Le devoir, 28 juin 1995, Cahier B

Agenda Culturel Page B6 Culture Page B7 Economie Page B2 Les Sports Page B5 ?DECOUVERTES I, E I) E V 0 I H .L E M E R C R E DI 2 8 .) U I N I I» Il S GMT, de la navette à la station russe Mir.Après quelque six heures de manœuvres, la navette doit venir se positionner juste en dessous de la station, dans laquel-trois membres Le premier de sept vols préparatoires Atlantis en route vers Mir Lamanage est prévu pour demain EMMANUEL SEROT AGENCE FRANCE-PRESSE Cap Canaveral — La navette spatiale Atlantis a entamé hier une mission sans précédent dans l’histoire des navettes, qui constitue le centième vol spatial habité américain et dont le point d’orgue sera un rendez-vous jeudi en orbite avec la station russe Mir.Ce lancement marque le premier vol d’une série de sept missions conjointes américano-russes, dont la dernière est prévue pour septembre 1997, et qui doivent servir à préparer la construction commune de la station spatiale Alpha.Le lancement, réussi après deux tentatives malheureuses vendredi et samedi, a été effectué à l’heure prévue du centre spatial de Cap Canaveral.Ce fut «un magnifique lancement», a commenté le commandant de la mission Robert Hoot Gibson.«Le véhicule est totalement OK», a confirmé lors d’une conférence de presse Loren Shriver, l’un des responsables du centre de lancement.Si la mission se déroule correctement, la prochaine étape de cette mission de 10 jours et 18 heures sera l’amarrage demain, aux alentours de 13h La navette regagnera la Terre avec un passager de plus qu’à son départ le se trouvent d’équipage, les russes Vladimir De-jourov et Guennadi Strekalov ainsi que l’Américain Norman Thagard.Cet amarrage constitue une étape sans précédent dans l’histoire de la conquête spatiale: jamais deux vaisseaux aussi imposants — la station Mir et la navette pèsent chacune plus de cent tonnes — n’ont tenté cette prouesse.Ce n’est en revanche pas la première fois qu’est réalisé un amarrage en orbite: Soyouz et Apollo l’avaient effectué en 1975.Parmi les autres étapes importantes de ce vol figurent une cérémonie de bienvenue dans l’espace par l’équipage de Mir, demain vers 15h GMT, puis un échange de cadeaux vendredi vers 9h GMT.Une conférence de presse commune en orbite est prévue pour lundi 14h GMT, suivie vers 17h30 GMT d’une cérémonie d’adieux.C’est mardi prochain vers 13h30 GMT que les deux vaisseaux doivent se séparer, à l’issue d’une centaine d’heures de vol en commun.La séparation est prévue pour le mardi 4 juillet, jour de la fête nationale américaine, à 13h30 GMT.Les Russes ont proposé de filmer de l’extérieur, quelques heures avant ce départ, les deux vaisseaux reliés l’un à l’autre.Il suffit pour cela que l’équipage de Mir monte à bord du véhicule Soyouz et effectue une sortie autour de cette imposante masse.Ce serait la seule occasion de disposer de films réalisés de l’extérieur.Les Américains ont donné leur accord de principe, mais la décision définitive ne sera prise qu’une dizaine de minutes avant l’heure de cette sortie.L’atterrissage de la navette est fixé au vendredi 7 juillet à Cap Canaveral à 10h56 locales (14h56 GMT).C’était hier la troisième tentative de lancement de la navette et de ses sept membres d’équipage, les mauvaises conditions météorologiques qui sévissaient sur cette région de Floride ayant fait échouer deux précédentes tentatives, vendredi et samedi derniers.Atlantis emporte à son bord cinq membres d’équipage américains, tous des chevronnés de l’espace, ainsi que deux cosmonautes russes, Anatoli Soloviev et Nikolai' Boudarine, qui doivent prendre place à bord de Mir, une fois effectué l’amarrage.L’équipage actuel de Mir, en orbite depuis plus de trois mois, doit de son côté prendre place dans la navette.Lancée avec sept membres d’équipage, la navette doit donc regagner la Terre avec un passager supplémentaire, ce qui ne s’est jamais vu dans l'histoire de la conquête spatiale.ÜUÉH * - •:-vV-4 uiiyyuM La course supersonique / Les Etats-Unis devancent l’Europe dans la conception d’un avion dépassant Mach 2 MARTINE LARONCHE LE MONDE De grandes ambitions D’APRES LE MONDE Améliorer l’existant», voilà le mot d’ordre des constructeurs.Les ingénieurs ont dû passer leurs rêves au tamis de la crise économique, si bien que la majorité des avions de transport du futur bénéficieront probablement plus d’évolutions technologiques que de véritables révolutions.Les programmes supersoniques cumuleront contraintes économiques et environnementales et seront encore plus gourmands en nouvelles technologies.Passer de Mach 2 — la vitesse du Concorde — à Mach 2,4, comme le prévoient les Américains, néçessite un saut technologique considérable.A Mach 2, les frottements aérodynamiques font monter la température de la «peau» du Concorde à 100 °C.A Mach 2,4, elle serait de 180 °C environ, bien trop élevée pour l’actuel alliage d’aluminium.Les Américains devront donc utiliser les matériaux de leurs avions secrets de reconnaissance, ou en développer de nouveaux.Les Européens, qui comptent tripler la durée de vie de leur appareil (20 000 heures aujourd’hui pour le Concorde), devront faire de même.Ils travaillent donc à la fois sur les alliages (incluant du titane) et des composites (carbone-carbone), et espèrent, par la même occasion, gagner 40 % de masse à vide.Cependant, de nombreuses inconnues demeurent sur leur capacité de résistance au vieillissement.Les matériaux composites feront aussi leur entrée dans les moteurs.Mais leurs procédés de fabrication et d’usinage sont très difficiles à maîtriser, et particulièrement coûteux.Toujours sur la motorisation, la SNECMAet Rolls-Royce planchent sur un projet de propulseur à cycle variable, combinant les avantages du double flux pour le vol subsonique avec ceux du simple flux pour le supersonique.L’Office national d’études et de recherches aéronautiques (ONERA) étudie par ailleurs des systèmes d’aubes solidaires d’un anneau, et non plus liées à un pas central, ainsi que des paliers magnétiques qui permettront d’éviter les systèmes de lubrification.Les Américains travaillent, eux, plus particulièrement sur l’amélioration des mélanges et de l’éjection des gaz propulseurs.Des progrès substantiels pourraient également être réalisés dans la maintenance, tant des moteurs que des structures.