L'ingénieur, 1 avril 1967, Avril

Kl*^ AVRIL 1 9 6 T Volume 53 — No 217 • fr r 7 ?-r oat: /n Î •:uI ‘utdçjo ;ud.çio •/.L’INGENIEUR REVUE PROFESSIONNELLE D’INFORMATION UN GROUPE ÉLECTROGÈNE CAT D 343 ASSURE UNE PLEINE PUISSANCE POUR LA NOUVELLE USINE DE FILTRATION D’ACTON VALE, QUÉ., EN CAS DE PANNE DE COURANT hhmi SIg N VA, r «s», («rras* Groupe Electrogène CAT D343 < fias* Ce groupe électrogène Cat répondra en effet à une "demande maximum" éventuelle de la part de cette usine de filtration en cas de panne du secteur.Il "s'entraîne" automatiquement lui-même chaque semaine, à un moment et pour une durée prédéterminés.Il est conçu pour surveiller et compléter le niveau d'énergie requis de l'Hydro et — en cas de défaillance ou de besoin, toute demande excédentaire sera automatiquement compensée par le groupe électrogène — assurant ainsi une énergie maximum à un prix minimum, et évitant les indemnisations pour non fourniture de quantité d'énergie requise.La nouvelle usine d'Acton Vale produit 850,000 gallons d'eau par jour, pour une population de 5,000 habitants, et répond aux besoins industriels et commerciaux présents et futurs.Votre Concessionnaire Caterpillar* et Towmotor* au Québec •Cat, Caterpillar et Towmotor sont les marques déposées ffewitt EquifimeAt EttfUfiemejit A;_ .V- fljm-m MONTRÉAL: QUÉBEC: SEPTÎLES: VAL-D’ÛR: SHERBROOKE: NEW CARLISLE: Tél.(514) 697-6911 Tél.(418) 529-1381 Tél.(418) 962-3848 Tél.(819) 824-2783 Tél.(819) 569-8744 Tél.(418) 752-3206 VISITEZ LE PAVILLON DES NATIONS UNIES à l'Expog7 a C0-SPONSOR—PAVILION ON THE UNITED NATIONS at Expo67 L’INGENIEUR REVUE PROFESSIONNELLE D'INFORMATION sommaire ADMINISTRATION ET RÉDACTION: 2500, avenue Marie-Guyard, Montréal 26, Tél.739-2451.ERNEST LAVIGNE, ing.secrétaire délégué RENÉ SOULARD administrateur NAPOLÉON LETOURNEAU, ing.rédacteur en chef LOUIS TRUDEL, ing.rédacteur-conseil ÉDITEURS: L’Association des Diplômés de Polytechnique, en collaboration avec l’Ecole Polytechnique de Montréal, la Faculté des Sciences de l’Université Laval et la Faculté des Sciences de l’Université de Sherbrooke.Publication mensuelle.— Imprimeur : Pierre Des Marais Inc — Abonnements : Canada et Etats-Unis $5 par année, autres pays $6.— Le Ministère des Postes, à Ottawa, a autorisé l’affranchissement en numéraire et l’envoi comme objet de la deuxième classe de la présente publication.DROITS D’AUTEURS : les auteurs des articles publiés dans L’INGÉNIEUR conservent l’entière responsabilité des théories ou des opinions émises par eux.Reproduction permise, avec mention de source; on voudra bien cependant faire tenir à la Rédaction un exemplaire de la publication dans laquelle paraîtront ces articles.— L’Engineering Index et Chemical Abstracts signalent les articles publiés dans L’INGÉNIEUR.Tirage certifié: membre de la Canadian Circulation Audit Bureau CCA H TERRE DES HOMMES ET COMPÉTENCE .3 LA RÉTROSPECTIVE DES TRAVAUX par Edward Churchill .6 LE SITE GÉOTECHNIQUE par Georges Seaden .10 LES PARCS DE STATIONNEMENT par André Gauthier et D.A.N.Scott .14 LE PROBLÈME DES VOIES D'ACCÈS par Luc Deslauriers.18 LE RÉSEAU DE GAZ par Laurent Hudon .20 LA LIGNE No 4 DU MÉTRO par Dominique Beaudin .24 LE MINIRAIL par T.Zsenaty.28 HABITAT 67 par Moshe Safdie .34 LE PONT DE LA CONCORDE ET LE PONT DES ILES par Gérard Beaulieu .40 LE PAVILLON DU QUÉBEC par Michel Boucher .46 LE PAVILLON DES ÉTATS-UNIS par Simpson Gumpertz .50 LE PAVILLON DE L U.R.S.S.par Alexandre N.Kondratiev .-.54 LES PAVILLONS THÉMATIQUES par Ralph Leibe .58 LA PASSERELLE DU COSMOS par Raymond Bertrand .62 LE GYROTRON par /.Tomaka.66 LES SYSTÈMES DE HAUT-PARLEURS par N.E.Rudback .72 LES SYSTÈMES SONORES DU JARDIN DES ÉTOILES par J.O.Fortier .77 Toute reproduction des articles ci-dessus est interdite sans autorisation expresse.PHOTO DE COUVERTURE Le Canada sera représenté à l'Expo 67 par un pavillon (au centre) dont la partie principale sera une immense pyramide renversée.De leur côté les provinces canadiennes y auront aussi quatre pavillons.Dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, on peut voir : le pavillon des provinces de l’Atlantique, le pavillon des provinces de l'Ouest, le pavillon du Québec et le pavillon de l’Ontario.L’INGÉNIEUR AVRIL 1967—1 4P|j§ LLLLü ^ —1 —i -j H f» «àiS1 /Woro Shawinigan Engineering Company Ltd CANADIAN VICKERS OFFRE A L'INDUSTRIE CANADIENNE LES SERVICES TECHNIQUES QU ELLE EXIGE Cup et cône de haut fourneau pour une aciérie canadienne 4 Échangeur de chaleur en alliage spécial pour une usine chimique canadienne Porte d'écluse sur l'Outaouais, à Carillon Canadian Vickers (§) Industries MONTRÉAL • CANADA MEMBRE DU GROUPE DE COMPAGNIES CANADIAN VICKERS CANADIAN VICKERS LIMITED 2—AVRIL 1967 L’INGÉNIEUR Terre des hommes et compétence L'INGÉNIEUR S’il est un mot que le cours des siècles n’a pu altérer, et que rien ne saurait changer, parce qu’il fait partie de l’univers personnel autant des grands que des petits, le mot compétence reste toujours l’apanage de ceux qui recherchent la perfection, une satisfaction et une garantie dans l’évaluation de leur potentiel humain.La compétence n’est ni l’effet du hasard, ni d’un risque calculée, elle cause le succès d’un acte humain.L’un des buts poursuivis par l’Histoire a consisté à souligner le rôle prédominant de ces hommes capables d’accomplir des tâches où leur compétence, que ce soit dans l’art de gouverner, faire la guerre, écrire, composer de la musique, peindre, construire et même s’amuser, s’avéra une leçon dont l’Humanité toute entière devait bénéficier.La compétence n’est ni ancienne ni moderne, c’est un présent perpétuel.Tout le monde, du gouvernant au simple journalier, se targue de la posséder dans sa discipline ou son activité quotidienne.Cependant, la société à laquelle nous appartenons ne se satisfait pas de cette évaluation personnelle; qui, en effet, n’a jamais évalué la compétence de son voisin à travers les actions qu’il accomplit ?En présentant ce numéro spécial, consacré à divers travaux de génie réalisés sur la Terre des Hommes, la revue L’Ingénieur veut souligner les réalisations des ingénieurs et architectes canadiens et étrangers qui, durant les six prochains mois, vont livrer au monde entier le fruit de leur travail qui a duré plus de trois ans.Leur collaboration à la rédaction de ce numéro manifeste de façon probante l’enthousiasme et la confiance motivée avec laquelle ils ont réalisé cet oeuvre gigantesque.Ce ne sont pas des héros, ni des gagnants de prix Nobel, ce sont des ingénieurs et des architectes qui ont domestiqué les biens de la nature, les ont mis au service de la société et qui partant ont réalisé la fin de leur profession.Leur travail est maintenant terminé; le succès de cette entreprise, de cette Terre des Hommes, ne dépend plus que de la compétence avec laquelle ils ont construit ce monument de terre, de béton, d’acier et de bois.Plusieurs millions de gens qui visiteront notre Expo 67 vont évaluer leur compétence.Pour certains, ce sera beau, très beau, merveilleux, sans plus.Mais autant l’artiste sera sévère du point de vue esthétique, plus encore sera le jugement porté par le médecin, le comptable, sans doute aussi le confrère ingénieur, qui le regardera du simple point de vue fonctionnel, agrément, détente, ambiance, etc.C’est un jugement sans appel, porté au hasard du moment, au hasard d’une conversation, dans le bruit trépidant de la foule qui grouille, s’agite, mais il restera toujours qu’on aura évalué la compétence de ces ingénieurs et de ces architectes, et cette évaluation spontanée fera leur renommée.L’Histoire n’aura pas à prouver qu’ils furent compétents, c’est déjà fait.L.Nap.Letourneau, ing.AVRIL 1967 — 3 Z7 LABORATOIRE D'HYDRAULIQUE qlaMe 0250, rue St-Patrick, LaSalle, Qué., 366-2970 Nous sommes fiers d’avoir contribué à Expo 67 en prouvant la possibilité de créer l’Ile Notre-Dame et d agrandir l’Ile Ste-Hélène sans aggraver les phénomènes d embâcles de glaces.Cette étude, qui nous a été confiée par la Ville de Montréal, a permis d’établir les formes et surfaces des îles.Elle a été faite en partie sur un modèle réduit, où pour la première fois, l’évolution des couverts de glace a été scientifiquement reproduite.IZ de Monter dr°i,e * 9°U‘he' '° V°ie m°ri'i,ne d“ S,-LaUre0, No.re-Oon,,, le bras sud du SMaur.nl, , S.e-Hélène e, .AVRIL 1967 wJua S^UjL frt-^vv rrr^JiJUL.C G> £ swjuu- vv^£l ^^ £ v^(Wvo|^T^'^! fo«'Tvo^^V'>'or>**'*-' 1- 7?N oubliez pas s’il vous plait Les gens voient nos transformateurs géants et, dès lors, ils ne peuvent plus penser à autre chose.Ils oublient que nous sommes les plus grands fabricants de petits transformateurs de courant au Canada.Ils oublient que nous pouvons fournir n'importe quel genre de petit transformateur pour n'importe quelle application.Mais, qui sait, les gens ont-ils meilleure mémoire?L'an dernier 144 personnes nous ont acheté 206 transformateurs pour un total de 517, 304 kVA.Et cette année, les ventes de nos petits transformateurs continuent de monter.Donc, la prochaine foisque vous aurez une petite installation en projet, n'oubliez pas de vous souvenir de nous.Appelez ou écrivez à: PowerTransformer Sales, Canadian General Electric, Guelph, Ontario.9204-4507F CANADIAN GENERAL ELECTRIC L’INGÉNIEUR AVRIL I967 — 5 4^ expo67 * 4 ^4 La rétrospective des travaux par le colonel EDWARD CHURCHILL Introduction À certains égards, l’Exposition universelle et internationale qui doit se tenir à Montréal du 28 avril au 27 octobre 1967 impliquait la réalisation de travaux d'une plus grande diversité et d'une plus grande envergure que ceux que l’on entreprend généralement, avec des délais très “serrés”, en prévision d’expositions universelles.La préparation de l’Expo 67 présentait une véritable gageure, en ce sens que les ingénieurs-conseils, les concepteurs et les ouvriers ne disposaient que de trois ans et demi, c’est-à-dire d’un laps de temps des plus courts, pour mener à bien leurs tâches de planification, de conception, d'organisation et de construction.Dans la plupart des cas, on commence à préparer une exposition universelle de quatre ans et demi à neuf ans avant son inauguration.C’est le gouvernement fédéral qui a pris la décision de demander au Bureau international des expositions de l’autoriser à organiser une exposition universelle au Canada.Le gouvernement fédéral, le gouvernement du Québec et la ville de Montréal ont financé en commun les travaux à effectuer sur les terrains de l’Expo, en prenant respectivement à leur charge 50%, 31Vi% et 1214% des dépenses.Les trois organismes tuteurs ont convenu de confier l’exécution des travaux à la Compagnie canadienne de l’Exposition universelle de 1967, société de la Couronne dont les responsabilités et les pouvoirs font l’objet d’une loi organique spéciale.Cette décision a rendu possible l'une des principales réalisations de la Compagnie de l’Expo 67.Les sociétés et les bureaux d’études techniques qui désirent que leurs projets réussissent ont besoin de Le colonel Edward Churchill est natif de Winnipeg et gradué en génie civil de l’Université du Manitoba.Officier en charge de la construction des aéroports et autres bâtiments durant la guerre, il s’est vu depuis confier les principaux travaux de construction de l'Armée Canadienne d'un océan à l’autre.Maintenant Directeur de l'Aménagement de la Corporation Canadienne de l’Exposition Universelle, il y apporte sa vaste expérience des grands chantiers de construction.temps pour sélectionner leur personnel, s’organiser, établir un système complexe de liaison entre les différents services de l’entreprise et créer une équipe, dans toute l’acception du terme.Après tout, c’est l’élément humain qui se trouve à la base de toute entreprise et de tout effort.Les Canadiens peuvent s’enorgueillir à bon point de ce que les centaines de spécialistes nécessaires aient été réunis en une équipe organisée et efficace, dans les délais impartis.Les membres du personnel ont fait preuve d’un très grand enthousiasme et ce sont consacrés de façon remarquable à la réalisation des objectifs que la Compagnie s’était fixé.Dans d’autres domaines d’importance primordiale, il a fallu également tenir compte du facteur-temps.Lorsqu’il a été décidé de créer de toutes pièces, au milieu du Saint-Laurent, des terrains convenant parfaitement à l’aménagement de l’Expo, on a dû faire face à certains problèmes majeurs, notamment en ce qui concerne les voies d'accès et la programmation des travaux.