L'ingénieur, 1 juin 1959, Été

ÉTÉ ANNÉE 45IÈME P* ¦¦PpPHE •iwrÿ%i& V» 1% REVUE TRIMESTRIELLE CANADIENNE • *#*&! -Iff > „ Nouvelle et meilleure cartouche d’explosifs! Cartouche spirale à sertissure arrondie PAK-TITE Cartouche PAK-TITE* (2" x 16") dans un trou de mine simulé, avant le bourrage IPSEr *Marquc de commerce en suspens.La même cartouche après le bourrage par trois coups modérés du bourrolr.Remarquez le bris de l'enroulement en spirale.Voici une autre innovation de la C-I-L, conçue pour assurer un sautage plus efficace: La longue cartouche PAK-TITE à paroi mince, enroulée en spirale avec sertissure arrondie améliorée./Qualités supérieures de bourrage avec ces cartouches enroulées en spirale obtenues par un procédé de fabrication spécial .offertes pour la première fois.Le diamètre des cartouches varie de lK" à 21 /\ /Chargement plus facile en raison de la sertissure arrondie et de l’enveloppe lisse, parfaitement rectiligne et enroulée avec précision à un minimum de tolérance./ Plus grande efficacité de tir, dans des conditions très diverses, grâce à de meilleures densités de chargement .avantage particulièrement important dans les terrains où le sautage est difficile.Permettent de remplir complètement le trou de mine sans avoir à fendre l’enveloppe.Pour renseignements complémentaires sur les cartouches PAK-TITE, s’adresser à un bureau de vente des explosifs de la C-I-L ou écrire à la Canadian Industries Limited, Division des Explosifs, C.P.10, Montréal.Explosifs Tous explosifs et auxiliaires de sautage Partout au Canada SCIENCES ARTS ECONOMIE CULTURE I I II I II REVUE TRIMESTRIELLE CANADIENNE REVUE TRIMESTRIELLE CANADIENNE ÉfeLL'.HÉL* r-i*** ÉTÉ 1959 Volume 45 — No 178 CONSEIL Di L'ASSOCIATION DES DIPLÔMÉS DE POLYTECHNIQUE Officiers : MM.Léo Roy, Ing.P., président Georges Demers.Ing.P., 1er vice-président Charles R.Laberge, Ing.P., 2ème vice-président Jacques Laurence, M.Sc., Ing.P., secrétaire-trésorier Directeurs : MM.André Aird, Roger Bernier, Guy Cyr, J.R.Desmarais, Jean Guay, Bernard Lavigueur, Guy Monty, Marcel Papineau, Paul-Emile Piché, Edouard Prévost, Lucien Rolland, Geo.-E.de Varennes.Directeurs ex-ofticio : MM.Philippe-A.Dupuis, J.G.Chênevert, Henri Gaude-froy.Représentants : MM.Philippe-A.Dupuis et Georges Demers, section de Québec Walter J.Manning, section Ottawa-Hull Jacques Limoges, section du Nord de Québec et Ontario Henri Gaudefroy, Corporation de l'Ecole Polytechnique Claude Racine, Association des étudiants de Polytechnique • COMITÉ D’ADMINISTRATION DE L'INGÉNIEUR MM.Henri Gaudefroy, D.Sc., Ing.P., directeur de l’Ecole Polytechnique et président Ernest Lavigne, D.Sc., Ing.P., secrétaire-administratif Léo Gareau, Ing.P., trésorier Ignace Brouillet, D.Sc.A., Ing.P., président de la Corporation de l'Ecole Politechnique Léo Roy, Ing.P., président de l'Association • COMITÉ SCIENTIFIQUE DE L'INGÉNIEUR MM.Jean-C.Bernier, M.Sc., Ing.P., directeur du Centre de recherches à Polytechnique — président Roger-P.Langlois, M.Sc., Ing.P., professeur agrégé à Polytechnique — secrétaire Roger Brais, Ph.D., Ing.P., professeur titulaire à Polytechnique Georges Welter, D.Sc., professeur titulaire à Polytechnique ADMINISTRATION E.Lavigne, Ing.P.secrétaire RÉDACTION Louis Trudel, Ing.P.rédacteur en chef PUBLICITÉ Représentants Les Éditions Commerciales Inc.3587, ave Papineau, Montréal 24 Tél.: LA.5-1665 W4/RE L INGÉNIEUR CHRÉTIEN par S.E.le Cardinal Léger 13 L’AUTOROUTE MONTRÉAL-LAURENTIDES par Olier Mathieu .20 LES ROTULES DANS LES STRUCTURES par Michel Normandin .29 RELATION ENTRE LE RAYON ATOMIQUE ET L’ÉNERGIE DE FORMATION par André Hone et Rémi Tougas .33 AUTOMATISATION DANS LA FABRICATION DES BLOCS DE CIMENT par Pierre La forest .37 DÉTERMINATION DE LA COMPOSITION CHIMIQUE DU PYROCHLORE D’OKA par Guy Perrault .40 COUP D’OEIL SUR L INDUSTRIE ET SUR LA TECHNOLOGIE .50 VIE DE L’ASSOCIATION .54 NOUVELLES DES DIPLÔMÉS .56 REVUE DES LIVRES .60 INDEX DES ANNONCEURS .72 PHOTO DE COUVERTURE Autoroute Montréal-Laurentides.Le pont sur la rivière des Mille-Iles.Vue vers St-Jérôme.EDITEURS : L'Association des Diplômés de Polytechnique, C.P.501, Snowdon Montréal 29, Canada, Tél.: RE.9-2451.— Parution : mars, juin, septembre et décembre.— Imprimeurs : Pierre Des Marais.— Abonnements : Canada et Etats-Unis $5 par année, autres pays $6.— Autorisée comme envoi postal de la seconde classe, Ministère des Postes, Ottawa.— Droits d'auteurs: Les auteurs des articles publiés, dans L'INGENIEUR conservent l'entière responsabilité des théories ou des opinions émises par eux.— La reoroduction des gravures e t du texte des articles parus dans L'INGENIEUR est permise à la condition d'en indiquer la source et de faire tenir è la Rédaction un exemplaire de la publication les reproduisant.Tirage certifié : Membre de la Canadian Circulation Audit Board. VIVONS MIEUX (%• AVEC , Le peuple canadien, plus que tout autre, bénéficie de l’énergie électrique.L’abondance d’énergie électrique à bon marché est l’une des raisons importantes qui justifient l’activité d’un si grand nombre d’industries .la production toujours croissante de marchandises .une meilleure rémunération de notre travail.Dans les bureaux et les foyers, sur les fermes, l’électricité contribue à l’amélioration de nos conditions de vie.Que signifie pourvousVMAE?VMAE veut dire “Vivons mieux avec l’électricité” et ce slogan nous révèle tout un monde de vérité.Par exemple, l’éclairage parfaitement conçu confère plus de charme et de gaieté à chaque pièce de la maison.Dans la cuisine et la buanderie, les appareils ménagers modernes épargnent temps et travail.D’autres appareils contribuent à nos loisirs et à nos plaisirs.Le chauffage automatique et la climatisation ajoutent à notre confort.De fait il est fort probable qu’il n’y a pas un seul endroit dans votre foyer qui ne puisse être électrifié afin de vous donner plus de commodité, plus de confort, plus de service.Dans les bureaux, les foyers, les usines, le facteur essentiel est un système de filerie adéquat qui permet d'obtenir le maximum d’efficacité des dispositifs électriques en usage aujourd’hui et qui procurera l’énergie nécessaire à ceux que vous projetez d’ajouter plus tard.Votre compagnie d'électricité locale, votre ligue électrique provinciale se feront un plaisir de vous conseiller et de vous aider à “mieux vivre avec l’électricité”.CANADIAN GENERAL ELECTRIC COMPANY LIMITED fabricant d'outillages qui génèrent, transmettent et distribuent l’électricité .ainsi qu’une grande variété de produits qui la met à l’oeuvre dans les foyers et les industries.2 —ÉTÉ 1959 L'INGÉNIEUR * r** Ik 50 m/h SANS /V Nous avons pris cette photo Par *a ^en^tre arr'ère d'une auto qui allait à 50 m/h.Cette ^Sv'Rpyy^ route avait été traitée au chlorure de calcium Brunner Mond.Notez qu'il n’y a aucune trace de poussière, car le chlorure de calcium tasse le gravier, l'empêche de s’éparpiller et de se désagréger en poussière.Il garde la surface dure, sûre et uniforme.POUSSIERE! 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LIMITED 1080 AVENUE PRATT, MONTRÉAL, P.Q.G • EDMONTON • VANCOUVER 4—ÉTÉ 1959 L'INGÉNIEUR L’hôtel Royal Embassy, Montréal Architectes et entrepreneurs: Henry & William Le Rad^a, D.F.S.B.Ingénieur conseil: Pierre M.d’Allemagne.NOUVEAUX IMMEUBLES À MONTRÉAL illustrant les nombreuses possibilités * du béton structural Le béton structural est un des matériaux de construction modernes les plus économiques et aux possibilités les plus nombreuses.Les structures et planchers en béton armé laissent plus de latitude aux architectes, s'adaptent mieux aux styles d'aujourd'hui et coûtent jusqu'à 25% moins cher que ceux construits avec d'autres matériaux.Pour tous vos travaux de construction en béton, exigez le “Ciment Canada”.La compagnie Canada Cernent vous offre, sans frais, un service technique et une documentation complète sur le béton.Chaque fois que vous avez besoin de renseignements à ce sujet, n’hésitez pas à communiquer avec nous.r< w * 1 ta» H m r Centre de la rue Peel .¦ •< Architectes: Greenspoon, Freedlander and Dunne.Ingénieur conseil: Pierre M.d’Allemagne.Entrepreneurs: Louis Donolo Incorporé Monart Building (coin Guy — Dorchester) Montréal.Architectes: Greenspoon, Freedlander et Dunne.Ingénieur conseil: Pierre M.d’Allemagne.Entrepreneurs: Louis Donolo Incorporé.W»*«* miib ¦*¦11 •*¦ ¦¦¦ ¦* ¦¦ ?S8§te’ "Mill III Hitrir, Addition à l’hôpital Notre-Dame Architectes: Crevier, Lemieux et Mercier.Ingénieurs conseil: Lalonde et Valois.Entrepreneurs: Collet Frères Limitée.Nouvel arena à Westmount, P.Q.Architectes: Wiggs, Lawton et Walker.Ingénieurs conseil: Wiggs, Walford, Frost et Lindsay.Manufacturiers de béton précontraint et préfabriqué: Creaghan and Archibald Limited.Entrepreneur: Douglas Bremner Construction Ltd.Canada Cement COMPANY, LIMITED IMMEUBLE CANADA CEMENT.SQUARE PHILLIPS, MONTRÉAL Bureaux de vente à Moncton, Québec, Montréal Ottawa, Toronto, Winnipeg, Régina, Calgary, Edmonton LE CANADA BÂTIT AVEC DU CIMENT CANADA L'INGÉNIEUR ÉTÉ 1959 — 5 FRANKI supportent 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généraux IIAHR OF CANADA LIMITED Siège Social: 187 BOULEVARD GRAHAM.MONTRÉAL 16, P.Q.QUÉBEC • OTTAWA • TORONTO • EDMONTON • VANCOUVER ‘Tour tous vos travaux, gros ou petits, vous tirez vos épreuves eo un clin d’oeil!” ilil lu représentant JjE représentant Bruning vous apporte le choix le plus vaste d’équipement de reproduction.Ainsi, le Copyflex "300”, qu’on installe sur un pupitre ou une table, donne des épreuves de 30 de largeur d’une précision et d’une propreté uniformes sans causer de problèmes d’odeurs ou de ventilation.Avec vos épreuves intermédiaires, vous pouvez modifier l’esquisse sans retoucher l’original : vous faites des épreuves combinées, des sur-impressions de couleurs, et tirez d’excellentes épreuves même avec des originaux médiocres.Demandez tous détails sur le Copyflex Bruning .l’équipement de reproduction qui contribue rapidité et économie à votre travail.BRUNING) TIRAGE EN BLANC DIAZO ÉCONOMIQUE D'UN RENDEMENT SUPÉRIEUR ! 