Le devoir, 22 août 2005, Cahier B

TENNIS LE DEVOIR.LE LL N 1» I A OIT 2 O O 5 CULTURE La coupe Rogers à la Belge Kim Clijsters Page B 9 Le Cirque du Soleil comme machine à sous Page B 12 © François Brousseau Brésil, une fin prématurée?mpeachment», en gros caractères et en portugais dans le texte.Sur fond de photo du président Lula, un grand hebdomadaire brésilien, Veja, posait en «une», la semaine dernière, la questipn sacrilège: va-t-on acculer à la démission un chef d’Etat hier encore adulé?Au pays de la samba, de l’Amazone et des enfants qu’on assassine, une fascinante expérience de transformation sociale est peut-être en train de capoter, de trébucher sur le plus vil, le plus ancien, le plus banal des écueils: la corruption politique.Le Brésil de Lula, fils de paysans Uleürés du Nordes-te, devenu ouvrier métallurgiste, chef syndical puis président de la troisième démocratie du monde, donnait à voir, depuis bientôt trois ans, une tentative originale de combiner le réalisme et l’idéalisme en politique.Dès son arrivée au pouvoir, Luiz Inâcio Lula da Silva a reconnu que les plus belles ambitions sociales devaient s’appuyer sur une économie solide, et que l’argent, ça ne pousse pas dans les arbres.Son gouvernement a pris le parti — controversé parmi une gauche très antimondialiste, très «Porto Alegre» — d’une ouverture extérieure résolue, de l’insertion accélérée dans la mondialisation.Mais sans oublier, pour autant, la lutte contre la pauvreté.Au cours de ces trente premiers mois d’un véritable pouvoir de gauche dans le Brésil post-dictature, l’économique a eu la priorité sur le social Au point de susciter -.impatiences et critiques dans les milieux les phis populaires et parmi la gauche intellectuelle.Mais contre vents et marées, Lula maintenait son raisonnement «H nous faut d’abord asseoir notre crédibilité, donner des gages aux partenaires; la transformatvm sociale ne pourra se faire que sur des bases économiques solides.» Et puis, malgré sa lenteur, cette transformation avait tout de même commencé.Par exemple, en modifiant l’orientation «universaliste» des programmes sociaux vers un système d’aide axé sur les vrais exclus.Le programme «Faim zéro», la scolarisation des enfants, l’alphabétisation des adultes, toutes ces choses existent bel et bien au Brésil.Même avant Lula, des indicateurs comme la mortalité infantile (38 pour mille en 2003) et l’analphabétisme (14 %) avaient chuté de façon spectaculaire, et ils continuent de le faire.Le Brésil reste un pays inégalitaire et violent — cela fait partie des clichés véridiques, de ces images que l’on retient —, mais il a fait des progrès spectaculaires au cours des quinze dernières années.Economiquement, ce géant sud-américain est devenu un acteur international que l’on prend au sérieux.«Grenier du monde», grand exportateur (en 2004, pour 120 milliards de produits et services), on commence à écouter le Brésil lorsqu’il tonne contre l’hypocrisie protectionniste des pays riches en matière agricole, ou qu’il réclame un siège permanent au Conseil de sécurité.?Mais ce n’est pas sur sa diplomatie, ni sur les écueils socioéconomiques, que Lula pourrait aujourd’hui faire naufrage.Parce que le gouvernement de Lula et de sa formation politique, le Parti des travailleurs (PT), est aujourd’hui aux prises avec un scandale de corruption qui n’a rien à envier, par son ampleur, à ceux des pires aimées de la droite.Cela a commencé, au printemps, par des révélations sur des pots-de-vin versés aux partenaires de la coalition au pouvoir, pour qu’ils votent de façon fidèle avec le gouvernement.Car si le PT a fait élire, en 2002, son candidat à la présidence, comme formation parlementaire il ne pèse que 17 %.ce qui implique des «arrangements».En mai, en juin, on se disait non, ce n’est pas Lula, ce