À cet égard, les travaux n’ont pu débuter sur les terrains insulaires que le 1er juillet 1964.Les délais à respecter se sont révélés encore plus “serrés” lorsque les concepteurs ont tenu compte, lors de la planification des travaux, du déroulement des manifestations du centenaire du Canada et de la participation importante des gouvernements de pays étrangers.C’est pourquoi les dirigeants de la Compagnie de l’Expo ont entrepris de très importants travaux sur des terrains vierges et aménagés de toutes pièces.En outre, ils ont obtenu des trois organismes tuteurs l’autorisation de construire de nombreux pavillons spéciaux.La réalisation de ces pavillons, c’est-à-dire les pavillons thématiques devant abriter les présentations thématiques, constituait une tâche des plus vastes et des plus ardues à entreprendre au Canada, où les techniques et méthodes spéciales qu’elle impliquait n’en étaient qu’à l’état embryonnaire.Bien que s’étant révélées satisfaisantes, certaines décisions n'ont pas été des plus faciles à appliquer dans les délais impartis.Dès le début, les planificateurs de 6 —AVRIL 1967 L’INGÉNIEUR l’Expo avaient décidé de créer un comité spécial de l’esthétique qui serait chargé de fixer des normes rigoureuses en ce qui concerne l’aspect des terrains et la conception de l’Expo 67 en général.Ainsi, le dit comité devrait donner son approbation préalable relativement à tous les éléments d’exposition, qu’ils soient conçus par la Compagnie ou par un concessionnaire.De plus, les dirigeants de l’Expo se sont préoccupés particulièrement de l’orientation des visiteurs sur les terrains et ont estimé indispensable qu’il y ait une certaine harmonie entre les différents secteurs de l’Expo.Ces questions ont paru d’une importance primordiale, d'autant plus qu'il avait été décidé, dès le début, qu’il fallait absolument faire bon accueil aux visiteurs et assurer leur bien-être.C’est à l'intention des visiteurs qu'ont donc été créés les services suivants : système de réservation permettant de réduire au minimum les périodes d'attente; troupes de “bateleurs” ambulants chargés de divertir les visiteurs faisant la queue (files d'attente); kiosques de renseignements en grand nombre et tableaux d'affichage électronique destinés à informer les visiteurs de tout ce qui se passe à l’Expo.Ce qui a, semble-t-il, incité les réalisateurs de TExpo à oeuvrer “comme un seul homme”, c'est leur désir commun et sincère d'illustrer de façon concrète le thème “Terre des hommes”.Il était évident que le thème et son interprétation par les dirigeants de l'Expo influeraient grandement sur l’aménagement même des terrains.À l’origine, il avait été prévu que les pavillons thématiques servent à harmoniser les différents secteurs de l’Expo et à leur conférer une certaine unité quant à l’aspect.Il ne semble pas que le problème ait été résolu de façon très satisfaisante à l’occasion des expositions universelles précédentes.D’autre part, il a été décidé de fixer l'emplacement des lots des participants sans tenir compte de l’importance de tel ou tel pays, du point de vue politique ou économique.C'est ainsi que des lots situés aux extrémités des secteurs d’implantation ont été attribués à des pavillons susceptibles d'attirer le grand public, de façon que les personnes allant et venant entre ces pôles d'attraction puissent visiter également d’autres pavillons.On peut dire que l’Expo constitue le premier projet d’envergure pour la réalisation duquel tous les architectes, ingénieurs et entrepreneurs ont dû obligatoirement se conformer aux méthodes de gestion établies par ordinateurs.La méthode de programmation des travaux (“méthode de cheminement critique”), que Ton ne connaissait peut-être pas parfaitement en 1963, est maintenant un instrument pratique dont la plupart des ingénieurs et des entrepreneurs comprennent l’utilisation.Peut-être leur compréhension est-elle attribuable au fait que cette technique ait été utilisée énormément à l’Expo 67.Travaux effectués sur les terrains Il a fallu, bien sûr, entreprendre certains travaux sans retard.Il s’agissait, dans la généralité des cas, de travaux d’amélioration des voies d’accès aux terrains, dont l’exécution impliquait de longs délais, c’est-à-dire les ponts jetés sur le Saint-Laurent pour relier la Cité du havre (ancienne “Jeté MacKay”) à Pile Sainte-Hélène et sur le Chenal Lemoyne, pour relier l’île Notre-Dame à La Ronde.On ne saurait trop insister sur l’importance de ces voies d’accès aux îles.Lors des expositions universelles précédentes, il y avait jusqu'à trente points d'accès aux terrains et, en général, jamais moins de sept entrées.Comme l’Expo 67 devait avoir trois entrées, il a été absolument indispensable de construire des ponts afin que les travaux puissent être mis en train le plus tôt possible sur les terrains insulaires.En conséquence, pour pouvoir établir le tracé des ponts, il fallait établir en toute hâte le tracé des réseaux de transport et du réseau routier, ainsi que le plan d’implantation des lots.Au cours des deux premières semaines de décembre 1963, on a effectué des sondages, grâce auxquels on a pu, dès la première semaine de décembre, entreprendre les études techniques.C'est en mars 1964 qu'a été adjugé le contrat de construction du pont de la Concorde, sur le Saint-Laurent.Il s’agit d'un pont de type orthotropique dont la construction a pu se poursuivre sans interruption pendant l'hiver.De ce fait, le pont a été prêt à être utilisé en juin 1965.Au cours de cette même période, il a fallu également établir le tracé de la Cité du havre.Les travaux d'agrandissement de cette ancienne jetée brise-lames ont été effectués pendant toute l’année 1964.On a étudié de façon approfondie la question de l’enlèvement des déblais.Il a été décidé de commencer le plus tôt possible le creusement de tranchées pour les canalisations souterraines ainsi que le creusement de canaux et l’aménagement des assises de routes, de façon que ces travaux soient terminés en grande partie avant que ne commence le creusement des fondations des pavillons.On trouvera dans d’autres documents toutes les caractéristiques concernant le réseau de transport d'énergie électrique à haute tension, le réseau d’adduction d’eau, les égouts, les routes et les conduites de gaz.Il convient peut-être de mentionner tout particulièrement la construction, sur les terrains, de deux usines d’épuration des eaux usées, l'une se trouvant dans l’île Notre-Dame et l’autre étant située sur le terrain de stationnement (parc-autos) avoisinant le pont Victoria.Il s’agit des deux premières grandes installations d’épuration secondaire situées au Québec.C’est pourquoi leur importance est évidente, à une époque où la pollution des eaux représente un problème des plus préoccupants.Parallèlement à l’aménagement de nouveaux terrains, il fallait concevoir et mettre en place les services L'INGÉNIEUR AVRIL 1967 — 7 publics, ainsi qu’ “aménager le paysage” et embellir les terrains.Cest pour cela qu’a été adjugé, au début de 1964, un contrat concernant la fourniture de mottes de gazon devant être installées sur une superficie de quelque 200 acres.D’après le cahier des charges, les mottes de gazon devaient être un peu plus épaisses qu’à l’ordinaire, de façon qu’elles “profitent” bien.Ce projet a été couronné de succès, en ce sens que la quasitotalité des mottes de gazon ont été mises en place avant la première chute de neige, en 1966.Du fait des délais à respecter, nous avons décidé de construire les routes et de procéder à l’aménagement paysager le plus tôt possible, tout en sachant bien que les dégâts seraient inévitables.Au mois de mars 1967, il semble que les travaux de réfection ne seront pas trop importants.Bâtiments et ouvrages De nombreux pavillons de l’Expo seront décrits dans d’autres articles.Ceux qui les liront se rendront peut-être compte que l’on s’est conformé aux principes établis par les concepteurs pour réaliser les bâtiments et les ouvrages.Il est de tradition que les expositions universelles servent de terrains d’expérience pour les nouvelles réalisations architecturales et techniques.Nous avons tenu absolument à ce que la configuration des bâtiments et des ouvrages soit élégante et digne d’intérêt, mais nous avons également incité les réalisateurs à utiliser de nouveaux matériaux, de nouvelles méthodes et de nouvelles techniques en matière de construction et de conception architecturale.On constatera, en voyant l’ensemble thématique “l’Homme dans la Cité”, situé à la Place des Nations, et la passerelle pour piétons (Passerelle du Cosmos) jetée sur le chenal Lemoyne, que l’on a utilisé du bois de charpente sous forme de poutres lamellées de très grandes dimensions.Il s’agit là d’un excellent exemple des utilisations multiples d'un matériau traditionnel du Canada.En ce qui concerne la construction de l’entrepôt situé sous le pont Jacques-Cartier, on a employé des méthodes originales pour établir des contrats “intégrés” et réduire les délais.Les travaux de construction de l’entrepôt ont commencé en novembre 1966 et ont pris fin à la fin de janvier 1967.Le coût des travaux a été évalué à $375,000 environ.Pendant toute la période de construction des bâtiments et des ouvrages de la Compagnie, on a noté sur les graphiques de programmation la désignation des matériaux difficiles à obtenir rapidement ou des matériaux produits de temps à autre par les usines, puis on a acheté ceux-ci avant de lancer l’appel d’offres concernant le contrat principal.Cette méthode de pré-achat des matériaux a entraîné des résultats impressionnants : dans bien des cas, l’entrepreneur a pu travailler à plein rendement dans la semaine suivant l’adjudication du contrat, en ayant à sa disposition tous les matériaux nécessaires.En général, il n’y a pas eu de retards de livraison en ce qui concerne l’acier d’armature, les transformateurs, les tableaux de distribution, les pompes, les moteurs électriques et autres accessoires.C’est ainsi que les travaux de construction du Pavillon de l'administration, ouvrage permanent de 210,000 pi.car., d’un coût de 5 millions de dollars, ont commencé en septembre 1965 et ont pris fin à la mi-avril 1966.Conclusion À ma connaissance, il n’existe pas d’autre projet qui ait permis à de jeunes techniciens d’acquérir une aussi grande expérience en aussi peu de temps, tout en ayant l’occasion d’étudier autant de solutions diverses à des problèmes de mise au point et de mise en, oeuvre.Les techniciens des bureaux d’études n’ont pas été les seuls à acquérir davantage d’expérience.Les ingénieurs et les contremaîtres (conducteurs de travaux) employés par les entrepreneurs, qui étaient pour la plupart jeunes et inexpérimentés, ont bénéficié également d’une période de formation accélérée.Il en a été de même pour les concepteurs chargés d’appliquer les techniques d’esthétique industrielle et pour les concepteurs-réalisateurs chargés des éléments d’exposition des pavillons.On peut dire que, dans ce domaine, l’Expo a véritablement donné naissance à une spécialité professionnelle des plus intéressantes.Peut-être ne sait-on pas suffisamment qu’il a fallu, pour mettre au point les présentations (éléments d’exposition), recourir dans une très grande mesure aux connaissances scientifiques de professeurs d’universités.Les membres des comités consultatifs ad hoc ne se sont pas bornés à aider les employés de la Compagnie à mettre au point les présentations thématiques; ils ont aussi collaboré étroitement avec les concepteurs, afin d’assurer le respect des normes scientifiques lors de l’établissement des plans.Je vous ai donné un bref aperçu de certains des aspects de l’Expo 67.Naturellement, le tableau que j’ai brossé n’est pas complet.Quoi qu’il en soit, je puis affirmer catégoriquement que l’expérience qu’ont acquise les Canadiens en préparant et en organisant une exposition universelle de l’envergure de l’Expo 67, compte tenu des délais très serrés qu’il leur fallait respecter, a eu pour effet d’asseoir de façon indéniable la réputation de la technique canadienne auprès des techniciens étrangers.L’occasion est créée.À présent, il suffit de faire fond sur le capital de bonne volonté que l’Expo a suscité dans tous les pays du monde et de profiter de l’occasion pour exporter les méthodes et le savoir-faire technique des Canadiens.u 8 — AVRIL 1967 L’INGÉNIEUR “Qui appelez-vous pour les condenseurs à évaporation?” Il n'y a là rien de vraiment étonnant.Comme Keeprite est passé maître dans le domaine des condenseurs à refroidissement par air.on peut s'attendre qu'il en soit de même pour les condenseurs à évaporation.Et c'est le cas.Ecrivez dès aujourd'hui pour recevoir les catalogues No 6102 et HT2-SB keepRite BUREAUX DE VENTE: HALIFAX.MONTREAL OTTAWA.TORONTO, HAMILTON.LONDON ET VANCOUVER.