Québec science, 1 janvier 1991, Mai

Volume 29, numéro 9 MAI 1991 EBEC SC ERE SPECIAL & S PILES V DRAGAGE n échantillon du sol d'un jardin po(a^ T SOLUTIONS 1 /x ?h r-i :ourrier agp- classe, enregistrement n 1052.Port payé à Québec p 250.ftllery.Québec\Canàda G1T2R1 \ I R \ \ NOUS SERONS LUS-va COMME "4^ DES POISSONS DANS L'EAU! Tembec s’est donné pour objectif de devenir d'ici 1995 l'un des leaders de l'industrie des pâtes et papier en matière d'environnement, de santé et de sécurité.De fait, Tembec aura alors investi 216 millions $ pour améliorer sa performance environnementale.Concrètement, entre 1975 et 1990 Tembec a déjà fait des progrès appréciables en réduisant de 87% les émissions de bioxyde de soufre (SO2) dans l'air, ainsi que les rejets dans l'eau de «demande biochimique en oxygène 5 jours» (DBOg) et de «matières en suspension» (MES) de 67% et de 83% respectivement.En prenant 1989 comme année de référence, à la fin de 1993 Tembec aura encore réduit de 86% les rejets de DBOg, qui seront inférieurs à 20 TM/j comparativement à 245 TM/j en 1980.Société cotée en bourse, reconnue à maintes reprises pour son sens de l'innovation, exportant sa production dans le monde entier, Tembec est particulièrement ftère de sa contribution à l'enrichissement socio-économique de l'Abitibi-Témiscamingue où elle est née et où elle a prospéré.Plus que toute autre considération, c'est notre volonté d'assurer un avenir sain et florissant à notre région qui est la base de notre politique environnementale.Doing our part to make our business lean and green. /olume 29, numéro 9 SOMMAIRE MAI 1991 ARTICLES 14 Premiers pas verts Si les attitudes sur l'environnement doivent changer, pour sauver la planète, il apparaît logique de commencer à l'école, par l’éducation des enfants.Par Sylvie Dugas 22 La santé des rives Des estivants aux municipalités, en passant par les producteurs agricoles et les exploitants forestiers, ta santé des cours d’eau est l'affaire de tous.Par Gilles Parent et Bernard Duchesne 29 Une invention qui tombe pile De la pile électrique moins polluante à la voiture électrique performante, il y a tout un pas.qu’ Hydro-Quéhec vient peut-être de rétrécir légèrement.Par Raymond Lemieux 32 Le combat auto-bus Entre voiture verte et carburant vert, le transport en commun est encore seul capable d'éviter à l’environnement de s'ajouter aux victimes de ta route.Par Gilles Parent 38 Vers la valorisation des matériaux dragués Le fleuve a besoin d'être dragué régulièrement, mais comment le faire sans polluer ?Parmi les solutions, la création de sites fauniques ou récréatifs.Par Jacques Bérubé Page 32 Page 14 •v* à»1 Page 22 Hydro-Ou*»"0 IReOJl-TEE Page 29 1 P® ! • ' CHRONIQUES 7 ACTUALITÉ Par l’Agence Science-Presse Le retour des éoliennes Une empreinte génétique peut trahir Le lait des prématurés L’optimisme d’un septuagénaire Des félins éprouvettes Une taxe verte Les plantes et l’effet de serre Un hélicoptère sans rotor anticouple Plus chaud au Nord « En un clin d'œil » 44 LA DIMENSION CACHÉE Pour faire des bulles Par Raynald Pepin 5 ENTRE LES LIGNES 6 COURRIER 47 EN VRAC 49 À LIRE Objectif Terre.Les Verts, de l’écologie à la politique La science est-elle nécessaire ?50 DANS LE PROCHAIN NUMÉRO QUÉBEC SCIENCE, magazine à but non lucratif, est publié 10 fois Lan par les Presses de l'Université du Québec.La direction laisse aux auteurs l’entière responsabilité de leurs textes.Les titres, sous-titres, textes de présentation et rubriques non signés sont attribuables ù la rédaction.Tous droits de reproduction, de traduction et d'adaptation réservés.Télex: 051-31623 Dépôt légal : Bibliothèque nationale du Québec Deuxième trimestre 1991, ISSN-0021-6127 Répertorié dans Point de repère et dans l’Index des périodiques canadiens.©Copyright 1991 - QUÉBEC SCIENCE PRESSES DE L'UNIVERSITÉ DU QUÉBEC MAI 1991 / QUÉBEC SCIENCE 3 LE MAGAZINE QUEBEC SCIENCE offre à ses membres une série d'avantages tous plus intéressants les uns que les autres.Chaque page de votre magazine Québec Science peut vous réserver d'agréables surprises.(Pour devenir membre, voyez à la page 48).Portez attention à chacune des annonces publicitaires dans votre magazine Québec Science.Chaque fois que vous verrez, dans une annonce, le symbole de Québec Science, reportez-vous au chiffre qui correspond à celui du symbole dans la liste ci-dessous.Vous y découvrirez un avantage financier substantiel que vous retirerez si vous vous procurez ce bien ou ce service auprès de Québec Science ou, selon le cas, directement chez le fournisseur-coopérateur mentionné.• SEULS LES MEMBRES-ADHÉRENTS DE QUÉBEC SCIENCE (el seulement les personnes physiques) PEUVENT PROFITER DE CES AVANTAGES.En devenant membre de Québec Science, vous recevrez une carte de membre qui deviendra en règle lorsque vous l'aurez signée.• Le nom et l'adresse du fournisseur d'un produit vous seront fournis à l'expédition du produit.Ce fournisseur honorera la garantie sur ses produits et effectuera le service après-vente.Nous nous efforçons de choisir des fournisseurs-coopérateurs sérieux et exigeons d'eux un niveau de garantie satisfaisant.• Toute commande doit être accompagnée de son paiement intégral.AVANTAGES] 1.Bénéficiez d'une remise de 33 % sur le prix, taxes incluses, lorsque vous tronsmettez votre commande à Québec Science.Valide jusqu'à épuisement des stocks.Transport inclus.2.Bénéficiez d'une remise del 0 % sur le total de la facture, lorsque vous présentez votre carte de membre en règle de Québec Science chez le ou les fournisseurs mentionnés dans l'annonce.5.Bénéficiez d'une remise de 50 % sur le prix, taxes incluses, lorsque vous transmettez votre commande à Québec Science.Valide jusqu'à épuisement des stocks.Transport inclus.6.Bénéficiez des tarifs très avantageux du PLAN ROUGE de Tilden offerts aux membres de Québec Science.Présentez chez le locateur Tilden votre carte de membre en règle de Québec Science ainsi que l'autocollant Tilden que vous remet Québec Science lors de votre adhésion comme membre.7.Bénéficiez d'une remise de 25 % sur le prix, taxes incluses, lorsque vous transmettez votre commande à Québec Science.Valide jusqu'à épuisement des stocks.Transport inclus.8.Bénéficiez d'une remise de 40 % sur le prix, taxes incluses, lorsque vous transmettez votre commande à Québec Science.Valide jusqu'à épuisement des stocks.Transport inclus.9.Bénéficiez d'une remise de 20 % sur le prix, taxes incluses, lorsque vous transmettez votre commande à Québec Science.Valide jusqu'à épuisement des stocks.Transport inclus.10.Bénéficiez d'une remise de 33 % sur le prix, taxes incluses, lorsque vous transmettez votre commande à Québec Science.Valide jusqu'à épuisement des stocks.Transport payable sur livraison.11.Bénéficiez d'une remise de 15 % sur le total de la facture, lorsque vous présentez votre carte de membre en règle deûuébec Science chez le ou les fournisseurs mentionnés dans l'annonce.B N M M N D N” DE PRODUIT DESCRIPTION QUANTITE Vous pouvez faire autant de copies que vous désirez de ce bon de commande NOM ______________________________________________________ ADRESSE __________________________________________________ ____________________________________________Code postal _ )l.29, n° 9 Voir annonce N° page Taille Couleur PRIX (taxes incluses) Voir page 4 REMISE TRANSPORT (taxes incluses) si indiqué à la page 4 TOTAL À PAYER (taxes incluses) TOTAL après remise Tél: (_ N°de membre [_ MODE DE PAIEMENT ?Chèque LJ Mandat postal N° de carte__________________________ Signature____________________________ ?MasterCard ?Visa _______ Date d'expiration______ ________Date de la commande Expédiez à: QUÉBEC SCIENCE, Case postale 250, Sillery, Québec, GIT 2R1 - ° s- =3 => 03 "S • — -os _o______- •— -—- JE 03 a u-> .E E l-LJ 1 — g s s ° §> 3 m ,E g, " S 03 to E OJ u —^ -O -a -S- 2 E= «-n g 03 Q = -° 5 :£ fc 03 .tZ = T.« Ces arbustes étaient considérés (;iér comme de la fardoche.Dès qu’un estivant se construisait au bord d’un lac, i il « nettoyait », il se débarrassait de ces i ^ arbustes.» H P' I; UN TOURNANT IMPORTANT Avec le temps, on s’est rendu compte que la présence de végétation le long des rives était bénéfique à plus d’un égard.D’abord, la bande riveraine constitue une excellente barrière contre l’érosion.L’action des courants et des vagues tend en effet à arracher du puis h®, k H 'Sills s ""tsl S QUÉBEC SCIENCE/MAI 1991 matériel à la berge et favorise l'ensablement et l’envasement de la nappe d’eau.De plus, les sédiments charriés par les eaux de ruissellement sont piégés par la végétation de la rive avant d’atteindre l’eau.Comme ces sédiments sont souvent riches en matière organique, la bande riveraine diminue les risques de surfertilisation du plan d’eau.Le pouvoir fertilisant des sédiments est utilisé à meilleur escient lorsqu'il sert de nourriture aux plantes terrestres plutôt qu’au cours d’eau.Trop bien nourri, un lac souffre en quelque sorte d’obésité, un mal qui se traduit souvent par des poussées d'algues lorsqu’il fait chaud.Justement, la végétation riveraine jette de l’ombre sur le littoral et en abaisse par le fait même la température.Quant à la faune, il est reconnu que plusieurs poissons tirent leur nourriture d’insectes qui prolifèrent dans la bande de végétation riveraine.Les oiseaux y trouvent également leur compte en se nourrissant d’insectes et.de poissons, des échanges constants qui sont synonymes d’équilibre écologique.Depuis le début des années 70, en mai et juin, on peut voir à l’œuvre une nouvelle race de planteurs.Tous des bénévoles, y compris les employés du Programme des lacs du MENVIQ, ils plantent des arbustes sur les rives des lacs pour en assurer la préservation.Il faut souvent beaucoup de temps pour passer de la théorie à la pratique.