sont les parlementaires pourris.Mais au cours de l’été, l’affaire a pris un autre tour «caisse noire» du PT, comptes cachés dans des paradis fiscaux, mise en cause de proches collaborateurs de Lula, y compris le publicitaire en chef du parti.Peu à peu, l’odeur de scandale se rapprochait Aujourd’hui, selon les journaux brésiliens, de deux choses l’une: ou Lula «savait», et il est aussi pourri que les autres.Ou il ne savait pas, et alors au vu de l’ampleur du scandale (et de la proximité des personnages mis en cause), il était singulièrement naïf ou aveugle.Et pourtant — calcul de l’opposition qui préfère attendre la prochaine élection?reste d'affection pour la personne de Lula?— les rumeurs d!impeachment répercutées à la une des médias restent ce qu’elles sont des rumeurs.Mais Lula, frappé au cœur dans cette affaire, pourrait finir son mandat, entrepris sous le signe d'un espoir immense, comme une potiche impuissante.?Le {fais triste, advenant le déclin ou la chute de Lula et du PT dans l'ignominie, c’est qu’on ne saura peut-être jamais a cette expérience politique unique avait ses chances.Après trente mois, nul ne peut sp/oir si le dosage de réalisme et d’idéalisme, de parti pris libre-échangiste et d'option idéologique pour les pauvres peut—ou aurait pu — aboutir à une «formule» nouvelle, à un véritable modèle alternatif.François Brousseau est chroniqueur et affectateur responsable de l'information internationale à la radio de Radio-Canada.' En vente dès aujourd’hui ?Pendant que les constructeurs américains nous font rêver à la voiture de demain, Honda en a lancé la production Vous avez probablement déjà entendu cette boutade: lorsque, à la fin des années 1970, le gouvernement américain décida de modifier sa réglementation afin de forcer les constructeurs automobiles à réduire les émissions polluantes et la consommation de leurs véhicules, les fabricants japonais auraient, sur-le-champ, embauché 10 000 ingénieurs.Leurs rivaux américains, quant à eux, auraient préféré embaucher 10 000 avocats pour contester l’application des nouvelles règles.PASCAL BOISSÉ Ce va-et-vient entre avocats et ingénieurs n’est qu’une plaisanterie, bien sûr, mais elle illustre bien l’inertie à laquelle nous ont habitués les constructeurs américains, qui préfèrent généralement se traîner les pieds plutôt que d’évoluer vers des voitures aux technologies plus vertes — de peur, disent-ils, d’effaroucher leurs : acheteurs les plus traditionalistes.» « Les VUS avant l'environnement Le défunt programme gouvernemental Partnership for a New Generation Vehicle (PNGV) est un exemple éloquent de cette attitude des constructeurs américains.Créé au début des années 1990, ce programme de partenariat entre les trois constructeurs de Detroit, encadré par le Département de l’énergie du gouvernement américain, avait pour objec- tif de subventionner la recherche en vue de mettre au point la voiture américaine du futur.Se basant principalement sur la technologie de la propulsion hybride, ces trois constructeurs ont présenté, au fil des ans, de nombreux prototypes qui devaient nous démontrer leur motivation à construire des voitures peu polluantes et très économes en carburant.Mais ces véhicules utopiques n’étaient que des chimères destinées à justifier les importants subsides qu’ils recevaient de Washington.Cette initiative de recherche devînt parfaitement ridicule et fut rendue caduque par l’arrivée sur le marché, en 1999, des Honda Insight et des Toyota Prius équipées de la propulsion hybride.Pendant que les Américains faisaient rêver les foules avec leurs rutilants prototypes, les Japonais avaient fait leurs devoirs, et étaient déjà en mesure de commercialiser le fruit de leurs recherches.Soulignons que, pendant cette même période où les constructeurs américains