“KeepRite!.Imbattables en ce domaine-là aussi.” PRODUCTS LIMITED.Brantford.Ontario 101-716 Entreprise canadienne d'étude et de fabrication d'appareils de réfrigération, de climatisation et de chauffage. 4"* expo67 fc $ Le site géotechnique par GEORGES SEADEN Géologie du site La principale formation géologique dans le bassin du fleuve St-Laurent consiste en schiste argileux Utica, une roche sédimentaire tendre avec une stratification horizontale prononcée dont la couleur est gris foncé et qui contient des lentilles de silt argileux.Les résultats des essais en compression mono-axiale varient de 1000 lbs/po.2 à 10.000 Ibs po.avec une valeur moyenne de 4000 lbs.Cette roche a la propriété caractéristique de s'exfolier en petites particules plates lorsqu’elle est exposée à l'air.Cependant aucune évidence de propriété plastique n'a été observée dans ce schiste désagrégé.En conséquence de l'activité ignée Montérégienne pendant la période Tertiaire, un réseau de filons s’est établi dans la zone et les affleurements importants qui existaient sous forme des îles Moffat ont formé par la suite le noyau de File Notre-Dame.Cette roche ignée, la syenite, est d'une couleur gris pâle avec une structure porphyrique.Une carrière a été établie à l'endroit des affleurements, dont les produits ont servi surtout à constituer les perrés de la digue de ceinture de la nouvelle île pour la protéger contre l’érosion et Faction des glaces.L’autre aspect géologique intéressant de cette zone est l’existence des affleurements de la brèche de File Ste-Hélène et de File Ronde.Cette roche dont la texture est semblable au béton est un produit de Faction explosive et elle possède d’excellentes propriétés mécaniques (compression mono-axiale de l’ordre de 20,000 lbs/po.2).Les digues de ceinture de la nouvelle île Ronde ont été construites avec cette roche en provenance d'une carrière qui a été ouverte dans l’affleurement.Monsieur Georges Seaden a terminé un cours en génie civil à l'Université McGill en 1958 et il a ensuite suivi un cours de perfectionnement en France.De 1962 à 1967, il agit comme ingénieur-conseil dans les problèmes géotechniques et routiers; il est aussi vice-président de la compagnie T rémont Inc., spécialisé en essais techniques.Monsieur Seaden est membre de iAmerican Society of Civil Engineers, de l’Institution of Civil Engineers (G.-B ), du Comité de CSA et d’autres sociétés techniques.Vue de l’île Ste-Hélène et de l’île Moffat avant l’aménagement Wmm Création des terrains Le programme général de la constitution des terrains qui deviendraient l’île Verte, File Ronde et File Notre-Dame commença par la création d'une digue de ceinture assise sur le fond du fleuve.Cette digue était en général composée de schiste argileux avec un perré de roche ignée déversée par des camions lourds transportant à partir des carrières établies sur les lieux mêmes.Ces carrières qui dans plusieurs cas se trouvaient sous le niveau du fleuve St-Laurent étaient protégées par des batardeaux en terre composée de mor-raine alluvionnaire venant du fond du fleuve, contenant environ 35% de matériaux fins.Tout le site étant entouré de cette façon, le plan initial était de remplir à l'intérieur par dragage hydraulique avec des matériaux provenant du fond du fleuve.Ces matériaux consistaient en un mélange de gravier, sable fin et silt.En se servant de l'eau comme moyen de transport, les dragues pompaient les mélanges qui contenaient 12 à 22% de solides à travers des tuyaux d'acier de 36” de diamètre joints avec des accouplements flexibles et supportés par des flotteurs entre la zone de dragage et les îles.Deux dragues électriques étaient utilisées dans cette opération, “le Canadien” et “FHydro-Québec”, ayant une capacité de draguer jusqu’à une profondeur de 55 pieds.10 —AVRIL 1967 L*l NGÉN I EU R Les produits de dragage déchargés à la sortie des tuyaux formaient un delta dans lequel les particules les plus grosses se déposaient immédiatement tandis que les particules plus fines (silt, argile) allaient se déposer vers l’intérieur de la zone à remplir.En déplaçant fréquemment la bouche de sortie des tuyaux, un terrain ayant une stratification oblique a été créé.Cependant les particules d'argile avaient tendance à rester en suspension suffisamment longtemps pour être transportées à travers les digues perméables et immigrer dans le fleuve.Les précipitants chimiques (sulfate d'aluminium, sulfate de fer, chlorure de fer) ont été essayés expérimentalement afin de réduire des pertes qui étaient de l’ordre de lVi à 2Vi% de solides afin de réduire la contamination du fleuve, et leur emploi s’est avéré économiquement justifiable.On a découvert que vers la fin des opérations de dragage, les digues s'étant alors progressivement colmatées, des poches de matériaux très fins s’étaient créées, dont le drainage très lent a causé des problèmes deux ans après la fin des dragages.Les opérations de dragage ont débuté en été 1963 et ont continué jusqu'à la prise des glaces en hiver 1964.Dans cette période, près de 1,600,000 vg eu.ont été déposées de cette façon.Étant donné que 13,000,000 vg eu.étaient requises pour le 1er juillet 1964, il est devenu évident que le dragage hydraulique seul ne serait pas suffisant pour achever la construction du site.Operation de dragage.He Ronde partiellement remblayée L'opération s’est poursuivi sur Vile Verte.Sols fins en suspension visibles dans l’eau du fleuve.ÜBBSÜÜ La source des matériaux de dragage était très dense et la nature des sols était tellement abrasive que l'équipement hydraulique se trouvait continuellement avarié et nécessitait des arrêts de travail très fréquents.En même temps, à la recherche des zones de sol moins compact, les dragues s’éloignaient du site, allongeant la ligne des tuyaux d'amenée.Ceci a nécessité l’installation de pompes de reprise flottantes qu'on a dû construire spécialement à cette occasion.Cette méthode, après une difficile période de rodage, a été continuée et a fourni au total 4,000 vg eu.En parallèle, un énorme programme de remplissage par des méthodes conventionnelles a débuté en automne 1963.Le matériau qui provenait de différents emplacements de la région métropolitaine, devait satisfaire aux exigences suivantes : nature essentiellement granulaire, un maximum de 25% passant le tamis 200, et pas plus de 5% d’argile.Des quantités considérables de matériau ont également été fournies par les excavations du Métro qui était en construction à ce moment-là.Il a été estimé que pendant les périodes de l'hiver et au printemps 1964 un camion de 50 tonnes entrait sur le site toutes les 30 secondes, 24 heures par jour.6 jours par semaine.De plus certains contracteurs ont batardé des zones peu profondes du fleuve autour du site, dans lesquelles des carrières ont été ouvertes ! En se servant d’équipement extrêmement lourd, combiné avec des Vue de I île Notre-Dame.La carrière est remplie d'eau, dont la profondeur est de 50 à 60 pieds.: __ J L'INGÉNIEUR AVRIL 1967 — 11 neuve sr - L*u»e»r R ^'VT! ENROCHEMENT L___.'JJ ‘ ’ ‘ *.M NOYAU ÉTANCHE r :' '! REMBLAIS lie Notre-Dame.Coupe-type montrant le noyau étanche ainsi que les détails des canaux intérieurs.mm distances des transports très courtes, un moyen très économique de remblayage a été établi avec des matériaux qui consistaient surtout du schiste argileux.L’expérience antérieure avec ce type de roche indiquait que des déversements en couches épaisses auraient comme résultat des tassements importants pendant une période de temps assez longue, ce qui était incompatible avec la mise en utilisation quasi-immédiate des zones créées.Il a été décidé de déverser la roche en couches minces (12 à 18 po.) et de la compacter avec des rouleaux vibrants.En plus de cela les couches étaient inondées avec de l’eau qui avait comme résultat de faire pénétrer la poussière de pierre qui se formait en surface à la suite du compactage et qui exposait une surface fraîche, contribuant ainsi à obtenir une bonne compacité.Les proportions et quantités de l’eau en rapport avec le volume de roche déposé, ont été établies à partir de pistes d’essai, de même que les types d’équipement de compactage ainsi que le nombre de passages requis pour obtenir la densité voulue qui était établie à 85% de la densité solide de la roche.Cette méthode, appliquée à l’agrandissement de la jetée MacKay, a donné d’excellents résultats avec un tassement total n’excédant pas 0.5% de la hauteur du remblai.En résumé le remblai posé par la Ville de Montréal a consisté en 4,000,000 vg eu.déversées par dragage hydraulique et 10,800,000 vg eu.transportées par camion.Ceci a été complété par la Compagnie Canadienne de l’Exposition Universelle de 1967 par des remblais de 2,500,000 vg eu.sur la Jetée MacKay, 500,000 vg eu.sur les îles et 1,000,000 vg eu.qui servirent à couvrir le dépotoir municipal à côté du pont Victoria afin de créer un immense terrain de stationnement.Le volume total du remblai utilisé dans la création de l’Exposition a donc été de l’ordre de 19.000,000 vg eu.sement de l’ordre de 1 à 3% de la hauteur du remblai pouvait en résulter.De plus, ce tassement était distribué d’une façon hétérogène sur l’ensemble du site vu la nature variable du matériel importé et les méthodes de remblayage.2) La plupart des constructions étaient d’une nature temporaire et devaient être construites de la façon la plus économique possible et néanmoins sécuritaire.Afin de déterminer les caractéristiques des sols un programme d’analyses a été établi qui incluait des forages, essais des plaques, essais pressiométriques ainsi que tous les essais standard.Il eut pour résultat la formulation d’un barème d’application des charges; le cas des structures qui ne pouvaient pas tolérer des tassements différentiels a été traité par des fondations sur pieux tandis que des bâtiments légers ont été construits sur des semelles carrées ou filantes.La charge unitaire maximum admise sur ces sols variait de 1 à 3 tonnes/pi.ca.Les pieux en majorité étaient du type à bout portant, battus à refus sur le socle rocheux qui s’est trouvé entre 20 et 40 pi.de la surface.Un problème particulier se présenta sur le grand terrain de stationnement avoisinant le pont Victoria qui était antérieurement le dépotoir de la Ville de Montréal.Il était nécessaire de recouvrir cette zone avec une couche de 18” de sol granulaire, sol qui permettrait au gaz de décomposition (methane) de s’échapper.Puis il fut recouvert de 6” de pierre concassée.Avec des engins de compactage très importants, on a réussi à obtenir une bonne surface de roulement.Les routes présentaient aussi le problème d’offrir rapidement une surface carrossable avec des moyens économiques.Il a été décidé de se servir d’une base de 4 à 8” de sol-ciment recouvert d’une couche de bitume.Problèmes géotechniques Deux facteurs prédominants ont influencé l’élaboration des plans pour les services et les fondations des structures au site de l’Exposition : 1) La zone ayant été remblayée avec grande rapidité, la densité initiale des sols était telle qu’un tas- En conclusion tout visiteur sur le site de l’Expo peut constater qu’en l’espace de moins de 4 ans il a été créé un site dont les conditions géotechniques sont comparables à celles de tout autre site sur l’île de Montréal et que les méthodes utilisées pour la création des terrains peuvent produire des zones qui sont économiquement justifiables.12 —AVRIL 1967 L’I NGÉN I EU R % % ¦ \ y Aucun risque de chute.Recordak présente d'importantes améliorations dans la perforation des cartes.Mais le plus étonnant de tout, c'est la carte elle-même.elle supporte les manipulations quotidiennes sans "lâcher” son microfilm.Fabriquée avec précision, conformément aux normes du Ministère de la Défense nationale du Canada, la nouvelle carte perforée haute précision Micro-File Recordak, Type Mil-DS, utilise un adhésif agissant sous l'effet de la chaleur sans risque de se dédoubler, de filer ou de "mottonner”.Le microfilm peut être collé instantanément à l'aide du nouvel appareil de montage Recordak.Aucun délai de sé- LE MICROFILM TIENT BON! chage nécessaire comme avec les adhésifs agissant sous pression .dure indéfiniment dans les archives.Le nouveau système de cartes perforées haute précision Recordak peut aisément être adapté à vos besoins.Vous pouvez perforer les cartes dans vos propres locaux avec le coupe-cartes haute précision Recordak.ou encore commander