«Il s’agit de concevoir des procédés ou des matériaux «intelligents», capables de donner une idée de l’état d’usure des pièces sans avoir à procéder à une révision complète et systématique, explique Gérard Lamelle, responsable du programme hypersonique chez Aérospatiale.On imagine ainsi l’implantation des fibres optiques permettant d’inspecter les réservoirs, ou l’utilisation de matériaux piézoélectriques (produisant un signal électrique en cas de déformation) qui se «plaindront» s’ils ont souffert en vol.» Plus de Mach 5?Plus prospectif, le transport hypersonique, c’est-à-dire au-delà de Mach 5, à une vitesse où les particules d’air commencent à se dissocier sous l’effet de la chaleur, ne fera pas son apparition avant 2025.Il n’intéresse guère plus que la défense et l’industrie spatiale.Le transport civil n’est prôné que par les Japonais, qui entretiennent un programme de recherche ambitieux.Mais, si l’on en croit les spécialistes français, le «banc de laboratoire» nippon est plus tourné vers le spatial que vers l’aéronautique, même s’il peut engendrer des retombées intéressantes pour le supersonique.Les industriels occidentaux répugnent pour leur part à se lancer dans des recherches exorbitantes, et à s’attaquer à des «verrous technologiques» jugés insurmontables.D’autant qu’à partir d’une certaine vitesse le globe devient trop petit l’avion a à peine atteint sa vitesse de croisière qu’il lui faut entamer sa descente.Il n’est utilisé à pleine capacité que dans une portion négligeable du vol.«Si l’enjeu consiste seulement à faire gagner quelques heures au passager, ironise un ingénieur, il est bien plus rentable de lui proposer des sièges plus confortables pour faire passer le temps.» Vitesse limitée Selon que l’on considère le projet de Boeing ou celui des Européens, la vitesse projetée du fils du Concorde varie.Le premier penche pour un avion volant à une vitesse de croisière de Mach 2,4 qui permettrait, par exemple, de faire passer le temps de vol entre Los Angeles et Tokyo de 10 heures et 18 minutes en vitesse subsonique à quatre heures et 18 minutes.Les seconds travaillent sur une vitesse de Mach 2 (identique à celle du Concorde) qui correspond à une division par deux de la durée d’un vol.Ainsi, en dépit de toutes les avancées technologiques, le futur avion supersonique ne réalisera pas un bond en avant dans le domaine de la vitesse.Car, ne pouvant échapper au «bang sonique» lors du franchissement du mur du son, tout successeur du Concorde sera confronté à l’interdic- tion de survoler les zones habitées à des vitesses supersoniques qui limite l’usage de celles-ci au survol des océans — comme c’est déjà le cas pour le Concorde — et éventuellement des zones désertiques (comme la Sibérie), ainsi que le réclament les constructeurs.a course au supersonique a commencé.Avant même que le projet soit lancé, les industriels se jaugent trouver leur place ce qui sera, peut-être un jour, le successeur du Concorde.Car, de part et d’autre de l’Atlantique, avionneurs et motoristes ne veulent pas rater le coche.Le supersonique de seconde génération ne sera pas le fils du Concorde.Celui-ci a laissé un mauvais souvenir chez les industriels.Prouesse technologique, l’appareil qui a pris son envol commercial le 21 janvier 1976 s’est soldé par un échec financier.Il a permis de cimenter l’industrie aéronautique européenne, mais n’a pas réussi à percer le marché américain pour cause de protectionnisme, mais aussi de pollution, de bruit et de consommation excessive de carburant.Arrivé en pleine crise du pétrole, le supersonique s’est avéré d’un coût d’exploitation trop élevé.Américains et Européens, qui travaillent aujourd’hui sur des projets qui leur sont propres, partagent la même analyse: le projet sera rentable ou ne sera pas.Aujourd’hui, les constructeurs s’emploient à étudier le surcoût que le passager est prêt à payer pour un vol d’une durée de 40 à 50 % plus courte.Boeing le chiffre entre 10 et 20 % des tarifs pratiqués pour les avions subsoniques.Aérospatiale estime ce surcoût acceptable à 20 96.L’appareil devra transporter beaucoup plus de passagers que le Concorde (sa capacité est de 100 personnes), soit 250 passagers pour les Européens, au moins 300 pour les Américains.Il devra aussi posséder un rayon d’action de 10 000 kilomètres environ, au lieu de 6 500 pour le Concorde.Les constructeurs ont également une vision commune du marché.Le trafic long-courrier devrait connaître une croissance de 5 à 6 % par an dans les prochaines années.En 2015, le nombre de passagers aura triplé et cette croissance concerne particulièrement les déplacements au-dessus des océans, Atlantique Nord et Pacifique.Si les constructeurs semblent convaincus de l’existence d’un marché, ils