« Nous avons fait plusieurs essais, avant de réaliser qu’il est important de réintroduire des espèces indigènes et surtout de trouver le moyen de faire pousser les plants en serre et en pépinière, explique Tony MAI 1991 / QUÉBEC SCIENCE 23 Tony LeSauteur LeSauteur.Aujourd’hui, les jeunes plants offerts sont vigoureux et le taux de repousse est très élevé.» Il ne faut pas pour autant planter n’importe quoi n’importe où.Par exemple, sur une rive continue, avec une pente supérieure à 30 %, du saule ou du beaumier myrique seront plantés sur les trois premiers mètres à partir de la ligne naturelle des hautes eaux.Derrière, sur une distance d’une douzaine de mètres, on passera au cornouiller stolonifère ou à la spirée à larges feuilles, dans une proportion de 2 pour 1.Ces techniques varieront, par exemple, selon le degré d’inclinaison de la pente, la présence ou l’absence d’un talus, ou encore la présence d’un mur de soutènement déjà construit.En passant, la construction de tels murs est totalement incompatible avec de bons procédés environnementaux.UNE NOUVELLE RACE DE PLANTEURS Mais revenons à nos groupes d’estivants typiques qui, un beau samedi matin du mois de mai ou de juin, décident de se lancer dans la plantation.« La première année, raconte Jean-Paul Jodoin, nous n’avons planté que 1 500 arbustes.Ça nous a permis de vérifier l’intérêt des bénévoles.Nous en avons fait plus les années suivantes.» Au cours des cinq dernières années, l’Association des résidants de Sainte-Adèle a planté plus de 13 000 arbustes.Pour tous ceux qui imitent l’association de Sainte-Adèle, les responsables du programme du MENVIQ ont dû résoudre les problèmes de transport et de distribution des plants, de même que de formation des bénévoles, qui sont souvent encadrés par d’autres bénévoles plus expérimentés.« Lorsqu’on met en branle un travail d’une telle importance avec des bénévoles, on ne peut pas se permettre de manquer son coup », explique Tony LeSauteur.Ce travail de sensibilisation par l’action auprès des estivants a commencé au début des années 70, alors que plusieurs d’entre eux se sont regroupés en associations.D’abord, on a vu se former, autour de nombreux Louise Lepage .- K - J,:-S ‘ ' la ss kl te fc liti I® iltr ! te - lïj là ta J 111 R (lî‘ fai fie ! ^ i Deux aménagements-l’un artificiel, l’autre après quatre années de régénération.Heureusement pour la santé des rives, grâce au travail de sensibilisation qu'effectuent les APEL, on voit de moins en moins de nouveaux riverains qui s’empressent de raser toute végétation au bord de Veau.lacs, des associations de protection de l’environnement des lacs (des APEL), puis on a créé la FAPEL (la Fédération des APEL).Progressivement s’est mis en branle le plus important mouvement de bénévoles ayant une action concrète dans le domaine de la protection de l’environnement.L’Ontario se serait même inspiré de l’expérience québécoise pour créer un programme semblable.GRACE A DUPLESSIS L’âme dirigeante de ce mouvement, c’est Tony LeSauteur, directeur du Programme des lacs du MENVIQ.Auteur en 1975 de Dossier Pollution, sans doute le premier livre sur l’environnement publié au Québec, M.LeSauteur fait d’autant plus figure de pionnier qu’il a été membre de la première commission sur l’environnement, mise sur pied par nul autre que.Maurice Duplessis ! De la Régie d’épuration des eaux du ministère de la Santé jusqu’au ministère de l’Environnement, dont la création remonte à 1976, Tony LeSauteur est étroitement associé à la mise sur pied de plusieurs programmes gouvernementaux dans le domaine de l’environnement.La FAPEL et le Programme des lacs connaissent un développement parallèle et agissent en une symbiose peu commune.Le I lï 24 QUÉBEC SCIENCE/MAII991 succès des APEL et les discours de M.LeSauteur valent à ce dernier une reconnaissance certaine.Il a reçu plusieurs prix, dont la Médaille d’argent des Nations Unies.Le prestige ainsi obtenu a permis à Tony LeSauteur d’éviter le désaveu de ses supérieurs, lors de certaines prises de bec.Le responsable du Programme des lacs ne se gêne pas dénoncer le peu d’empressement de son propre ministère à s’attaquer sérieusement aux I problèmes environnementaux.11 mène sa barque à sa façon.On a souvent parlé d’un ministère dans le ministère pour décrire le Programme des lacs.Guy Audet, supérieur immédiat de M.LeSauteur, minimise ces problèmes.Il se dit satisfait de la performance générale du Programme des lacs, tout en affirmant examiner certains correctifs à y apporter.On se demande, entre autres, si le lien avec la FAPEL n’accorde pas à cet organisme un statut de monopole.Qu’on soit d’accord ou non avec la façon de faire de Tony LeSauteur, un fait demeure : son travail a fait en sorte que des milliers d'estivants travaillent à améliorer la santé des rives.LA POLLUTION AGRICOLE En parcourant 50 000 kilomètres, on peut facilement faire le tour de la Terre et même se permettre quelques zigzags.En parcourant 50 000 kilomètres, on pourrait également se déplacer le long de tous les cours d’eau agricoles qui ont été creusés, nivelés, redressés, entre 1963 et 1980.Afin d’accroître la productivité agricole, on a très souvent « artificialisé » ces derniers.Dans l'immense majorité des cas, la bande riveraine en a beaucoup souffert.Voici un peu comment cela s’est passé.D’abord, il faut savoir qu'en général une terre agricole mal drainée donne de moins bons rendements.La difficulté de circuler avec la machinerie agricole, tôt au printemps, sans s’enliser, le retard dans les semis ne sont que quelques problèmes associés à l’excès d’eau sur une terre.La solution du ministère de l’Agriculture, des Pêcheries et de l’Alimentation du Québec (MAPAQ) : création du programme Sol-Plus et le déploiement de la machinerie lourde nécessaire aux travaux de correction.Les résultats furent souvent catastrophiques.Ici, c’est le MAPAQ qui drague un cours d’eau, et voilà que le ruisseau Norton, au sud-ouest de Montréal, voit ses rives artificialisées sur une courte distance.Ailleurs, c’est un agriculteur du comté de Frontenac qui drague le ruisseau Savoie, et voilà qu’apparaît un important ensablement en aval.Dans la région de Portneuf, des agriculteurs veulent drainer la rivière Chaude.Heureusement, cette fois on s’en tire.Un groupe de biologistes préoccupés par le sort de ce cours d’eau réussit à le sauver in extremis.Mais on aura eu chaud.« Ces exemples ne sont que la pointe de l’iceberg », prévient le biologiste Yves Bédard, porte-parole de l’Union québécoise pour la conservation de la nature (UQCN) dans les dossiers touchant la protection des rives et des cours d’eau.« Il existe des milliers de cas semblables, où de petits ruisseaux sont victimes de dragage, de remplissage, de drainage ou de détournement de la part des agriculteurs.Tous ces cours d’eau sont affectés, sans que cela fasse les manchettes et sans que personne n’en parle.» UNE POLLUTION MÉCONNUE On sous-estime généralement l’ampleur de la pollution d’origine agricole.Selon les documents mêmes du MAPAQ, la pollution des eaux résultant de la dégradation des sols s’avère aussi importante que celle des secteurs industriels et municipaux.Contrairement aux déchets industriels et aux eaux d’égout, les polluants d’origine agricole ne se déversent pas de façon spectaculaire, mais proviennent d’une multitude de sites diffus, ce qui en rend le contrôle plus difficile et aggrave le phénomène.On indique que les principaux polluants pour le milieu aquatique sont les matières solides, les fertilisants et les substances toxiques, éléments qui sont justement filtrés par les bandes riveraines, lorsqu’elles sont bien aménagées et bien entretenues.Autrement, ces polluants augmentent la turbidité et la sédimentation, accélèrent le développement d’algues et ajoutent à la toxicité du milieu.Toujours selon le MAPAQ, la dégradation des sols agricoles serait responsable de 90 % des matières en suspension retrouvées dans les cours d'eau, de 75 % de l’azote total et de 50 % du phosphore total./T; ^ imM ¦ M 1 ¦iirs&s&i ' ¦ .i ; mM Aggp rnêm *•____> En milieu agricole, une bande riveraine herbacée permanente peut être conservée pour protéger un cours d’eau des pratiques agricoles.MAI 1991 /QUÉBEC SCIENCE 25 Richard Laroche / MAPAQ - — Bien sûr, les problèmes de pollution de l’eau en milieu agricole ne sont pas tous associés à l’absence de bandes riveraines.Les pratiques culturales sont aussi en cause.N’empêche qu’un programme gouvernemental relatif aux cours d’eau qui ne prévient pas la destruction des rives a quelque chose d’aberrant, et le MAPAQ s’en est finalement aperçu.