les cartes toutes prêtes chez Recordak.Des échantillons de la nouvelle carte Recordak,type Mil-DS vous seront soumis sur demande.Appelez le représentant Recordak de votre localité ou écrivez à Recordak, 4988 Place de la Savane, Montréal, P.Q.s I fe I I I BBSS RÊCCPDPK OF CANADA LTD.3S3S1 L'INGÉNIEUR AVRIL 1967 —13 4** expc>67 * 4 Les parcs de stationnement par ANDRÉ J.GAUTHIER et D.A.N SCOTT Les terrains de stationnement qui ont été construits pour l'usage des visiteurs de l'Expo 67, par la Compagnie Canadienne de l'Exposition Universelle de 1967, sont : l'Autoparc Jacques-Cartier et l’Autoparc Victoria.Choix des emplacements Dans les délibérations et les considérations qui ont mené au choix final du site de l'Exposition Universelle de 1967 qui devait se tenir à Montréal, plusieurs facteurs sont entrés en ligne de compte, dont entre autre le stationnement, item qui a du être étudié de façon plus approfondie immédiatement après que le choix du site eut été définitivement fixé.L'ère à laquelle nous vivons peut être à juste titre surnommée l'ère de la mécanisation ou, plus spécifiquement en ce qui nous concerne, l'ère de l’automobile.De nos jours, la possession d'une automobile n'est plus un luxe, mais bel et bien une nécessité.Considérant que la grande majorité des Nord-Américains utilisent l'automobile comme mode de transport dans les voyages qu'ils entreprennent au cours de leurs vacances annuelles, nous étions donc en droit de croire que l'automobile serait encore le moyen de locomotion préféré d'un grand nombre de visiteurs de l'Expo “67" et qu'il fallait prévoir des terrains de stationnement Monsieur André J.Gauthier est diplômé en génie civil de l'Ecole Polytechnique de Montréal en 1962.Il est à l’emploi du bureau d’ingénieurs-conseil Beauchemin, Beaton et La-pointe où il travaille principalement à la préparation de plans et devis de projets de voirie ainsi qu'à l’élaboration d'études de transport et de circulation.Monsieur D.A.N.Scott est un gradué en génie civil de l'Université Cape Town (Afrique du Sud) en 1951.Son travail le conduisit successivement en Afrique du Sud, en Angleterre et en Irak.Immigré au Canada en 1959, il travailla dans les provinces Maritimes et à Toronto avant de joindre le bureau d’ingénieurs-conseil Beauchemin, Beaton et Lapointe, à Montréal.Il fut engagé par la C.C.E.U.comme Chef au Bureau de Contrôle du Projet.capables de recevoir les visiteurs automobilistes sans trop d'inconvénients pour le stationnement de la région métropolitaine.Il n’est pas nécessaire d’entreprendre une étude très approfondie pour comprendre que l'état actuel du stationnement à Montréal est tel, qu'il est à peu près impossible de compter sur les stationnements existants pour stationner les véhicules des visiteurs.En scrutant la carte de Montréal et des environs, afin de trouver des espaces libres où pourraient être aménagés des grands parcs de stationnement à proximité du site de l'Expo “67", il sauta aux yeux que la Rive Sud offrait de très grandes possibilités le long de la voie maritime du St-Laurent, sous le pont Jacques-Cartier (Autoparc Jacques-Cartier) tandis que, sur l’île de Montréal, le seul endroit disponible, suffisamment grand et suffisamment près du site de l'Expo “67" était aussi situé en bordure du fleuve St-Laurent, entre le pont Victoria, le pont Champlain et la cour de triage de la Compagnie des Chemins de fer nationaux, (Autoparc Victoria).Ces deux emplacements et celui de l’Autoparc Jacques-Cartier, et celui de l’Autoparc Victoria présentaient tous deux de sérieux inconvénients.Autoparc Jacques-Cartier En effet, l'aménagement d'un terrain de stationnement sur la Rive Sud signifiait problèmes de transport, car il fallait transporter les visiteurs depuis ce terrain de stationnement et le site de l'Expo “67" et inversement.Le problème était d'autant plus critique que le transport des visiteurs en autobus via le pont Jacques-Cartier était tout à fait impensable car, comme on le sait, la circulation sur le pont Jacques-Cartier est déjà à son maximum aux heures de pointes.Il fallait à tout prix éviter que les visiteurs mettent trop de temps à se déplacer d’abord du stationnement au site de l'Expo “67" et, ensuite, du site de l’Expo “67" à leur automobile stationnée dans l’Autoparc Jacques-Cartier.Une solution à ce problème de transport devait donc être apportée rapidement sans quoi il aurait été à peu près impossible de maintenir le choix de la 14 —AVRIL 1967 L'INGÉNIEUR Rive Sud comme emplacement d'un terrain de stationnement pour l'Expo.Le Métro de Montréal était alors en voie de construction et un embranchement traversant à Lon-gueuil étant déjà prévu, il était donc tout à fait normal de chercher à tirer avantage de ce moyen de transport de conception tout à fait moderne.Des négociations, qui ont eu un dénouement heureux, furent donc entreprises auprès des administrateurs des villes de Lon-gueuil et de Montréal afin d'obtenir l'assurance que le Métro de Montréal puisse être mis en service jusqu'à Longueuil pour l'ouverture officielle de l'Expo “67”.Ceci réglait automatiquement le problème du transport des visiteurs entre le stationnement éventuel de la Rive Sud et le site de l’Expo “67”, puisque le Métro de Montréal allait se rendre jusque sur la Rive Sud, à la station de Longueuil, en passant par l'ïle Ste-Hélène où une station devait aussi être construite.Le stationnement de l'Expo “67” situé sur la Rive Sud se compose de deux sections dont l'une se trouve dans Longueuil, à la station de Métro, et l'autre dans St-Lambert.La capacité totale des deux sections de l’Autoparc Jacques-Cartier peut être évaluée à 10,000 automobiles.La station de Métro de Longueuil desservira donc directement les visiteurs stationnés dans la section de Longueuil tandis qu'un service d'autobus spécial amènera à la station de Métro de Longueuil les visiteurs stationnés dans la section de St-Lambert.Autoparc Victoria L'Autoparc Victoria, pour sa part, posait des problèmes de sols.L'emplacement était de tout premier choix, mais la nature du sol laissait à désirer.Ce terrain en bordure du fleuve était en grande partie composé de remblais de déchets de toutes sortes.L’idée de construire sur des remblais de déchets aussi récents n’avaient pas encore été expérimentée ici au Canada.Des recherches furent faites afin de profiter d’expériences déjà tentées ailleurs.Pendant ce temps, le Conseil des Ports Nationaux projetait le prolongement de la rue University jusqu’au pont Champlain.Ce projet devint réalité et la nouvelle route (Boulevard Bonaventure) fut construite sur une nouvelle jetée construite en bordure du fleuve St-Laurent.Entre temps, les remplais de déchets étaient effectués au rythme de 24 heures par jour et des soumissions furent demandées pour le remblayage des points bas.Chaque contrat donné sur ce terrain, cette “dompe” récente en maints endroits, a concouru à faire surgir les problèmes les uns après les autres sans arrêt.Les responsables de ces travaux sont allés de surprises en surprises.Ainsi, à mesure que des remblais de terre étaient placés dans les zones de dépression, on observa que les zones supérieures avaient A utoparc Jacques-Cartier.tendance à s’élever davantage tandis que les endroits remblayés n'accusaient qu'un léger rehaussement.Ce phénomène fut attribué au caractère spongieux des remblais hétérogènes.Afin d'éviter que ce phénomène se reproduise à nouveau, il fut donc décidé de procéder au nivellement des déchets en même temps que les remblais de terre étaient effectués, ce qui avait pour résultat d'appliquer une pression uniforme sur les déchets ainsi nivelés.Ce phénomène de rehaussement ne fut pas le seul problème auquel il a fallu faire face au cours de la conception et de la construction de l’Autoparc Victoria.Une étude de la composition des couches du sol existant démontra, comme il fallait s'y attendre, que le sous-sol était composé de matériaux organiques de toutes sortes.Cette étude révéla aussi que la décomposition des déchets n'en était qu'au stade initial et que des vides allaient se produire au fur et à mesure que la décomposition progresserait, d'où la prévision d’affaissements possibles venant compliquer la situation.Ces affaissements étaient susceptibles de se produire sur d'assez grandes superficies, menaçant ainsi l’efficacité des travaux de drainage.De tels affaissements auraient pu causer de graves dégâts en tordant, brisant et obstruant les conduites de drainage qui auraient pu être enfouies dans le sol à ces endroits, sans compter les risques de voir des étendues d’eau stagnantes ici et là, rendant inutilisables ces espaces inondées.L'INGÉNIEUR AVRIL 1967— 15 /I utoparc Victoria En somme, tout ceci conduisit à la décision de ne pas paver ce terrain de stationnement.Finalement, après l'exécution des premiers travaux de terrassement, la fondation granulaire fut prévue comme suit : une couche de 18 pouces de pierre concassée recouverte d'une couche de 6 pouces de poussière de pierre stabilisée au moyen du chlorure de calcium.Seules les routes furent recouvertes de bitume.La décision de ne pas paver s’imposait d'autant plus qu'il fut découvert que les déchets en décomposition généraient des gaz.La décomposition des déchets forment toujours des gaz, mais ces gaz ne sont pas inflammables (ils sont surtout composés d’azote) et proviennent de la digestion dite aérobie.Mais, l'addition d'eau amène une digestion anaérobie produisant dès lors entre autres gaz du méthane.Une forte concentration de ce gaz emprisonnée sous un revêtement imperméable pourrait amener de graves ennuis s'il venait à s’échapper par une fissure dans le revêtement imperméable.Cependant, l’évaporation de ces gaz par toute la surface à travers un revêtement perméable ne devrait causer aucun inconvénient.Des expertises furent faites pendant une période de 9 mois et les relevés ont prouvé qu’il n'y avait en effet aucun danger.Il est intéressant de noter ici que des lectures de détection de gaz inflammables prises à 6 pouces d'un tuyau d'échappement d'une automobile montrent qu’il y a danger, alors qu’aucune des lectures prises à 1 pouce au-dessus du sol n'ont enregistré quoi que ce soit qui puisse être dangereux.Le stationnement Victoria couvre une superficie de 6,000 pieds de long sur une profondeur de 800 pieds et a une capacité de 13,000 automobiles.Les visiteurs stationnés dans l’Autoparc Victoria bénéficieront d'un service d'autobus depuis le stationnement jusqu'à la Place d’Accueil et vice-versa.Fonctionnement Des postes de péage ont été construits à toutes les entrées des autoparcs Jacques-Cartier et Victoria et un nombre suffisant de kiosques de perception y ont été placés de sorte que lesv isiteurs puissent avoir accès aux stationnements sans attendre la plupart du temps.Une fois passé le poste de péage, des préposés ^ dirigeront les automobilistes directement vers les espaces de stationnement disponibles.Chaque secteur de stationnement est identifié par un animal et chaque rangée du secteur par un numéro afin d'aider le conducteur à localiser son automobile.Deux séries de panneaux de signalisation ont été prévues, l'une à l'adresse des piétons pour les diriger dans les terrains de stationnement, l’autre à l’intention des automobilistes, les orientant à l'intérieur ou vers l'une ou l'autre des sorties des stationnements.Et enfin, les sorties des stationnements ont été disposées de façon à ce que les automobilistes puissent prendre la direction de leur choix sans détour.En somme, rien n'a été négligé afin de faire des Autoparcs Jacques-Cartier et Victoria, des stationnements pouvant jouer pleinement leur rôle.B 16 —AVRIL 1967 L’I NGÉN I EU R y / On a choisi l’acier de qualité Algoma pour le nouvel édifice Manufacturers Life Les poutrelles soudées à larges ailes Algoma laissent plus de liberté à la création architecturale et rendent possible la réalisation d'intérieurs spacieux.De plus, l'absence de colonnes permet une utilisation plus fonctionnelle des superficies et facilite les transformations et les réaménagements.En plus d'être un matériau de construction incomparable, l'acier n'est généralement pas affecté par les mauvaises conditions climatiques au cours des travaux d'érection.Les structures d'acier étant érigées plus rapidement, l'édifice est terminé plus tôt et les investissements rapportent plus vite.Bâtissez pour l'avenir, bâtissez avec l'acier de qualité Algoma.THE ALGOMA STEEL CORPORATION, LIMITED SAULT-SAINTE-MARIE, ONTARIO • BUREAUX DE VENTE RÉGIONAUX À SAINT JOHN.MONTRÉAL.TORONTO.HAMILTON.WINDSOR.WINNIPEG.VANCOUVER Architectes: Marani.Rounthwaite & Dick.Toronto.Ingénieurs: C.D.Carruthers & Wailace Consultants Ltd.Toronto.Fournisseur et en trepreneur pour la structure: York Steel Construction L td.