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que vous ne sauriez être ingénieurs la semaine et chrétiens le dimanche; que ces deux aspects de votre vie ne sont pas plus séparables que la structure d'un édifice ne l'est de ses matériaux ou que la forme d'un appareil n'est indépendante de la fonction qu'il doit remplir.Nous voilà donc en présence d'une antinomie, intime et permanente, entre l'ingénieur et le chrétien.Cette tension, qui est celle de toute votre vie, sera une force et une source d'énergie, si toutefois vous savez la maîtriser, l'équilibrer, l'atteler à des tâches grandes et bonnes.Mais une telle résolution du problème ne s'improvise pas.Elle exige la réflexion.Réflexion parce que d'abord les problèmes de l'ingénieur chrétien offrent toujours deux aspects, apparemment étrangers l'un à l'autre, et qu'il faut précisément mettre d'accord; l'aspect technique et l'aspect chrétien.Réflexion aussi, parce que l'entraînement technique, par sa nature même, vous a déshabitués du type de réflexion propre au moraliste, au philosophe, au théologien.Réflexion, enfin, parce que chacun ne parvient à prendre conscience — et encore laborieusement, et toujours sur le tard, et comme à regret — des préjugés qu'il loge inévitablement dans les replis de sa pensée et de ses émotions, sans un sérieux retour sur les points de départ de ses attitudes.Or, c'est un fait que, sauf les sermons du dimanche — qui, avouons-le, ne sont pas souvent composés spécialement à votre intention — et sauf les gestes isolés et passagers que certains d'entre vous ont posés, tels une retraite ou la lecture d'un livre sur un sujet religieux, on ne vous a offert aucun renseignement religieux systématique depuis votre entrée à Polytechnique.Et pourtant, vous avez évolué.Ces années d'université ont été décisives pour votre maturation intellectuelle, morale et sociale.Et il est impérieux, étant donnée l'influence que vous exercez, que vos idées religieuses soient en accord avec votre personnalité professionnelle.Aussi est-ce le point central de cette réflexion que je veux aborder ici avec vous.L'INGÉNIEUR ÉTÉ 1959—13 La courbe idéale de votre vie est donc définie par deux foyers : votre qualité d'ingénieurs et votre qualité de baptisés.Et je voudrais vous faire voir que d'une part c'est à chaque moment de l'exercice de votre profession que vous êtes des baptisés, des fils de Dieu, des élus; mais que d'autre part vous serez des ingénieurs partout, tout le temps, aussi bien dans votre foyer que dans les salles de conseil, tout autant sur le terrain de golf ou dans votre camp de chasse, si tels sont vos goûts, que sur les chantiers, au fond des mines ou aux commandes de vos machines.Autrement dit, parce que vous êtes des ingénieurs chrétiens, votre travail le plus technique s'en ressentira; et parce que vous êtes des chrétiens ingénieurs, on vous reconnaîtra partout et votre profession sera honorée de vous compter dans ses rangs.Que l'exercice de votre profession vous impose des normes morales, voilà une conviction à laquelle nous n'échappons pas.Et il n'y a pas que les théologiens pour le voir ; toutes vos associations professionnelles s'empressent d'établir, puis d'imposer par la sanction même, des codes de déontologie et de pratiques admises.Mais pour bien voir que rien, chez l'ingénieur chrétien, ne doit échapper à la conscience professionnelle, rappelons-nous la situation-type de l'ingénieur; il s'agit invariablement, à travers les modalités de détails, 1 ) de réaliser un certain travail; 2) pour le compte d'un client; 3) à l'aide d'employés et de collaborateurs.Eh ! bien, ce sont ces trois aspects de votre travail qui doivent être honnêtes et chrétiennement honorables.Messieurs, il n'est pas, je crois bien, un seul secteur de la vie matérielle où vous ne soyez intervenus.C'est un lieu-commun de parler désormais de technocratie et de machinisme universel.Vos matériaux synthétiques remplacent le bois, le cuir, le métal, les textiles.Grâce à vous, l'homme est maintenant à l'aise sous l'eau et dans les airs, et il le sera bientôt parmi les astres.Notre terre est désormais corsée d'un réseau de fils et d'ondes qui portent l'énergie et l'information.Deux ou trois d'entre vous, aujourd'hui, dans une usine automatisée, produisent plus que deux ou trois cents ouvriers mécanisés d'hier ou que deux ou trois mille artisans d'autrefois.Vos calculatrices électroniques établissent la trajectoire d'un obus plus vite qu'il ne la parcourt.Et dès qu'on vous le suggère, les monstres domestiqués qui vous obéissent au doigt et à l'oeil dévorent sans que rien les arrête la forêt et la montagne pour ouvrir de larges passages vers des cités verticales, préfabriquées, complètes, fonctionnelles, parfois belles, et en tous cas solides.Voilà, messieurs, votre puissance.Vous êtes la classe spécialisée indispensable et efficace.Le pouvoir militaire comme le pouvoir civil s'appuient sur vous, surtout dans un pays en plein épanouissement comme le nôtre.C'est même vous, désormais, qui fournissez à l'ouvrier et à l'artisan les possibilités de travail.Mais attention, vous n'êtes pas qu'ingénieurs.Vous êtes aussi chrétiens.S'il fut, par le passé, une vertu importante pour la pédagogie et l'élévation des peuples, ce fut bien la fierté du métier, le goût et le souci de “l'ouvrage bien fait", comme disait Péguy.Et si cette vertu devait se perdre, ce serait tout aussi bien le désastre technique que la ruine morale du peuple.Car si votre conscience professionnelle n'est pas vive, exigeante, fidèle jusque dans le moindre détail, vos oeuvres ne vous survivront pas.Si jamais vous oubliez que vous au- rez à rendre compte au Seigneur, tout comme les serviteurs de l'Evangile, des talents à vous confiés, vos avions éclateront en plein vol, vos routes seront lavées par l'eau des torrents, vos ponts balayés par les glaces, vos édifices renversés par leur propre poids.Messieurs, c'est au nom de l'homme de demain, tout autant qu'au nom de votre profession et de votre conscience, que je vous dis : Ayez la fierté de “l'ouvrage bien fait".“Soyez parfaits comme votre Père céleste est parfait'" (Matt.V, 48) n'est pas une phrase oiseuse.Elle ne s'adresse pas seulement aux religieux dans leurs monastères.Elle s'adresse directement à vous, et à vous ingénieurs.Dans cent ans, on vous jugera comme on juge aujourd'hui les constructeurs de cathédrales.Nous ne savons plus qui ils étaient.Mais personne ne doute qu'ils n'aient travaillé que pour Dieu, et donc pour la perfection.Et personne ne doute qu'en cela même réside le secret de leur chef d'oeuvre.Que votre ouvrage à vous soit donc aussi parfait en son temps.Mais après votre ouvrage lui-même, c'est dans vos rapports avec le client que vous pouvez le mieux vérifier si vous êtes chrétiens en esprit et en vérité, ou bien de nom seulement.Si vous êtes ingénieur conseil, le client c'est, par exemple, l'architecte, l'entrepreneur ou la firme qui viennent vous consulter.Si vous êtes dans les services d'une compagnie, le client, c'est la compagnie elle-même et en définitive l'actionnaire.Et si vous êtes au service d'un gouvernement, municipal, provincial ou fédéral, le client ce sont au fond les contribuables.Or, dans tous ces cas ou presque, vos honoraires seront puisés dans les réserves de capitaux d'un groupe; et vous serez exposés alors à l'éternelle tentation 14—ÉTÉ 1959 L’INGÉNIEUR que présentent, par leur nature même, les fonds publics.On oublie alors la réalité des faits, à savoir que ces capitaux ont été fournis par chacun des citoyens et qu'ils continuent de leur appartenir; que ces fonds ne sont pas destinés aux individus, quel que soit leur rôle ou leur fonction, mais qu'ils doivent d'abord servir à l'amélioration de la cité, du pays, du sort de chacun en définitive; et qu'enfin, si énormes que soient ces montants en regard de fortunes privées même considérables, ils ne sont jamais suffisants pour permettre rapidement toutes les améliorations publiques désirables.Au lieu de cela, on se laisse souvent fasciner par la masse d'argent accumulée et par l'apparente prodigalité avec laquelle on le dépense.Les fonds publics semblent alors une fontaine inépuisable qui coule à flots et dont il s'agit de dériver le plus fort volume possible de son côté, selon les occasions qui s'offrent ou que l'on crée.J'avouerai que la tentation est pressante.Que les abus sont assez répandus pour créer un climat et donner parfois l'impression que tout le monde fraude.Que les scandales publics dans cet ordre se succèdent à peu près régulièrement, suggérant des pratiques occultes beaucoup plus répandues encore.Qu'il y a partout des complicités, des suggestions, même des mises en demeure de collaborer.Mais malgré tout cela je vous dis : Traitez l'intérêt du client comme une chose sacrée.Méritez dans l'intime de votre conscience la confiance que l'on vous fait, ne vous laissez pas entraîner, ne serait-ce au'en fermant les yeux et en laissant faire les autres, à comploter pour exploiter le client, pour lui survendre, pour lui faire accepter un produit inférieur.Voici par exemple qu'on vous demande les sondages et essais pour établir le tracé d'une route.L'utilité publique optimum n'est pas difficile à reconnaître.Mais comme il est facile à l'ingénieur d'utiliser à son profit les renseignements qu'il possède en primeur ! Et comme il lui serait facile aussi de suggérer une modification du tracé pour favoriser un ami généreux et reconnaissant.Ou bien voici des travaux publics qui se soldent à coup de centaines de millions.Dans cette énorme affaire, une armée d'ingénieurs est à l'oeuvre.L'un d'eux doit contrôler la qualité et faire l'essai du béton.Les spécifications sont peut-être excessivement rigoureuses : une qualité quelque peu inférieure aurait fait tout aussi bien et aurait coûté moins cher.Mais on ne demande pas à notre homme de reviser les devis ; on lui demande de les suivre.Or, le fournisseur des bétons rencontre un jour notre ingénieur.D'abord pour discuter affaires.Puis, il le reçoit un peu partout sous divers prétextes; chez lui, à la campagne, à son club.Et un beau matin, l'ingénieur remarque un changement dans la qualité du béton fourni.La proportion de sable a nettement augmenté.Les analyses indiquent une autre qualité de ciment.Les tests de compression, d'érosion et de stress sont en-dessous des tolérances permises.Notre ingénieur a beaucoup à faire et ne s'émeut pas outre mesure.S'il s'agissait d'un inconnu, il lui signalerait tout simplement la chose.Mais comme il s'agit désormais d'une connaissance, c'est un peu plus gênant.Et le fournisseur de béton est un si brave type.Il s'agit sans doute d'une erreur : attendons voir.Cependant le béton continue de se dégrader.Il est maintenant loin de rencontrer les spécifications.Bien sûr, l'ouvrage tiendra probablement quand même, car les spécifications étaient excessives.Mais tout compte fait, notre ingénieur doit enfin s'avouer qu'on l'a circonvenu; qu'on l'a impliqué tacitement et habilement dans une escroquerie; qu'on lui verse un pourcentage de ce profit excessif sous forme de voyages, d'amabilités de toutes sortes, et qu'on s'attend en retour à ce qu'il ferme les yeux.Messieurs, si vous croyez que j'invente, lisez les journaux et les revues judiciaires du monde.Ces choses se produisent en Orient comme en Amérique, à l'étranger comme chez nous.Mais n'allez pas croire, par contre, que c'est la loi générale.Les abus sont l'exception, dans nos pays, et la preuve en est justement que nous avons encore la faculté de nous en scandaliser, tandis que s'il n'y avait plus que de telles pratiques chez nous, nous serions économiquement et moralement à la ruine, comme c'est le cas notoire ailleurs.Ce ne sont donc pas des prophéties de malheur que je vous fais.Bien au contraire, la vitalité et la fermeté morale des Canadiens leur font honneur, comme l'indique le crédit dont ils jouissent partout.Mais ce que je vous promets, en revanche, c'est que vous serez passés au creuset; c'est que votre loyauté sera mise à l'épreuve; c'est qu'on vous mettra dans de telles situations que vous n'aurez qu'à laisser faire les choses pour y trouver un gain parfois considérable, sans courir le moindre risque, sauf celui de vous avilir; c'est que vous serez régulièrement mis en demeure d'affirmer votre conviction chrétienne ou bien de la bâillonner; c'est que vous serez, plusieurs fois par an ou par mois, mis en défi d'appliquer à la vie les hauts principes évangéliques dont vous vous réclamez.Messieurs, l'ingénieur est un homme qui porte de sérieuses responsabilités.Au Canada, l'ingénieur mérite la confiance qu'on lui fait.Mais vous devez vous défendre, chacun pour soi et l'un l'autre.Ne tolérez pas chez vous L'INGÉNIEUR ÉTÉ 1959— 15 I ¦ ni autour de vous la moindre pra- T tique que vous ne permettriez pas qu'on publie dans les journaux de demain."Celui qui fait la vérité vient à la