aurait pu au cours de sa carrière amasser des richesses fabuleuses, mais il n'a jamais pris un seul brevet.Il a abandonné à la société le bénéfice de ses découvertes, comme devait le faire plus tard, au Canada, le découvreur de l'insuline, Banting, de l'Université de Toronto.Le chimiste français a donc démontré que les forces qui régissent la matière organique sont les mêmes que celles qui régissent la matière minérale.Mais comment en mesurer l'action ?Comment calculer et prévoir les résultats de leurs conflits ?Pourquoi certains éléments s'unissent-ils et d'autres demeurent-ils séparés ?Ce problème, qui préoccupait jadis les alchimistes anciens, amena ces derniers à supposer l'existence d'affinités électives entre les corps.Depuis Lavoisier et Laplace, les chimistes avaient mesuré les quantités de chaleur qui se dégageaient de certaines réactions.Le calorimètre des physiciens était devenu un instrument utile en chimie.Dans ses travaux sur la mesure de l'affinité chimique, Berthe- lot simplifia les méthodes en rendant les mesures plus rapides grâce à la bombe calorimétrique qu'il imagina.Le grand nombre de déterminations qu'il effectua avec ses collaborateurs lui permit de dresser des tableaux précieux où les réactions se divisaient en deux sortes : celles qui dégagent de la chaleur, les réactions exothermiques, et celles à qui il faut fournir de la chaleur, les réactions endother-miques.C'est depuis ces études que la thermochimie est devenue une branche importante de la chimie physique ; le principe du travail maximum, ou de la chaleur maximum, permet de prédire le sens d'une réaction, attendu que « tout changement chimique accompli sans l'intervention d'une énergie étrangère, à température constante, tend vers la production du corps ou du système de corps qui dégage le plus de chaleur ».Les chimistes se sont alors appliqués à l'étude méticuleuse des phénomènes physiques accompagnant les réactions chimiques, tels que la fusion, la vaporisation, la dissolution, les frottements internes, études qui fondèrent cette Mécanique chimique dont Berthelot publia un essai, en 1879.La thermochimie eut comme conséquence de transformer l'étude empirique des matières explosives en une science rigoureuse, fondée sur le calcul exact de leur énergie.C'était renouveler du même coup l'artillerie et l'art de la guerre, art que la physique nucléaire avec la bombe atomique et la bombe hydrogène est en train de transformer à son tour en une puissance cataclysmique.En beaucoup d'autres domaines scientifiques : physiologie, chimie végétale, histoire des sciences, etc., le savoir encyclopédique de Marcelin Berthelot a opéré des changements étonnants, ouvert des perspectives insoupçonnées, dégagé des voies illimitées.L'industrie en a profité pour le confort de l'homme et le plaisir de vivre.Comme son émule Pasteur ( 1822-1895 ) qui fut aussi membre de l'Académie de Médecine, de l'Académie des Sciences et de l'Académie française, Marcelin Berthelot ( 1822-1907 ) peut être regardé comme une idole.Il a été au dix-neuvième siècle un des savants français les plus utiles aux hommes.UN LABORATOIRE DE CHIMIE AU XHIe SIECLE.Extrait de l’ « Encyclopédie » de Diderot et d’Alembert.' f Êmmëà 16 Dryer Gears and Drives R.E.SMALLWOOD Product Engineer Dominion Engineering Company Limited (continued from our previous issue) FIG.11.