s’accordent à dire qu’un seul appareil verra le jour, probablement à l’horizon 2007 (le Concorde devant terminer sa carrière entre 2005 et 2010).Les besoins sont limités; on parle de 500 à 1000 appareils vers 2015, selon les prévisions les plus optimistes.Or, le coût de développement est estimé entre 20 et 25 milliards $ — sans compter les moteurs —, ce qui équivaut à trois fois le coût d’un programme subsonique, selon les Européens.Autant d’éléments qui plaident en faveur d’une coopération transatlantique.Les Européens (Aérospatiale, British Aerospace et Daimler-Benz Aerospace), d’une part, et les Américains (Boeing et McDonnell Douglas), d’autre part, ont constitué en 1990 un groupe d’études commun.Ce «groupe des cinq» s’est élargi à l’italien Alenia, aux industriels japonais à travers le consortium JAI et au russe Tupolev pour devenir le «groupe des huit».«Nous comparons notre projet avec celui des Américains pour essayer de définir un produit commun, explique Longin Fourdrinier, directeur des programmes supersoniques et militaires à Aérospatiale.Si le supersonique voit le jour, il y aura inévitablement à terme un partage des responsabilités.» Très gros ou très rapide?Pour l’heure, Européens et Américains se jaugent à travers la détermination de leurs gouvernements respectifs.L’aide publique dans la recherche supersonique, en 1994, s’est élevée à moins de 15 millions $ qn Europe contre 197 millions $ aux Etats-Unis et 56 millions $ au Japon.Les moyens financiers dégagés aux Etats-Unis pour ce programme donnent le vertige aux Français.La NASA a dépensé 500 millions $ entre 1989 et 1993 dans le cadre du programme HSR (High Speed Research).Entre 1994 et 1999, un budget public de 1,5 milliard $ ira à une équipe intégrée regroupant dans un programme civil la NASA, les avionneurs Boeing et McDonnell Douglas, les motoristes General Electric et Pratt and Whitney.Les Américains s’appuient sur les connaissances technologiques des Russes et ont conclu un accord, en septembre 1994, avec le constructeur Tupolev afin d’utiliser le TU 144, l’avion supersonique soviétique.Une campagne d’essais en vol devrait avoir lieu au printemps prochain.Les Européens (français et britanniques), qui disposent d’un atout technologique grâce au Concorde, arriveront-ils à le conserver?«L’Europe reste les deux pieds dans le même sabot et il n’y a pas de dynamique autour de ce programme», déplore Louis Gallois, le p.-d.g.d’Aérospatiale.En Europe, gouvernements et industriels peinent à se mettre d’accord.Les pouvoirs publics britanniques ne se remettent pas du traumatisme lié à l’échec commercial du Concorde.Le gouvernement français n’est pas insensible aux arguments d’Aérospatiale, mais attend que ses partenaires européens se décident Enfin, les Allemands, tant au niveau industriel que politique, n’y croient pas.Daimler-Benz Aerospace pousse le programme d’un très gros avion, le Superjumbo, au détriment de l’avion supersonique contesté par les écologistes.En outre, les sommes investies par les Américains sur le supersonique seraient en fait destinées à d’autres programmes, commente un industriel d’outre-Rhin.En attendant, l’Europe reste en panne de financements et risque de laisser les Américains seuls en piste avec un rôle limité de sous-traitant T « I.K I) g V 0 I H .LE MERCREDI 2 R JUIN Mi 0 5 LE_______ Tassé 7 70* J % j ' MX N chtngtmert 514 879-2100 1-800 - 55 Tasse Intérêt annuel composé 5 ans, garanti P.Q.Tassé & Associés, Limitée Valeurs mobilières ECONOMIE X X M ISE-300 DOW JONES SCAN OR +9.49 +-17,81 -8,64 +0.01 -0.80 2218.84 4520,92 4542.61 72.77 389.90 Le cœur du Montréal Trust est intégré à la Banque Scotia GÉRARD BÉRUBÉ LE DEVOIR Le rapatriement du gros des affaires du Montréal Trust au siège social de la Banque Scotia à Toronto a franchi une nouvelle étape avec l’annonce, hier, de la mise en œuvre d’un plan visant l’intégration des activités de garde des valeurs institutionnelles.Quelque 80 milliards $ d’actif représentant le cœur, soit 40 %, du Montréal Trust seront ainsi transférés.«Cette intégration n’aura aucune implication sur le niveau des em- Rlois», a pris soin d’ajouter Jean-larc Pagé, porte-parole du Montréal Trust.Au terme d’un processus qui pourrait s’étendre jusqu’à la fin de 1995, la Banque Scotia prévoit constituer l’un des plus importants dépositaires de valeurs institutionnelles au Canada, avec un actif sous administration de 153 milliards $.«Le nouveau groupe offrira un large éventail de services aux clients institutionnels, notamment en matière de garde de valeurs, de règlement d’opérations sur titres, de suivi des placements, d’évaluation du rendement, de prêt de titres et de gestion de la trésorerie», a ajouté l’institution bancaire.Une fois cette restructuration complétée, le service à la clientèle, l’élaboration des produits, les ventes et l’administration demeureront sous la responsabilité du Montréal Trust alors que la Banque Scotia se chargera des activités liées à l’exploitation.Acquise de BCE en décembre 1993, la Banque Scotia a entrepris de faire le grand ménage dans l’institution plus que centenaire, qui employait 1100 personnes au Québec, essentiellement à Montréal.A la fin de l’opération, le Montréal Trust ne devrait abriter que le module des services aux entreprises, les autres secteurs d’activités dévolues auparavant à la fiducie montréalaise — la plus touchée étant la division des services financiers aux particuliers — devant être arrimées au siège social torontois.La quasitotalité des employés