lumière" (Jn 3, 21), est-il dit dans l'Evangile.Eh ! bien, ingénieurs chrétiens, établissez-vous en permanence dans cette vérité.Vous découvrirez vite que c'est le seul climat où puissent croître à l'aise la confiance, la paix intime et la satisfaction professionnelle véritable.Au cours des mois derniers, vous avez lu le compte-rendu des remous sociaux qui se sont produits un peu partout dans le monde.Grèves et séditions en Afrique.Malaises parmi la population paysanne de Chine.Opérations policières massives en Europe occidentale (Espagne).Brusques et parfois violents changements de régime vers le sud (Cuba).Arrêts de travail et réclamations menaçantes aux Etats-Unis et chez nous.Les communications aériennes (Pan American) et routières (autobus) et radiophoniques (Radio-Canada) s'en sont trouvées interrompues.La production des denrées (sucre à Cuba) et le plein rendement des économies en ont été gravement frappés.Et dans tous les cas, des ouvriers, des employés, leurs familles et leurs fournisseurs ont été privés des revenus nécessaires à leur bien-être.C'est ce que vous avez lu.Mais avez-vous réfléchi que dans la grande majorité de ces cas des ingénieurs étaient concernés ?Je ne dis pas : responsables; encore moins : coupables.Car souvent ils étaient victimes.Mais je dis : concernés; activement et directement intéressés : appelés à prendre position et à agir, soit en leur nom propre, soit au nom des ouvriers ou du patronat.Avez-vous réfléchi qu'au moment où je vous parle, en cette province, en cette ville même, vos collègues et vous avez à prendre position sur des difficultés de ce genre ?Avez-vous réfléchi que de tels conflits d'intérêt sont non pas de tristes incidents scandaleux, mais une manifestation régulière et au fond assez saine de la société démocratique, qui ajuste ses conflits internes un peu comme un organisme vigoureux qui a de temps à autre des accès de fièvre ?Et surtout, avez-vous réfléchi sur vous-mêmes : vous sentez-vous prêts à rencontrer ces problèmes de pied ferme; êtes-vous assez bien renseignés sur les principes engagés pour rendre justice, le cas échéant, au public, aux ouvriers et aux patrons ?L'ingénieur chrétien de notre époque est autant que quiconque le responsable de la paix ouvrière et économique.Et cette paix, il la sauvera effectivement — aussi bien en temps normal qu'en période de crise — s'il assure à tous ses employés et ouvriers l'optimum de conditions dans trois ordres de choses : l'ordre économique, l'ordre physique et l'ordre moral.L'ordre économique d'abord.Notre structure sociale est telle que l'ouvrier, même hautement spécialisé, ne saurait survivre dans la cité si on ne lui trouve du travail dans les cadres d'une entreprise.Car, il faut bien le reconnaître, notre économie n'est pas tendre pour le petit artisan.Même le colon doit de plus en plus céder la place à l'agriculture industrialisée et mécanisée.Or, le travail de l'ouvrier spécialiste, c'est souvent l'ingénieur qui le crée, l'organise, le dirige, l'oriente et le paie.La mécanisation et l'automation sont vos inventions : c'est à vous de voir à ce qu'elles n'écrasent pas les gens; c'est à vous de reclasser les ouvriers mis à pied par l'adoption des procédés nouveaux; c'est à vous, en somme, qu'incombe la responsabilité d'assurer qu'il y ait toujours du travail pour l'ouvrier et que ce travail soit économiquement rentable, autant pour lui que pour l'entreprise.Conditions physiques ensuite.Vous savez mieux que moi quelles sont les déformations physiques, les mutilations et les maladies causées par les différents métiers.Il existe des mines (Nouvelle-Écosse, Belgique, Etats-Unis) si mal équipées, que les inspecteurs refusent d'y descendre.Mais on continue cependant d'y envoyer chaque jour des pères de famille et, fatalement, de temps à autre, certains ne reviennent pas.C'est un crime.Il existe des centrales électriques (P.Q.) où le bruit à haute fréquence des turbines a assourdi complètement, et à tout jamais, les servants de ces machines.Le mot est juste : ces hommes sont les servants, même les esclaves, de ces monstres de fer.Mais ne s'est-il pas trouvé un seul ingénieur pour prévoir et prévenir ce désastre humain ?Il existe des industries chimiques où l'incidence de maladies caractérisées (silicose) est telle que les assurances refusent de s'engager, à aucun prix.Ne se trouvera-t-il pas alors d'ingénieurs, assez humains et assez fermes de caractère, pour imposer aux directeurs et aux actionnaires, même au sacrifice de leurs dividendes, des conditions de sécurité qu'on n'a même plus à inventer ?Conditions morales, enfin.Il y a des usines ou l'initiation des nouveaux-venus est une honte pour la civilisation, un retour aux rites primitifs.Dans tous ces cas, le personnel dirigeant est au courant et il laisse faire.Mais croye.z-vous que cela favorise les bonnes relations avec les ouvriers ?Allez-y voir.Le mal ne saurait engendrer que du mal.Ces conditions de turpitude physique et morale individuelle et collective ne sauraient survivre et se faire entendre.L'ambiance de ces col- 16 —ÉTÉ 1959 L’INGÉNIEUR lectivités devient si infecte que le caractère humain de ces hommes s'atrophie et bientôt on a affaire à des troupes féroces dont l'indiscipline et les houles revendicatrices, qui ne manquent jamais de se produire, expriment non pas le sentiment de l'injustice subie mais le dégoût, le désespoir et la haine contre un ordre de choses dont ils se sentent confusément les tristes victimes.Messieurs, je ne vois pas comment un ingénieur, où qu'il soit, puisse traverser la vie sans avoir l'occasion et l'impérieux devoir d'intervenir dans des situations de ce genre.Or, l'ingénieur chrétien se sait fils de Dieu et frère des hommes, de tout homme.Sa charité est un amour, viril mais agissant, et une force étrangement puissante.Si bien que l'on s'exalte à la pensée de ce que serait le total de votre influence pour le bien, dans notre ville, dans notre pays, dans notre pauvre univers déchiré, si cette charité devenait consciente d'elle-même, orientée vers des buts bien définis, synchronisée dans son action.Messieurs, l'ingénieur chrétien doit connaître à fond son métier; c'est là une toute première exigence.Mais dans son travail, dans son attitude envers ses clients et ses employés, il se doit d'apporter un témoignage; il se doit de faire voir ce que la grâce du Christ peut surajouter de charité et de justice à la compétence professionnelle.L'ingénieur chrétien n'est pas un ingénieur comme les autres.Je crois que vous en êtes maintenant persuadés.Mais il est tout aussi vrai que le chrétien ingénieur n'est pas un chrétien comme les autres.Que sa profession va marquer d'abord son tempérament, les formes de sa pensée, son point de vue habituel sur l'univers et la vie : en somme toute sa personnalité.Et c'est ce second aspect de la vie de l'in- génieur chrétien que je veux maintenant vous présenter.Avez-vous jamais remarqué comme il est facile de reconnaître l'occupation habituelle de certaines gens ?Vous êtes par exemple dans un train de banlieue ou bien vous attendez au coin d'une rue.Alors vous pouvez, dans bien des cas, reconnaître à peu près sans erreur le métier des gens qui passent; identifier, par exemple, le cheminot, le menuisier, le maçon, l'employée de bureau, la ménagère.Êtes-vous par ailleurs dans une réunion mondaine, la conversation des gens, même sur des sujets neutres, vous aura bien vite permis de repérer le financier, l'avocat, le médecin.Or, la même observation s'applique à l'ingénieur.Pour peu que l'on se donne la peine de l'observer, on a tôt fait de découvrir une mentalité de polytechnicien, un type de culture, une tournure d'esprit, un style pour aborder toutes les questions; autant de caractères qui ne peuvent être que ceux d'un ingénieur.En effet, l'ingénieur a le sens du concret, sa pensée est rigoureuse et il a l'habitude des réalisations achevées.L'ingénieur a le sens du concret, c'est à dire qu'il n'est pas un rêveur et un pur idéaliste.Quel que soit son tempérament natif, il est bien forcé d'en venir aux prises avec la matière du monde.Et cela lui donne un sens réaliste précieux.L'ingénieur a appris longuement et péniblement que chaque matériau a ses propriétés et ses limites, que chaque loi physique ou chimique est un impératif qu'on ne viole qu'au risque de voir les pires désastres se produire : une explosion ou un écroulement.L'ingénieur va toujours aux choses pour en apprendre les données de son problème.S'il faut construire, il sonde le terrain et enfonce ses pieux.S'il faut mi- ner, il recueille autant d'échantillons qu'il en faudra pour savoir exactement la nature, l'épaisseur et la direction des veines et des filons.S'il faut produire de l'énergie électrique, il arpente, puis survole la forêt, sonde les lacs, mesure le débit des rivières, situe les barrages, les limites exactes et le niveau des réservoirs, décide l'emplacement des centrales, le parcours des lignes de transmission.Voilà ce que j'appelle avoir le sens du concret.Et en effet, comme elle est loin cette manière de faire les choses, de cette attitude qui consiste à rêver entre quatre murs, le fusain à la main, faisant de vagues croquis; ou à échafauder des projets devant une carte géographique surannée; ou à suivre une fantaisie d'autant plus exaltante qu'elle ne tient compte d'aucune réalité.Il faut des rêveurs, bien entendu, tout comme il faut des poètes.Mais laissés à eux-mêmes, ils ne réussiraient pas très heureusement à organiser la vie.Et pour l'instant, en tout cas, nous en sommes sur le fait que c'est la tournure d'esprit de l'ingénieur, cet inexorable sens du possible qui permet de passer aux réalisations, de leur donner corps et solidité.Le contact avec la matière et la quotidienne soumission à ses exigences ont aussi pour effet de rendre votre pensée rigoureuse.Je ne veux pas seulement dire : dialectiquement solide, car cela, toute pensée scientifique doit l'être, aussi bien la pensée du théologien et du philosophe que celle du médecin et de l'avocat, ou que celle du physicien et du chimiste.Mais je veux parler d'un type particulier d'exactitude, symbolisé par la mesure micrométrique, la formule mathématique, l'intégration de la fonction complexe et la courbe inscrite dans ses coordonnées.L'INGÉNIEUR ÉTÉ 1959— 17 Je veux parler de l'impatience devant la peu près, qui est comme votre air de famille; de votre refus catégorique de toute affirmation qui ne serait pas prouvée.Je veux parler aussi de ces dessins que vous nous livrez, comme des poèmes dans le style d'Eu-clide, si parfaits, si détaillés que pour peu qu'on les lise d'assez près, on en recueille l'impression hallucinante que vous nous cachez quelque chose et que vous avez vu en réalité la structure ou la machine soit disant à construire, tellement vous avez prévu avec précision la place de chaque pièce, le pas de chaque vis, la composition de chaque alliage, la tolérance de chaque réglage.Si alors vous ajoutez à tant de rigueur la finesse et la souplesse, votre contribution à la vigueur mentale de l'humanité est sans prix et sans substitut possible.Si à cet idéal de précision mathématique vous ajoutez la profonde sagesse de ne demander à chaque matière, à chaque problème et à chaque situation humaine surtout, que le genre de précision dont elle est passible, alors non seulement on vous reconnaîtra partout comme ingénieurs, mais on sera heureux et rassuré de pouvoir compter sur votre influence pour équilibrer