disaient avoir besoin des centaines de millions de dollars de subventions de leur gouvernement pour le développement de véhicules écologiques, ils n’hésitaient pas à engloutir de nombreux milliards de dollars dans le développement de titanesques véhicules utilitaires sport Retour d’ascenseur A son arrivée au pouvoir, l’administration Bush a simplement aboli le programme PNGV pour le remplacer, quelques mois plus tard, par un nouveau programme.Toujours à la recherche d’un coup d’éclat pour faire vibrer la fibre patriotique, ce gouvernement délaissa les acronymes trop technocratiques, et cette nouvelle mouture du programme fut baptisée Freedom Car.Puisque les Américains avaient perdu la course à la propulsion hybride, on visait dorénavant, avec Freedom Car, la conception de voitures mues par une pile à combustible.Renvoyant l’ascenseur à ses plus fidèles supporteurs, le gouvernement de George W.Bush s’ar- rangeait aussi pour intégrer les compagnies pétrolières à ce nouveau partenariat technologique.Le principe de la pile à combustible est de convertir de l’hydrogène en courant électrique.Les véhicules mus par ce type de système avancent grâce à des moteurs électriques, mais on ne les recharge pas en les alimentant en électricité, on remplit simplement le réservoir d’hydrogène.Ce type de technologie semblait exclure d’emblée la filière pétrolière des futurs scénarios énergétiques, une situation que l’administration Bush s’est empressée de corriger.Honda aux avant-postes Pendant que les Américains méditaient, les constructeurs japonais agissaient.Honda, notamment qui perfectionne depuis plus de cinq ans sa FCX, véritable laboratoire d’expérimentation roulant et qui en est à sa septième mouture.Cette petite voiture se déplace grâce à une pile à combustible à l’hydrogène qui est assistée par un super condensateur, un peu comme dans une voiture hybride.Au cours des dernières .innées, Honda a fait d’importants progrès pour rendre cette technologie crédible et commercialement viable.Même si les piles à combustible ont la réputation de ne pas pouvoir fonctionner au froid, la dernière version de la FCX est maintenant capable de démarrer par des températures avoisinant les -20 °C.En cinq ans, son autonomie est passée de 180 km à 430 km, pendant que sa vitesse maximale passait de 130 km/h à 150 km/h.Sans parler du volume habitable: si le premier prototype n’avait que deux places et pas d’espace de rangement, la version actuelle offre quatre places et plus de 100 litres de volume pour les bagages.Tout cela à cause de la miniaturisation des composants du système de traction, qui est beaucoup plus compact qu’aupa-ravant car pendant tout ce temps, la tonne extérieure de la FCX n’a pas changé.Bien sûr, il va falloir que Honda fasse chuter les coûts astronomiques de cette technologie avant d’entrevoir une commercialisation rentable des voitures à pile à combustible.Malgré le fait qu’un petit nombre de FCX ont été vendues et circulent déjà sur les routes, il serait très surprenant que Honda fasse le moindre profit sur ces voitures.Bien que de nombreux spécialistes croient qu’il faudra attendre encore plusieurs années, voire des décennies, avant la commer- cialisation à grande échelle de voitures mues par des piles à coin bustible, Honda est déterminée à nous prouver que ce n’est pas, si loin que cela Sa PCV est déjà aux avant-postes et, dans sa forme actuelle, elle n’est pas plus étrange, ni exotique, que l’insight l’était lors de sop lancement en 1999.Aux Etats-Unis, l’histoire semble destinée à se répéter: les constructeurs américains ont tendance à gaspiller leurs précieuses ressources en utilisant leurs armées d’avocats pour lutter contre tout progrès en matière de réglementation environnementale.Aucune stratégie convaincante n’est