touchés par ces transferts se sont vus offrir un poste à Toronto, au sein de la filiale fiduciaire ou ailleurs dans la banque.Québec n’a pas l’intention de privatiser la SO QUIA De concert avec Desjardins, un plan de redressement de Culinar est en cours CLAUDE TURCOTTE LE DEVOIR Le gouvernement a approuvé l’élargissement du mandat de la Société québécoise d'initiatives agroalimentaires (SO-QUIA) et il n’est aucunement question de privatiser les actifs de cette société d’Etat.Ainsi, en a décidé le Conseil des ministres à sa réunion du 14 juin dernier, en approuvant le plan triennal (1995/1998) proposé par le ministre de l’Agriculture, des Pêcheries et de l’Alimentation, Marcel Landry, et par les dirigeants de SOQUIA.M.Landry en a fait l’annonce hier à Saint-Hyacinthe au Centre d’insémination artificielle du Québec, qui est l’une des filiales de SOQUIA.Si certaines rumeurs de privatisation flottaient dans l’air depuis un certain temps, le ministre a complètement dégonflé ces ballons, même en ce qui concerne la participation dans Culinar, laquelle a entraîné une perte de 10 millions $ pour SOQUIA au cours de son dernier exercice financier.Pour M.Landry, Culinar est déjà une société privée dans laquelle SOQUIA détient une participation minoritaire.11 a répété ce que soutient déjà l’actionnaire majoritaire, le Mouvement Le plan triennal prévoit que la Société pourrait déborder de son mandat traditionnel Desjardins, à savoir qu’il y a un plan de redressement en cours et que le seuil de la rentabilité devrait être franchi cette année.«Culinar est une compagnie importante au Québec et ce n’est pas notre priorité de vendre ces actions, bien que, comme partenaire minoritaire, nos actions sont toujours rache-tables».L’expérience a démontré toutefois qu’aucun investisseur ne se montre intéressé à faire l’acquisition de cette participation minoritaire, à moins que le gouvernement ne veuille s’en départir à un bas prix.Le plan triennal prévoit par ailleurs 3ue SOQUIA déborde son secteur ’investissement traditionnel pour appuyer le développement d’entreprises offrant des produits ou des systèmes permettant de réduire les problèmes environnementaux.En outre, SOQUIA s’impliquera dorénavant dans le prédémarrage d’entreprises jusqu’à concurrence d’une somme annuelle totale de 300 000$, sous forme de capital de risque pouvant être transformé en actions, redevances, etc.Enfin, SOQUIA pourra désormais s’associer de façon minoritaire avec des entreprises étrangères qui voudraient établir des installations de production au Québec, mais pas dans un domaine qui viendrait en concurrence directe avec une entreprise ayant déjà des moyens de production significatifs au Québec.Marcel Landry, ministre responsable de la Société québécoise d’initiatives agroalimentaires Lutte à l’inflation Des augmentations de salaire mettent la Banque du Canada sur la sellette Ottawa (PC) — D’importantes augmentations de salaire accordées aux cadres supérieurs de la Banque du Canada, au moment où c’est le gel des salaires pour les autres employés du fédéral, a eu pour effet de soulever la colère du ministre des Finances Paul Martin.«J’ai certainement l’intention de parler à la banque», a déclaré hier le ministre lorsqu’il a été interrogé au sujet de l’augmentation de 10 % attribuée l’an dernier à quatre sous-gouverneurs de la Banque du Canada.Paul Martin a affirmé qu’il n’approuvait pas cette majoration et a précisé qu’il serait ferme dans ses échanges avec les représentants de la banque.Il n’a toutefois pas dit quel geste il était prêt à faire.En mai 1994, le salaire moyen des quatre sous-gouverneurs est passé de 122 200 $ à 134 750 $, a indiqué Guy Thériault, porte-parole de l’institution.Ces augmentations de salaire ont été accordées au moment où la grande majorité des employés du gouvernement central subissent un gel en matière salariale.La Banque du Canada a elle-même exhorté le secteur privé à geler les salaires de façon à bien contrôler l’inflation.Le Congrès du travail du Canada a condamné ces augmentations, les qualifiant de «véritable gaffe» de la part du gouverneur de la Banque du Canada Gordon Thiessen dans une année où les salaires des Canadiens ont baissé de 0,4 %.«Ils préconisent de nous serrer la ceinture tandis qu’ils s’accordent eux-mêmes d’énormes augmentations.Ça sent l’hypocrisie», a estimé Bob White, président du CTC.M.Thériault a expliqué pour sa part que les augmentations salariales ont eu lieu après le départ de la banque d’un cinquième sous-gouverneur l’an dernier.Les responsabilités de ce dernier ont été réparties parmi ses quatre homologues, ce qui a fait augmenter leurs charges respectives de travail.Il n’y aura pas d’autres hausses au cours de l’année en cours.Ce départ du cinquième sous-gouverneur a fait économiser au trésor public la somme de 77 000$.Le gouvernement fédéral est en train de procéder à de très substantielles compressions des dépenses et a fait disparaître 45 000 postes de la fonction publique.Le ministre Paul Martin a promis de discuter ferme.CARRIERES ET PROFESSIONS Institut Nazareth et Louis-Braille Avis de concours Directeur général / Directrice générale L’Institut Nazareth et Louis-Braille est un centre d’adaptation, de réadaptation et d’intégration sociale en déficience visuelle.Situé à Longueuil, il offre une gamme complète de services à la population déficiente visuelle au niveau régional et suprarégional.Son budget est près de 10 millions de dollars et son personnel compte quelque 125 personnes.Les défis: Sous