«Depuis 1987, nous voulons mettre l’accent sur la conservation des ressources et sur le développement d’une agriculture durable », explique Gilles Guay, responsable du programme Sol-Plus à l’époque et maintenant directeur du Service de conservation et de mise en valeur des sols.Le MAPAQ a donc mis sur pied un programme d’aide à la conservation et à l’amélioration des ressources eau et sol.« Avant tout, dit M.Guay, nous cherchons à responsabiliser les agriculteurs en matière de conservation des ressources, car nous savons maintenant qu’une exploitation agricole ne peut se passer d’un plan d’aménagement et de conservation.» POUR QUELQUES RANGS DE MAÏS Depuis 1986, le Ministère publie, à l’intention des agriculteurs, plusieurs guides techniques d’excellente qualité.Si certaines techniques de revégétation peuvent s’apparenter à celles que mettent en pratique les estivants, le maintien et l’entretien de la bande riveraine agricole doivent répondre aux particularités de ce genre d’exploitation.Il s’agit souvent de maintenir une bande enherbée pour les cours d'eau les plus petits.Par ailleurs, à la sortie d’un réseau de conduits servant au drainage souterrain, il arrive fréquemment que la pression d’eau du collecteur soit assez forte pour causer des problèmes d’érosion des berges.Il faut alors prévoir des bassins de captage ou autres moyens d’empêcher le jet d’eau d’entrer en contact avec la berge.Même chose lorsque les animaux s’abreuvent à un cours d’eau : le piétinement du troupeau est suffisant pour causer de l’érosion.Des moyens relativement simples peuvent corriger cette situation.« Les ouvrages du MAPAQ sont très avancés au niveau des normes d’intervention dans les cours d’eau, affirme Yves Bédard, mais sur le terrain, c’est autre chose, car les agriculteurs sont très lents à modifier leurs habitudes.La mentalité de bon nombre d’entre eux, c’est de labourer de la route jusqu’au bord du ruisseau.Tout pour éviter de perdre un rang de patates ou de maïs », déplore le biologiste.Ces quelques rangs d’une production agricole qu’on doit sacrifier pour la protection des rives fait encore tiquer les agriculteurs.Selon Suzanne Cloutier, de l’Union des producteurs agricoles (UPA), les seules études dont on dispose pour évaluer ces pertes datent de 1986 et mériteraient une remise à jour.Elles indiquent toutefois que, selon les cultures et les types de sol, le fait de sacrifier quelques mètres de terre cultivable peut représenter des pertes variant de quelques centaines à quelques milliers de dollars par année.« La société dans son ensemble exerce des pressions sur les producteurs agricoles pour qu’ils produisent davantage, explique Suzanne Cloutier.Les agriculteurs ne peuvent pas toujours absorber le coût des mesures de conservation.» Mais, pendant que se poursuit ce match économie-environnement, les représentants de différents ministères québécois cherchent à modifier la politique de base de la protection des berges adoptée en 1988.La nouvelle politique intégrée de protection des cours d’eau devrait être rendue publique au cours de l’été 1991.Elle vise à implanter, d’ici l’an 2000, une bande riveraine en bordure de tous les cours d’eau navigables et flottables et de tous les cours d’eau municipaux.Au cours de la même période, 80 % des producteurs agricoles devraient avoir appliqué un plan intégré de conservation des ressources eau et sol.Cette politique devrait aussi contribuer à réduire l'apport d’azote, de phosphore, de matières en suspension et de pesticides dans les bassins versants prioritaires des rivières Chaudière, Etche-min, Yamaska, Richelieu et Assomption.EN MILIEU FORESTIER Mais déjà on ne s’entend pas sur la largeur de la bande riveraine.En milieu agricole, la politique du gouvernement exigerait une largeur de trois .1 mètres à partir du haut du talus, alors que l’UPA a pour politique de s’en L tenir à une bande d'un mètre.En fait, selon Suzanne Cloutier, la meilleure i ¦ manière de procéder consiste à fixer la J a largeur de la bande riveraine en fonc- [ 1^ • - r;w * .¦¦¦: - j " .Y -% Le milieu forestier est également concerné par la protection des berges, d'autant plus que la lourde machinerie utilisée en forêt peut causer de sérieux dommages aux petits cours d’eau.26 QUÉBEC SCIENCE / MAI 1991 UN CAS SPÉCIAL : LES MILIEUX HUMIDES fe Oi.i'[ : ¦il !: I; i-: te.p: b F E:.R if J .fï i !f! Lorsqu’une bande riveraine est constituée d’un espace occupé, pendant une partie du jour ou de l’année, par une étendue d’eau peu profonde, on la qualifie de milieu humide.Il peut s’agir de marais, de marécages, de tourbières ou d’herbiers aquatiques.Ces superficies sont le foyer d’une activité biologique étonnante.Il y aurait plus de 1 700 types d’insectes et quelques centaines de vertébrés, dont 175 oiseaux, une centaine de poissons, quelques dizaines d’amphi-biens et de mammifères.Le monde végétal y est aussi représenté par plusieurs centaines de plantes vasculaires et plus de 150 mousses, lichens et sphaignes.Au printemps, quand les larves sortent de leur diapause hivernale et que les œufs éclosent, les milieux humides fourmillent d’insectes ; les poissons et les oiseaux viennent alors s’y alimenter en grand nombre.Les milieux humides, non seulement servent de filtre pour les eaux des lacs et des rivières, mais constituent aussi un formidable garde-manger pour de nombreuses espèces animales et végétales.D’ailleurs, ces habitats sont fréquentés par des milliers d’oies blanches, de canards, de bernaches et autres volatiles à chaque année.Hélas! ces habitats avaient jusqu’à tout récemment très mauvaise réputa- tion.Pour toutes sortes de raisons, on cherchait avant tout à les combler, à les remblayer, à les détruire pour « gagner du terrain ».Une étude indique que 80 % des milieux humides présents avant la colonisation ont été détruits.Et ça continue : le ministère de l’Environnement a dû intervenir, dernièrement, pour forcer plusieurs municipalités de la côte de Beaupré, près de Québec, à modifier leur schéma d’aménagement pour que cesse cette pratique de remblayage des milieux humides en bordure du fleuve.Heureusement, des ententes surviennent parfois entre riverains, producteurs agricoles, associations de chasseurs et organismes de protection de la faune.Ainsi, à Baie-du-Fèvre, sur le lac Saint-Pierre, on s’apprête à restaurer une superficie de 330 hectares, où on créera des frayères et où on aménagera des haltes migratoires et des sites de nidification.Tous les cours de biologie et d’écologie enseignent maintenant la très grande richesse de ces milieux aquatiques.Avec le temps, on finira peut-être par oublier qu’à la fin des années 70, un maire de la banlieue de Québec traitait d’« oiseaulogues » ceux et celles qui s’opposaient à la construction de l’autoroute Dufferin-Montmorency à Québec.lion des caractéristiques de chaque terre agricole, soit le type de sol et de culture, le degré de la pente, etc.Le milieu forestier est également concerné par la protection des berges, d’autant plus que la lourde machinerie utilisée en forêt peut causer de sérieux dommages aux petits cours d’eau.Jusqu’en 1975, les exploitants forestiers devaient respecter une bande riveraine de 30 à 60 mètres le long de tout cours d’eau dont la largeur excède trois mètres.Une norme semblable était en vigueur pour le pourtour des lacs.Des études effectuées à l’Université Laval ayant démontré l’importance de protéger les petits cours d’eau, un compromis est intervenu en 1987 entre les ministères de l’Environnement, des Loisirs, de la Chasse et de la Pêche, et de l’Énergie et des Ressources, afin de fixer à 20 mètres la bande riveraine, et ce, pour tous les cours d’eau.De cette manière on conserve un petit peu plus autour des petits cours d’eau, un peu moins autour des gros ! D’autres études en cours dans la forêt Montmorency pourraient conclure à la nécessité d’élargir la bande riveraine.L’Ontario et le Nouveau-Brunswick privilégient, pour leur part, une approche cas par cas où l’on tient compte du type de sol et de cours d’eau, des risques d’érosion, des essences d’arbres présentes, de la densité de la forêt, de la faune qui y vit, etc.UNE QUESTION DE MAÎTRE Si la bande riveraine sur mesure peut représenter une solution intéressante, cette question est loin d’être prioritaire quand on voit à quel point il est difficile de faire respecter la politique actuelle.Le ministère de l’Environnement a cédé à celui des Affaires municipales, dans la Loi 125, certaines responsabilités à cet égard.La protection des rives doit faire partie des schémas d’aménagement des MRC, sauf quand il s’agit des petits cours d’eau agricoles.On voit des MRC exiger des bandes riveraines plus larges que les normes gouvernementales tandis qu’ailleurs, ce sont parfois les municipalités elles-mêmes qui détruisent impunément les cours d’eau ! Plusieurs obstacles nous séparent encore de l’application uniforme d’une protection de base pour les rives des cours d’eau.D’abord, « une politique n’a jamais autant d’impact qu’un règlement-cadre, explique Me Michel Tourangeau, de la FAPEL.Le ministère de l’Environnement nous promet un tel règlement depuis des années, mais au lieu de cela on voit son autorité s’éroder constamment.» Pour Me Tourangeau, on devrait plutôt confier ce dossier au ministère dont la seule fonction est de protéger l’environnement, c’est-à-dire justement le ministère de l’Environnement.Un autre obstacle à surmonter : les différents travaux de construction ou de remblayage, dommageables pour les rives et qui sont souvent terminés avant que quiconque n’ait pu réagir.Et pour cause : l’article 22 de la Loi sur la protection de l’environnement oblige le MENVIQ à prouver que de tels travaux ont pu affecter l’environnement.une fois les travaux effectués ! L’adoption d’un nouveau règlement , à ce sujet, se fait toujours attendre.Approche plus coercitive ou recherche de partenariat, bénévolat des estivants, contraintes socio-économiques, autant d’éléments susceptibles d’avoir un impact sur la santé des rives de nos cours d’eau, dans les prochaines années.