l'effort commun de la pensée des hommes.Enfin, si vous appliquez le chiffre à la matière, c'est pour faire une oeuvre.C'est là un troisième trait de la physionomie morale de l'ingénieur et peut-être le plus caractéristique ; cette habitude que vous avez de donner corps à vos idées, de faire surgir au dehors des produits tangibles, indéniables, résistants, qui s'imposent.Nos actes nous suivent, messieurs.Nous devenons perpétuellement ce que nous sommes en germe et en puissance au départ.Chaque geste important, chaque habitude s'ajoute à notre être comme une strate vivante.Le vainqueur d'une bataille, le survivant d'un naufrage, le chef d'une exploration, l'inventeur d'une science, l'auteur d'un ouvrage retentissant, le fondateur d'une entreprise, l'initiateur d'un mouvement, sont à jamais marqués par leur exploit.Or, toutes proportions gardées, la même constatation se vérifie chaque fois que l'ingénieur achève une tâche entreprise, chaque fois qu'il résout un problème, chaque fois qu'il met la dernière main à un chantier.Il acquiert l'habitude du commandement, l'habitude de l'ordre qui sera exécuté, de l'obstacle qui sera surmonté, du programme réussi inexorablement, étape par étape, du projet qui devient réalité.Voilà, messieurs, la personnalité de l'ingénieur ; une personnalité réaliste, exacte, efficace.Qu'une telle personnalité, maintenant, soit au service des idéaux chrétiens, il s'en suivra, aussi sûrement que le jour succède à la nuit, toute une activité extraprofessionnelle, remarquablement belle et noble.Il faudrait rendre un digne hommage à cette activité, et je souhaiterais qu'on nous donne un livre où se lirait la carrière de nos ingénieurs chrétiens.Ce serait un fort beau livre.Mais pour l'instant, permettez que j'achève en indiquant ce qu'on attend de l'ingénieur chrétien, dans la famille, dans la cité et dans l'Eglise.Votre vie domestique, messieurs, sera en ordre.Vos enfants ouvriront les yeux à la vie au milieu d'un univers domestique où l'on aura une place pour chaque objet, où la nature de chaque chose, jusqu'à la plus humble, sera respectée, où l'amour pour chacun s'alliera au respect pour son rôle et au partage des tâches.Ils acquerront par votre voisinage, rien qu'à vous voir et à vous écouter, comme par osmose, ces vertus dont nous disions, il y a un moment, qu'elles sont le propre de votre profession.Tout en respectant leurs dons et leurs talents, tout en les aidant à s'orienter dans la vie en sachant bien ce qu'ils font, vous leur assurez, où qu'ils aillent, l'immense, l'irremplaçable avantage d'avoir été mis en route sur le chemin de la vie, dans l'ambiance d'une profession dont on est fier.Votre vie de citoyens ne sera pas moins marquée par votre profession.Car dans un pays en construction, dont la population, les villes, le réseau des communications, le complexe industriel et les services publics sont appelés à se multiplier plusieurs fois au cours des deux ou trois générations prochaines (les sociologues estiment que le Canada pourrait faire vivre dans les meilleures conditions une population d'environ 80 millions), dans un tel pays, dis-je, l'ingénieur est un des citoyens les mieux placés pour comprendre les devoirs et les difficultés des gouvernants, pour crier gare aux erreurs et aux abus, pour appuyer les mesures saines, pour renseigner ses concitoyens et pour aider de toutes façons le bon fonctionnement de la démocratie.Habitués à réduire les problèmes à leurs éléments essentiels, entraînés à poursuivre rigoureusement une solution, accoutumés à exprimer vos conclusions dans de l'acier et de la pierre, des machines et des produits industriels, vous serez des citoyens dynamiques et agissants, insensibles aux promesses creuses, mais intéressés aux problèmes de votre quartier comme à ceux de votre pays.La chose publique sera votre chose.La cité sera votre joie et votre fierté.Messieurs, l'ingénieur jouit d'un grand prestige dans la société à cause de ses connaissances, de ses titres, de ses responsabilités, de son indépendance financière.18 —ÉTÉ 1959 L'INGÉNIFUR Eh bien ! quand vous vous trouverez à la tête d'un département, officiers d'une entreprise, membres de vos associations professionnelles ou bénévoles, mettez ce prestige à l'oeuvre, tirez-en plein parti.Là aussi, soyez ingénieurs chrétiens.Enfin, votre vie dans l'Eglise sera elle-même différente parce que vous êtes ingénieurs.Votre sens du concret, votre rigueur de pensée, votre efficacité d'action vous causeront parfois des difficultés, même d'ordre religieux.Vous vous désolerez par exemple du manque de sens pratique de votre clergé.Mais au lieu de lui reprocher de ne pas savoir s'y prendre, ce qui est souvent très vrai et ce qu'il reconnaît volontiers, pourrait-on vous suggérer de vous offrir à l'aider ?Qu'il s'agisse d'une restauration de clocher ou d'une fournaise à installer, vous vous y entendez sûrement mieux que votre curé.Vous serez parfois mal à l'aise, troublés même, par un enseignement qui vous semble sans rigueur, sans fondement positif, sans cohésion évidente.Et sans doute aurez-vous raison de ne pas trouver à la théologie — ou à la prédication dominicale les mêmes formes de pensée que dans vos traités professionnels ou même que dans vos conversations d'affaire.Mais attention, Dieu, nul ne l'a jamais vu (Jn, 1, 18).La foi n'est pas une expérience, elle est un don réservé aux humbles.La foi n'est pas non plus un théorème ou une formule.Et l'enseignement religieux ne s'achève pas, ne se résout pas, ne se vérifie pas dans les oeuvres extérieures, si ce n'est dans celles de la charité.L'ingénieur chrétien saura alors rappeler à l'ingénieur tout court que chaque matière a sa méthode, chaque type de certitude son style d'explication et que le spécialiste de la religion, le clergé en l'occurrence, mérite considération comme tout spécialiste en son domaine.Enfin, à considérer l'Eglise, son efficacité dans l'action vous semblera bien pauvre.Après 2000 ans, vous direz-vous, ils n'ont converti qu'une fraction de l'humanité.Dans ma paroisse même, le curé ne réussit pas à ramener à la pratique mon collègue, que je connais pourtant bien et qu'il ne serait pas si difficile de convertir.Paroles faciles, paroles peut-être exactes.Pourtant ! Mais justement pourquoi le chrétien en vous ne prendrait-il pas le pas sur l'ingénieur ?Pourquoi ne vous feriez-vous pas l'auxiliaire du prêtre et de Dieu pour repêcher ce collègue que vous pouvez appro- cher plus facilement que quiconque ?Pourquoi ne seriez-vous pas, sans éclat et sans bruit, le missionnaire et le convertisseur, puisqu'aussi bien l'apostolat du semblable est souvent le seul possible et quo'n ne se sauve jamais si bien soi-même qu'en sauvant les autres ?Voilà, messieurs.Vous êtes ingénieurs et chrétiens.Mais chrétiens d'abord.Par delà la somme, parfois imposante, des soucis professionnels qui vous assaillent, il vous faut vous payer le luxe, de temps à autre, de prendre du recul sur vous-mêmes pour vous voir dans des perspectives d'humanité et d'éternité.Ce soir même, quelque part, un ingénieur âgé fait le compte de sa vie.Je lui souhaite de n'avoir que des félicitations à se faire pour sa vie professionnelle, car il sait bien que Dieu va lui demander ce qu'il a fait de ce talent, à lui confié.Mais je lui souhaite surtout d'avoir été en tout, avant tout, un vrai chrétien, c'est-à-dire un observateur fidèle de l'Evangile et un fidèle ami du Christ.Et je souhaite à vous, je souhaite à notre pays et à l'Eglise, que vous soyez à votre tour, dans toute l'élévation, la beauté et l'espérance du terme, de véritables ingénieurs chrétiens.L'INGÉNIEUR ÉTÉI 959—19 Bref historique En 1955, une loi de la Législature ordonne qu'il soit procédé à l'étude du problème routier de la province et un comité d'enquête est formé, dont les membres sont nommés par le Lieutenant-Gouverneur en conseil.La présidence du comité est confiée à M.Ernest Gohier, ingénieur-en-chef au Ministère de la Voirie.En 1956, le comité produit un rapport et signale dans ses conclusions que l'accès aux endroits de villégiature des Laurentides constitue le problème le plus urgent.Il propose pour le résoudre, la construction d'une autoroute de péage.Les autorités sont en face d'une décision épineuse, car il s'agira de la première route payante de la province et même de tout le Canada.D'autre part, les revenus que produisent la taxe sur l'essence, les permis et les plaques ne suffiraient pas à financer une réalisation de cette envergure, dont la nécessité ne fait cependant aucun doute.L'étude approfondie des comptages de la circulation, de l'emplacement et du tracé géométrique proposés, de la direction à donner au trafic, de l'estimation des coûts de construction et d'entretien, aboutit à l'adoption du projet.Le 14 février 1957, une L'AUTOROUTE MONTRÉAL-LAURENTIDES par O lier Mathieu, Ing.P., ingénieur-en-chef loi de la Législature constitue l'Office de l'Autoroute Montréal-Laurentides, qui est chargé de parfaire les plans, assurer le financement, obtenir les droits de passage, construire et exploiter une autoroute de péage qui reliera Montréal à la route 11, au nord de St-Jérôme.L'organisme se compose de M.Ernest Gohier, président, du colonel Maurice Forget et de M.Régent Desjardins.Choix de l'emplacement Plusieurs considérations ont déterminé le choix de l'emplacement.Les autorités provinciales convenaient de construire une partie de l'autoroute, soit un peu plus de trois milles, dans les limites de Montréal pour rejoindre le boulevard Métropolitain.Un comptage de la circulation effectué par le Ministère de la Voirie révélait que 60 pour cent des véhicules voyageant vers le nord viennent de l'est de Montréal, ce dont il fallait tenir compte en décidant du point de départ de l'autoroute.Les frais d'expropriation étaient un autre facteur déterminant.Or les terrains appartenant à la suc- cession Wilson n'étaient ni lotis, ni construits, et ils se trouvaient aux confins de trois municipalités : Montréal, Ville-Mont-Royal et St-Laurent.D'autre part, la Cité avait à l'étude divers projets de grandes artères nord-sud convergeant vers ce point — tunnel sous la montagne, autostrade à la rue St-Domi St-Jérôme Joîlïttt- Echelle Milles • St-Janvier M -V* 1 de SfS Mon, Ste-Thérèse Fa br «ville a JK) / J.St J Martin Autoroute — Autoroute Sort.es «É* Exits Routes principales (î) Main Roods Postes de péage • ToU Stations Tracé de l’autoroute 20—ÉTÉ 1959 L’INGÉNIEUR SECTION - TYPE 2"è 4", DETAIL DE LA FONDATION nique, autostrade reliant le boulevard Métropolitain au pont Champlain en passant par le boulevard Décarie.Pour traverser la rivière des Prairies, le tracé choisi ne demandait l'expropriation que de cinq maisons sur l'île de Montréal et de cinq autres à Laval-des-Rapi-des; tout autre itinéraire aurait entraîné l'expropriation d'au moins 50 maisons.Pour franchir la rivière des Mille-Iles, il a été jugé plus économique de faire passer l'autoroute à l'ouest de Ste-Rose, car tout tracé à l'est aurait traversé des terres loties, dont plusieurs étaient construites, dans les municipalités de Ste-Rose et de Rose-mère.Au nord de Ste-Thérèse, les établissements Bouchard posaient un autre obstacle.Ils sont construits sur un terrain marécageux qui aurait nécessité des fondations coûteuses.Si l'on avait évité l'agglomération de St-Jérôme du côté de l'est, il aurait fallu construire plusieurs traversées de chemins de fer de plus et prolonger l'itinéraire de près d'un mille.Il a été