l’autorité du Conseil d’administration, le directeur général est responsable de l’administration et du fonctionnement de l’établissement.Il doit voir à l’implantation du nouveau plan directeur de l’établissement.Il établit des ententes de partenariat avec les autres établissements du Réseau en déficience visuelle et en réadaptation dans le but d’assurer l’accessibilité des services à toute la clientèle.Il maintient et harmonise les relations avec les milieux socio-communautaires et professionnels et assure le rayonnement dé l’Institution.Il est centré sur les besoins de la clientèle.Le profil de la personne recherchée: Gestionnaire crédible; Possède une capacité d’innovation; Maîtrise des habiletés de communication; Favorise un mode de gestion participatif; Connaît la structure et le fonctionnement du Réseau de la santé et des service sociaux; Fait preuve de rigueur dans la gestion financière.Les exigences du poste: Diplôme universitaire en administration ou dans une discipline appropriée ou possède une expérience équivalente pertinente.Au moins cinq années d’expérience de gestion à un niveau supérieur préférablement dans le Réseau.La rémunération et les avantages sociaux sont conformes aux politiques applicables aux cadres du Réseau de la santé et des services sociaux (classe 20).Les personnes intéressées doivent s’assurer que leur offre de service, accompagnée de leur curriculum vitac sur papier et, si possible, sur disquette, parvienne à l’adresse suivante avant 17 heures, le vendredi 28 juillet 1995, à l’attention de: Monsieur Jean-Claude Provost Président du comité de sélection Concours «Directeur(e) général(e)» Institut Nazareth et Louis-Braille 1111, rue St-Charlcs Ouest Longueuil (Québec) J4K 5G4 Note: L’Institut Nazareth et Louis-Braille offre des chances d’emploi égales à tous.la Regroupimiiit Jei flroupii Frsneophon*i PAIphibitliatlon Popultln de l'Onfarlo Le Regroupement des groupes francophones d’alphabétisation populaire de l’Ontario Le Regroupement des groupes francophones d’alphabétisation populaire de l’Ontario est à la recherche d’un directeur général d’une directrice générale Le Regroupement est un organisme provincial à but non-lucratif voué au développement de l’alphabétisation populaire, à la promotion et à la défense des analphabètes franco-ontariens.Fonctions: La directrice ou le directeur général est responsable: de gérer les activités opérationnelles de tous les projets et services du Regroupement; d’assurer la gestion du personnel; d’effectuer la gestion financière et administrative; de maintenir des contacts avec tous les intervenants(es) en alphabétisation; d’appuyer la présidence dans son rôle de porte-parole auprès des médias et des instances politiques; Qualifications requises: détenir un diplôme universitaire en administration ou en sciences politiques ou avoir une expertise équivalente; avoir une bonne connaissance de la francophonie en Ontario; avoir une très bonne connaissance de l’alphabétisation populaire et communautaire des adultes; posséder des qualités de leadership dans l’avancement des dossiers prioritaires de l’alphabétisation; démontrer des capacités à utiliser les technologies informatiques; excellente maîtrise du français écrit et oral; la connaissance de l’anglais est un atout; salaire: à discuter lieu de travail: Toronto, Ontario Les entrevues auront lieu les 14 et 15 juillet 1995 S.v.p.faire parvenir votre curriculum vitae à 16h00 le 04 juillet 1995, par la poste ou par télécopieur à: Madame Céline Baillargeon-Tardif Présidente du RGFAPO 6600 rue Carrière Orléans, Ontario K1C 1.14 Téléphone: (613) 824-9999 „ s Télécopieur: (613) 824-9985 /T SECRETAIRE DE DIRECTION Association coopérative de-production en arts actuels : M OBSCÜRE Poste à temps plein ¦ Obscure, centre d'artistes spécialisé dans la production et la diffusion de travaux multidisciplinaires, est à la recherche d'un ou d'une secrétaire de direction ayant pour tâches la direction du personnel, la gestion financière et la supervision du travail de secrétariat.La personne dont la candidature sera retenue devra entrer en fonction dès le 1er août 1995.Les candidats et candidates intéressés doivent faire parvenir leur dossier avant le 7 juillet 1995, à l'adresse suivante : Obscure 650, côte d’Abraham Québec (Québec) GIR 1A1 Pour obtenir des rériseignèménis ¦ supplémentaires, rejoindre le (418) 529-3775 Les lund s, mere red s, et vendred s nelus vemënt.EN B R E ?LÉGÈRE BAISSE DU TAUX D’ESCOMPTE À une semaine de la rencontre des gouverneurs de la Réserve fédérale, la Banque du Canada a fixé son taux d’escompte hier à 6,97 %, en baisse de deux centièmes seulement comparativement à 6,99 % la semaine dernière.C’est sa cinquième baisse en autant de semaines d’affilée.Le taux d’escompte le plus bas au cours des 12 derniers mois a été de 5,54 %, le 4 octobre 1994.> Son niveau le plus élevé des douze derniers mois remonte au 7 mars 1995, où il atteignait 8,6 %.LE TIMBRE À 45 CENTS DÈS LE 1KR AOÛT La Société canadienne des postes aannoncé hier avoir obtenu l’autorisation pour une hausse de prix de 2 cents du tarif-lettres de base, qui, passera à 45 cents le 1" août pro-:.chain.