¦ Pour en savoir davantage : « Techniques de régénération des rives », série de quatre brochures publiées par le Programme des lacs du MENVIQ, en collaboration avec FAPEL.Écrire à : FAPEL, 2597, rue Montsabré, bureau 105, Montréal (Québec) H1N 2K7 « Les milieux humides du Québec : des sites prioritaires à conserver », carte du Québec où sont identifiés et expliqués les sites de milieux humides.Écrire à : Union québécoise pour la conservation de la nature, 160 est, 76e Rue, Charlesbourg (Québec) G1H 7H6 MAI 1991 /QUÉBEC SCIENCE 27 Hydro-Québec attache une attention particulière aux effets de ses activités sur PROTÉGER L’ENVIRONNEMENT.C’EST TOUT NATUREL J/b la santé environnementale.Elle mène présentement des études sur l’utilisation des phytocides pour l’entretien des emprises de lignes de transport d’énergie.De plus, Hydro-Québec a mis en oeuvre trois plans d’action portant sur les domaines suivants : - l’élimination, le plus sûrement possible, des biphényles polychlorés (BCP) présents dans certains de ses équipements ; - les répercussions sur la santé humaine et animale de l’exposition aux champs électrique et magnétique ; - l’évaluation du degré de contamination par le mercure des poissons dans le territoire de la Baie James afin de réduire les risques pour la santé des populations de ce territoire.Ce travail permet l’élaboration de mesures visant à prévenir ou réduire cette contamination et ses effets.Hydro-Québec Une invention qui tombe Non toxique pour Tenvironnement, la nouvelle pile d'Hydro-Québec fera bientôt son apparition sur le marché.Peut-être pourra-t-elle un jour alimenter un véhicule électrique.Par Raymond Lemieux okyo (Japon), 23 octobre 1990.Au royaume des micro-ordinateurs, des caméras et des gadgets électroniques, Hydro-Qué-bec signe un accord commercial avec un des géants du monde des piles, Yuasa Battery.Objectif : percer, d’ici trois ans, le marché des piles, évalué à cinq milliards de dollars par année, avec l’accumulateur d'électrolyte polymère (ACEP) qu’il vient de mettre au point dans ses laboratoires de Varennes.Le lendemain, les actions de la firme nippone bondissent de 20 %.Comme quoi l’alliance semble prometteuse.Mais, plus qu'une bonne affaire, Hydro-Québec et Yuasa pourraient avoir fait là un bon coup pour l’environnement.En effet, l’ACEP viendrait remplacer les piles habituellement truffées de substances -PS \ Ç)\ Michel Gauthier, de l'IREQ, dans la salle des cycleurs, qui servent à évaluer la performance des piles.Hydro^3uét>ec IBSO/l-TEE reconnues pour leur toxicité, comme le cadmium, ie zinc, le plomb et le mercure.Hydro-Québec MAI 1991/QUÉBECSC1ENCE 29 C’est à l’Institut de recherche d'Hydro-Québec (IREQ) que l’on a mis au point l’ACEP.Celui-ci ressemble à une carte de crédit.Aussi mince, aussi portatif et aussi flexible.La société d’État est d’ailleurs particulièrement fière d'y avoir apposé son sceau.« On pourrait aussi y mettre l’étiquette de produit vert, car il est absolument non toxique.11 ne contient pas de plomb, ni de mercure, ni de cadmium », affirme Michel Gauthier, chimiste à l’Institut.UN PROBLEME D’ENVIRONNEMENT naRWBJHAlGTWH •a « 3#.1**-S SAI nrk.8*1 ! Jetables après usage ou rechargeables, les piles ont une utilité incontestable auprès des consommateurs qui ne sont certainement pas près à s’en passer.Disponibles en plusieurs formats, elles activent jouets, magnétophones, lampes de poche, flashes électroniques, avertisseurs de fumée, téléphones cellulaires, radios, etc.Le chiffre de vente des fabricants de piles a dépassé 250 millions de dollars en 1990 au Québec.Cela sans compter le marché des accumulateurs plomb-acide qui équipent les automobiles.Cependant, les piles n’ont jamais été sans susciter des doutes à propos de leur innocuité environnementale.En France, on a calculé que les piles usées étaient la source de 93 % du mercure présent dans les ordures ménagères.Si, au Québec, aucune étude ne nous permet une telle évaluation, le rapport de la Commission d’enquête sur les déchets dangereux, rendu public en septembre dernier, fait état d’enquêtes effectuées par l’Ontario Waste Management Corporation ainsi que par l’Environmental Protection Agency des Etats-Unis.Elles ont noté que 62 % des déchets dangereux des petites entreprises œuvrant dans les secteurs de la photographie, des stations-service, des pesticides et de l’imprimerie étaient constitués d’accumulateurs plomb-acide.Aux Pays-Bas, la récupération des piles est une réalité.Verrons-nous bientôt, en bordure des rues de Montréal, les mini-cloches vertes dont parlent les gestionnaires de la Ville ?De son côté, le Groupe de recherche et d’analyse interdisciplinaire en gestion de l’environnement a pu établir, en 1988, que chaque Montréalais rejetait en moyenne 3,5 kg par année de déchets domestiques dangereux à même les ordures ménagères.« Là-dessus, nous sommes persuadés que les piles représentent une des plus importantes sources de métaux lourds, surtout de mercure », commente Pierre Morrissette, responsable du dossier de la collecte sélective des déchets à la Ville de Montréal.« On estime à environ 135 tonnes le poids des piles rejetées dans les ordures de la métropole.Ce n’est pas rien.» Pour l’ensemble de « la belle province », on parle de 780 tonnes.Et le recyclage ?En Belgique, une collecte expérimentale des piles a réduit de 35 % les émanations de mercure dans les incinérateurs.En Suède, la collecte systématique de toutes les piles a permis une diminution de 60 % des émanations de mercure dans le pays.Enfin, dans de nombreuses villes d’Europe, il existe un système de collecte des piles usées.De son côté, la Ville de Montréal s’apprêtait, au moment de mettre sous presse, à étudier une recommandation émanant des gestionnaires municipaux qui suggèrent l'installation de minicloches vertes pour permettre la récupération des piles.A vrai dire, seules les fameuses batteries d’automobiles font actuellement l'objet de récupération et de recyclage au Québec.Cela a été notamment la vocation de la compagnie Balmet à Saint-Jean, qui s’est retrouvée au centre d'un scandale écologique en 1989.Soupçonnée d'avoir contaminé un quartier de Saint-Jean-sur-le-Richelieu, au sud de Montréal, en négligeant de stocker de façon sécuritaire ses vieilles batteries, l’entreprise a dû fermer ses portes en août de la même année.La dernière entreprise à détenir un permis du ministère de l’Environnement du Québec pour recycler les batteries d’automobiles est Nova Pb Inc., située elle aussi sur la rive sud de la métropole.La firme reçoit jusqu’à 12 000 batteries par jour.Mais, elle est confrontée à son tour à des accusations criminelles relativement à un mauvais entreposage qui aurait con taminé le voisinage.A LA DECHARGE DES RECHARGEABLES C’est une réaction chimique qui produit l’électricité à l’intérieur d’une pile.Deux électrodes sont mises en présence d’un électrolyte générale- ment constitué, dans les piles classi- ques, d’oxyde de potassium.À l’intérieur des piles dites alcalines, c’est principalement de l’oxyde de manganèse, avec du zinc ou du lithium, qui sert d’électrolyte.On y ajoute aussi une substance « dépolarisante », comme l’oxyde d’argent ou l’oxyde de mercure, qui permet à la pile de conserver ses propriétés électriques.Mais ces ingrédients sont progressivement remplacés par le lithium, beaucoup moins nocif.itmi ssiie «He Mu «ire.tiojei Me, La durée des piles varie selon les formules.Ainsi, la revue Protégez-vous, qui comparait les différentes catégories de piles sur le marché en 1986, soulignait que l’emploi de chaque pile alcaline permettait l’économie de 25 piles classiques.Mieux : l'utilisation des piles rechargeables sauverait quelques centaines de piles traditionnelles du gaspillage.