constaté, en outre, que le trafic était beaucoup plus dense vers les villégiatures situées à l'ouest des municipalités en cause.Acquisition des droits de passage Le Ministre de la Voirie a déposé, en mai 1956, un premier plan en vue de l'acquisition des droits de passage, puis un plan définitif en septembre 1957, ce qui donnait au ministère la propriété des terrains ou parcelles de terrains figurant à ce plan.L'Office chargea une société d'ingénieurs-conseils d'évaluer les terrains à exproprier et de faire rapport dans chaque cas, ces rapports devant être soumis à l'approbation du Ministre.Les propriétaires ont un droit de recours aux tribunaux s'ils ne sont pas satisfaits de l'offre qui leur est faite.Le fait que l'autoroute n'ait aucun caractère vicinal et que les propriétaires riverains ne puis- sent, d'autre part, être privés d'une voie d'accès, a posé plusieurs difficultés.Il était loisible à ces propriétaires de conserver ou non leurs résidus de terrains et ils pouvaient exiger l'accès à une route secondaire.Dans plusieurs cas, il était plus économique d'acheter les résidus.La construction de l'autoroute aura touché, en tout, 333 propriétaires; elle aura entraîné la démolition ou le déplacement de 220 immeubles et l'expropriation d'environ 1,750 arpents de terre.Généralités Les procédés de construction les plus modernes ont été adoptés.L'autoroute comporte six voies de circulation (trois en chaque direction) et, au centre, un terre-plein d'une largeur de 100 pieds qui est remplacé, sur l'île de Montréal, par une bande de béton large de 40 pieds.Des accotements pavés de 10 pieds de largeur sont aménagés, à l'extérieur, pour permettre les stationnements imprévus; au centre, des accotements de 4 pieds facilitent les dépassements dans la voie rapide, qui a elle-même une largeur de 13 pieds.Nous avons éliminé les feux de circulation, les croisements, les passages à niveau, les zones de vitesse et les entrées particulières.ROUTE A VOIES DIVISEES EN VIADUC 2 VOIES DE 24’ Ech«He l"i 8' L'INGÉNIEUR ÉTÉ 1959 — 21 PONT SU* LA RIVIERE QE S MILLE - ILES 92 EcK*n« l" .10' prend 14 poutres mesurant chacune 134 pieds de longueur et pesant 65 tonnes.On a eu recours à la méthode Freyssinet dans tous les cas.L'armature des poutres se compose de 6 câbles de 12 fils dont le diamètre dépasse un peu de pouce.La précontrainte initiale est de 172,000 livres au pouce carré.VOIE EST Echtll* i .6 PONT SUR LA RIVIERE SAINTE- MARIE Ces ouvrages devaient naturellement prendre appui sur des fondations solides, ce qui a demandé une grande variété de pilotis.Aux environs de St-Janvier et de St-Jérôme, ils atteignent jusqu'à 85 pieds de profondeur.Ponts et autres ouvrages d’art L'expérience a démontré que les ouvrages d'art doivent être exécutés avant le reste de la route pour ne pas entraver les travaux de terrassement et de pavage; cela facilite aussi la disposition des déblais dans les approches.Des sociétés d'ingénieurs-conseils ont été chargées de faire les plans et devis relatifs à tous les ouvrages et d'assurer la surveillance technique de leur construction.L'autoroute comporte deux ponts principaux d'une largeur de 92 pieds, l'un sur la rivière des Prairies, qui a 1,850 pieds de longueur, et l'autre sur la rivière des Mille-Iles, 3,300 pieds.Ces ponts ont une ossature d'acier, appuyée sur des piliers et culées de béton, avec tablier en béton armé de 8 pouces d'épaisseur.La bande centrale a 8 pieds de largeur.L'autoroute franchit deux fois la rivière du Nord et passe au-dessus de voies ferrées trois fois.A chacun de ces endroits, un pont jumelé est construit suivant le modèle des deux ponts principaux Quatre autres ouvrages sont faits de poutres précontraintes, l'un où la mise en compression du béton a été réalisée sur place dans des poutres continues d'une longueur totale de 261 pieds et demi.(A notre connaissance, c'est la première fois au Canada que la précontrainte est appliquée à des poutres continues).Les trois autres ouvrages sont faits de poutres préfabriquées, assemblées sur place.Celui de la rue Dudemaine, à Montréal, com- Pour les ouvrages d'art, on aura utilisé 184,000 verges cubes de béton, 12,000 tonnes d'acier d'armature et 11,300 tonnes d'acier de charpente.L'automobiliste qui empruntera l'autoroute constatera que tous les ouvrages diffèrent les uns des autres; cette variété dans le coup d'oeil rompt la monotonie qui caractérise trop souvent les routes de grande vitesse.Raccordement au boulevard Métropolitain.Vue ouest-est.JE-** ^ -m.-J ,v rji * * a ~ >4^ 22 —ÉTÉ 1959 L'INGENIEUR Travaux préliminaires Je ne signalerai ici que certains aspects des travaux, qui ne sont pas de pratique tout à fait courante, en particulier le compactage et les drains de sable.Tous les ponceaux sont faits de tôle ondulée de calibre approprié, sauf quatre qui sont construits en béton.Le plus important, en bordure de la rivière des Mille-Iles, permet le passage de petits bateaux.Il a 18 pieds de diamètre, 158 pieds de longueur et pèse 70 tonnes.Il a été monté à pied d'oeuvre et halé en place à l'aide de six grues.Le drainage de l'autoroute sur l'île de Montréal et à Laval-des-Rapides a été réalisé au moyen de puisards et de regards; ailleurs, il est assuré par des fossés.Les tuyaux utilisés représentent une longueur de 55,900 pieds.Compactage Une société d'ingénieurs-conseils a été chargée des spécifications, de l'examen des sols et de la supervision des travaux.Les sols rencontrés étaient de quatre types différents ; argile (sur la moitié du tracé depuis Montréal), sable fin (sur 4^2 milles, au nord de Ste-Thérèse), silt (sur cinq milles, dans la section de St-Janvier), gros sable et gravier (sur quatre milles, section de St-Jérôme).La terre noire et les matières organiques des marais ont été enlevées à l'aide de grues pour être utilisées dans les remblais ou pour adoucir les pentes.Le compactage figurant aux spécifications est à 95 pour cent de la densité Proctor normale.Il a été obtenu après cinq passages de rouleaux de 50 tonnes, dans des conditions d'humidité optimum.Le compactage devait être effectué par couches de 9 pouces d'épaisseur, mais on a toléré jusqu'à 18 pouces et même un peu plus lorsque le sol en place contenait un fort pourcentage de grosse pierre et là où la résistance à la pression n'était pas suffisante pour permettre l'usage d équipement lourd.A proximité des ouvrages d'art et pour remplir les tranchées, les entrepreneurs ont utilisé le da-moir sur des matières étendues à la main par couches de 4 pouces d'épaisseur.Pour s'assurer que les sols sensibles à l'action du froid soient au-dessous du niveau qu'atteint le gel, on a exigé que la terre argileuse soit à un minimum de 6 pieds sous la couche de roulement de la chaussée.Drainage Près de St-Jérôme, au sud de la voie des Chemins de Fer Nationaux et de la route 41, nous avons rencontré une masse d'argile molle qui atteignait une profondeur de 45 pieds.Les ingénieurs-conseils ont fait un examen attentif de la question et des diverses solutions qui pouvaient y être apportées, et ils ont conclu que la méthode la plus rapide et la plus économique consisterait à pratiquer des drains verticaux de sable.Cette méthode trouve son principe dans le fait que le temps de consolidation varie avec le carré de l'épaisseur de la couche à consolider, c'est-à-dire avec le carré de la distance qu'une particule d'eau doit parcourir avant d'atteindre une couche perméable.Ces pieux coulés en sable, au diamètre de 20 pouces, sont espacés de 12 pieds; on en a pratiqué, en tout, 1,959, ce qui représente 70,000 pieds de drains verticaux dans une masse argileuse de 365,000 verges cubes.Organisation du chantier Pour hâter la réalisation de ce vaste projet, on a divisé l'autoroute en cinq sections principales, assigné à chaque section une équipe technique complète et confié à cinq entrepreneurs, choisis parmi les mieux outillés de la province, la préparation du terrain, le drainage et le pavage.Viaducs de l'autoroute au-dessus de la rue de Salaberry à Montréal.L ; i L'INGÉNIEUR ÉTÉ 1959 — 23 Intersection avec la rue de Salaberry.Vue est-ouest.On a retenu les services de neuf sociétés d'ingénieurs-conseils pour préparer les plans et les spécifications des six ponts et des 40 passages supérieurs et inférieurs, et pour assurer la surveillance technique de leur construction.L'exécution de ces 46 ouvrages a été confiée à douze entrepreneurs et deux laboratoires se sont partagé les essais.Plusieurs autres entrepreneurs sont ou seront chargés des travaux corollaires — construction des bureaux et garages, éclairage, embellissement, etc.Plus d'une trentaine d'entrepreneurs auront pris part à cette réalisation.Deux sociétés d'ingénieurs-électriciens se sont vu confier l'éclairage des ponts et autres ouvrages, ainsi que des 14 raccordements.Une société d'architectes a fait les plans et surveille la construction des trois édifices administratifs aux barrières de péage, ainsi que des deux garages, l'un à Laval-des-Rapides et l'autre à la troisième barrière, au sud de St-Jérôme.Caractéristiques techniques L'emprise normale a une largeur de 300 pieds, sauf sur l'île de Montréal où elle se rétrécit à 200 pieds; aux carrefours ou raccordements, elle atteint 1,200 pieds.Pour éliminer ou diminuer autant que possible le danger dû à l'éblouissement par les phares, on a donné au terre-plein central une largeur de 100 pieds, sauf sur l'île de Montréal où la bande se rétrécit à 40 pieds en raison de la cherté du terrain.Comme le démontre le profil en travers, la chaussée comporte six voies de circulation, trois dans chaque direction.Les quatre voies extérieures ont 12 pieds de largeur et les deux voies centrales, 13 pieds.Les accotements latéraux, dont le revêtement de béton bitumineux a une épaisseur de V-h pouces, présentent une largeur de 10 pieds qui permettra le stationnement des véhicules en panne; les accotements du centre, dont le revêtement est le même, ont une largeur de 4 pieds qui facilitera les dépassements.Sur l'île de Montréal l'accotement central est remplacé par une bordure en béton de 2 pieds 8 pouces de largeur; à l'extérieur, la bordure est inclinée de façon à permettre les stationnements d'urgence; elle est gazonnée sur une largeur de 10 pieds, mais appuyée sur des fondations solides qui peuvent aussi recevoir les véhicules.Les voies d'accélération et de contre-accélération ont un revêtement de béton; elles ont une largeur de 12 pieds et leur longueur varie suivant la vitesse théorique sur laquelle est basé le rayon de courbure aux raccordements et aux voies d'accès, et suivant la vitesse type de l'autoroute; nous nous sommes conformés à cet égard aux normes de l'American Association of State Highway Officials.Le rayon minimum de courbure sur l'ensemble de l'autoroute est de 2,300 pieds, ce qui correspond à 2 degrés 30 minutes.La vitesse ayant servi de base aux calculs est de 70 milles à l'heure et le dévers atteint % de pouce par pied de largeur.La pente maximum est de 3 pour cent sur l'autoroute et de 5 pour cent sur les boucles ou routes secondaires.Les courbes de l'autoroute sont des courbes régulières.Les spirales Searles, plus pratiques et d'un jalonnement plus facile, ont été adoptées pour les raccordements des boucles avec l'autoroute et avec les routes secondaires.Le profil en travers démontre que les pentes transversales sont calculées à partir de la ligne d'application du profil, soit entre les deux voies de 12 pieds; la