présentée afin de produire, à court terme, des véhicules utilisant des modes de propulsion alternatifs.Parallèlement, ils tentent de persuader leur clientèle, à conp de rabais alléchants, qu’ils ont toujours besoin de leurs gros utilitaires.Tels des dinosaures myopes et gâteux, ils ne semblent pas percevoir la menace ou, à tout le moins, les profonds changements qui se profilent dans leur marché.Unir manque de perspi caché n’échappe toutefois pas aux analystes, car ces constructeurs subissent d’importantes décotes en Bourse, pendant que leurs parts de marché fondent aussi vite que la valeur de leurs actions.Collaborateur du Devoir Le principe de la pile à combustible est de convertir de l’hydrogène en courant électrique FUSÉES SUITE DE LA PAGE B 5 Depuis la mort de Senna à San Marino en 1994, les circuits de Formule 1 se sont offert d’immenses zones de dégagement pour devenir vraiment sécuritaires.Pour y parvenir, on a parfois éloigné le spectateur de l’action, mais il a y a désormais très peu d’accidents en Formule 1, surtout cette saison-ci.«Lan passé, il y a bien eu quelques accrochages spectaculaires, mais aucun accident mortel», constate M.Fa-gnan.Grâce aux avancées technologiques effectuées ces dernières aie nées sur le plan de la sécurité, aujourd’hui Gilles Villeneuve sortirait sans doute intact de l’accident dont fl a été victime.En Formule Champ et en IRL les zones de dégagement sont souvent inexistantes, parfois remplacées par des murets.En cas d’accident les autos sont renvoyées au centre de la piste, provoquant une cascade d’accrochages, dont raffolent les Américains.Une affaire de vitesse Si les circuits de style routier (aléatoires et comportant beaucoup de courbes) sont la norme en Fl, ils sont aussi majoritairement répandus en Champ Car, dans une proportion d’environ 80 % contre 20 % pour les pistes ovales, selon René Fagnan.Le rapport s'inverse pour le circuit IRL, qui utilise par ailleurs le même type de bolides.Sur un circuit ovale, où fl y a moins de coups de freins, un Champ Car peut atteindre une vitesse allant jusqu’à 370 km/h, mais sa vitesse moyenne sur un circuit de style routier se situe plutôt aux alentours de 300 km/h.En Formule 1, fl y a beaucoup de freinages et de reprises de vitesse.La course constitue donc un compromis constant entre accélération et vitesse de pointe.Depuis cinq ans, la Fl égale, sinon dépasse les performances atteintes par Champ et IRL sur pistes ovales, alors que la vitesse maximale est montée jusqu’à 364 km/h.Cela s’explique par les changements dans la réglementation qui, ironiquement tentent de ralentir les bolides.«Par exemple, le fait d’interdire les pneus lisses au profit de pneus rainurés a été contourné par les équipes en créant des pneus moins larges et donc plus près des voitures, avec pour effet de diminuer surface frontale des voitures.Cela, combiné aux recherches constantes sur l’aérodynamisme, on se retrouve avec des voitures qui ont encore grugé 3,4,5 km/h», expose l’expert montréalais.«En vitesse absolue, Champ et Fl vont environ à la même vitesse.Sur le circuit Gilles-Villeneuve, la différence de vitesse entre les deux est de 30 km/h de moins pour Champ.» Far ailleurs, si mettre en lumière les différences et similarités des deux formules est toujours un exercice amusant pour René Fagnan, le plaisir de voir les bolides en piste l’emporte sur l’envie de comparer leurs performances respectives.Course automobile et véhicule de série En ce qui concerne l’apport des développements technologiques en Fl sur les voitures fabriquées en série, René Fagnan affirme qu’il s’agit là d’un mythe persistant «À une certaine époque, Honda envoyait ses ingénieurs deux ans en Formule 1, puis les renvoyait ata voitures.C’est d’ailleurs comme ça qu’ils ont fait de belles découvertes, notamment sur le plan de la réduction de la consommation d’essence.Mais cela n’est plus vrai aujourd’hui.L’écurie Honda n’apporte rien à la Civic, même chose chez Toyota et la Corolla.La Formule 1, c’est plus une affaire de défi technique, une question d’image, de faire connaître les marques.» Désormais, les constructeurs séparent les départements et emploient une équipe d'ingénieurs entièrement dédiés à la Formule 1.