« Mais il faut savoir que la pile rechargeable est composée de métaux plus toxiques que la pile alcaline », précise le chimiste Michel Gauthier.De fait, les piles rechargeables les plus courantes renferment du plomb - un métal lourd dont la toxicité ne fait aucun doute -, de l’oxyde de plomb et de l’acide sulfurique.Sinon, ce sont des piles de nickel et de cadmium - un autre contaminant - que l’on retrouve sur les étalages des magasins.Au cours des dernières décennies, les recherches des ingénieurs et des électrochimistes ont été justement circonscrites à la pile rechargeable.L’objectif avoué était de pouvoir un jour utiliser cette pile sur des automobiles électriques.Dans cette foulée, Alcan a entre autres tenté de mettre au point une pile composée de métal et d’air.En vain.Plus prometteuse, la pile à combustible a retenu l’attention de Ballard Power Systems, une entreprise de la Colombie-Britannique.Grâce aux subventions du ministère de la Défense nationale du Canada, Ballard entend faire rouler, d’ici cinq ans, une automobile alimentée par l’électricité issue d’une pile composée de méthanol et d’oxygène.Aux yeux des militaires, un tel véhicule représente d’ailleurs un intérêt certain, car il émet beaucoup moins de signaux infrarouges que les moteurs à combustion : sur un champ de bataille, il serait d’autant plus difficile à détecter pour l’adversaire.N’empêche que dans la course à la pile idéale, Hydro-Québec pourrait bien avoir pris une longueur d’avance avec son ACEP.Quinze millions de dollars y ont été jusqu’à maintenant investis, ce qui en fait le plus important projet de recherche de l’IREQ, après celui du réacteur Tokamak et une trentaine de brevets en ont résulté.COMMENT FONCTIONNE L’ACEP ?Alessandro Volta - inventeur de la première pile à la fin du 18e siècle - en serait sûrement jaloux.L'accumulateur d’électrolyte polymère (ACEP) est trois fois plus performant que les piles nickel-cadmium et cinq fois plus que les batteries plomb-acide.Cette pile nou- 100 pm = 0,1mm Collecteurs de courant lO.um Électrode positive 40 jim négative velle est composée de cinq feuillards.Deux d'entre eux constituent les électrodes positive et négative, tandis qu’un autre est formé d’une solution solide de polymère et de sels de lithium qui lui confère sa conductivité ; il joue le rôle de l’électrolyte.Cet électrolyte fait toute l’originalité de l’ACEP, puisque le polymère est normalement un matériau non conducteur.« Notre première démarche était de modifier sa composition chimique pour le rendre plus solvant et conducteur », explique Michel Gauthier, chimiste à l'Institut de recherche d’Hydro-Québec.« On devait donc lui donner une capacité de dissolution, tout comme l’eau dissout le sel de cuisine.» On a donc introduit de l’oxygène dans la chaîne du polymère pour lui attribuer la propriété solvante.Puis, on y dissout des sels appropriés, le lithium, pour induire la conductivité.C’est ainsi que les ions de lithium de l’électrode négative peuvent migrer vers l’électrode positive, une réaction qui produit l’électricité désirée.En plus du rendement de la pile en laboratoire, l’absence de corrosion et de fuites, sa légèreté et sa flexibilité, et le faible coût des matériaux qui la composent rendent le procédé particulièrement prometteur.VERS UNE VOITURE ÉLECTRIQUE FAITE AU QUÉBEC ?C’est en 1979 que Michel Gauthier a débuté les recherches touchant l’électrolyte polymère pour le compte de 1TREQ.Des travaux qui l’ont associé au Laboratoire d’énergétique électrochimique de Grenoble en France et à la société pétrolière française Elf-Aquitaine.En revanche, les possibilités de commercialisation paraissaient à l’époque très aléatoires.À un tel point que, cinq ans plus tard, Elf-Aquitaine préfère se retirer du projet.Mais Hydro-Québec persévère.« Il s’agissait de construire une batterie destinée à être utilisée dans la voiture électrique, raconte Michel Gauthier.Mais en cours de route, on s’est aperçu qu’il serait tout aussi faisable de fabriquer, selon le même principe, des piles de type domestique de 0,7 kWh.» De plus, selon l’entente conclue entre Hydro-Québec et la firme japonaise, des piles plus puissantes et capables d’alimenter des véhicules électriques légers, comme des fauteuils pour handicapés et des voiturettes de golf, pourraient être manufacturées au Québec en 1998.Quant à l’automobile électrique, un problème subsiste encore : il faut patienter huit heures pour recharger les piles.Sans compter que l’autonomie de la voiture n’est que de 80 km, pas plus.« Néanmoins, nous sommes sur une voie qui peut vraisemblablement nous conduire à la réalisation d’une auto électrique », affirme Michel Gauthier.Une voiture signée Hydro-Québec ?En tout cas, les véhicules actuels et leur moteur à combustion étant responsables d’une grande partie de la pollution atmosphérique, nul doute qu’une telle automobile pourrait être bien accueillie.?MAI 1991/QUÉBEC SCIENCE 31 LE COMBAT AUTO-BUS En attendant la voiture ou le carburant qui ne polluent plus, saura-t-on passer du véhicule privé au transport en commun ?Par Gilles Parent Malgré la pluie ballante qui tombe sur Montréal le 14 août 1990, un groupe de personnes qui en ont assez de la circulation automobile décident de poser un geste d’éclat : ils déroulent une longue bande de plastique sur les automobiles en stationnement boulevard Saint-Laurent.Cette bande simule le pavé d'une voie réservée aux autobus.On peut d’ailleurs y lire le mot BUS écrit en grosses lettres.Un des manifestants arbore une affiche sur laquelle sont représentées deux intersections : une première, bondée de voitures, illustre la congestion urbaine et une deuxième, complètement dégagée, où ne circulent que deux autobus, représente l’efficacité du transport en commun.« S’il y avait une voie réservée aux autobus, ce sont plusieurs dizaines de milliers de personnes qui pourraient circuler facilement, au lieu de quelques dizai- nes d’automobilistes qui profitent du privilège d’un stationnement », explique Peter McQueen, président de la Coalition pour les alternatives à l’auto.Le groupe de M.McQueen, tout récent qu’il soit, illustre peut-être une nouvelle tendance : certains citoyens ne veulent plus d’autos dans les centres-villes.Ou, du moins, on veut en restreindre considérablement l’utilisation.A New York, un groupe semblable existe également depuis quelques mois.En Californie, ce ne sont plus uniquement des groupes de pression qui tentent d’obtenir des changements ; c’est carrément un organisme gouvernemental qui prend le taureau par les cornes.Son principal outil : un rapport de 5 500 pages, en 45 volumes bourrés de mesures.Son objectif : redonner au bassin de Los Angeles un air plus respirable.Par exemple, toutes les entreprises comptant plus de 100 employés sont tenues 32 QUÉBEC SCIENCE/MAI 1991 Ève-Lucie Bourque d’implanter un système de covoiturage, sans quoi elles pourraient se voir imposer des amendes allant jusqu’à 25 000 $ par jour ! L’AUTO MITRAILLÉE L’automobile devient donc de plus en plus une cible de choix pour les écologistes et pour certains résidants urbains.II faut dire que, si on se met en tête de mitrailler l’automobile, ce ne sont pas les munitions qui manquent.L’auto siphonne d’importantes quantités d’énergie.De sa fabrication à son élimination dans les cimetières d’autos, elle ingurgite 42 % de toute l’énergie consommée en Amérique du Nord.Pas étonnant qu’on aille jusqu’à faire la guerre pour satisfaire son appétit vorace.Elle nous force en outre à construire d’horribles et bruyantes autoroutes urbaines qui défigurent les centres-villes.L’auto est plus dangereuse que bien des risques environnementaux.Elle tue : 4 000 morts l’année dernière au Canada, 40 000 blessés.Elle empoisonne l’air des villes, où elle dégage plusieurs polluants nocifs pour la santé et l’environnement: hydrocarbures, oxydes d’azote, précurseurs des pluies acides, et ozone, un polluant très dangereux pour lequel on a dépassé la norme à plusieurs reprises à Montréal au cours des dernières années.Mais il manque encore une rafale décisive : en produisant du dioxyde de carbone (CO,), l’auto contribue au réchauffement global et aux bouleversements climatiques qui y sont associés.En effet, aucun filtre ou dispositif ne peut empêcher les émissions de CO,.Enfin, pour achever la victime, on peut s’amuser à la comparer avec d’autres modes de transport.La bicyclette, l’autobus, le rail sont tous plus Selon Peter McQueen, « s’il y avait une voie réservée aux autobus, ce sont plusieurs dizaines de milliers de personnes qui pourraient circuler facilement ».C’est aussi l’opinion du Monde à bicyclette, qui organisait cette conférence de presse « théâtrale » à l’intersection du boulevard Saint-Laurent et de la rue Prince-Arthur.MAI 1991/QUÉBECSCIENCE 33 L’EFFICACITE DU TRANSPORT EN COMMUN D _ .: ' g ŒUIHIIOOE] MOIHICEDŒI] )aP apc il B FiS L mua I.s Ig 2 autobus = 120 personnes 80 automobiles = 120 personnes E S O O) O Œ T— « —.