première dalle présente une déclivité de 3/16 de pouce et l'autre, de V4 de pouce pour faciliter l'écoulement des eaux.A l'extérieur de l'accotement pavé, une bande longitudinale d'une largeur de 2 pieds est aussi arrondie.La pente transversale, à l'extérieur de l'accotement, varie 24 —ÉTÉ 1959 L'INGÉNIEUR iHfc* % ’K - ¦ ¦¦' üi - entre 2:1 et 4:1 et elle est moindre en certains endroits.Fondations et pavage consolider la dernière couche avant d'étendre le film de poly-thène.Ce film visqueux, d'une épaisseur de 2 millièmes de pouce, empêche l'infiltration et facilite le glissement des dalles.Ce n'est qu'après de nombreux Après le compactage des fondations avec le dévers requis et à l'entière satisfaction de l'inspecteur des sols et de l'ingénieur en résidence, on a étendu et compacté sur place, par vibration, un "coussin" de 4 pouces d'épaisseur, en sable ou en pierre fine selon les disponibilités locales.Cette couche-filtre a été omise là où les fondations présentaient une granulométrie satisfaisante.Sur toute la longueur de l'autoroute on a étendu une couche de fond d'une épaisseur de 8 pouces, en pierre concassée d'une grosseur variant de 2 à 4 pouces et comblé les vides avec du sable ou de la pierre fine ou encore, dans certains cas, du gravier concassé, selon les disponibilités.La mise en forme de la chaussée a été réalisée sur une épaisseur de 2 pouces.Les matières de remplissage ont été refoulées par vibration, mais l'usage de rouleaux a été jugé satisfaisant pour Le pont sur la rivière des Prairies.Pont sur la rivière des Prairies.Vue vers St-Jérôme.essais, dans des conditions d'humidité rappelant celles que produit le dégel au printemps, qu'on a adopté l'épaisseur de 8 pouces pour les dalles de béton.Les entrepreneurs ont établi des bétonnières centrales et ont eu recours à la méthode de "mix-in-place", sauf sur l'île de Montréal où ils disposaient d'un mélange de béton tout fait.D'après les spécifications, un béton au dosage de ciment de 3,500 livres avec un minimum de 5% de vides était le plus pratique dans notre pays où les rigueur du climat peuvent causer des soulèvements de surface sous les applications de sel et de chlorure de calcium.Un agent de dispersion a été ajouté au béton pour le rendre plus malléable, en accroître la résistance, diminuer la teneur en eau et permettre en même temps de diminuer le dosage de ciment pur.Tenant compte du coefficient de dilatation du béton et des conditions climatiques dans lesquelles il est posé, puis visant à prévenir autant que possible la répétition L'INGÉNIEUR ÉTÉ 1959 — 25 de cahots, nous avons dispose les joints de dilatation à tous les 280 pieds et en avons fixé la largeur à % de pouce.Ces joints ont été remplis avec une bande bitumineuse de 6 pouces d'épaisseur, au milieu de laquelle passent des goujons d'un pouce de diamètre et 18 pouces de longueur, espacés d'un pied de centre à centre et dont une moitié est lubrifiée et munie, à l'extrémité, d'un capuchon qui assure le jeu nécessaire au mouvement de la dalle.Les joints de retrait, du type sciotté, sont espacés de 40 pieds; la fente a une profondeur de 2 pouces et la plus petite largeur possible, soit Vs de pouce.Aux joints de retrait, le treillis métallique est interrompu et, sur l'île de Montréal, on a pratiqué le même goujonnage que dans les joints de dilatation; sur le reste du parcours, les goujons sont remplacés par des pièces de treillis.Il était très important de sciotter les joints de retrait en temps pour éviter la fissuration du béton pendant le durcissement (entre quatre heures et dix heures selon la température).D'après les spécifications, un treillis métallique continu, de 54.43 livres par 100-pieds carrés, devait être disposé à 2^ pouces de la surface afin de permettre de sciotter les joints de retrait.Ce treillis métallique, fait de fils soudés, est conforme aux spécifications de la Wire Mesh Assso-ciation of Washington pour les dalles de 8 pouces.Les joints longitudinaux ont été réalisés par l'interposition, à tous les trois pieds, d'un tirant de V2 pouce de diamètre et de 4 pieds de longueur.Le traitement du béton pendant la prise devait recevoir l'approbation de nos laboratoires, mais nous tenions à employer des composés soit de cire, soit de résine, afin d'accroître la résistance de la surface contre la dessication.En saison chaude, des précautions particulières sont de rigueur afin de prévenir la fissuration, comme l'arrosage de la couche de fondation et de la surface immédiatement avant et après la pose du béton afin de maintenir la température aussi basse que possible.Pour obtenir une surface qui ne soit pas trop glissante et assurer une certaine adhérence entre les pneus des voitures et la surface de roulement, on a utilisé une drague de grosse toile.Les pavages à eux seuls auront nécessité plus de 300,000 verges cubes de béton et plus de 3,500 tonnes d'acier.Pour assurer l'unité du profit aux raccordements des dalles avec les passages supérieurs, nous avons eu recours à une double armature consistant en des barres d'acier de % de pouce en longueur et de V2 pouce en travers, de façon que les dalles fassent fonction de poutres si des vides venaient à se produire dans les couches inférieures et à proximité des ouvrages.Il est reconnu que le pourcentage d'air entraîné contribue à prévenir la dessication.Je crois aussi que les composés utilisés dans le traitement durant la prise sont efficaces.Pour assurer à la chaussée une plus grande protection encore, nous avons décidé d'y répandre du silico-fluorure de magnésium, produit chimique dont l'action durcit le béton et qui a donné, à ma connaissance, d'excellents résultats.Je ne m'arrêterai pas au revêtement des accotements, ni des raccordements.Je mentionnerai seulement qu'il varie, en épaisseur, entre 2y2 pouces sur les accotements, 3 pouces sur les sorties, voies d'accès et routes secondaires, et 31/2 pouces sur les routes provinciales.Ce revêtement représentera environ 125,000 tonnes d'enduit bitumineux.Signalisation Il fallait adopter une signalisation aussi efficace la nuit que le jour et choisir les matériaux les moins coûteux qui soient compatibles avec ces exigences.Il importait aussi que les dimensions des panneaux et des inscriptions permettent à l'automobiliste de Intersection avec la rue de Martigny à St-Jérôme.Vue vers St-Jérôme.¦•“J-h .S»*.* 26 —ETE 1959 L'INGENIEUR Au premier pion, viaduc au-dessus du C.N.R.Au deuxième plan, la rue de Martigny.Vue vers Montréal.T lire les indications à une distance raisonnable.Nous avions le choix entre les panneaux de métal, de bois et d'aluminium.Pour des raisons d'économie, nous avons adopté le contreplaqué "Crezon", qui est à l'épreuve de la rouille, des intempéries et, dans une certaine mesure, des mutilations volontaires.Le Crezon est un revêtement protecteur collé par fusion au contreplaqué.Il s'obtient en feuilles de 4 pieds par 8 ou de 4 par 10 et se prête par conséquent à la confection de grands panneaux.Nos panneaux ont pouce d'épaisseur et sont bordés d'un ruban d'aluminium qui sert de protection additionnelle contre l'infiltration d'eau.Pour les inscriptions, nous avons adopté les caractères AGA Stimsonite qui sont, à notre connaissance, les plus lisibles à distance et par mauvais temps.Ces caractères sont faits de dispositifs réfléchissants, taillés avec précision.Les inscriptions figurant sur les panneaux au sol ont les dimensions suivantes : a) signaux de direction : majuscules de 16 po.et minuscules de 12; elles sont lisibles de 600 pieds à une vitesse de 60 m/h; b) signaux de règlementation: entièrement en majuscules dont la hauteur varie, selon l'importance de l'indication, entre 6 et 15 pouces, la hauteur la plus courante étant de 8 pouces.L'inscription des panneaux suspendus, qui portent les noms de localités, est faite de hautes et basses casses de 13 po.V3 et de 10 po.respectivement.Les panneaux suspendus sont soutenus par un support tubulaire de 10 po.de diamètre, 0.219 de po.d'épaisseur, appuyé sur un tuyau d'acier lourd de 8 po.de diamètre, qui est lui-même ancré dans une base de béton.Ces structures sont faites pour résister à des vents de 90 m/h s'exerçant sur un panneau de contreplaqué de 200 pieds carrés.Ces panneaux seront faits, toutefois, d'aluminium extrudé de Vs de po.d'épaisseur, ce matériau étant plus léger que le contreplaqué.Les panneaux au sol sont implantés à 12 pieds de la chaussée et forment avec l'axe de celle-ci un angle d'un pied par 20 pieds, leur hauteur au-dessus du pavage est de 7 pieds.Ils sont fixés à des supports d'acier en I dont la grosseur et le nombre varient selon les dimensions du panneau.Les couleurs adoptées sont les suivantes : inscriptions argent sur fond vert foncé pour les signaux de direction, et inscriptions en noir sur fond jaune pour les signaux de règlementation.La signalisation de l'autoroute comportera : 360 panneaux de moins de 50 pieds carrés; 41 de 50 à 100 pieds carrés; 20 de 100 à 150; 35 de 150 à 200 et 5 grands panneaux de plus de 250 pieds carrés.Les inscriptions figurant sur ces 461 signaux comprendront environ 9,200 caractères AGA.Nous prévoyons utiliser approximativement 26 panneaux suspendus.Embellissement et éclairage L'Office apporte une attention particulière aux questions d'embellissement et d'éclairage.Le terre-plein central sera gazonné sur toute sa longueur, de même que tous les remblais.Des plantations d'arbres, d'arbustes et de haies sont également prévues.Les ouvrages, carrefours, plazas et ponts seront munis d'un éclairage très moderne et il est même question d'éclairer toute l'autoroute si la chose est économiquement réalisable.On a retenu les services de deux sociétés d'experts pour étudier le problème de l'éclairage, préparer les plans et spécifications et assurer la surveillance technique des travaux d'installation.Leur tâche consiste à choisir les meilleures sources de lumière pour réaliser un éclairage uniforme qui produise le moins d'éblouissement possible.On se servira surtout de lampes à vapeur de mercure dans la partie nord de l'autoroute et pour la section la plus rapprochée de Montréal on aura recours aux L’INGÉNIEUR ÉTÉ 1959 — 27 Entretien MAH Raccordement à la route no 11 à St-Jérôme.Vue vers Montréal.appareils fluorescents.Aux plazas, des lampes à vapeur de mercure d'un type spécial seront utilisées.Les réverbères, de forme conique légèrement recourbée, seront faits d'acier recouvert d'aluminium ou de peinture verte.Perception du péage Deux modes de perception sont en usage aux Etats-Unis : le système dit "fermé" et les barrières.Le premier consiste à remettre un billet à l'automobiliste à l'entrée, puis à percevoir le péage à la sortie.Il est surtout pratique sur les routes de campagne où les voies d'accès sont éloignées souvent de plusieurs milles.Pour les tunnels, ponts et routes de banlieue, où les entrées et sorties sont beaucoup plus rapprochées, les barrières sont plus commodes.Elles présentent, il est vrai, l'inconvénient d'imposer à l'automobiliste un, deux, trois arrêts ou même davantage, selon sa destination, mais il n'a besoin d'aucun billet ni carte et il lui suffit d'avoir la pièce de monnaie qu'il jette dans un panier pour que le feu change automatiquement du rouge au vert et lui permette de poursuivre sa route.Ce dernier mode de perception se prête mieux aux raccordements avec les routes à circulation gratuite des environs; il fait perdre moins de temps au conducteur, qui n'a souvent qu'à ralentir