___’67 4'"'* exP°67 t 4 Le problème des voies d accès par LUC DESLAURIERS La décision de tenir l'Exposition Universelle et Internationale de 1967 sur les îles du Saint-Laurent n'a pas été sans soulever de nombreux commentaires tous plus élogieux les uns que les autres.Cependant la nécessité de rendre les îles “habitables” et “accessibles” a posé de nombreux défis aux dirigeants d’Expo ’67 et aux différentes organisations qui ont participé à son édification.Nous nous proposons dans cet article d’exposer quelques aspects du problème des voies d'accès et plus particulièrement de rendre compte d’une étude faite au début de 1964 sur les prévisions de la circulation engendrée par le prolongement de la rue Université au pont Champlain.Cette route, connue aujourd'hui comme la route Bonaventure, desservirait la Place d'Accueil.But Un des buts de cette étude était de prévoir l'intensité de la circulation engendrée par l’Expo ’67 afin de déterminer la capacité de la route proposée.Méthodes Pour évaluer la circulation sur la route, il est nécessaire de considérer la situation dans son ensemble, i.e.le mouvement de tous les visiteurs se rendant à l'Expo et ensuite d'isoler la partie utilisant la route.Pour ce faire il faut d abord déterminer le chiffre de l'assistance pour un jour-modèle, soit 270,000 visiteurs, puis déterminer tous les moyens d'accès prévus et enfin L'auteur est diplômé de l'Ecole des H.E.C.ou il a obtenu sa licence, option mathématiques appliquées.Au sortir des H.E.C.Monsieur Deslauriers s'est joint à une firme de conseillers en gestion où il a participe éi plusieurs études notamment dans le domaine du transport en commun et du contrôle de la circulation.établir une répartition des visiteurs en fonction de ces différents moyens.Moyens de transport et voies d’accès À l’époque de l’étude les moyens de transport suivants étaient considérés : — Le Métro; des stations de Montigny et Longueuil à l’Expo.— Les autobus; vers la Place d’Accueil.vers la station de Métro de Longueuil.vers l’île Ronde via le pont Jacques-Cartier.— Transport en commun hors-rue, de la gare centrale à la Place d'Accueil.(À l’état de projet).— Automobiles; 6 parcs de stationnement étaient pré- vus.— Taxis; à la Place d'Accueil et à la station Longueuil.— Funiculaire; du terrain de stationnement de Radio Canada dans l’est à l'île Ronde.(À l’état de projet).Il était aussi question de trois entrées à l'Expo ’67, les deux plus importantes étant la Place d’Accueil sur la jetée MacKay et la station de Métro de l'ïle Sainte-Hélène; la troisième était sur la Ronde, accessible via le pont Jacques-Cartier.Origine et destination des visiteurs Pour fin de distribution des visiteurs on a établi 10 zones d'origine dans la région métropolitaine.A partir d'études antérieures concernant la densité de la population, l’emplacement des hôtels et motels actuels et prévus, le nombre moyen de visites par les gens de la région métropolitaine, etc., on a établi le nombre de visiteurs venant de chaque zone pour un jour modèle.Ce nombre a ensuite été réparti selon les moyens de 18 —AVRIL 1967 L'INGÉNIEUR transport prévus en tenant compte de plusieurs facteurs et sur la base de certaines hypothèses à savoir : les voitures du secteur nord de Montréal, de Ville St.Laurent, de Ville de Laval, suivraient l'autoroute Décarie pour se rendre aux voies d'accès du Pont Champlain : les visiteurs de la région Repentigny utiliseraient le Pont Boucherville et de ce fait arriveraient par la Rive Sud.Plusieurs autres hypothèses ont été faites tout en gardant toujours à l'esprit que la qualité du service ainsi que la nouveauté de certains moyens de transport pourraient modifier sensiblement l’utilisation prévue.(À cette époque il était fortement question d'un monorail modifié qui utiliserait le pont Jacques-Cartier; ce moyen de transport, par la vue extraordinaire qu'il aurait fournie aux visiteurs, aurait pu modifier toute la distribution des visiteurs).Voici en résumé la distribution des visiteurs d'un jour modèle selon l’origine et les moyens de transport dans l'hypothèse où l'origine du réseau de transport interne (i.e.l’Expo-Express) est à la Place d’Accueil et non à la Gare Centrale.A.Visiteurs utilisant le transport en commun : 145,100 Visiteurs en automobile : 124,900 1.Visiteurs par autobus, via Université à la Place d’Accueil : 270,000 25,600 Visiteurs par autobus via Pont Champlain à la Place d’Accueil : 19,800 Visiteurs en taxi vers la Place d’Accueil : 23,000 Soit environ 47% des visiteurs utilisant le transport en commun.68,400 2.Visiteurs en auto aux parcs près de la Place d’Accueil : 76,600 Soit environ 61% des visiteurs venant en automobile.Nombre de véhicules sur la route Une fois établies l'origine des visiteurs et leur distribution selon les différents moyens de transport, on a établi le nombre de véhicules utilisant la route afin d’en déterminer la capacité.La circulation sur la route variera considérablement durant la période de l'Expo '67.Cependant il a été établi que la circulation de pointe va se manifester entre 10:00 et 11:00 p.m.Au cours de cette période d'une heure jusqu’à 23% de l'assistance journalière quittera remplacement de l’Exposition, soit 62,100 personnes pour un jour-modèle.A partir de la distribution mentionnée précédemment et en tenant compte du sens de la circulation il a été possible d'établir le nombre de visiteurs quittant la Place d’Accueil durant cette période en fonction des moyens de transport prévus.Le tableau suivant indique ces résultats : Circulation sur la Route : Heure de Pointe d'un jour Modèle Visiteurs Visiteurs Visiteurs en Auto en Taxi en Autobus PDA - > C V 5,520 3,200 5,890 PDA —> CHAMP 12,100 2,070 4,550 Pour convertir le nombre de visiteurs en nombre de véhicules, les facteurs suivants ont été utilisés : 1 voiture particulière = 4 personnes, chauffeur inclus.1 taxi = 2.9 personnes, chauffeur inclus.(Données de Seattle).I autobus = 50 personnes, chauffeur inclus.II en résulte que le nombre de véhicules utilisant la route sera 2,608 et 3,820 respectivement sur les tronçons Place d’Accueil-Centre-Ville et Place d’Ac-cueil-Pont-Champlain.Conclusion A la lumière des connaissances acquises dans le domaine du transport, il a été recommandé de construire une route à trois voies dans chaque direction.En effet les normes généralement acceptées spécifient un nombre de véhicules variant entre 1,000 et 1,500 par heure par voie de circulation.Ces quelques pages n’avaient que pour but d’illustrer les étapes conduisant à la solution d’un problème assez complexe où les données de base sont surtout faites d'hypothèses et où l’expérience passée est très limitée et sujette à caution.L’étude dont il est fait mention ici a porté sur plusieurs autres aspects notamment sur les besoins post-Exposition de la route Bona-venture envisagée à partir de différentes hypothèses sur l'utilisation future du site et des édifices qui demeureront après l’Expo ’67.L’I NGÉN I EU R AVRIL 1967— 19 expo67 P, 4 Le réseau de gaz par LAURENT HUDON À l’automne 1964, alors que les îles de l’Expo n'étaient encore qu'un vaste chantier de remblayage.Architectes et Ingénieurs s’affairaient déjà à la préparation des plans de détails de cette entreprise gigantesque et fantastique que devait être l'Expo ’67.Aujourd'hui, il est possible d'apprécier, même à distance, les réalisations fantasques d'une architecture futuriste et l'aspect d’homogénéité que présente cet ensemble dont les éléments sont des plus hétérogènes.On a décrit ailleurs le travail de planification, de programmation et de coordination qui a permis de créer de toutes pièces et en si peu de temps bien plus qu'un ensemble d'édifices de toutes grandeurs et de toutes formes, une ville toute entière.Car c’est bien une ville avec ses rues, ses parcs, ses carrefours et ses services d'utilité publique, une ville qui offrira bientôt à sa population flottante de plus de 300,000 personnes tous les avantages et tout le confort de la vie moderne.Aussi le sous-sol de l'Expo est-il un immense complexe de réseaux divers, électricité, communications, eau, égouts, et gaz.Durant l'hiver 1965, des études comparatives faites par le Service du Génie rejetaient la possibilité d’une, ou plusieurs, centrale d'Énergie destinée à fournir aux divers édifices, chauffage, climatisation et énergie électrique, en raison du trop grand nombre de facteurs encore inconnus.Il était alors impossible de prévoir avec quelqu'exactitude que seraient le nombre de pays participants, le nombre d'industries participantes, leurs besoins et leur choix.Monsieur Laurent Hudon est un gradué en Génie métallurgique de l’Université Queen’s, à Kingston, Ontario.Il travailla pour l’Alcan au traitement de la bauxite pendant cinq ans; il prit la direction des études, l'Enseignement technique, pendant huit ans, puis il s’occupa de consultation à l’Industrie pendant dix ans.Il fut engagé par la C.C.E.U.en janvier 1964 en tant qu'assistant à l'Ingénieur en chef; il fut co-ordonnateur des installations de gaz et chargé de la vérification des installations mécaniques.Le facteur temps jouait d'ailleurs à l’encontre de ce projet en ce que les chances de le terminer à temps étaient déjà trop minces.Une seconde étude devait faire le jo:nt entre l’électricité comme seule source d’énergie et un tandem électricité-gaz.Le facteur déterminant en faveur du tandem a été la différence dans le coût d’installation des réseaux de distribution, le rapport étant de l’ordre de 1 à 4.Une dernière étude comparative conduisait au choix du gaz naturel de préférence au gaz propane pour sa densité, son degré de toxicité et la facilité de canalisation en sous-sol à partir d’une ligne à haute pression traversant l'emplacement tout près du centre.Données de base Très peu de facteurs étaient connus au moment où la décision fut prise de construire un réseau de distribution de gaz naturel sur les îles de l'Expo, soit : a) Un plan d’ensemble montrant la répartition probable du terrain en lots de diverses grandeurs, le réseau probable des rues, et l'utilisation probable des espaces demeurés libres.b) La division définitive de l’emplacement en quatre secteurs principaux soit : île Verte, ou extension sud de l’ïle Ste-Hélène, île Notre-Dame, La Ronde, ou extension nord de l’île Ste-Hélène, Cité du Havre.Verte et Notre-Dame seraient des secteurs d’Expo-sition pour les pays participants.La Ronde serait un vaste parc d'amusement.Cité du Havre serait le site de l’Habitat ’67 en plus d’être la porte d’entrée principale de l’Expo.c) Les règlementations générales aux participants limitant l’utilisation des terrains à plus de 40%, et à moins de 60%.20 —AVRIL 1967 L’INGÉNIEUR Calculs et plans À partir des quelques données connues, d'une étude des statistiques d'expositions précédentes, et d’une enquête chez les usagers locaux, il devenait possible de déterminer de façon empirique la demande maxima possible dans chacun des divers secteurs de l’emplacement.On a pour ce faire imaginé un édifice type de deux étages dont la hauteur serait 40 pieds et la superficie 20,000 pds.car.En supposant une proportion 60-40, verre à matériaux solides, des conditions climatologiques moyennes, et une température moyenne de 72°F.à l'intérieur, on a déterminé que la demande de climatisation égalerait celle du chauffage et serait de l’ordre de 2.5 pi.eu de gaz par pied carré d’édifice.On a ensuite réparti au pro-rata des surfaces de pavillons, quelque 40,000 sièges de restaurants ou comptoirs à des taux de demande variant de 0.7 à 7 p.c.de gaz par personne par heure.De là on a tiré un facteur de demande globale de 0.052 pi.eu.de gaz par pied carré de terrain, établissant la demande maxima possible à : Verte et Notre-Dame : 375,000 pi.cu/hre La Ronde : .150,000 pi.cu/hre Cité du Havre : .80,000 pi.cu/hre La Corporation de gaz Naturel du Québec fut alors engagée à la préparation de plans et cahiers de charge, et à la construction d'un réseau de distribution qui répondrait aux besoins prévus.Shawinigan Engineering Co.fut en même temps chargée de la revision des études, de la revision du concept et des plans, ainsi que de la surveillance des travaux de construction.En raison de la nature du sol et des conditions particulières à une exposition, les normes de A.G.A., C.G.A.et A.P.I.furent considérées comme strict minimum et des mesures spéciales furent appliquées pour assurer un maximum de sécurité aux millions de visiteurs de l’Expo.Description Le réseau de distribution du gaz naturel à l’Expo s’approvisionne à même une ligne à haute pression, de 20 pouces de diamètre, qui longe le pont Jacques-Cartier de Montréal vers Longueuil.Deux lignes parallèles de 6 pouces de diamètre, A.P.I.