« E ta 700 600 500 400 300 200 — 100 0 POLLUANTS CIRCULATION Moyenne Hydrocarbures De pointe De pointe Protoxyde EZI Moyenne d'azote « H De pointe Trains urbains Autobus urbains Autos urbaines Opter pour le transport en commun, c’est opter non seulement pour le décongestionnement des artères des villes, mais également pour la réduction de la pollution de l’air.efficaces, moins polluants et plus économiques.En principe, les sommes versées au trésor public par les automobilistes, comme la taxe sur l’essence et les différents permis, sont suffisants pour défrayer les coûts des routes et de leur entretien.Mais ce n’est pas l’avis de Peter McQueen.« On croit, à tort, que seulement les transports publics sont subventionnés, mais, si on tenait compte des coûts secondaires associés à l’automobile, comme les problèmes de santé causés par la pollution, on devrait conclure que ceux qui n’ont pas d’auto subventionnent ceux qui en possèdent une.» DES VICES CACHÉS L’existence de certains coûts cachés, associés à l’utilisation de l’automobile, est parfois difficile à percevoir.Par exemple, le service de police de Pasadena, en Californie, a évalué à 40 % l’ensemble de ses coûts reliés à la présence de l’automobile.En refaisant ce calcul pour l’ensemble des Etats-Unis, cela représente la coquette somme de 60 milliards de dollars chaque année.A Londres, où on a observé en 1989 un embouteillage monstre sur 55 kilomètres, la Confederation of British Industry évalue à 24 milliards de dollars par année les pertes de temps, le coût supplémentaire du transport de marchandises et autres inconvénients reliés à la congestion de la circulation routière.De plus, aux Etats-Unis, l’Association pulmonaire américaine estime que les polluants des automobiles, des centrales thermiques et de l’industrie entraînent des coûts annuels de 40 milliards de dollars en soins de santé et en temps de travail perdu.Même si ce chiffre est associé à plusieurs sources de pollution, la part de l’automobile n’est certes pas négligeable.Les enfants vivant à Los Angeles souffrent d’une diminution 15 % de la capacité pulmonaire, par rapport aux enfants de Houston, une ville nettement moins polluée.Des autopsies pratiquées sur des jeunes, morts accidentellement, ont démontré que l’ozone avait causé chez eux des lésions pulmonaires.Enfin, une étude de l’Université de la Californie (Fullerton) estime que l’ozone cause de sérieux problèmes : 120 millions de personnes-jours souffrent de toux, 100 millions de personnes-jours ont des maux de tête, et 18 millions de personnes-jours ont des activités restreintes.Aux Etats-Unis, le Sierra Club estime que les subventions totales aux automobilistes atteignent 300 milliards de dollars chaque année, soit 2 400 dollars par voiture.Au Québec, selon Luc Gagnon de l’Union québécoise pour la conservation de la nature, les coûts indirects reliés à l’automobile atteignent la somme mirobolante de 5 000 à 8 000 dollars par voiture par année.Ce chiffre est basé, entre autres, sur des recherches de l’OCDE et du World Watch Institute.Il comprend les infrastructures routières et le déneigement, ainsi que les dommages attribuables à la congestion routière, au bruit, aux accidents, à la pollution, etc.Alors que l’auto fête à peu près son centième anniversaire de naissance, les arguments économiques, sociaux ou reliés à la qualité de vie qui militent en faveur d’une diminution de son utilisation sont légion.Mais ce sont surtout des données théoriques qui suggèrent des changements bénéfiques pour l’ensemble de la société.Pour l’individu, c’est une autre affaire.Tout le monde ou presque possède sa voiture.On en rêve dès l’adolescence.On l’aime, on la cajole.On se ruine pour elle.On la trouve tellement pratique.Bref, en s’attaquant à l’automobile, on s’attaque à un symbole de puissance et de liberté, car dans les sociétés industrielles on accorde beaucoup d’importance à la possibilité de se déplacer rapidement, où et quand bon nous semble._ .J l I Oï ; si ; ¦ ' .:pj I s p P pi! S I L teii Mi ;*ii 7 li ¦ïr Ti Ss Siîi Ns tint H, % % h Mal! Dtis 34 QUÉBEC SCIENCE/MAI 1991 Il faut avouer qu’il est difficile de lutter contre l’image d’un couple qui part à la campagne pour la fin de semaine, au volant d’une voiture qui semble avoir des ailes.Ou contre l’image d’une voiture qui, par les grands froids d’hiver, démarre au quart de tour, dont l’habitacle se réchauffe en moins de dix minutes et qui permet d’aller faire des emplettes ou de visiter des amis.Ces images et de nombreuses autres sont très fortes, et il ne sera pas facile de convaincre le public de délaisser l’automobile.UNE VOITURE PLUS VERTE « On ne demande pas la disparition de toutes les voitures du jour au lendemain.L’auto continuera d’être utile en milieu rural, mais pas pour les trajets réguliers vers les centres-villes », explique Peter McQueen.En ce sens, la réduction de l’étalement urbain constitue une solution tout à fait pertinente.Mais hors des grands centres, ou encore pour effectuer des livraisons, ou pour ceux qui travaillent à des heures irrégulières, l’automobile n’a pas fini de rouler.Dans ce contexte, les voitures moins dommageables pour l’environnement auront sûrement leur place.Elles pointent d’ailleurs déjà à l’horizon.Les carrosseries aérodynamiques des plus récents modèles ne sont pas dessinées ainsi tant pour attirer l’éventuel client par l’esthétique, que pour lutter contre la résistance de l’air, facteur non négligeable dans la limitation de la consommation énergétique.Dans la plupart des cas, une réduction de 10 % de la résistance entraîne des économies de carburant de 5 à 6 % sur route et de 2 à 3 % en ville.Une autre excellente façon de diminuer la consommation énergétique consiste à réduire le plus possible le poids du véhicule.Encore là, en règle générale, une diminution de 10 % du poids du véhicule se traduira par une économie de carburant de l’ordre de 6 %.Les spécialistes en génie des matériaux examinent les possibilités offertes par le magnésium, les plastiques, l’aluminium et certains alliages métalliques légers et très résistants.Dans l’ensemble, ces matériaux per- mettent des réductions de poids variant de 23 à 75 %.Au tournant du siècle, il n’est pas impossible que le plastique représente jusqu’à 20 % du poids total d'une voiture.L’automobile pour laquelle on aura utilisé au maximum ces nouvelles possibilités ressemblera peut-être à cette Renault Vesta, en montre lors du Congrès mondial sur l’énergie qui s’est tenu à Montréal à l’automne 1989.Cette petite merveille se permet des consommations de 2,27 1 au 100 km ou, si vous préférez, 124 milles au gallon ! D’autres prototypes, mis au point par Peugeot, Toyota, Volkswagen et Volvo, obtiennent entre 2,8 1/100 km (100 mi/gal.) et 4,01/100 km (70 mi/gal.).Le problème, c’est que ces véhicules ne sont pas encore mis en marché et, curieusement, les manufacturiers ne semblent pas vouloir les offrir au public de sitôt.C’est sans doute la crise du pétrole des années 70 qui a incité les fabricants à mettre au point ces voitures.Dès que le prix du pétrole s’est stabilisé, les efforts de recherche ont diminué, les calendriers de réalisation se sont étirés.Double déception, non seulement la production en série ne verra pas le jour demain matin, mais les efforts déployés avec les voitures déjà mises en marché pour en diminuer la consommation d’essence et les retombées polluantes seront vraisemblablement annulés par le nombre croissant de voitures sur les routes.D’autant plus qu’on semble retourner aux moteurs plus gros, plus puissants et plus gourmands.DES CARBURANTS PLUS VERTS ?Et si on remplaçait l’essence habituelle par un carburant moins polluant ?Encore une fois, les efforts risquent de décevoir, surtout si on recherche la solution parfaite.Lorsqu’on parle de carburants de remplacement, on fait allusion, la plupart du temps, à l’éthanol et au méthanol.Le premier provient essentiellement de la biomasse, par fermentation, tandis que le méthanol peut également être fabriqué à partir de combustibles fossiles, et non seulement à partir de la biomasse.Côté environnement, si on examine tout d’abord la production de CO,, principal élément associé à l’effet de serre, celle-ci varie selon le produit de base dont on se sert pour fabriquer le méthanol.Par exemple, si on utilise du gaz naturel, on retrouve à peu près autant de CO, ; avec le charbon, il s’en produit davantage.« Dès qu’il y a combustion de combustibles fossiles, ou tout simplement combustion d'un produit qui contient du carbone, rien Au Québec seulement, il y a actuellement un peu plus de 2 900 000 voitures en circulation.Chacune de ces voitures produira annuellement 29,6 kilos d’hydrocarbures, 34,4 kilos de protoxydes d'azotes et 4 029 kilos de gaz carbonique.CSS?