pour jeter sa pièce dans le panier.Il a été constaté qu'une voie de circulation peut recevoir 1,500 véhicules en une heure et que le péage automatique peut se faire à raison d'au moins 750 véhicules dans le même temps.Il est donc nécessaire d'aménager deux barrières de péage pour chaque voie de l'autoroute.C'est ainsi qu'au premier bureau de péage, à Laval-des-Rapides, nous avons actuellement 12 barrières et que les plans prévoient l'aménagement futur de deux autres.Après avoir étudié les mécanismes de perception automatique en usage aux Etats-Unis et comparé les prix, l'Office a fixé son choix sur les compteurs Grant, qui ne se donnent qu'en location et qui sont les plus généralement utilisés pour les nouvelles sections des "turnpikes" américains.Des préposés sont de service aux barrières latérales pour faire la monnaie et aussi pour indiquer les tarifs spéciaux s'appliquant aux camions et autobus; le calcul se fait automatiquement à la pression d'un bouton et le conducteur jette lui-même la monnaie dans le panier.Le public qui emprunte une route de péage a naturellement plus d'exigences quant à son entretien que pour les routes à circulation gratuite.Nous avons en outre à entretenir les bureaux, ouvrages, barrières de péage, parcs, appareils d'éclairage, postes d'intercommunication radiophonique, etc.L'Office se charge d'entretenir l'autoroute proprement dite; à cette fin, nous aménagerons deux garages où se feront les principales réparations du matériel, l'un à Laval-des-Rapides et l'autre à la dernière barrière de péage, près de St-Jérôme.Le personnel affecté à l'entretien sera divisé en deux équipes qui se partageront le parcours et travailleront sous les ordres d'un surintendant général.Il nous faudra probablement acheter un matériel d'entretien considérable — au moins 34 machines (souffleuses, charrues, tracteurs, camions, voitures de police, etc.).Deux balais avec souffleuses-arrière sont déjà en service et nous prévoyons qu'ils seront très utiles dans le déneigement.Le personnel d'entretien a reçu des instructions précises sur la règlementation établie pour l'autoroute, pour sa propre sécurité comme celle des usagers.Si l'on considère que l'autoroute comporte deux chaussées de 51 pieds de largeur, des sorties et des voies d'accès, il n'est pas exagéré de dire que nous aurons à entretenir environ 95 milles de route.Des brigades spéciales de police feront la patrouille de l'autoroute; leur rôle consistera surtout à veiller à la sécurité du trafic, à secourir les automobilistes en pannes et à réprimer les contraventions.Nous nous proposons de maintenir une brigade à chaque barrière et de diviser le parcours en deux sections pour les fins de la patrouille.28—ÉTÉ 1959 L’I NGÉN I EU R LES ROTULES DANS LES STRUCTURES L'ingénieur doit très souvent appliquer des méthodes diverses pour le calcul des structures hyperstatiques, et il lui arrive parfois de douter de la validité de ces méthodes.Quelle que soit la méthode qu'il utilise, il y fait toujours intervenir la rigidité, c'est-à-dire la propriété d'une membrure de pouvoir transmettre les moments.Est-il justifiable, et surtout dans le cas d'une poutre en béton armé, de supposer qu'une telle membrure puisse transmettre les moments de la façon supposée par les méthodes?Toute poutre en béton armé possède des sections faibles, notamment au droit des plis de l'armature, et ces sections ne peuvent certes pas agir comme des sections équivalentes bien armées, et il serait peut-être préférable de les considérer comme de simples rotules.En supposant que de telles sections agissent comme des rotules (ce qui, à mon avis, est aussi justifiable que l'hypothèse de la rigidité), en pourrait alors utiliser une méthode de calcul, dite des rotules, qui, en plus de simplifier grandement les calculs, aurait l'avantage de faire disparaître les moments induits par les déplacements différentiels des colonnes.Dans le présent article, j'établirai donc, pour les poutres continues à chargement uniforme, des formules assez simples qui pourraient être utilisées avec avantage par l'ingénieur en structures.Je ne veux pas du tout poser à l'innovateur, car il est fort possible que la façon d'aborder le problème, dans Fig.1 par Michel Normandin, Ing.P.le présent article, ne soit pas originale, mais ne l'ayant pas vue dans aucun des ouvrages classiques, je me crois justifié de la présenter.Procédons tout d'abord à l'établissement de quelques formules.Soit la poutre de longueur L chargée uniformément (w) et possédant des moments négatifs aux appuis.(Figure 1) Si, à la parabole, nous menons une tangente à la ligne de fermeture des moments négatifs, le point de contact de cette parabole nous donne l'abscisse "a" du moment positif maximum.y = M, + X L'équation de la parabole est: wLx — wx-y = .2 La pente de la tangente sera égale à la pente de la droite de fermeture et à la pente de la parabole au point de contact, ce qui nous permettra de déterminer l'abscisse de ce point de contact.Or: (M2 — Mi) _ dy _ wL L “ dx “ 2 Donc: x = a = ^ (1) L'ordonnée de l'intersection de cette tangente avec l'axe des "y", diminuée de Mi nous donnera la valeur du moment positif maximum, soit: wL* (M., - MJ* _ (Mi + MO (2) 8 + 2wL* 2 L'intersection de la droite de fermeture des moments négatifs avec la parabole donne les points d'abscisses bt et b2 v'2MmA\ (3) w V2M^ (4) , L .M, - M2 bl = 2 + — b2 L M2 - Mi 2 + wL w L'INGÉNIEUR ÉTÉ 1959 — 29 si Mi = 0 et M > = M, on obtient alors: a = *V*MAX — b! = 0 2M M wL wL2 8 + M- 2wL- M 2 b, « wL (la) (2a) (3a) (4a) 1er cas — Deux portées inégales Le problème consistera à déterminer la position du point "b" (Rotule Fig.2) en tenant compte de certaines conditions.Le moment négatif maximum ne dépendra que du chargement de la portée Li.Nous avons vu précédemment (4a) que 2M ~ bwL T Donc M = - n wL 2 Soient w = charge totale = C.V.-h C.M.w i = charge morte.bwLi (5a) w bwiL ~~T b = Donc: M MAX — Mmin (5) (5b) M>max sera obtenu en faisant Mmin donc: M MJN 2 bw,L, T' M -MAX wL-/2 Mm, x2 8 ' 2wL*2 wL22 b2w,2Li2 8 + 8wL,2 (6) Posons ^~MAX = K->.En substituant les valeurs de Mmax (5a) et de (6) il vient: b2(w,Li2) — 2b (wwjLjL-i2 -F 2K>w2L,L22) + w2L,4 D'autre part, = 0, d'où en posant - = C w i [c + 2C- (K, - VL2 + K,-) M C w(Li — b)2 8 (7) Comme précédemment, posons w(L, — b)2 M1MAX xr __ 8 Mmax wLib 2 Solutionnant, il vient: b = L,[l -h 2K, — 2\/KTTKi2] (8) Cette méthode, tout en tenant compte du débalancement des charges, permet de choisir à l'avance le rapport du moment positif maximum au moment négatif maximum.Ainsi, pour une poutre d'acier .uniforme il suffira de poser K = 1 et de déterminer "b" à partir de cette condition.EXEMPLE: Soient: L, = L> = L C.M.= C.V.donc C = 2 K = 1.Par la formule (7), nous trouvons b = L[2 -h 8(1 - V}2 + T)] = 0.20L Par la formule (8), nous trouvons b = L[1 + 2 - 2^2] = 0.172L Si nous adoptons la deuxième valeur de "b", Mmax = M,Max et M2max devient plus grand que Mmax- Par contre, pour b = 0.20L, Mmax = M2Max et M i m a x est plus faible que Mmax- Il nous faut donc adopter cette deuxième solution, c'est-à-dire celle correspondant au plus grande porte-à-faux.Cette constation nous permet de conclure qu'il faut localiser la rotule dans la plus grande portée.Cette valeur de b = 0.20L donne: Mmax M,max 0.20L X w X L wL2 2 “ 10 M‘2MAX (0.8L)2w 8 = 0.08wL2 *1 *«¦ /I* J h k A N h M L L» U • Le Fig.3 2ième cas — Plusieurs travées inégales Au point de vue calcul, aussi bien qu'au point de vue structure, il est intéressant de poser: M, = M2 = M3 * M Par l'emploi des formules (1), (2), (3), (4), (la), (2a) et 4a), il vient: Ma MAX wL,2 + M2min Mmin (9a) “ ~8~ 2wL,2 2 Mb MAX w[L2 — 2b, ]2 (9b) “ 8 Mc MAX wL2a 8 — Mmin (9c) Mu MAX w(L4 8 2 b,)-' (9d) M,.MAX wL2& ~ 8 — Mmin (9e) w(L6 __ M2 (90 M|.MAX * “8 30 ÉTÉ 1959 L’INGÉNIEUR (13a) Mmax = wLt* w(Lt—2bt)* wbi(Lj-bi) (10a) 8 “ 8 2 wb2(L4-b2) (10b) wb>L< 2 et Mmin (10c) wibi(U-bi) (lOd) w,b2(L4 —b2) (10e) (10f) 2 Wib»L« MmiN w, I D et nous aurons w = ^ = K Mmax w C Posons de façon générale = K„ et solution- Mi Mmax nons pour tous les cas Ma m Mmax wL,2 Mmin’ _ Mmin Maman 8 + 2wL2 2 wb,(L2 — b2) = Ka Remplaçant M min par (lOd) il vient Wibi2(L2 — bi)2 — 2bi[L‘> — bi] [wwi + 2kAw2] Li2 + w2Li4 = 0 Posons bi(L2 — bi) = Br2 Wi2Bi2 — 2Bi(wwi -h 2KAw2)Lr2 -h w*Li4 = 0 d'où Bi =bi[L2 —bi | = Li2C+2KaC2 —2Cn/KaC-I-KaC2 w _ I W| R Solutionnant cette fois pour b4 nous trouvons b, v/ÿ-L,2[C+2KAC-2Cv/KAC + KÆ«| où C = 2 w(L2 - 2bi)2 Mb MAX w 8 (11) (L2 - 2b,)2 M„ax _ K|* wb,(L, - b,) 4b,(L, - b,) ce qui donne b,2(4 -j- 4Kb) — 2bi(2 -R 2KB)L2 L22 = 0 , L2 f , V Kb 1 (12) d ou b, = ^ | — J +Kb Comme tous les moments négatifs sont égaux, on utilisera soit MB, soit M,, dans la relation Mn max _ ^ dépendant si L2>L4 ou L4>L2 Mmax L'égalité des formules (10a), (10b) et (10c) permet de trouver b2 et bs en fonction de b,.Ainsi b,(L2 — b,) = b2(L2 — b2) solutionnant, il vient b= “ 2 [Ll “ ^ _ ls 1 1 +K„1 (13) Si l4>l2 x K„ 1 1 t K,,J (12a) et b, - 2 [l, L2- J +4 K ] 3 wL32 Mç MAX y _ 8 Mmin _ t/ Mmax “ ‘ ~ Mmax ~ Mmax “ WL;{2 d'où .,.8 v .- = K, + R wb,(L2 — bi) 2 4b,- (K'I + P] - L4[VK + 1 - VK]2 Ces égalités nous donnent T L2|VkTR + VKl Ll “ 2 1 .VkT\ 1 VK + R ! K + 1 i v K H- 1 -f- v Kl L2r VYL + 1 + VK] l \ K + R 1 2 l VK + 1 J VK | \ K + il Il est à remarquer que l'on peut déterminer les longueurs des portées en fonction de Li, de L3 ou de L4.(Suite à la page 36) 32 —ÉTÉ 1959 L'INGÉNIEUR André Hone, D.Sc., Ing.P.Chef.Département de Génie Métallurgique RELATION ENTRE LE RAYON ATOMIQUE ET L'ÉNERGIE DE FORMATION Application à I étude de procédés métallurgiques par ET Rémi Tougas.M.Sc., Ing.P.Professeur CONTRIBUTION DU DÉPARTEMENT DE GÉNIE MÉTALLURGIQUE DE L'ÉCOLE POLYTECHNIQUE DE MONTRÉAL Sommaire Lors de l'étude de réactions d'intérêt métallurgique, une des données essentielles est l'énergie libre de formation des réactifs et des produits de la réaction.Il manque encore beaucoup de données et les difficultés rencontrées pour en faire la détermination précise retardent souvent la mise en plan de l'étude d'un procédé.Il semble exister une relation assez nette entre le rayon atomique et l'énergie libre de formation pour qu'elle puisse servir au moins pour établir l'intérêt qu'il y aurait à poursuivre l'étude d'un projet.La relation est donnée pour les chlorures.Summary Metallurgical processes may be reliably studied only with the use of free energy values of the compounds involved.The scarcity of free energy data and the difficulty involved in the accurate determination of such data for a particular compound may delay considerably the study of a particular process.There seems to be a clear relationship between the atomic radius and the free energy of formation which may help at least in establishing whether it might be worth carrying on further with a certain project.This relationship is given for chlorides.L'étude d'un procédé métallurgique Supposons que l'on cherche à connaître la possibilité d'une réaction du type : mM +- nN-> cC + dD Le sens de cette réaction, disons vers C H- D est conditionné par l'énergie libre de cette réaction.Par convention, on dit que l'énergie libre A G de cette réaction est négative lorsque la réaction donne en prépondérance les produits C et D.La relation qui existe entre l'énergie libre de la réaction et la prépondérance à l'équilibre de C -f D par rapport à M 1 N est donnée par la fonction : A G° — A G = - RT lnK où A G° est l'énergie libre