— 5L, classe B, épaisseur 0.280 pouces, amè- nent le gaz sous une pression de 350 livres au pouce carré jusqu'aux postes de détente situés à l'arrière du Restaurant Hélène de Champlain, Ile Ste-Hélène.À ce point, la pression est réduite à 60 lbs au po.car., pression de distribution à travers les îles.Les postes de détente ont été jumelés afin d’éviter toute interruption et assurer le maximum de sécurité.Quatre pilotes réglés respectivement à 60, 50, 55 et 45 lbs/po.car.entrent successivement en action, automatiquement, au moindre signe d'irrégularité dans la pression de débit.De là, Hie Verte est desservie par une ligne de 8 pouces de diamètre, A.P.I.— 5L, classe B, épaisseur 0.322 pouces; l'Ile Notre-Dame par deux lignes de 6" de diamètre qui traversent sous les eaux du chenal Lemoyne où elles sont jumelées.Selon la demande anticipée, la distribution à travers les îles est faite par des lignes bouclées de grosseurs variées.La distribution à La Ronde se fait à partir d’un branchement jumelé aux lignes à haute pression de 6 pouces jusqu’à un poste de détente identique à celui de l'Ile Ste-Hélène, d'où le gaz est canalisé à la pression normale de 60 lbs au po.car.par une ligne bouclée de 4 po.de diamètre.A.P.I.— 5L, classe I, épaisseur 0.237 pouce.Afin d’éviter la traversée du fleuve par le pont de la Concorde, en raison du type de sa charpente, on a jugé bon d’approvisionner la Cité du Hâvre à partir d’une ligne à basse pression, 10 lbs/po.car., en passant par les rues Bridge, Forfar et Université.La distribution est faite par une ligne simple de 8 pouces.Toute la tuyauterie est d’acier à joints soudés.Recouverte d'un enduit anti-rouille et anti-corrosif, elle repose sur un fond d'au moins 6 pouces de poussière de pierre et les 12 premiers pouces de remblai sont du même matériau.Toute la tuyauterie a été nettoyée et vérifiée sous pression selon les méthodes standard.70% de tous les joints en sous-sol ont été radiographiés.Les entrées de service aux édifices sont aussi d’acier à joints soudés et varient en diamètre selon la demande.Elles comportent un appareil de seconde détente qui porte la pression de débit aux appareils à 6 pouces, colonne d'eau.Chaque installation a son compteur, chaque usager traitant directement avec la Corporation de gaz naturel du Québec pour ce qui a trait à sa consommation.L'INGÉNIEUR AVRIL 1967 — 21 Construction La construction du réseau a débuté le 8 juin 1965.La programmation en était fonction directe de celle de la construction des réseaux d’égouts et d'aqueduc puisque circulant dans le même droit de passage à un niveau supérieur.La construction du réseau principal était terminée en septembre 1966 de sorte que l’ensemble était en fonctionnement sur toute son étendue le 25 octobre 1966.On avait installé alors : Verte et Notre-Dame : .28,000 pds.Ronde : .8,000 pds.Cité du Havre : .8,000 pds.L’installation des entrées de service s’est faite à mesure que la demande ferme en était faite.On a ainsi installé quelque 12,000 pieds de lignes de service et, à deux mois de l'ouverture quelque 25 entrées de service restent à compléter.Capacité À la lumière de nouveaux éléments connus au moment de la construction, la capacité maxima du réseau a été rajustée de façon à suffire à la demande sans toutefois être excessive.Capacité réelle : île Verte et Notre-Dame : .375,000 pi.cu/hre La Ronde : .80,000 pi.cu/hre Cité du Havre : .70,000 pi.cu/hre Au 8 juin 1965 : Demande totale anticipée : .200,000,000 pi.eu.Demande de pointe anticipée : 300,000 pi.cu/hre Au 1er janvier 1967 : Demande totale anticipée : .300,000,000 pi.eu.Demande de pointe anticipée : 260,000 pi.cu/hre Utilisation En regard des dates d'ouverture et de fermeture de l’Expo, le chauffage n’a de réelle importance que dans la période d’hiver pré-Expo.Les usages du gaz sont : Chauffage Climatisation Eau chaude Cuisines Effets spéciaux 70% des édifices utilisent le gaz pour le chauffage, la climatisation et l’eau chaude.99% des restaurants et comptoirs se servent du gaz pour la cuisson et l’eau chaude.Certains effets spéciaux comptent parmi les plus importants usages : Torche symbolique, Place des Nations.U-Ki, monstre marin, Pavillon du Canada.Torche multiple, Pavillon du Canada.Fontaines lumineuses, Centre de l’hospitalité.Inspection et Service À l’automne 1966, sur recommandations de spécialistes de la Northwestern Utilities Ltd, l’élévation des lignes a été vérifiée sur tout le parcours en vue de déterminer les effets de tassements possible du terrain.Les déplacements à ce point de vue ont été trouvés négligeables.Durant la période intensive de construction des pavillons le réseau était maintenu sous pression d’air afin de permettre la détection immédiate de bris et d’établir un dossier permanent de l’état de la tuyauterie.Depuis le début de son fonctionnement une patrouille surveille constamment le réseau pour la prévention de bris par des tiers et pour hâter les mesures d'urgence en tels cas.Un système de service jour et nuit sur les lieux est en voie d’organisation pour permettre une action immédiate en cas de danger sans égard aux conditions de disponibilité ou de circulation hors des îles.Toutes les installations sont allumées par des spécialistes de la Corporation de gaz naturel du Québec après vérification et approbation par la Régie de l’Électricité et du gaz de la Province de Québec.Une équipe de détection des fuites vérifie le réseau et chaque installation après l'allumage, à chaque semaine.GAZ PROPANE 11 y aura sur l'emplacement quelques installations au gaz propane pour desservir certains édifices ou restaurants trop éloignés pour être servis économiquement par le réseau de gaz naturel.Au cours de l’hiver 66-67, quelque 45 installations temporaires au gaz propane fournissaient le chauffage à autant d'édifices en construction.Ces installations sont soumises aux mêmes règlementations et à la même surveillance que celles au gaz naturel.Remarquons en terminant, qu’en mettant le gaz à la disposition de ses participants, l'Expo met en lumière une autre de nos abondantes richesses naturelles.22 —AVRIL 1967 L'INGÉNIEUR ¦-N LE GAZ NATUREL FOURNIT PLUS DE 89% DU COMBUSTIBLE À L’EXPO 67 de la cuisson wO/w est faite au gaz naturel, Q/'Xjw du chauffage ww/O est assuré par le gaz naturel, Q O jw du chauffage de l’eau Ota/o est fait au gaz naturel.On a choisi le gaz naturel sur les terrains de l'Expo 67 parce qu’il offre des avantages sans égal: efficacité, propreté, rapidité, souplesse.Le gaz naturel, serviteur de la Terre des Hommes, est déjà le serviteur de plus de 55% des foyers montréalais.CRZ nRTUREL CD, CORPORATION DE GAZ NATUREL DU QUÉBEC J L'INGÉNIEUR AVRIL 1967 — 23 expo67 * 3 La ligne no 4 du Métro par DOMINIQUE BEAU DIN Ce n’est qu'à la fin de 1962 que fut prise la décision ferme de tenir l'Exposition internationale universelle à Montréal en 1967.Plusieurs mois devaient encore s’écouler avant le choix définitif du site : île Sainte-Helène à agrandir et île Notre-Dame encore inexistante.Or, l'inauguration officielle des premiers travaux du Métro avait eu lieu le 23 mai 1962 sur la rue Berri au sud de la rue Jarry et il n’était aucunement question alors d'un prolongement vers les îles et la rive sud du Saint-Laurent.Le réseau initial comprenait trois lignes d'une longueur totale de 21 milles dont la ligne no 3, formée des voies du Canadien National sous le Mont-Royal, vers Cartierville au nord-ouest et vers l’avenue Papineau au nord-est, réclamait à elle seule plus de 11 milles avec 15 stations.En avril 1967, la ligne no 3 a gardé son numéro, mais, en dépit des études et des négociations, elle appartient toujours aux projets futurs.La ligne no 4 (ou Montréal-Longueuil ) à laquelle personne ne semblait penser voilà 5 ans, l’a supplantée et vient d’être mise en service.L Expo 67 lui a conféré un droit de priorité et.en partant de Montréal, à la station Berri-de Mon-tigny, ou de Longueuil, à la station du même nom, on se rendra à la pointe ouest de l'ancienne île Sainte-Hélène.De là on pourra correspondre avec les moyens de transport organisés par l’administration de l’Expo.Ou encore le voyageur commencera sa visite par là, car wmrnmmm Tranchée ouverte sur l'ile Ste-Hélène fiaMHT1 ,MI" -t * ''~3t - la station du Métro est à deux pas des grands pavillons, dont ceux des États-Unis et de la Russie.La ligne Montréal-Longueuil du Métro doit l’existence à un heureux concours de circonstances.La tenue de l’Exposition universelle dans les îles du Saint-Laurent est évidemment, dans sa construction, le facteur déterminant.Toutefois, si l’aménagement de la ligne no 3 sous le Mont-Royal et vers Cartierville avait été entamé en 1962 et si le percement du tunnel dans le roc sous la rue Berri avait été beaucoup plus dispendieux, on aurait sans doute renoncé à la traversée du Métro sous le “fleuve géant”.Le coût relativement bas de la percée du tunnel dans le roc a poussé à la construction de la ligne no 4 du Métro.C’est ainsi que les circonstances influent sur la marche de l’histoire.et des transports.Tel qu’entrée dans le réel, le réseau du Métro de Montréal a une longueur totale de 16 milles en incluant les raccordements des lignes entre elles et avec les ateliers d’entretien Youville.Pour sa part, la ligne no 4 dépasse légèrement 3 milles.Elle partage la station Berri-de Montigny avec les lignes est-ouest et nord-sud, tandis que deux autres stations lui appartiennent en propre sur les 26 du réseau : celles de l’île Sainte-Hélène et de Longueuil.L’idée d’une station dans l’île Notre-Dame, envisagée tout d’abord, fut ensuite abandonnée, parce que la distance entre son site éventuel et la rapide plongée sous le canal du Saint-Laurent était trop faible.Percer un tunnel de Métro sous la rue Berri ou sous la rue de Montigny apparaît au profane comme une opération ordinaire.Forer un tunnel identique sous le lit du Saint-Laurent lui semble une aventure autrement périlleuse et romanesque.Toute la masse d’eau du fleuve inépuisable pourrait s’y engouffrer et ce serait 1 irrémédiable catastrophe.Sans minimiser le danger d infiltrations considérables, l’ingénieur réaliste n’a vu là qu’un problème de plus à résoudre et les entrepreneurs, de même.La construction a été précédée de forages dans le lit du fleuve.Sondages et examens de laboratoire ont 24 —AVRIL 1967 L'INGÉNIEUR ÉfiliJI révélé sous les eaux une couche assez uniforme de schiste d'Utica.Il sagit là d'une roche sédimentairc qui se fissure une fois exposée à l’action successive de l'air et de l'humidité.C’est pourquoi le bétonnage a suivi de façon presque immédiate la percée du tunnel.On avait eu soin, d'autre part, de conserver une couverture de roc de 40 pieds en moyenne sous le lit du fleuve.Des sondages systématiques précédaient le creusage afin de dépister toute faille du roc et, en conséquence, toute intrusion massive des eaux.Des difficultés particulières, inhérentes au milieu de travail, se sont présentées.Dans un article écrit pour une revue de France, M.Jacques Gaston, ingénieur en chef de la Régie autonome des Transports parisiens et conseiller technique au Métro de Montréal, signale ce qui suit : “Dans la traversée sous-fluviale, une zone de 500 pieds fut assez difficile à franchir, car les infiltrations venant du fleuve étaient très nourries et les chutes de pierres, fréquentes.La profondeur du fleuve à cet endroit était d'environ 33 pieds et l’épaisseur du rocher au-dessus du l’extrados de l’ouvrage, de 36 pieds.Après de longs travaux délicats et dangereux, l'entrepreneur en est venu à bout sans prendre trop de retard.À cet endroit, furent placés des portiques, des coffrages métalliques, du béton projeté.De multiples injections furent effectuées afin de diminuer à une valeur raisonnable les infiltrations”.Des 16,000 pieds que compte la ligne no 4 du Métro, près des deux tiers ont été construits dans le roc et l'autre tiers, en tranchée ouverte.La ligne va de la rue Ontario à Montréal jusqu’à l’île Sainte-Hélène en cheminant sous la rue Saint-Denis, la rue Bonse-cours, les quais et le fleuve.Toute cette partie, en incluant la station sous la rue Saint-Denis, a été déblayée dans le roc à grande profondeur.De l’île Sainte-Hélène à Longueuil, on a construit le souterrain du Métro en tranchée ouverte à l'exception du passage sous la voie maritime du Saint-Laurent.Le bras sud du fleuve a été endigué pendant l'été et l'automne de 1965 et l’entrepreneur a construit à sec, entre deux digues, le tunnel conduisant de l’île Sainte-Hélène à l'île Notre-Dame.La mise en place du tunnel de la ligne no 4 a fait l'objet de trois contrats inégaux.De la rue Ontario à l'île Sainte-Hélène, — une longueur de 9,778 pieds, — le contrat a été accordé le 28 juillet 1964 à Henry J.Kaiser Co.