- V=r-\ I 8 —** 1 - -1 b*.: MAI 1991 /QUÉBEC SCIENCE 35 P.Hattenberger / Publiphoto L’ENVIRONNEMENT.une bonne raison de plus, pour conserver votre véhicule exempt de rouille.Les dépotoirs d'autos Chaque année, des milliers et des milliers de carcasses d'automobiles s'entassent dans les dépôts de ferraille, elles sont une énorme source de pollution des espaces verts et du sol.La rouille coûte environ deux milles dollars (2000$) par famille chaque année (nettoyer, repeindre, recycler, etc).Les hommes de science Les scientifiques sont tous unanimes à dire lorsqu'ils parlent de la pollution que nous n’en sommes plus aux analyses et aux discussions, nous nous devons d'agir maintenant.Agir contre la pollution pour le propriétaire d'un véhicule, c'est prendre les moyens qu'il faut pour empêcher la rouille de s'y installer.Le CRIQ et la recherche En partant du principe qu'il fallait protéger le métal de l'action néfaste de l’eau, de l'humidité et des abrasifs avec un mélange d’huile, il se révéla important de considérer les caractéristiques du produit à mettre au point.La formulation d'huile devait être bien adhérente aux surfaces traitées, aussi limpide que possible ou mieux encore incolore, inodore ou du moins d'odeur agréable.Les spécialistes du Centre de recherche industrielle du Québec ont participé à la mise au point du produit Antirouille à l'huile Métropolitain.Le résultat, un moyen efficace, propre et peu coûteux de prévenir la corrosion prématurée des véhicules.Le travail de l'huile sur le métal L’huile chauffée à (52°C) est projetée sous pression et pénètre aisément dans tous les replis de la carrosserie, et ce aussi facilement que l'eau peut le faire.Lors de son application, on peut remarquer que l'huile Métropolitain ressort toujours par les mêmes interstices que l'eau.Cette huile imbibe les tôles et pénètre vraiment les pores du métal, assurant ainsi une protection maximale.Un investissement sûr! Un calcul simple permet de constater que pour un investissement de moins de soixante cinq dollars (65$) par an, vous évitez des réparations majeures à la carrosserie, vous pouvez facilement retarder de quelques années l'achat d'un autre véhicule et obtenir une meilleure valeur de revente, si l'on tient compte des taux d'intérêt, cela représente une économie de plusieurs milliers de dollars, ce qui fait de l’Antirouille à l'Huile Métropolitain un placement sûr! Maintenant six succursales au Québec Québec, au 2655, boul.Wilfrid-Hamel, tél.(418) 687-5660, Saint-Louis-de-France (Trois-Rivières), au 1600, boul.Saint-Louis, tél.(819) 378-8222, Longueuil, au 340, boul.Roland-Therrien, tél.(514) 651-5531, Laval, au 600, boul.Saint-Martin Est, tél.(514) 668-9883, Lévis, au 3760, boul.de la Rive- Sud, tél.(418) 833-3411, et dès juin '91 à Ville d'Anjou, au 6951, boul.Les Galeries d'Anjou, tél.(514) 356-1519 Métropolitain • à faire, on se retrouve toujours avec du dioxyde de carbone », résume Pierre Laborde, du Centre québécois de valorisation de la biomasse (CQVB).Il faut toutefois préciser que, si on se sert de la biomasse (forestière, par exemple) comme produit de base, le dégagement de CO, est compensé par le fait que les arbres d’une forêt ont fixé le carbone en poussant.C’est presque fermer la boucle.On ne relâche alors dans l’atmosphère que le carbone qui a déjà été fixé, contrairement aux combustibles fossiles, qui relâchent du carbone emprisonné depuis des siècles.S’ils ne constituent pas la solution idéale au problème de l’effet de serre, l’éthanol et le méthanol pourraient toutefois améliorer la qualité de l’air des centres-villes en réduisant la production d’ozone ou de monoxyde de carbone.Encore là, il n’y a pas unanimité chez les scientifiques quant à leurs avantages précis, d’autant plus qu’apparaissent de nouveaux polluants.Par exemple, la combustion du méthanol produit de deux à cinq fois plus de formaldéhyde que la combustion d’essence.Il faudra donc mettre au point un catalyseur spécial.PLEINS GAZ ! Le carburant de remplacement qui paraît, du moins à première vue, le plus susceptible de remplacer le pétrole, dans une perspective environnementale, est sans conteste le gaz naturel.Celui-ci a l’avantage d’être disponible dès maintenant et de faire bénéficier l’utilisateur d’une économie parfois ! appréciable.Les inconvénients : on doit modifier le carburateur du véhicule, s’accommoder d’un coffre à bagages de dimension restreinte, à cause des réservoirs supplémentaires, et accepter une performance réduite d’environ 10%.Côté environnement, il est extrêmement difficile de savoir à quoi s’en tenir.« La situation peut varier d'un véhicule à l’autre, suivant le type et l’âge du véhicule, selon qu’il est muni d’un convertisseur catalytique, et selon le type de trousse de conversion utilisée », admet Denis Montplaisir, de Gaz Métropolitain.ic lî! B is ta «i b Ifl! M ai eii K !» tili (B B) fill % »( b «CO s fi k i» B'jf ftp kG; *si W Ut «iis 3)ltl «til ' Pi ki Nu N ht( ïï* 1 :«> 1 1 if.'ll .; 1 j| T':l| 'K >1 f | L f .)¦ iiitS if .1 1 Les études où Lon compare les émanations des moteurs fonctionnant au gaz naturel avec celles des moteurs à essence ne s’accordent pas, d’autant moins qu’il faut également tenir compte de tout le cycle à partir de l’extraction du gaz naturel jusqu’au remplissage du véhicule.Pour l’impact des gaz à effet de serre, certains études parlent d’une diminution de 20 % ; d’autres affirment que l’impact est plus considérable qu’avec le pétrole.Pour les autres polluants, on s’entend our dire qu’il y a moins de monoxyde de carbone et de soufre, la quantité d’oxydes d’azote et d’hydrocarbures pouvant varier passablement.DES KILOWATTS-HEURE DANS LE MOTEUR ?-.a n : t I Quant à l’idée de faire rouler des véhicules à l’électricité, elle est loin d’être nouvelle.Déjà, au début du siècle, des véhicules électriques sillonnaient les rues des grandes villes américaines et européennes.Leur silence, leur simplicité de fonctionnement constituaient des avantages certains et des arguments de vente pour les fabricants d’alors.Malheureusement, ils furent supplantés par les voitures munies de moteurs à essence, pour à peu près les mêmes raisons qui les empêchent encore de nos jours de faire un retour en force sur le marché : les voitures électriques ne vont pas assez vite et ont une autonomie très restreinte.Qui paiera 15 000 $ pour une voiture ayant une capacité de charge insuffisante pour les déplacements jusqu'au chalet - sans parler du tour de la Gaspésie ?Mais, malgré l’absence de solutions miracles, il y a quand même une lueur d’espoir : les voitures hybrides.Elles peuvent fonctionner à l’électricité sur de courts trajets, mais sont également munies d’un petit moteur, couplé à une génératrice, pour recharger les batteries sur les longs trajets.Par ailleurs, pour les véhicules tout électriques, il faut se demander où on prendra l’énergie pour les alimenter.Brûler des combustibles fossiles pour produire de l’électricité ne fait rien pour arranger les choses, à moins de pouvoir mieux contrôler la pollution d’une centrale thermique que celle de chaque véhicule individuel, ce qui n’est pas évident.Personne ne veut de centrale nucléaire dans sa cour.Quant au projet controversé de la Baie-James II, doit-on, pour satisfaire nos caprices de transport individuel, tout en améliorant notre environnement, détruire celui du Nord ?Il y a là matière à réflexion.Reste l’hydrogène, pratiquement la seule énergie qui soit inoffensive en matière d’effet de serre.Mais voilà, l’hydrogène n’est pas une source d’énergie, mais plutôt un carburant qui doit être fabriqué à partir d’une autre source.Fondamentalement, c’est donc la même problématique qu’avec l’électricité : tout dépend de la source.A moyen ou à long terme, l’hydrogène produit à partir de l’énergie solaire ou éolienne représentera le summum des filières énergétiques.dans dix, quinze ou vingt ans.D’ici là, il faudra attendre le meilleur compromis offert par les fabricants d’automobiles et les entreprises d’énergie ou de services publics.Il faudra également se résigner à patienter dans les embouteillages, car même la voiture la plus verte n’est pas à l’abri de la congestion urbaine.L’autre solution serait d’attendre.l’autobus.UN COUP DE BARRE La ritournelle est connue.Les gens boudent le transport en commun à cause d’un service inadéquat, le service est inadéquat parce que pas assez de gens l’utilisent.Comment briser le cercle vicieux ?« Les endroits où ça marche le mieux sont ceux où tout le monde a pris position en faveur du transport en commun : le gouvernement provincial, la communauté urbaine, les maires des villes, même les chefs d’entreprises », explique M.Al Cormier, qui dirige pour l’Association canadienne du transport urbain un groupe de travail sur l’environnement et les transports collectifs.« La question des tarifs n'arrive pas au premier rang des préoccupations, poursuit M.Cormier.C’est la fréquence et la fiabilité du service qui incitent les gens à utiliser les transports en commun.» « La Ville de Montréal n’a qu’une seule véritable voie réservée pour les y\ autobus, déplore de son côté Peter McQueen.C’est nettement insuffisant.» Pour décourager les banlieusards de se servir de leur voiture, Peter McQueen suggère de généraliser le stationnement avec vignettes, qui favorise les résidants de la ville, et d’instaurer des sens uniques avec fréquents changements de direction, de façon à forcer la circulation de l’extérieur à se limiter aux grandes artères.Cette mesure a donné d’excellents résultats dans plusieurs villes d’Europe.A Montréal, les résidants de la rue Tupper ont demandé et obtenu ce type d'aménagement.Les employés des différents paliers de gouvernement pourraient aussi être fortement incités à utiliser le transport en commun.Enfin, un meilleur réseau de pistes cyclables fait également partie de la liste des améliorations possibles.Quelle instance réussira à planifier de façon cohérente toutes ces mesures ?Difficile à dire.Chose certaine, le temps presse.