«L’essence de la recherche en Fl consiste à trouver des façons de contourner les règlements, d’en exploiter les failles.Par exemple, les freins ABS que l’on retrouve sur toutes les voitures sont interdits en Fl pour la simple et bonne raison que, s’il y avait plus d’aide au pilotage, on n'aurait même plus besoin du pilote.Les équipes disposent d’armées d’ingénieurs payés pour développer des systèmes palliatifs qui font exactement la même chose que les composantes proscrites et qui sont indétectables.jusqu’à ce qu’ils soient découverts et interdits à leur tour», explique le journaliste.Le Devoir Formule Star Mazda Un nouveau circuit Le Grand Prix de Trois-Rivières a tenu cette année sa première course en Formule Star Mazda, une formule similaire à Toyota Atlantic, quoique bien moins coûteuse.Auparavant la dernière course en Formule Atlantique avait eu lieu en 2003, créant un flottement d’une année sans Grand Prix en 2004.A Trois-Rivières, la piste consiste en un circuit routier dans la ville, et comporte neuf virages.Star Mazda et Toyota Atlantic, formules en compétition, présentent toutes deux de jeunes pilotes qui débutent leur carrière.«Si on voulait faire une comparaison imagée avec le hockey, la Fl serait la Ligne nationale et la Formule Star Mazda, la Ligue junior majeure du Québec», explique François Bor-deleau, directeur général du Grand Prix de Trois-Rivières.«La principale différence entre Star Mazda et Toyota Atlantic, c’est évidement le moteur en provenance des deux fabricants.Aussi, les pneus utilisés ne sont pas les mêmes, Goodyear en Mazda, Bridgestone en Atlantique.Par contre, la Formule Mazda revient beaucoup moins cher puisque chaque bolide vendu est identique et il est interdit d’en changer les composantes.Ainsi, la seule différence entre les voitures concurrentes se situe sur le plan des ajustements.» Il en coûte environ 1,2 million de dollars pour une saison en Formule Atlantique, alors que le prix annuel se situe autour de 300 000 $ en Formule Mazda.Par ailleurs, les voitures en Star Mazda sont un peu plus lourdes en raison du moteur, une des composantes impossibles à changer.En matière de vitesse, les performances sont similaires entre les deux bolides: «Sur un tour de piste identique, la différence est d’une seconde en moins pour Mazda», explique le directeur.M.H.)> i CONTRAIREMENT AU GRAND DESIGN, CETTE OFFRE EST D’UNE DURÉE LIMITÉE DEDIE AU DESIGN par Infinitj_ G35 coupé 489$ par mois sur 36 mois .Offre de financement à l’achat ou à la location jusqu*à 48 mois Le coupé G35 2005 d’inflnlti.Il stoppe la circulation aussi vite qu'il la déjoue.Offert avec plus de 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(514) 697-5222 onn M tout», pour U MrtlM G» 2005 IMTG75 CPOO), G3S coup* (02TG75 AHJOIf FJ» (FGSGft AACO) nmw.St*.to M9 S'*» »/»»* S pv mon MU M/M/M mon % ur Uu> 0* touHoo W J.PV Compton P, 2PP5 i/W S/MPS S M première mcrtsuaiité requit I la livraison Amcun dèpft 6* sècvrtté Bas* sut une allocation de 2* OOO km par année et le Ulomdtrafe addhtonnal « 0,15 S du km (0.10 $ du km al une entente eet cancteu au ddfctrt 4e la lurtten) Dut offrut ne requérant aucern mts* de tendt inMeft sont autel dttpunteWv Total det hais de kxatior 22 MO $/27 167 */34 521 S.frait de transport et pré livraison de 1561 S/1566 S/1576 S.taaet, immatriculation, assurance.obUtadon tut pneus neuf!, frai*