de la réaction à l'état standard, R, la constante des gaz; T, la température absolue; et K, la constante d'équilibre de la réaction.Dans le cas de la réaction mM I nN-> cC + dD, la constante d'équilibre serait représentée par : K = Aé x Am x A S où A représente l'activité des substances qui entrent en jeu.Connaissant l'énergie libre de la réaction on peut déterminer le sens naturel de la réaction et son rendement.Le seul autre moyen qu'il nous reste pour déterminer le sens et le rendement d'un procédé est de passer à l'expérimentation, ce qui peut être quelquefois trop onéreux.L'INGÉNIEUR ÉTÉ 1959 — 33 Les sources de renseignements On trouve dans les tables de données critiques, par exemple celles intitulées : "International Critical Tables", celles du National Bureau of Standards, celles de Smithells et de nombreux autres auteurs et éditeurs, des valeurs qui se rapportent aux métaux les plus communs.Des chiffres nouveaux nous sont fournis de temps en temps par des chercheurs qui publient le résultat de leurs travaux.Quelques-uns de ces chiffres sont douteux.Souvent, des chiffres varient trop d'une source à l'autre pour que l'on ose les utiliser.La détermination des énergies libres par la méthode expérimentale ne va pas sans exiger un travail considérable.Il y aurait certainement avantage à développer une formule basée sur des données plus faciles à obtenir.Une relation basée sur la connaissance de la densité ou du réseau cristallin semblerait pouvoir servir de base de calcul de l'énergie libre de certains composés.une quantité d'énergie A G.Au fur et à mesure qu'ils se rapprocheront ils établiront des liens de stabilité pour chaque état, que ce soit formation d'une vapeur du composé, d'un liquide du composé, d'un cristal du composé.Puisque la distance inter-atomique peut se mesurer avec facilité, par exemple par rayons-X, ou même par simple densitométrie, il y aurait avantage à chercher à établir une relation entre l'énergie libre et la distance interatomique.Une étude de cette possibilité a été entreprise.Les premiers résultats sont présentés dès maintenant parce que déjà les indications données par les courbes ont été reconnues fiables dans plusieurs cas.Les auteurs cherchent aussi à susciter des commentaires au sujet de la formulation d'une fonction qui rendrait de bien grands services si on arrivait à la préciser.La distance inter-atomique Dans le but d'établir une première relation, la base de mesures qui a été choisie est la distance inter-atomique la plus petite du réseau cristallin.L'avantage de cette distance est que la mesure en est connue pour presque tous les métaux.Elle est aussi connue avec grande précision, la plupart de ces mesures ayant été faites par diffraction des rayons-X.Les distances inter-atomiques sont celles qui sont données dans le "Metals Handbook'' de l'American Society for Metals, édition de 1948.Comme base de comparaison la distance serait particulièrement avantageuse si tous les métaux appartenaient au même système cristallin.Pour les fins de ce premier travail d'exploration, on n'a pas tenu compte des variations possibles de la fonction en passant d'un système à l'autre.La relation entre l'énergie et la distance inter-atomique On sait déjà que le niveau énergétique de deux atomes qui peuvent entrer en combinaison est relié à la distance inter-atomique par une fonction du genre représenté à la figure 1.On suppose un des atomes fixé à l'origine.L'autre atome arrive de l'infini à droite le long de l'abscisse.Au fur et à mesure qu'il s'approche, le niveau énergétique du système décroît graduellement.A un moment donné les deux atomes se sont suffisamment approchés pour qu'ils puissent établir un premier lien de stabilité.A ce moment-là le système des deux atomes libérera ATOME "A1 ATOME DISTANCE INTER-ATOMIQUE Fig.1 — Relation entre l'énergie d'un système de deux atomes et leur distance.Un des atomes "A" est fixe à l'origine et l'atome "B" est mobile.34—ÉTÉ 1959 L’I NGÉN I EU R DISTANCE INTER-ATOMIQUE A ENERGIE DE FORMATION 2 80 240 KCAL/2 Cl C H LORURES À 2 7* C 200 160 120 » 80 • 40 50 40 30 20 i I I i I I i i i i i 0 - 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 NUMÉRO ATOMIQUE Fig.2 — a) Partie intérieure: Relation entre la plus petite distance entre atomes à 27° C et le numéro atomique.— b) Partie supérieure : Relation entre l’énergie de formation A G0 de chlorures (tous ramenés sur la base de 2 Cl) et le numéro atomique.L’INGÉNIEUR ÉTÉ 1959 — 35 Les énergies libres Les trois principales sources de renseignements ont été les documents mentionnés au début de ce texte.Les valeurs ont toutes été ramenées en kilo-calories par molécule-gramme de composé, la valeur négative indiquant que le système dégageait de l'énergie au moment de sa formation.De plus, toutes les valeurs ont été ramenées à la valence de deux.Par exemple, pour le chlorure de sodium, la valeur de l'énergie libre est multipliée par deux; pour le chlorure de magnésium la valeur n'est pas changée, pour le chlorure d'aluminium la valeur est ramenée aux deux-tiers de la valeur originale, et ainsi de suite.En d'autres termes, toutes les valeurs sont données pour 2C1.Tableau de comparaison Le tableau de la figure 2 donne la relation entre la distance inter-atomique et l'énergie de formation de chlorures.Des relations semblables existent pour les fluorures, les bromures, iodures et d'autres composés.En abscisses se trouvent les numéros atomiques, et en ordonnées les valeurs négatives de l'énergie libre.A cause de l'imprécision de quelques-unes de ces valeurs, il ne faudrait pas utiliser le tableau comme source de renseignements absolument sûrs pour tous les éléments qui y sont indiqués.Le tableau n'est donné que dans le but de monter qu'il existe probablement une relation entre le numéro atomique et l'énergie libre.Résultats En examinant le tableau, on s'aperçoit que la périodicité des énergies libres suit de près la périodicité des distances inter-atomiques.Là où il manquerait une donnée d'énergie libre on pourrait choisir comme valeur probable une valeur interpolée.Ainsi pour le chlorure de vanadium on lirait par interpolation sur le diagramme de la figure 2 la valeur 90 KCal.pour 2C1 ce qui donnerait pour le chlorure de vanadium VC15 225 Kilo-calories par molécule-gramme à 27° C.Il reste encore à déterminer la nature de la relation et à la formuler si possible.LES ROTULES DANS LES STRUCTURES (Suite de la page 32) EXEMPLE: Supposons que l'on ait à couvrir une longueur totale de 160' avec des portées quelconques, mais d'environ 40'.Il devient avantageux dans ce cas (en supposant une poutre d'acier de section uniforme) de déterminer les portées de façon à ce que tous les moments négatifs et les moments positifs soient égaux.Donc K = 1 et posons R = 0.4 Dans ce cas Li = 0.772L, L2 = 1.000L, La = 0.837L, L4 = 0.854L2 3.463L2 = 160' L2 = 46'-2" Li = 35'-8" La = 38'-8" L4 = 39'-6" bi est déterminé par les formules (11), (12) ou (14) = 6'-9" b•_» est déterminé par les formules (15) ou (16) = 6'-9" Il suffit maintenant de déterminer un des moments et le calcul est terminé.Les valeurs obtenues pour les moments correspondent respectivement à 0.105wLi2, 0.065wL22, 0.0895wL32, 0.0857wL42 Cette méthode établie pour des chargements uniformes pourrait être appliquée aux combinaisons de charges concentrées et de charges uniformes en utilisant des modifications appropriées.Elle semble offrir de réels avantages, mais il reste au praticien à déterminer son utilité du point de vue économique et à vérifier l'hypothèse de la rotule au droit des plis d'armature pour une poutre en béton armé.(En supposant évidemment que les barres d'acier coupent cette section en plein centre.) 36 —ÉTÉ 1959 L’INGÉNIEUR AUTOMATISATION DANS LA FABRICATION DES BLOCS DE CIMENT ¦mrt*** par Pierre Laforest, Ing.P.Ingénieur-Conseil, Montréal Résumé L'auteur explique la nécessité de l'automatisation dans la iabrication des blocs de ciment, et propose un four flottant circulaire et rotatif pour résoudre le problème de la manipulation des blocs Dendant le durcissement.L'industrie du bloc de ciment connaît depuis une vingtaine d'années un essor considérable, attribuable à l'amélioration constante de la qualité du produit, à la régularité de forme et de résistance mécanique, et à la diminution de son prix de revient.On s'est rapproché de ces deux buts en réalisant l'automation complète de l'une des trois parties du cycle de fabrication du bloc : le moulage.Devant l'apparition de blocs d'une variété de formes, de couleurs et de finis presqu'illimitée, l'architecture moderne nous suggère maintenant son emploi pour les surfaces intérieures et extérieures des édifices publics, religieux et d'habitation.Qualités reauises : régularité de forme, de couleur et de fini.Le mur de soutènement en blocs de ciment est aujourd'hui une réalité.Avec armature, ses possibilités s'accroissent.On a même réalisé des toits précontraints en blocs.Qualités requi- ses : constance des dimensions et de la résistance mécanique.On voit que s'il veut pourvoir aux titres de noblesse qu'on lui propose et perpétuer sa vogue grandissante dans les emplois plus modestes, et cela sans faire appel à une main-d'oeuvre nombreuse et compétente, qui serait d'un coût prohibitif, le bloc de ciment doit avoir recours à une automatisation plus poussée.Un système automatique, bien que d'un emploi encore très peu répandu, résout le problème vis-à-vis de la première partie du cycle de fabrication : pesage et mélange des agrégats.Nous proposons ici une solution à l'automatisation de la dernière partie de ce cycle : le durcissement des blocs.La description d'une industrie conventionnelle de blocs montrera les difficultés à surmonter et nous verrons ensuite comment la solution proposée a permis de résoudre élégamment les problèmes techniques qui se posaient.Description du procédé habituel de fabrication des blocs Les matières premières, ciment et agrégats (sable et gravier), sont entreposées dans des bennes à grande capacité traversées par des tuyaux de vapeur pour per- mettre un écoulement facile en toutes saisons.Ciment et agrégats sont pesés et transportés à l'unité de malaxage, d'où le mélange se déverse dans la machine mouleuse.Celle-ci, entièrement automatique, produit par exemple toutes les dix secondes trois blocs de 8" x 8" x 16'', qu'elle présente sur une plaque d'acier de 18'' par 26''.Les blocs resteront sur cette plaque jusqu'à la fin du durcissement.La production très faible des premiers systèmes permettait le durcissement des blocs à l'air libre, mais le rendement élevé des machines modernes exige le durcissement accéléré dans des chaufferies où l'on injecte de la vapeur vive.Le temps minimum de séjour est de huit heures.L'emploi d'un ciment spécial à prise initiale rapide permettrait de diminuer ce temps à quatre heures, mais à un coût prohibitif.L'arrangement le plus usuel comporte donc un immense four généralement divisé en quatre compartiments pouvant chacun contenir le quart de la production journalière.À la sortie de la machine mouleuse les blocs frais et fragiles sont rangés sur leurs plaques dans des casiers à glissières d'une capacité habituelle de soixante-douze blocs, que l'on L’I NGÉN I EU R ÉTÉ 1959 — 37 /«te ta fî Î3.U»« Ü Vïrii it.•• *f H MMR JL.».f «l l» n'ai a a it WEM ÉMJ! jl Liai u < iïmii &rL# f suu i ri tait mm ssii blfll KSllSl VTflliJtt $fa Mk«i mlm* nuiiCak /u.w t; al.k#Vl iJkta.rei/ku htuila t«4"s Midi kL STo^«-*