& Mannix, au prix soumis de $4,720,330.Le même jour, Peter Kiewitt Sons Co.& Albert Deschamps obtenaient le contrat de construction du tunnel depuis l'île Sainte-Hélène jusqu’à la rive sud du Saint-Laurent à Longueuil, une longueur de 4,050 pieds : le prix soumis était de $2.574,340.Il restait un dernier tronçon de part et d’autre de la station de Longueuil qui fut construit par Spino Construction pour le prix de $787,300.Une image imposante des travaux du Métro à travers l'île Ste-Hélène Le tunnel, servant de passage au Métro, est mis en place et puis la tranchée se referme La station de l’île Ste-Hélène L'INGÉNIEUR AVRIL 1967 — 25 La ligne no 4 compte trois stations en tout.Cette partie de la station Berri-de Montigny qui lui est affectée sous la rue Saint-Denis faisait partie du contrat accordé à Henry J.Kaiser Co.& Mannix.À 90 pieds sous terre, cette station est la plus profonde du réseau.Au contraire, les stations de File Sainte-Hélène et de Longueuil se rapprochent de la surface du sol et se passent d’escaliers mécaniques.La première a été construite par B.G.L.Ingénieurs et Constructeurs, Limitée, au coût de $1.494.500.La deuxième a échu à Vermont Construction Inc.au prix de $1,048,916.Les plans des stations de l'île Sainte-Hélène et de Longueuil ont été préparés par des architectes du Service des Travaux publics de Montréal et plus précisément par M.Jean Dumontier, assistant de l’architecte du Métro, M.Pierre Bourgeau.Ces deux stations sont très vastes.La mezzanine, dans les deux cas, est hors du sol.Après l’Expo, l’île Sainte-Hélène sera rendue à sa destinée de grand parc montréalais et c’est pourquoi sa station s’harmonise avec le caractère champêtre des lieux.Le béton imite des planches de bois vieilli en deux teintes.Quant à la station de Longueuil.elle a une particularité : la perception des billets se fait sur les quais et non pas à la mezzanine.Un vaste stationnement l’entoure et les automobilistes pourront laisser là leur véhicule pour continuer vers Montréal leur voyage en métro.Ce sera aussi le point de départ ou d'arrêt d'un grand nombre d’autobus.De la sorte, la ligne no 4 contribuera à dégager quelque peu le pont Jacques-Cartier.Il est de haute convenance de mentionner que la ville de Longueuil a fourni une exemplaire collaboration à la ville de Montréal dans la construction du Métro et qu’elle a fixé sa quote-part à $3,300,000.Tout en étant la plus courte des 3 lignes présentement en service, la ligne no 4 détient de nombreux “records”.Pour la construction du tunnel, le tronçon le plus long et le plus coûteux : 9.778 pieds pour $4,720,330.Pour la profondeur du souterrain par rapport à la surface du sol : 180 pieds sous la rue Bonsecours à l’intersection de la rue Notre-Dame.Pour la profondeur des quais d’une station par rapport à la surface, 90 pieds sous la rue Saint-Denis, (station Berri-de Montigny).Pour la pente maximale des voies : 6.3% aux abords de la station de l’île Sainte-Hélène.Pour les interstations, les deux plus longues de tout le réseau : 8,250 pieds entre la station Berri-de Montigny et la station de l’île Sainte-Hélène, puis 5,658 pieds, entre cette dernière et Longueuil.La distance entre stations fait aussi que la vitesse commerciale ou de rendement sur la ligne no 4 sera la plus élevée.Le voyage de Montréal à Longueuil par le Métro se fera en 5 minutes, ce qui paraît incroyable aux usagers du pont Jacques-Cartier, du moins ! Les pessimistes craignaient qu’en dépit de toutes les promesses contraires la ligne no 4 ne pût être mise en service pour l’ouverture de l’Expo.Or, dès la fin de décembre, on pouvait faire rapport au Conseil municipal de Montréal que la pose des voies était achevée.Les voitures qui devaient être affectées à la ligne no 4 avaient été commandées, en même temps que celles qui parcourent les lignes no 1 et no 2, chez Canadian Vickers le 6 août 1963.On précisait dès lors que 54 voitures ou 9 trains desserviraient la ligne no 4.On sait que la capacité de transport d'une ligne de métro, basée sur le passage des trains toutes les 90 secondes, est de 60.000 à l’heure dans une seule direction.L’achèvement de la ligne no 4 vient donc à son heure et permettra à un grand nombre de voyageurs d’atteindre les terrains de l'Expo dans un minimum de temps.Quant à dire dès maintenant en chiffres précis combien de voyageurs emprunteront la ligne no 4 du Métro pour visiter l’Expo, c’est une spéculation qu’il vaut mieux abandonner aux prophètes de la statistique.Ceux-ci pensent que l’Expo ’67 attirera d'ici et de l'étranger 30 à 35 millions de visiteurs.Ce chiffre étant posé, certains estiment que 40 pour cent d’entre eux emprunteront la ligne no 4 du Métro pour prendre possession de l’île Sainte-Hélène : ces calculs sur l’avenir donneraient de 12 à 15 millions de passagers.Ce qui favorise le Métro, c'est qu’on peut partir en autobus de tout point de Montréal pour se rendre dans l’île Sainte-Hélène.La ligne no 4 du Métro sera donc nourrie, comme le fleuve, par de nombreux confluents.Déjà, d’après les chiffres de la Commission de Transport.les lignes no 1 et no 2 du Métro transportent, dans une journée normale, de 350,000 à 380,000 personnes.Il est à noter, d’autre part, que les portes d’entrée immédiates de l'Expo ’67 ne sont que bien peu nombreuses.Il y a le Centre d'Accueil de la Cité du Havre, ancienne jetée MacKay; et malheureusement le pont des Peuples a négligé de relier l’île Notre-Dame à la rive sud.Il y a le pont Jacques-Cartier pour amener un nombre limité d’autobus et enfin le Métro qui recevra les voyageurs de la rive sud comme de Montréal.S’il faut s’attendre à une invasion formidable de voyageurs de partout, les moyens de transport vers les îles de l’Expo n’auront pas à redouter la concurrence; ils devront plutôt conjuguer leurs efforts pour donner à tous un service adéquat.Inauguré le 31 mars 1967, mise en service régulier le 3 avril suivant, la ligne no 4 du Métro n’aura pas perdu toute utilité quand l’Exposition universelle de Montréal sera devenue en novembre 1967 une glorieuse page d'histoire.C’est alors que cette nouvelle route rapide entre Montréal et Longueuil assumera sa vocation normale.¦ 26 —AVRIL 1967 L’INGÉNIEUR à ïexpo67 MANIC 5 télévisé en direct en couleur sur grand écran au Pavillon des Industries du Québec.La modification du réseau hertzien de l'Hydro-Québec, afin de permettre la transmission d'images, est une réalisation de ses services de télécommunications.L’INGÉNIEUR AVRIL 1967 — 27 Q Hydro-Québec *"*¦ expo67 fc 4 Le minirail par T ZSENATY En jetant un rapide coup d'oeil sur le plan de l'Expo, le lecteur sera sans aucun doute convaincu qu’il importe fort d'aménager un réseau efficace de moyens de transport en commun.Le principal réseau de transport des visiteurs entre les quatre grands secteurs de l’Expo, c'est-à-dire la Cité du Havre, l'île Sainte-Hélène, l'île Notre-Dame et La Ronde, est l'Expo-Express, chemin de fer électrique ayant deux stations dans la Cité du Havre et une station dans chacun des autres secteurs.Comme les véhicules particuliers — à l'exception des véhicules de secours — ne pourront avoir accès aux terrains au cours de l’Expo, il a fallu envisager l'utilisation d’autres moyens de transport permettant de compléter le réseau “Expo-Express” et de faciliter le déplacement des visiteurs dans l’enceinte de l’Expo.Il a été décidé que l'on ne devrait envisager que l'utilisation de réseaux de transport secondaire à niveaux séparés, afin d'assurer la libre circulation des piétons, sauf dans la Cité du Havre.Étant donné la configuration spéciale de la Cité du Havre, on a estimé qu'il était possible d'utiliser de petits trains (à moteurs et à remorques) dans ce secteur, sans gêner la circulation des piétons.À l’origine, la C.C.E.U.avait envisagé que les réseaux de transport secondaires des trois autres secteurs soient fournis et exploités par des concessionnaires mais elle a repoussé, après les avoir examinées, toutes les offres qu'elle avait reçues, étant donné leur manque d'intérêt du point de vue économique.Après avoir étudié divers moyens de transport, la C.C.E.U.Monsieur T.Zsenaty, né en Hongrie, obtint en Génie mécanique à l’Université Technique de Budapest, en 1951.Il travailla ensuite sur différents projets au Département des Transports Publics de cette ville.A son arrivée au Canada, en 1957, il fût employé par Wiggs IValford, Frost /' f/ ; J • i X •iir a m Le Labyrinthe, édifice de cinq étages en béton monolithique. Exposition The Universal universelle et and International internationale Exhibition de 1967 of 1967 vry//// L’Aquarium de Montréal comprend le pavillon de l’Alcan et la piscine des dauphins, Q*JCfr Le pavillon de la France nécessita 234,000 pieds carrés de dalles de béton Le pavillon de la Grande-Bretagne au fini de ciment amiante, H Jlllir MHmwww s W' 3: — .errée «RÉALISENT EN BÉTON [IwÉNT CAWdaJ d' «utes ces réalisations en béton mettent en valeur les plus récentes conceptions du génie et de l’architecture.A l’Expo 67, plusieurs édifices et im villons sont construits en béton fait de ciment “Canada”, un produit canadien fabriqué par une entreprise appartenant à des Canadiens.Fondée icF 1909 par le groupement des premiers manufacturiers de ciment Portland, la Compagnie de Ciment Canada, Limitée est le pionnier de l’industrie ncn’i ciment au Canada.Veuillez communiquer avec un de nos bureaux des ventes pour vos besoins de ciment, ou pour de la documentation gratuite des renseignements techniques. bcs mesurent 17'6" X 38'6" X 10' de hauteur.Ils sont préfabriqués à l'aide de moules d'acier (béton, 5,000 lb.) et traités à la vapeur.Après l'opération de moulage, ces blocs sont amenés sur le chantier où s'effectuent les travaux de finition.C'est là que toutes les pièces, les raccords de tuyauterie et les revêtements sont assemblés au moyen de la chaîne de montage.Les cuisines, salles de bain, châssis de fenêtre, calorifuges, etc.sont installés dans le bloc qui est prêt alors à être monté.Une fois terminé, ce bloc est amené vers la grue et hissé.A ce moment-là, le poids des blocs varie entre 70 et 90 tonnes.Les traitements subis au cours de la préfabrication et en usine ont donné une bonne couche de revêtement qui permettra l'exposition au soleil.L'intérieur des blocs est tapissé de matières isolantes et d’enduits muraux.La majorité des éléments sont préfabriqués (salles de bain, cusines) et forment un tout.Ils sont installés dans le bloc avant la pose du toit.Les blocs s'incorporent à la construction de telle manière que les murs, planchers et plafonds soient nettement séparés de ceux des maisons voisines, ce qui élimine les vibrations et permet d'obtenir une parfaite insonorisation.La disposition des blocs est telle que le toit de la maison placée en contrebas forme un jardin.Toutes les maisons en ont au moins un; les plus grandes en ont deux.Les plus grands jardins mesurent 17' X 36'.MHU UtCAtfcS ll¥tt Détails de boites, vue isométrique projetée D'autres éléments de la construction tels que des “rues" pour les piétons, des cages d'ascenseur, des escaliers sont également préfabriqués sur le chantier et hissés au moyen de la grue.Celle-ci est constituée d'un mât reposant sur un socle de 70' X 70' qui à son tour se déplace sur des rails dont l'écartement est de 70'.Système de construction Les blocs sont dits “porteurs".Placés les uns au-dessus des autres, ils porteront la majeure partie de la charge au moyen de murs et de pilastres.Les ‘Tues" horizontales consolideront encore l'édifice.Ces rues ont 10 pieds de hauteur et abritent dans leur partie inférieure les installations de plomberie et chauffage central.La partie supérieure est réservée à la circulation des piétons.Une partie de la charge est transmise des cubes aux rues horizontales, aux cages d'ascenseurs et d'escaliers.En outre, l'action combinée des unités de logement et des rues garantit une grande stabilité générale contre les effets du vent et des secousses telluriques.Les