— SECTIONAL ASSEMBLY OF ENCLOSED GEARS AND OPEN DRYER FRAMES.ENCLOSED GEARS AND OPEN DRYER FRAMES A subsequent development was the enclosed “small gear” or “idler gear” arrangement (Eig.11) which had certain advantages and could be applied to existing machines.The only way to use small dryer gears was to introduce idlers.At the same time complete enclosure of the gearing was provided.The idler-gear shafts were mounted on anti-friction bearings and thus did not materially increase the friction load.The complete enclosing of the gears provides rigid mountings, ideal lubrication conditions, and complete safety during machine inspection and operation.Troubles experienced when paper gets in between open gear teeth are, of course, eliminated.Small size gear can also be produced more accurately than larger sizes.In the first installations the dryer framing did not materially change and was separated from the casings and gears.At least half a dozen of the older open gear arrangements, in Canada, have been converted to enclosed “small gears”.Open-type gears are, of course, still used for slower speed machines.A special drive (Fig.12) in this category utilizes a total of 23 motors, each 25 h.p.590 r.p.m.and directly connected to the in-drive pinions.This is on a 234 in.machine which is now running at 1400 f.p.m.and has a total of 46 main 60 in.dryers.COMBINED ENCLOSED GEAR CASE AND FRAMING On a new machine the double framing arrangement was costly, had different rates of expansion and did not provide easy access to dryer shaft bearings and, therefore, the present day combined rear frame and gear case arrangement (Fig.131 was a logical development and has been widely applied on higher speed paper machines.The dryer gears proper are of two-piece construction with the hub shrunk on and keyed lo the dryer journal and with readily demountable rim for replacement purposes.It should he noted that either the gear or bearing can be removed without interfering with one another.On the latest machines continuous automatic oil lubrica- tion systems with spray nozzles directed into the gear mesh, provide positive lubrication and better cooling for the gears and bearings.On the latest high-speed machines a 2 diametral pitch standard involute, 20 deg.pressure angle, stub tooth form, and a 15 deg.helix angle is recommended.OPEN SPUR AND HELICAL GEARS The final drive on most dryers, in operation today, is through an open existing gear overhung on an extension of the dryer journal.These gears are usually made from high grade cast iron and are oval arm construction with a split hub.On new machines the face width is usually 8 in.and the pitch varies from FIG.15.— LINES OF CONTACT OF SPUR GEAR TEETH.MOTOR DRIVING EVERY TWO DRYERS.: ».17 jmS-TT' mm ®WÉ« Ki.STOSC* *s.¦¦¦* ^V;- ;vf " m Gleason No.24 bevel gear generator.Maximum diameter 35^4”.Maximum face width 6”.Wind Sykes No.3-A generator for helical and herringbone gears.Maximum diameter 40”.Maximum face width 10”.11 BASE CIRCLE .BASE CIRq E\\ INCREASED CENTER DISTANCE PITCH POINT PITCH POINT- PRESSURE \ANGLE ANGLE PITCH CIRCLE -BASE CIRCLE LINE OF CENTERS BASE CIRCLE LINE OF CENTERS The ideal situation would be to operate dryer gears with zero backlash and thus eliminate at least some of the noise and any possible effects on the paper when felts drive the rolls and have to take up the backlash between the teeth.Backlash, however, is ab olutely necessary and the gears would quickly fail if insufficient clearance is not provided.The main purpose is: to allow for heat expansion of the gears and frames to compensate for unavoidable inaccuracies in centre distance, tooth spacing and shape; and to provide space for the lubricant.Somewhat more backlash is necessary for open type than enclosed gears and, based on experience, the following approximate values should provide satisfactory service:— iy2 D.P.open gears 0.050 in.cut and 0.050 in.mounted.2 D.P.open gears 0.038 in.cut and 0.050 in.mounted.2D.P.enclosed gears with sleeve bearings dryers 0.038 in.bottom and 0.053 in.top.3 D.P.enclosed gears with anti-friction bearing dryers 0.026 in.