À Montréal, la clientèle ne cesse de délaisser le transport en commun en faveur de l’automobile.Les compressions budgétaires gouvernementales s’abattent brutalement sur les municipalités, ce qui met en péril le service de transport en commun.Par ailleurs, le Plan vert du ministère de l’Environnement fédéral fait état de la volonté de stabiliser les émanations de gaz à effet de serre.« Des études indiquent que, même en mettant en pratique toutes les mesures technologiques pour arriver à cet objectif, cela sera insuffisant.Il faudra un jour ou l’autre que les résidants des grandes agglomérations passent massivement au transport en commun », conclut Al Cormier, pour qui il n’est pas question d’attendre trop longtemps.« On parle souvent du transport en commun comme de quelque chose qui se passe dans le futur, mais les décisions importantes doivent se prendre maintenant.» ¦ Pour en savoir davantage : Les avantages environnementaux du transport urbain, avril 1990, Association canadienne du transport urbain, 55, rue York, bureau 901 Toronto (Ontario) M5J 1R7 MAI 1991 / QUÉBEC SCIENCE 37 Vers la VALORISATION DES MATÉRIAUX DRAGUÉS Comment résoudre un problème sans en causer un autre ?Tel est le dilemme que pose le dragage du Saint-Laurent.Heureusement; dans ce cas, le problème pourrait devenir la solution.Par Jacques Bérubé T e fleuve Saint-Laurent est, depuis fort longtemps, une voie naviga-l ble importante et un élément essentiel au maintien et à la croissance de l’économie québécoise et canadienne.L’augmentation soutenue de la navigation commerciale et de plaisance, en particulier depuis la réalisation de la Voie maritime, nécessite de nombreux travaux de dragage pour l’entretien du chenal et des ports, ainsi que l’excavation d’importants volumes de matériaux pour la construction de nouveaux ports, marinas et autres structures maritimes.Environ un million de mètres cubes de matériaux sont dragués chaque année dans le Saint-Laurent.Ce volume moyen regroupe, dans des proportions très variables, les sédiments fins et les sables accumulés dans les aires navigables existantes, ainsi que les matériaux excavés pour la création de nouvelles aires portuaires.Ces derniers sont généralement réutilisés pour les nouvelles installations, sous forme de remblais ou d’arrière-quais.UN MAL NÉCESSAIRE ?Si les travaux de dragage contribuent à assurer la stabilité d’un vecteur écono- ^ » r , .-V' .: ¦ HpKI mique essentiel, ils peuvent en contrepartie avoir des répercussions importantes sur l’environnement.Les impacts environnementaux sont non seulement reliés au brassage des sédiments lors des opérations d’excavation et de transport, mais surtout au confinement des matériaux dans les sites prévus à cette fin ou à leur rejet en eau libre.Cette problématique est associée soit à la présence, dans les sédiments, de contaminants qui représentent un risque potentiel pour le milieu aquatique, soit à la présence physique des aires de dépôt elles-mêmes, qui peuvent entrer en conflit avec certaines utilisations du milieu par l’homme ou par la faune.«nia Dliti ¦tip Us % Vit •llp UlCj Si 38 QUÉBEC SCIENCE/MA1199I I .JàJW maS- S'fe^ste .^62?»r»r*i^ • • w9Sj»»“^îs -Si'^BsfsS Les travaux de dragage pour l’entretien des ports et des chenaux de navigation, en raison de leur nature \ | périodique et des problèmes de conta-\ mination et d'élimination qui leur sont j; souvent associés, sont généralement les plus problématiques sur le plan : environnemental.En effet, ces opérations impliquent souvent des maté-¦ riaux composés de solides qui, lorsqu’ils étaient en suspension dans l’eau, ont pu attirer et intégrer les éléments ou composés chimiques dissous, égaie-p ment présents dans le milieu aquati-t que.Ce sont généralement ces con-I laminants qui font des sédiments i.dragués un risque pour l'environne- ment, car les liens qui les unissent aux particules sont susceptibles de perdre leur efficacité, lorsque les conditions chimiques et physiques ambiantes sont modifiées, libérant ainsi plus facilement les éléments nocifs dans le milieu.Toutefois, bien que certains secteurs particuliers fassent l’objet d’une pollution aiguë, les concentrations de contaminants dans les sédiments sont généralement telles que le principal risque direct touche les organismes aquatiques qui sont en étroit contact avec les fonds marins.Ces organismes benthiques, très sensibles aux conditions de leur milieu de vie, sont sou- Une bonne partie des matériaux dragués dans le Saint-Laurent est extraite de façon mécanique.Les matériaux sont déposés dans des barges et remorqués vers leur site de dépôt.Une autre méthode de dragage consiste à aspirer les matériaux à l'aide d'une pompe très puissante et à les refouler au moyen de conduites flottantes vers leur lieu de déposition.vent à la base de chaînes alimentaires très « efficaces », c’est-à-dire capables de bio-amplifier les contaminants jusqu’à des doses susceptibles de provoquer des effets toxiques chez les espèces « intégratrices » qui dominent les chaînes alimentaires.Ainsi, même MAI 1991 /QUÉBEC SCIENCE 39 si les sédiments dits contaminés représentent très rarement une menace directe pour la santé ou la sécurité publique, il faut quand même en faire une gestion attentive car, dans une perspective globale, ils représentent un risque pour l’environnement aquatique et potentiellement pour l'homme.LES AVENUES DE SOLUTIONS La réduction à la source est un principe qui trouve aussi quelques applications dans le domaine du dragage.Ainsi, l’utilisation de structures de protection et le choix judicieux des emplacements destinés à recevoir de nouvelles installations portuaires sont autant de mesures qui devraient, à l’avenir, limiter la sédimentation et, partant, les travaux visant à maintenir la navigabilité.Pour ce qui concerne l’entretien des installations existantes, cependant, des solutions acceptables sur les plans technique et environnemental doivent être envisagées et appliquées dans les meilleurs délais.En effet, selon Robert Hamelin, consultant spécialisé dans les problèmes de gestion des contaminants en milieu aquatique, « la recherche de solutions pour la disposition des matériaux dragués constitue une priorité pour un grand nombre d’intervenants publics et privés qui, tout en étant très conscients de leurs responsabilités sur le plan environnemental, désirent minimiser les contraintes économiques associées aux délais pour l’obtention des autorisations gouvernementales.Pour ces groupes, l’adoption conjointe de programmes de disposition régionaux représente une solution prometteuse, qui permettrait d’assurer une meilleure gestion de leurs activités sur les plans environnemental et économique.» Essentiellement, le but visé par une opération de dragage consiste à retirer des matériaux de l’endroit où ils constituent une nuisance, pour les déposer ailleurs.Toutefois, dans toute la portion fluviale du Saint-Laurent, cette opération amène probablement différents intervenants à draguer plusieurs fois les mêmes sédiments, d'amont en aval.Une gestion soignée et rationnelle devrait donc en premier lieu viser ivitr?-'.,if.inn ¦¦¦ ’ •v'' .Tt”- ; ^Ü1 .k élî - - - - •VA I " ¦ -il-.K®'.TJ -f; Deux exemptes d'une utilisation bénéfique des matériaux excavés : le sable dragué dans l'embouchure de la rivière Saint-Charles, au début des années 60, fut déposé devant les battures de Reauport de façon à créer un vaste arrière-quai qui est devenu la plage des Battures, reconnue aujourd'hui comme un site récréatif important de la région de Québec.Ailleurs, le long du couloir du Saint-Laurent et notamment dans la région de Contrecœur, les dépôts de matériaux excavés lors de l'approfondissement du chenal maritime se sont finalement avérés très bénéfiques sur le plan faunique, offrant des aires marécageuses intéressantes pour plusieurs espèces d'oiseaux et de poissons.-IN à assurer l’immobilisation des matériaux excavés.UNE GESTION INTELLIGENTE Cependant, une gestion soignée ne signifie généralement pas qu’il faille traiter ou confiner tous les matériaux dragués dans des sites d’enfouissement terrestres, comme cela est recommandé pour certains déchets industriels ou pour les déchets domestiques.Dans la majorité des cas, en effet, le risque relié aux matériaux dragués n’est pas suffisamment élevé pour qu’il faille nécessairement les retirer du milieu aquatique.Une telle approche peut souvent comporter autant d’inconvénients que d’avantages.Dans plusieurs cas, on préférera les laisser dans le milieu aquatique, tout en les isolant, de façon à limiter leur migration vers des zones de meilleure qualité et leur introduction dans I Pii m t ai fed I ^{1 K ll