«Il s’agira de la première majoration depuis janvier 1993, et fait en sorte que le Canada continue à afficher un des tarifs-lettres le plus bas parmi les pays industrialisés») s’est défendue la société d’État.A, compter du 1” août, le tarif-lettres.de base,pour les envois à destination des États-Unis passera, pour sa part, à 52 cents au lieu de 50 cents, tandis que le tarif pour les envois internationaux passera à 90 cents au lieu de 88 cents.UNE FILIALE HYPOTHÉCAIRE POUR LA MUTUELLE Le Groupe La Mutuelle a annoncé hier la formation d’une nouvelle filiale, TMG Mortgage Services, spécialisée dans le courtage en prêts hypothécaires.Cette nouvelle filiale découle de l’acquisition jeudi dernier par TMG Mortgage Services, de l’actif de Redwood Mortgage Funding, une société de courtage en prêts hypothécaires.TMG Mort-gage Services sera située à Toronto.«On s’attend à ce que la filiale soit à l’origine de nouveaux prêts hypothécaires à l’habitation d’une valeur annuelle supérieure à 100 millions $», peut-on lire dans le communiqué de La Mutuelle, qui ajoute: «La Mutuelle répond aux besoins en prêts hypothécaires de plus de 75 000 Canadiens et place chaque année pour plus de 1 milliard $ en nouveaux prêts hypothécaires.La valeur totale des prêts hypothécaires administrés par Le Groupe La Mutuelle est aujourd’hui supérieure à 4,5 milliards $.LES CONSOMMATEURS AMÉRICAINS ONT PERDU CONFIANCE New York (AFP) — L’indice de confiance des consommateurs américains établi par le Conference Board a fortement baissé en juin à 92,8 % contre 102 en mai (chiffre révisé), a annoncé hier l’institut d’études proche des milieux d’affaires.Il s’agit de la plus forte baisse de cet indice depuis 1992.«Malgré le recul relativement important dé l’indice en juin ainsi que d’autres signes de ralentissement de la croissance économique, le niveau de confiance des consommateurs reflète encore un rythme d’expansion soutenue», a relevé Fabian Linden, le directeur du centre de recherche sur la consommation du Conference Board.Il a toutefois : noté que «l’ampleur de la baisse de l’indice de confiance en juin était1 quelque peu déconcertante».1=11=11=431 PHOTOCOPIE IMPRIMERIE 45, rue Jarry Est, Montréal Nous servirons les lecteurs du «Devoir* avec empressement.J ROBIC AGENTS DE BREVETS ET MARQUES PROTECTION DES DROITS DE PROPRIÉTÉ INTELLECTUELLE LEGER ROBIC RICHARD AVOCATS 55.ST-JAC0UES.MONTRÉAL.QUÉBEC H2V3X2 Far (514) 845-7874 Tél : (514) 98 R*0*B*1*C Xa maihiit i/f i intungiûfn 4 / 4 A1C Bell précise son plan de départs volontaires ROBERT DUTRISAC LE DEVOIR Bell Canada a dévoilé, hier, les détails de son programme de départ volontaire que la compagnie destine à 10 000 de ses 46 000 employés.Ce programme concrétise les intentions de Bell qui avait annoncé en mars dernier la réduction massive de ses effectifs, un exercice qui s’étend sur les trois prochaines années.Les employés intéressés à se prévaloir des offres de retraite anticipée ou des indemnités de départ prévues doivent en aviser la compagnie d’ici le 30 septembre prochain.A cet émondage corporatif placé sous le vocable de «ré-invention», la compagnie entend consentir l’équivalent de son bénéfice net encaissé l’an dernier, soit 700 millions $, en primes et autres émoluments.En tout, Bell veut se débarrasser de 3000 cadres, 3500 employés de bureau et de 3500 techniciens.Quelque 9000 employés sont admissibles à une retraite anticipée, a indiqué un porte-parole de Bell.S’il n’y a pas assez d’employés qui acceptent de partir, Bell devra faire des mises a pied : des unités d’affaires devront mettre en oeuvre des mesures involontaires», écrit la compagnie dans un guide destiné à ses employés.Par contre, si dans un service donné, les objectifs de réduction d’effectifs sont dépassés, des remplaçants devront être dénichés ailleurs dans l'entreprise avant que les employés intéressés à quitter la compagnie ne puissent le faire.Ou encore on dt-vra trouver des façons de répartir le travail autrement ou «d’éliminer votre emploi», écrit Bell dans son guide.En acceptant de partir, les employés qui ont déjà droit à la retraite pourront obtenir jusau’à duc mois de salaire en sus, selon leur ancienneté.Les employés qui n’ont encore pas le droit à la retraite pourront, quant à eux, recevoir de six à 16 mois de salaire.Air Canada et Continental annoncent de nouveaux services LE DEVOIR Air Canada et Continental Airlines ont annoncé un éventail de nouveaux services à code multiple, ou partagé, offerts dès le début de juillet.Les deux transporteurs commercialiseront conjointement 34 vols quotidiens, dans un premier temps du moins, à savoir 26 du réseau d’Air Canada et 8 du réseau de Continental.•Une expansion des vols à code multiple est prévue pour l’hiver afin d’in-;clure d’autres liaisons au départ des plaques tournantes de Continental et ,;d’Air Canada.Les liens entre Air Canada et Continental ont été noués en avril 1993 quand Air Canada a fait un placement de 85 millions $ US dans Continental Airlines.Peu après, les deux transporteurs ont entrepris de forger une alliance stratégique de vaste portée.Dans ce processus, Air Canada a amplifié ses dessertes des plaques tournantes de Continental à Newark, Cleveland et Houston soit en ajoutant des vols, soit en accroissant les possibilités de correspondance.Air Canada et ses transporteurs d’appoint desservent 103 destinations nord-américaines et 25 hors du continent tandis que Continental relie 168 escales dans le monde entier, dont 111 aux Etats-Unis.