(Where D.P.is the diametral pitch).The above figures show total backlash that can be measured with feelers between the teeth.In setting up gears it is frequently desirable to know the effect on backlash due to change in centres.For both spur and single helical gears with 20 degree pressure angle the change in total feeler backlash is 72 per cent of the change in centre distance, and 52 per cent change for 14*4 degree pressure angle.When installing open gears on existing machines the centres are adjustable and it is necessary to average out the backlash and then check each mesh at every ]/q turn.Checks are also made at frequent intervals on enclosed gear trains during the initial start-up.EFFECT OF VARIABLE CENTRE DISTANCE ISee fig.171 Open dryer gears are frequently required to operate on centre distances that are greater or less than the designed figure e:tablished by the machine builder, and it is sometimes questioned whether this still provides satisfactory operation.The shape of the curve used on most gears supplied today is the involute; which is defined as the path traced out by a point on a belt as the belt is unwound from a cylinder.The point of contact, of two involute gear surfaces when rolled together, traces out a line that follows exactly the same path as a crossed belt connecting two cylinders.When operating at different centres we are simply running on different parts of the involute curve.The velocity ratio and proper tooth action have not been affected.In actual practice the curved surface of a gear tooth is made up of only part of an involute curve.It is also necessary to make equally spaced and parallel involute tooth profiles on each side of the tooth in order to transmit continuous uniform angular motion in both directions.Centres, of course, cannot be decreased beyond the point where there is insufficient bottom clearance or increased beyond where there is too much backlash.MATERIALS It is seldom that machines built at different times have identical specifications and therefore an analysis of the tooth loading is usually necessary in order to select suitable materials.Modern new machines have as many as ten dryers per motor and some specialty machines are built with one motor per 20 or 30 dryers, with the number depending on the requirements for draw and limiting mechanical load on the gears.The in-drive pinions are made of heat-treated steel which can be hardened up to 300 Brinell if necessary.Idler gears can be made of plain or hardened alloy steel depending on their proximity to the pinion and then-loading.Cast iron is usually satisfactory for the dryer-mounted gears, although different grades are used, with alloy types provided for those carrying the heaviest loads.Accuracy of manufacture and mounting are almost as important as the type of material itself.In order mainly to reduce noise there have been a number of installations made of fabric reinforced phenolic resin material gears, as shown in Fig.18, to replace cast iron open gears and the results so far are quite promising.They show little tendency to vibrate or respond to external vibrations.They are most economically made by bolting curved segments