blocs sont reliés les uns aux autres par des tirants et par boulonnage.Les rues elles-mêmes sont formées de sections assemblées en un seul élément au moyen de tirants.Choix des matériaux nécessités par la mise en oeuvre du projet De nombreuses études ont été consacrées au choix des matériaux de base utilisés dans la construction.C’est ainsi que des études ont été menées conjointement par le Steel Institute of Canada et la Commission de la Cernent Company afin de déterminer la valeur relative des différents matériaux.On a utilisé le béton car il permettait au bloc de servir d’armature, de délimiter un espace tout en servant de paroi extérieure.De plus, c'est un matériau ignifuge.La solution qui aurait consisté à construire une grande charpente et d’y incorporer des éléments modulaires ne faisant pas partie de l'armature, n'a pas été acceptée.On a fait valoir que cette façon de procéder se traduirait par une armature qui ferait double emploi.11 aurait fallu alors avoir une charpente assez puissante pour soutenir les blocs qui eux-mêmes sont pesants.Devant être eux aussi ignifuges, on ne pouvait les construire à partir de matériaux légers comme la tôle ou le plastique.La superficie minimum que doit avoir le bloc pour permettre les travaux de pré-finition se situe aux alentours de 600 pieds carrés.Comme le béton est la matériau utilisé, nous avons des éléments dont le poids est de l'ordre de 80 tonnes.Ceci représente une charge considérable qu'il faudra réduire si l'on veut réaliser une économie substantielle.L Habitat 67 utilise le béton qui.dans le cadre des 38 —AVRIL 1967 L' I N G É M I E U R I Plan d'ensemble d'un logement (étages 1 et 2) techniques actuelles, est le matériau le plus économique en matière de construction.Le constructeur d’avion commence par poser le problème et s’efforce ensuite de trouver le matériau pour la mise en oeuvre de son projet.Il en va de même dans le domaine de la construction.Nous recherchons les matériaux qui nous permettront de résoudre nos problèmes de la façon la plus satisfaisante.L'idéal serait un matériau relativement léger, doué d'une grande capacité de traction et de compression et dont la surface serait imperméable à l’humidité.Un tel matériau n'a pas encore été mis au point.À mon sens, il est très important de ne pas perdre de vue que ces propriétés des matériaux de construction sont de la plus haute importance, d'où la nécessité d’un service de recherche fondamentale dans 1 industrie de la construction.Dans d'autres industries, les grandes compagnies sont en mesure d'avoir un important service de recherche fondamentale.Ils y investissent des millions ou des milliards de dollars, sommes qu'ils récupèrent en mettant dans le circuit commercial un produit donné pen- dant un certain nombre d'années.Oui plus est, ces industries sont à même de mettre au point des prototypes, de les mettre en chantier et de rentrer dans leurs frais en organisant le marché sur une vaste échelle.C'est ainsi que Dupont, s'étant rendu compte qu'il existait une demande pour le simili-cuir, dépensa des millions pour découvrir une matière synthétique.Autre exemple : la Grande-Bretagne et la France sont en train de dépenser un milliard de dollars pour la conception et la construction du premier prototype d'avion de tourisme supersonique.Or.dans chacun de ces deux cas, il existe un rapport moins étroit entre le coût des travaux d'études et de conception et le produit final obtenu que dans la construction.En partant de la fabrication des principales pièces et matières premières pour arriver jusqu'à l'entrepreneur et aux sous-traitants et jusqu'aux architectes et ingénieurs, nous nous apercevons que l'industrie de la construction est très morcelée et que chaque groupe travaille en vase clos.Il est impensable qu'on puisse supposer que chaque individu aimerait avoir une voiture faite spécialement pour lui car sur le plan économique, ce serait manquer de réalisme.Pourtant, la plupart des gens s'attendent à avoir une maison spécialement conçue à leur intention et qui leur donne entière satisfaction et cela pour 5% du prix de revient.L'industrie de la construction doit pouvoir être en mesure de produire les principales matières premières dont elle a besoin et de concevoir entièrement de grands ensembles.Peut-être que, grâce à de nouvelles et importantes compagnies qui se consacreront à la fabrication de grands ensembles de construction, grâce à l'association de ces compagnies avec les services du gouvernement qui s'occupent du problème de logement ou peut-être grâce à un plus grand nombre de fabricants de matières premières dans le domaine de la construction de grands ensembles, cela sera-t-il possible.Les rapports de l'architecte, de l'ingénieur de la construction, de l'ingénieur chargé des installations (plomberie, chauffage central, climatisation), etc., avec l'entrepreneur, tels que nous les connaissons aujourd'hui, évolueront et je pense que ce sera un changement constructif, un changement qui se traduira par une amélioration de l'environnement.Bibliographie Heavy Construction News, MacLean-Hunter, Toronto, avril 22/66 Engineering News Record, McGraw Hill, New-York, avril 22/65 Progressive Architecture, Reinhold, New-York, novembre 64, oct.66 Kenticku, Japon, mai 1965 Architectural Design, The Standard Catalogue, Angleterre, décembre 64 Baumeister, Allemagne, janvier 65 ¦ L'I NGÉN I EU R AVRIL 1967 — 39 4'tr* expo67 fc 4 Le pont de la Concorde et le pont des îles par GÉRARD O.BEAULIEU Le pont de la Concorde et le pont des îles se trouvent situés vis-à-vis le port de Montréal, en plein coeur du site de l’exposition universelle et internationale de 1967.Tous deux construits sur le fleuve St-Laurent, le premier le traverse entre la Cité du Havre, sise sur une langue de terre à l'extrémité sud de l'ïle de Montréal, et l'ïle Ste-Hélène, le second le franchit entre l’ïle Ste-Hélène et l'ïle Notre-Dame.À ces endroits, les eaux du St-Laurent atteignent une vitesse de 12 milles à l'heure et subissent une variation de niveau allant de 17.0 à 33.3 en période d’eau libre, à un maximum de 45.0 en période de glace.Devant ces conditions et le danger d’exhaussement des niveaux maxima des eaux dans le port de Montréal, il fut jugé nécessaire de faire des études sur modèle réduit afin de déterminer le nombre limite de piles qui pourraient être utilisées et d’en établir leur direction.Les mesures furent effectuées au Laboratoire hydraulique Lasalle Limitée sur le modèle qui avait été spécialement construit pour l’étude des effets du remblayage des Îles Ste-Hélène et Notre-Dame.À la lumière des études, des essais et des résultats, il fut alors admis par les parties intéressées qu’il n’y aurait pas plus de quatre piles à l'endroit du pont de la Concorde et une seule à l’endroit du pont des Îles.Pont de la Concorde Le pont de la Concorde est de type poutre continue.Il consiste en un tablier à plaque orthotrope intégré à un caisson porteur.Le caisson a une longueur de 2,255 pi.et 934 po., mesurée entre les centres des appuis aux culées sur l’axe central du pont.Il se compose de cinq travées Monsieur Gérard O.Beaulieu a obtenu son diplôme en Génie civil de l’Ecole Polytechnique de Montréal en 1936.Après avoir travaillé pour la compagnie Dominion Bridge, il fonde un bureau d’ingénieur-conseil, d'abord seul 1945-49, ensuite sous la raison sociale Beaulieu .L’objectif La passerelle du Cosmos a été conçue pour enjamber le chenal LeMoyne, et former une voie d’accès aux piétons, entre l’ïle Ste-Hélène et l’île Notre-Dame sur le site de l’Expo 67.Son emplacement tel qu’indiqué au plan général est situé à proximité du pavillon de la Russie sur l’île Notre-Dame, et le pavillon des Etats-Unis sur l’île Ste-Hélène.C’est entre ces deux pavillons que l’on prévoit une concentration intense de piétons.Divers matériaux et types de construction furent considérés pour la construction de cette passerelle, le choix a été porté sur une structure de bois lamellé, pour les avantages suivants : — Cette passerelle est conçue comme structure temporaire.— Une haute rançon est prévue dans l’emploi du bois lamellé.Monsieur Bertrand est gérant des ventes des Industries TPL Ltée (anciennement Les Structures Lamellées Ltée).Il est gradué du Collège Loyola (B.Sc.1955) et du Nova Scotia Technical College (B.Eng.Civil 1958).Il est présentement président de la Section associée du chapitre de Montréal de l’Institut canadien des Ingénieurs ainsi que président du comité de Relations externes de la Corporation des Ingénieurs du Québec.1967 ~ ÜF-; Z*! J — Le bois est l’industrie première au Canada.— La beauté esthétique et la plaisante ambiance du bois lamellé se marient très bien au thème de l’Expo, “Terre des Hommes”.— La passerelle en bois lamellé est une des structures les plus légères pour ce genre de construction.— La fabrication minutieuse et complète à l’usine a facilité et accéléré l’érection.— L’économie.Le calcul L’étude de la passerelle du Cosmos, fut confiée à Swan Wooster Engineering, par la Corporation Canadienne de l’Exposition Universelle 1967, sous la surveillance de monsieur S.Y.Tang, ingénieur en chef du projet.Une charge vive et uniforme de 100 livres par pied carré de piétons a été utilisée pour le calcul de cette structure, en plus d’une charge de camion concentrée de 27 kips, pour services d’urgence et d’entretien.La longueur totale de la passerelle est de 675' de culée à culée, répartie en 5 parties égales de 135'.Les contraintes unitaires permissibles pour le bois lamellé et le bois de sciage sont indiquées à la table I.Les poutres maîtresses de 1414" x 84!4" ont une section module de 17,256 pouces cubes.La dé-flection de la poutre sous la charge vive totale est de 62—AVRIL 1967 L'INGÉNIEUR 514".La deflection de la charge morte est de 3 lA".Les poutres fabriquées avec une cambrure de 6V2", développèrent une déflection net de 2" sous la charge totale, pour une portée libre de 135'.Coût Les propriétaires, C.C.E.U.ont fait des demandes séparées de soumissions pour l’infrastructure et la superstructure, excluant le monorail.Le coût de l’infrastructure (caissons) fut de $380,000 et le coût de la superstructure de $365,000, représentant un coût total de $745,000.(voir table II) La fabrication La fabrication de la passerelle de bois lamellé fut entreprise par les Industries TPL Ltée, dans leur usine de New Westminster, C.B.La fabrication a été exécutée dans une usine certifiée par la C.S.A.sous un contrôle minutieux de la qualité, d’après les normes de la C.S.A.0177-1965.Les dessins d’atelier indiquant les détails et tolérances précis de fabrication ont été préparés par le département de Génie des Industries TPL Ltée, et soumis à Swan Wooster Engineering et aux ingénieurs de la C.C.E.U.pour approbation et autorisation de la fabrication.Chaque lamelle individuelle de \s/h" d’épaisseur a été produite à une longueur de 136' par éléments à bouts dentelés (finger end joint) collés à la melamine et mûris dans une presse du type R.F.(radio frequency press) et blanchis en une seule opération continue.Ces lamelles de 136' furent introduites dans un applicateur de colle à la résorcine (à l’épreuve de l’eau) TABLEAU I Contraintes Unitaires Permissibles2 Condition de service Qualité de Flexion (psi) Compression (psi) Tension (psi) Module contrainte CSA Contrainte à la fibre extrême Scisaillement longitudinal au grain au grain au grain au grain d’élasticité (psi) LU ÜJ nJ LU s < i-4 Humide (extérieure) 24f Sapin Douglas Groupe Ib 2150* 145 1200 325 1600 55 1.7 X 106* c/5 O CQ Majoration de 15% de contraintes pour chargement de courte durée (CSA 0122- 1969) (3> Contraintes permissibles 2470* 167 1380 374 1840 63 1.7 X 106* * indique une condition de service moyenne entre sèche et humide LU O < Pruche de l’ouest Groupe le 1650 110 1210 400 1650 — 1.5 X 106 £ LU û Système de partage des charges Majoration de 15% de contraintes pour chargement de courte durée (CSA 086-1959) ,4) Diminution de 10% de contraintes pour condition de service semi-humide (CSA-1959) P) c/5 O sa Contraintes permissibles 1725 115 1270 460 1740 — 1.5 X 106 TABLEAU II Montant du contrat Superficie de la passerelle pi.car.Coût pi.car.INFRASTRUCTURE (caissons) $380,000 SUPERSTRUCTURE $365,000 27,000 $13.50 COÛT TOTAL (monorail exclus) $745,000 27,000 $27.60 Note : coûts approximatifs à base de contrats octroyés.L’INGÉNIEUR AVRIL 1967 — 63 ' r fr ~ j r=^ î.tVATIOH I» ?EC- HUE ne ~r~ t !|m p»\\ »*«• ¦ '¦«¦¦ » V P>£t*» „ Z toN^C PON \ wV S^OU^C MAÎTRCSS» ET Ta»,L*«* 2** ouBCOiCC.cat-yi