ÜHHI WÊt Afrique du Sud (rand) 0,4027 Hong-Kong (dollar) 0,1830 Allemagne (mark) 0,9913 Indonésie (rupiah) 0,000597 Australie (dollar) 1,0165 Italie (lire) 0,000874 Barbade (dollar) 0,7146 Jamaïque (dollar) 0,0459 Belgique (franc) 0,049576 Japon (yen) 0,01631 Bermudes (dollar) 1,3917 Mexique (peso) 0,2499 Brésil (real) 1,6060 Pays-Bas (florin) 0,9122 Caraïbes (dollar) 0,5267 Portugal (escudo) 0,00980 Chine (renminbi) 0,1722 Royaume-Uni (livre) 2,1781 Espagne (peseta) 0,01182 Russie (rouble) 0,000313 États-Unis (dollar) 1,3742 Singapour (dollar) 1,0089 Europe (ECU) 1,8686 Suisse (franc) 1,2347 France (franc) 0,2819 Taïwan (dollar) 0,05513 Grèce (drachme) 0,00655 Venezuela (bolivar) 0,00834 SOURCE BANQUE DE MONTRÉAL I.K II K V O I H .I.K M E l< (’ K K l> I J T I V I t) Il 5 B 3 ECONOMIE — Négociations sur le secteur automobile Dernier droit avant les sanctions américaines Genève (AP) — Journées décisives pour l’avenir des relations commerciales américano-japonaises: les ministres du Commerce des deux pays doivent impérativement réussir a résoudre leur conflit sur l'automobile avant l'entrée en vigueur de sanctions commerciales sans précédent, fixée à ce soir minuit par Washington.Ce soir, peu avant l’expiration de ce délai, le president Bill Clinton annoncera, en fonction des résultats des négociations, s’il met ou non à exécution les menaces de sanctions américaines.A (ie 'est plutôt le pessimisme qui dominait hier soir.Un responsable américain a estimé «très difficile» de parvenir à un compromis sur l’ouverture du marché nippon avant la date butoir.«Un combat très cordial» Le ministre japonais du Commerce, Ryutaro Hashimoto, disait n’avoir jamais été optimiste sur les chances de succès de ses négociations avec le responsable américain Mickey Kantor.Au cours des premières séries d’entretiens de la journée, les deux hommes n’ont laissé entrevoir aucun signe d’accord imminent entre leurs deux pays.«Cela a été un combat très cordial», a n miné M.Hashimoto après 90 minutes d'entre tu ns aveu s,,ii homologue.Puis les deux ministres ont commencé une autre série de pour-1 MU 1er s.qui devait se prolonger tard dans la nuit.Seul note optimiste: pour la première fois depuis la semaine derniei e, des respon-sables américains ont rencontré des constructeurs automobiles japonais, c rrait indiquer une évolution nif ce qui pourrait indiquer une evolution nipponne en direction des exigences américaines.Les Etats-Unis réclament l’ouverture du marché nippon dans trois domaines: ils veulent que les entreprises japonaises achètent davantage de pièces détachées américaines et, surtout, que ces achats soient quantifiés: une demande que Tokyo refuse, l'assimilant à l’instauration de quotas.De plus ils souhaitent une multiplication des points de vente de véhicules américains sur le sol japonais.Ils réclament enfin la dérégulation du marché nippon, considéré comme trop compliqué et bureaucratique, afin de rendre son accès moins difficile pour les entreprises étrangères.À Genève, c’est plutôt le Faute d’accord à Genève, Washington a menacé de porter à 100 % les droits de douane sur 13 modèles japonais haut de gamme, les plus vendus aux Etats-Unis (Toyota, Honda, Nissan, Mazda).Si elles étaient appliquées, ces sanctions re présenteraient un manque à gagner annuel de 5,9 milliards $ Us pour lus cOMtructeun nippons et excluraient pratiquement du marché américain les modèles concer- nés.Publiquement, les autorités japo-taises afnr naises attirment qu’elles ne répondront pessimisme pas à ces sanctions par des mesures de ., représailles et affichent leur intention de qui dominait porter l’affaire devant la nouvelle Orga-.nisation mondiale du commerce, hier soir Mais en coulisses, des Nippons ne cachent pas que le gouvernement pourrait céder à la pression de son opinion et imposer à son tour des sanctions contre des importations américaines, comme les produits agricoles et de haute technologie.Deux secteurs-clés, puisque le Japon est par exemple le premier débouché à l'étranger de l’agriculture américaine.A U T O M O I) I L I La Californie assouplit sa loi Pete Wilson, gouverneur de la Californie, inquiet du lent développement des batteries destinées aux véhicules électriques non polluants ZEV (Zero Emission Vehicles), a ordonné la tenue d’une enquête indépendante afin de faire le point sur la technologie actuelle de ces accumulateurs d’énergie.Cette initiative constitue selon les observateurs le second signe de la nouvelle flexibilité des législateurs californiens, qui ont voté une loi imposant que les véhicules non pol-lpants constituent 2 % du parc automobile de cet Etat dès 1998.Le premier signe est venu en mai dernier du California Air Resources Board (CARB), qui a admis que certains véhicules hybrides puissent être homologués comme semi-polluants.M.Wilson affirme qu’il ne touchera pas aux lois déjà adoptées au sujet de la qualité de l’air en Californie, mais il désire aborder le problème sous un angle différent, ipalgré les pressions des constructeurs d’autres Etats, tels le Massachusetts et New York, qui ont adopté des lois identiques.William Weld, gouverneur du Massachusetts, a proposé à M.Wilson de dresser une liste des accumulateurs qui seront prêts à fonctionner en 1998, ainsi qu’une compilation de leurs caractéristiques, ce que ce dernier a accepté.Véhicules hybrides Ainsi, on saura, en octobre prochain au plus tard, le nombre et la nature des accumulateurs qui seront capables de faire rouler des voitures électriques non polluantes.Le CARB n’a pas encore avalisé cette démarche ni donné son accord final au sujet des véhicules hybrides qui, s’ils ne dégageaient pas plus de gaz que ceux nécessaires à la recharge des accumulateurs, pourraient être homologués différemment et acceptés de façon temporaire.La partie n’est toutefois pas gagnee car ce type de solution devra être 40 à 100 fois moins polluante que les