to shrouded rims and cutting the teeth after complete assembly.They have been successful in withstanding the high overloads drawn after machine rebuilding and with new felts.Their ability to resist tooth wear (4) in some cases is almost equal to cast iron or unhardened steel, even though the ultimate strength is only about 10 to 30 per cent of that for cast iron.This is partly because they adjust themselves more readily to misalignment and other errors and they are better able to share load among several teeth.Poor lubrication also has less adverse effect on wear, as compared to metallic gears.Since they are about thirty times as elastic as steel they deform about thirty times as much for the same unit load.Because of the tendency for the driven gears to gouge the driver, at the first point of contact, it is desirable to make the driver fairly hard, and best results are achieved if it can be made as hard as 300 Brinell.Softer materials, however, give satisfactory service.GEAR DESIGN TRENDS Steps are being taken by standards association to establish standardized motors for gear motors which combine the motors and gears in a single unit.This will probably be followed by mounting feet and shaft standards for the mechanical portion as well.The problem of non-interchangeability among different makes will, therefore, be eliminated and the economic and space-saving advantages of these units will probably be available in larger sizes than at present.We can eventually expect to see gear sizes reduced as advances in metallurgy and cost reductions are made in the production of gears with shaved or hardened and ground teeth.There has also been some progress made in the last few years, in controlling the distortion associated with hardening after teeth cutting when using nitriding, carburizing, induction and other hardening methods.REFERENCES (2) American Gear Manufacturers Association Statidard 211.01 — Surface Durability of Helical and Herringbone Gears.(3) ScHMITTER, W.P., Surface Durability Rating Standards for Spur, Helical and Herringbone Gearing — A Recapitulation of their Derivation — AGMA 219.05.(4) Dudley, D.W., Practical Gear Design, page 187 — McGraw-Hill Book Company.FIG.18.— NON-METALLIC 60 IN.DRYER GEAR — 1% IN.CIRCULAR PITCH AND 8 IN.FACE WIDTH ON GEAR GENERATOR NOUVELLES RECREATIONS MATHEMATIQUES par Roger Boucher Directeur des études de l’Ecole des Textiles de la Province de Québec Nos lecteurs n’ont certainement pas oublié les "Récréation Mathématiques” publiées sous la signature de M.Roger Boucher dans notre numéro d’octobre 1956.En voici quelque s autres qui, nous l’espérons, connaîtront le même succès.PARC ZOOLOGIQUE Un parc zoologique possède des antilopes, des serpents et des rhinocéros.Le nombre des cornes éçale la moitié de la différence du nombre de pattes et du nombre de têtes.Il égale aussi le produit du carré du nombre de serpents par le nombre d’antilopes, plus le nombre d’antilopes, moins le produit du nombre de rhinocéros par le nombre d’antilopes, moins la moitié du produit du nombre de serpents par le nombre de rhinocéros.Le nombre de cornes multiplié par le nombre de serpents égale deux fois le produit du nombre cl’anti-lopes par le nombre de serpents plus deux fois le produit du nombre d’antilopes par le nombre de rhinocéros.Combien y a-t-il d’animaux de chaque espèce ?Solution : Soient x,y,z, les nombres d’antilopes, de serpents et de rhinoréros.ll yalx ~\- z cornes, 4x + 4z pattes et x + y -f z têtes.On a donc: 1) 2x + z = l/2 [(4x + 4z) — (x + y + z)}, 2) 2x + z = xy2 + x — xz — t/2 yz, 3) y (2x -f z) = 2xy -f 2xz, qui, simplifiées, deviennent : 1) x + y — z 2) 2x (y 2 - 1) 2(x + 1) y ~ Z 3) 2x = y et donnent : 2x (2x2 — 3x — 2) = 0.La racine positive seule acceptable est x — 2 Tl y a donc 2 antilopes, 4 serpents 6 rhinocéros PROBLEME DU MEGOT Un ramasseur de mégots peut faire une cigarette avec 3 mégots.Il a 10 mégots.Combien fumera-it-il de cigarettes ?Solution : Avec ses 10 mégots, il fait 3 cigarettes et il lui, reste 1 mégot.Il fume 3 cigarettes : il a donc 4 mégots avec lesquels il fait tme quatrième cigarette qu’il fume, il a alors 2 mégots.Il emprunte 1 mégot à un ami, fait 1 cigarette, la fume et rend le mégot emprunté.Il a donc fumé 5 cigarettes.PROBLEME DU MAQUIGNON Un maquignon se propose de vendre son cheval aux conditions suivantes : Un cent pour le premier clou de ses fers, 2 pour le second, 4 pour le troisième, 8 pour le quatrième et ainsi de suite.Le cheval a 6 clous pour chaque fer.Quel est le prix du cheval ?U n D Solution : La somme demandée est en cents : 1+2 + 22 + 23 .+223 Cette somme est — 1 = 16,777,215 cents, soit $167,772.15.Chavignaud, dans son arithmétique mise en vers, énonce le problème ainsi : Un maquignon consent à vendre son cheval Suivant un marché fait qui semble original.Il ne veut qu’un centime, en suivant son système, De son premier clou; puis le double du deuxième; Enfin toujours doublant jusqu’au vingt-quatrième.Pour être possesseur de ce coursier mignon, Quel prix doit-on donner à l’adroit maquignon ?Et l’auteur conclut : Et le total acquis fait voir en terminant, Que le prix du cheval serait exorbitant.PARADOXES MATHEMATIQUES Les paradoxes mathématiques sont constitués par des résultats notoirement faux qui semblent résulter de démonstrations rigoureuses, mais au cours desquelles on a négligé d’appliquer certains principes, ou encore effectué une opération qui n’a pas de sens.Ainsi par exemple, la division d’un nombre ou d’une expression par zéro n’a aucun sens ; si l’on divise les deux membres d’une égalité par une expression qui est nulle, les quotients obtenus ne sont pas forcément égaux.Il existe aussi des paradoxes dans d’autres branches des mathématiques, par exemple en géométrie.Ils proviennent d’un raisonnement erroné ou encore d’une construction géométrique dont le tracé n’est pas correct.Premier paradoxe : Prouver que 1 = 2 Considérons deux nombres a et b égaux, écrivons a = b, On en déduit : ab = a2 et ab — b2 = a2 — b2 L’égalité s’écrit : b (a — b) = (a -f b) (a — b) en divisant les 2 membres par a-b, on a b — a + b ou b = 2b puisque a = b Il en résulte que 1=2 Ce résultat paradoxal T explique facilement : on peut diviser les deux membres d’une égalité par un même nombre, à condition que ce nombre soit différent de zéro.Or, nous avons divisé les deux nombres de l’égalité par a — b qui est une quantité nulle', le résultat obtenu conduit à une absurdité.Deuxième paradoxe : Tous les nombres sont égaux entre eux.Désignons par c la différence de deux nombres quelconques a et b.On a : a — b = c Multiplier les deux membres par a — b (a — b)2 = c (a — b) ou a2 — 2ab — b2 = ac — bc Cette égalité peut s’écrire a2 — ab — ac = ab — b2 — b2 — bc ou a (a — b — c) = b (a — b — c).En divisant les deux membres par a — b — c, on a a = b Les nombres a et b pris quelconques sont égaux.L’explication de ce paradoxe est la même que pour le précédent : on a divisé les deux membres de l’égalité par l’expression a —b — c qui est nulle.Troisième paradoxe : Démontrer que 2 = 3.On a: 4 — 10 = 9 — 15 Ajoutons 2514 aux deux