véhicules actuels les plus propres et devra obligatoirement utiliser sa puissance électrique dans les zones urbaines.Le changement de législation permettra d’autoriser l’usage de moteurs à combustion interne qui amélioreront l’autonomie des véhicules électriques de 30 %.Cette nouvelle proposition va faire progresser un débat qui était bloqué par l’inflexibilité des anciens dirigeants des administrations concernées.Cette nouvelle flexibilité est due au nouveau directeur du CARB, John Dunlap, et à la direction du California Environmental Protection Agency (CEPA).En avril dernier, M.Dunlap a affirmé que si des barrières technologiques venaient gêner la mise en place d’un parc de véhicules sans émissions, la direction de ses services serait capable d’apporter des aménagements à son mandat, sans qu’il soit un seul instant question de remettre en cause le mandat lui-même.Dan Pelissier, porte-parole du CEPA, affirme de son côté que la Californie ne cherche pas à révoquer le principe des véhicules non polluants, mais que si la technologie des accumulateurs n’est pas au point, il n’y a aucune raison de ruiner une idée futuriste en fabriquant des véhicules sous-motorisés qui décevront leurs utilisateurs et n’auront finalement aucun effet dissuasif.M.Pelissier croit pour sa part que des moteurs à combustion interne alimentés en hydrogène ou au gaz naturel pourront recharger les accumulateurs tout en rencontrant les normes anti-pollution.Les carburants alternatifs telle l’essence sans plomb reformulée qui nourrissait le modèle Accord présenté en janvier dernier par Honda seront les seuls permettant de respecter à la lettre les normes de très basses émissions.Peu satisfaits de cette volte-face, les écologistes affirment qu’elle constitue l’amorce du mouvement qui pourrait transformer le mandat que la Californie s’est donné.«Nous ne sommes pas des législateurs qui se tiennent la tête dans le sable», proclame M.Pelissier, qui ajoute qu’au fur et à mesure que la date d’entrée en vigueur de cette loi approche, il faut être sûr que les engagements pris en 1990 seront encore réalistes en 1998.Le 1er juin dernier, le gouverneur Wilson écrivait à M.Dunlap: «Au cas où des modifications et des substitutions seraient nécessaires, le résultat des réductions des gaz polluants devra rencontrer ou excéder les normes originales car les changements apportés au mandat ne se feront pas au détriment de la qualité de l’air.» Le même jour, il rejetait la demande des gouverneurs de l’Ohio, de l’Illinois, du Michigan et du Wisconsin qui voulaient faire abroger la loi californienne.Wilson leur affirmait que l’air est si pollué que seul le projet ZEV (Zero Emission Vehicles) permettra aux grandes villes de son Etat de respecter les normes fédérales sur la qualité de l’air qui entreront en vigueur en 2010.«Nous devons protéger la santé du public en améliorant la qualité de l’air, comme les législateurs fédéraux et ceux des Etats l’ont prévu, sinon nous allons mettre en danger le bien-être des générations futures.» Daniel Hé ra u cl COIÎP D'ŒIL BOURSIER La plupart des secteurs tiennent le coup MICHEL CARIGNAN COLLABIRATION SPÉCIALE \ A New York, l’indice industriel se corrige encore, normalement et reste dans sa tendance haussière.A Toronto lundi, le marché a brisé sa tendance haussière à très court terme, mais ce sont les baisses additionnées de plusieurs secteurs lourds dans l’indice qui ont produit le phénomène.Il faut quand même se méfier du mouvement puisque, chaque fois qu’une formation importante a été traversée, le marché est demeuré dans cette nouvelle formation pendant un certain temps.Une correction vers les 4450 points est envisageable.Il est tout à fait possible, également, que le marché adopte une formation horizontale comme à la lettre A Cela nous mettrait en position d’attente pour une autre situation, comme le bris de la résistance au point B.Les aurifères se sont un peu stabilisées à la " ligne de tendance à très court terme.Une autre chute amènerait le secteur à la base de son couloir.Les pétrolières, qui ont brisé leur tendance haussière, se sont stabilisées, mais le couloir étant baissier à court terme, faites attention à une rechute.Si l’indice franchit les 4350 à la baisse, ne restez pas là à regarder le secteur dégringoler.La plupart des autres secteurs respectent leur tendance haussière en l’occurrence la consommation, le détail, les ' forestières, la gestion, les industrielles, les minières, les banques et les transports.Seuls les services publics et les communications restent douteux, du fait qu’ils ne semblent pas attirer du tout les investisseurs.Si la situation demeure la même demain, je présenterai des titres en situation de revirement haussier, comme Mitel, qui est à surveiller sur une percée à la hausse de sa résistance des derniers mois.En attendant, examinez le titre de Bioniche, une compagnie qui a connu des difficultés, et qui tout d’un coup, par hasard, est passé de 1 $ à 2 $ en quatre jours.Un grand classique de l’analyse technique.•• NEW YORK INDUSTRIELS (X-DJI NYSE) 100 Jours BOURSE DE TORONTO TSE 300 (X-TT TSE) 100 Jours 27Jun AURIFERES TOR.(X-GL TSE) 100 Jours PETROLIERES TOR.(X-OG TSE) 100 Jours -4500.00 PRODUITS DE CONSOMMATIONS (X-CP TSI 100 Jours 7500.00 DISTRIBUTIONS TOR.(X-MR TSE) 100 Jours PAPETIERES TOR.(X-PF TSE) 100 Jours -4500.00 27 Jun 4939.77 GESTIONS TOR.(X-MG TSE) 100 Jours : s' A/ ^ niiiiiiiiiiiitiiiii iii.iiiiiiii.iiiiiiii I - 5250.00 -5(50000 -4750.00 27 Jun 5341.24 MINES ET METAUX TOR.(X-MM TSE)