membres, on a : 4 - 10 + 25 = 9 — 15 + 25 4 T ou (2 — 5)2 = (3 — 5)2 2 2 En extrayant la racine carrée des deux nombres.2 - 5 = 3 - 5 2 2 On en déduit 2 = 3 L’explication de ce paradoxe est simple : de l’égalité a2 = b2, on ne déduit pas forcément a = b, mais soit a = b, si a et b sont de même signe; soit —a = —b, si a et b sont de signes contraires.Il importe de ne pas oublier le double signe.Dans l’exercice précédent, l’extraction correcte de la racine donne • 2 — 5_= — (3 — 5) , 2 T C est-a-dire : —y2 = —y2 , 22 «OKG1ÇOSVH riofunfsketurTitftfü ¦ wt£îasàwiP'f,£Slunfaiter a»SMS3$; ^bnmwB« &^nor «xobr^ te e* rsb* ' '-^ot»n«k«Braa‘w , iT ?• M’-:0ro « RUS *?2w «tnwî tmtb R KCO • '-*nUu* courus ; r«Tt iantejwn» («&•!•* uocMpaftcmei *Q{tT)l Wf* *2SS3SSS auwfjwandthwnBfo^ tiirttvnKmV 1,148! Vnigw l^-T y ,f,«.miaitiW|l:'»l“'fp—— _ - — vv,.,KU4_î;t SESjrfCïM (*îfS«»CrrcèpeV û*w «** Bf,^‘^T^Wrt tà»6* 4«n*t»&*» h»bu «i*«f in crante^^ ISSwJSiwW’yftfi&i», Cinnmj OukI» N,f0.„ tfunESu}*»** Carmma Ou!clnNifOT,sÀ{«ksa(nte UrêR .1!!, XCT! fijciini»mfuUCétxsferite Honw.An tçmçcwbœinmsatthÿ-meîaa*«fea Patkats* Ast l.«s-xS«iBW tonportîm*^qaod|X4»« Nycuvfrw Rrfcn pr»cr« Affiloccics^ sln wararm ipMisaîi amt noa wB*rtsîÿ *“58sS* &*3*b*S ck>*3!tirc Ofi Amvas.Ain ex 3 milla libflt **" àï*s ! Gtwnunt l^wMcmmdliscanaju pane «rsbœ.Gmîu apw» otar»ife«anfkscci«; tra ^«rwnxgaSasmibssedpjn-iicfoiaîaidanqocrégïas&krfaas.AiMsmiisîîCjqwdcfcasvîccfawî-fagMà(dons hortitsseppjIjsAlusnug»' exigu» itccum nswsfc.'.feddbtùsaxmcaSi l^as Armons me feuihiii s»fl ««Has rmmr.is gackfi» A an» a!«i 8f asset*» ujnaj xkj lcis£-,.Etu%aatonufn^n^£rcîKefri;a»c.Etm^iBape,cx»n«bHîaàlo{e»tfcdin«ss£JîcteaS BfS dwdi cü; ai «frênes ft»» ,.jps;a tmatxioé &shiotis fyh!x in hic ferarn ïtgsornm ptaJoréell etîfsniffirm»b cxutesrai finis ctse-l jçfjüüfcU) t-Tc.^xr nidiKMt icgios pdJc&Hjrgttaus utro fente m ornatu fwsrom nuim dTc .!< reft* fostnia* «f!«x ^àaf! tede ntbiiCf>intiift per hptmtn ^ fs»» Ion* f«raençBnSe ara eqxoocif-m acrcm tâ deinetu» e*{ i pèt f»,f« poft tersm tmii tn fotemp»» ,'?rJSKj fcttiaecxÿ cbncobmannir ail'r, du» htm» rtubtfeenc.At^rn slue,,te imraétont.Sx ffaetb&tzra fieri 5is* fitsmt ino roff mrfk tpst cxnsamtbnertngtsaikaron cmituxtqa&o bnmdbrc fit amena car» «en/ fefb s.cCriftavf t» iv!:t!.fnl?uk>sr cùfenwx-.fef .xk ab aptbos n gefla (uni câTomatr.V«ni ramm id feras ‘ ‘ “ * »•-••••- - •• •• -•-•»• 1 'igi»5asarJtatçadf>3oentii&xàedmrandara .îécïle.irsVtitesajKSi&bfcjsAeci iisuertm ibafaae oyn^ttes tKKiiinæ skteie diropeu mmthrar» Mdafi rfSutircn." ¦ "'" * - - *¦-'.” - jjcB Anfbeîc tn fxxeo n» s aniKÎas;^ Sis in raffs SKlbheàtSl nrva Anm'urn erteapes inarbonbo.-.fine !^a »eMcsnr.-.tnf.te tnfutîi ca»fc!û cîk¦!< mtêism&iiii itelônü^tJiU Cribil mô feismet & taris in akte abus teoeiwCtd& ab il!; •• a*»g«;» » operi tooduck-> vrn» enîopensfencUmêra tnespn aodi H*e pntrn Mayn èiaki câ fxpoo* a»;.'• ceiftea pùlkcrosdreirut que fup meyi> uenir ptetitiumô cen dsjJctjr far* smuà po iviTwert» ivicteurrsnjtejrtex.1 cr.uemjspolnn tTor-vurniswrerexaiiaistWüxr.ncnJumcaratncarra fd te» J*ropc*s nsu fUstlnonsfif qae «suies cuds rsmiruni -tteus irtflsaitti» adore «ui mat grass S plcriq; p galbitm teartf; «riser h» eâxtheuf R.U i «£«qiâaia fahdirsèrésalii mgbnot uoeuif ,E»cnsnb«r.Cngtntur Sœdsnoi iutcnxeocn»SurfwprOarotf tnunvte,,fncoFunte ironor*ifl.«>ntgfieca.{«tlone»ub«'rneJiw fc rotem •'lipiwj in granit»;xs'o »s.Mè «swaf f » act?ethfiuc fis each tedoe line qisra C*siaû falnuifoe ftarg^ **« mrtexa! 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