L'ingénieur, 1 octobre 1967, Octobre

OCTOBRE 1967 Vol.53 - No 223 çrc osnvnt) TdE>; £0 OAr LZ u i d ç j ; L'INGENIEUR REVUE PROFESSIONNELLE D’INFORMATION «?u.-#* ¦ Styrofoam est sans pareil’ DOW.C’est logique.D’abord la plaque d’isolant Styrofoam* FR est légère; elle est facile à travailler, et économique à installer.Et puis, Styrofoam dure.Jamais ses millions de petits alvéoles fermés n’absorberont l’humidité .jamais ils ne perdront leur qualité isolante.Ainsi, un faible coût d’installation et des frais peu élevés de chauffage ou de refroidissement, et ceci, pour la vie.Aussi, n’est-il donc pas logique d’utiliser le Styrofoam?Styrofoam ne nécessitant pas de barrière antivapeur, il économise de l’espace.Les rongeurs ne s’y attaquent pas.Sa couleur bleue distinctive signifie qu’il est ignifuge.Styrofoam peut être utilisé sur les constructions de maçonnerie, les pourtours ou les coffrages.Vous pouvez ensuite le revêtir du fini que vous voulez — plaques de plâtre, panneaux de bois ou de plâtre.Si vous voulez d’autres renseignements sur le Styrofoam, écrivez ou téléphonez au bureau des ventes Dow le plus proche de chez vous.Dow Chemical of Canada, Limited.‘Marque de commerce L’INGENIEUR REVUE PROFESSIONNELLE D’INFORMATION SOMMAIRE Vol.53 - No 223 OCTOBRE 1967 ADMINISTRATION ET RÉDACTION: 2500, avenue Marie-Guyard, Montréal 26.Tél.739-2451.A R T I C L E S ERNEST LAVIGNE, ing.secrétaire délégué RENÉ SOULARD administrateur NAPOLÉON LETOURNEAU, ing.rédacteur en chef LOUIS TRUDEL, ing.rédacteur-conseil ÉDITEURS: L’Association des Diplômés de Polytechnique, en collaboration avec l’Ecole Polytechnique de Montréal, la Faculté des Sciences de l’Université Laval et la Faculté des Sciences de l’Université de Sherbrooke.Publication mensuelle.— Imprimeur : Pierre Des Marais Inc — Abonnements : Canada et Etats-Unis $5 par année, autres pays $6.— Le Ministère des Postes, à Ottfwa, a autorisé l'affranchissement en numéraire et l’envoi comme objet de la deuxième classe de la présente publication.DROITS D’AUTEURS : les auteurs des articles publiés dans L’INGÉNIEUR conservent l’entière responsabilité des théories ou des opinions émises par eux.Reproduction permise, avec mention de source; on voudra bien cependant faire tenir à la Rédaction un exemplaire de la publication dans laquelle paraîtront ces articles.— L’Engineering Index et Chemical Abstracts signalent les articles publiés dans L INGÉNIEUR.Tirage certifié: membre de la Canadian Circulation Audit Bureau ccab LE TURBOTRAIN DU CANADIEN NATIONAL par Maurice Archer, ing.18 À partir du projet d'avant-garde présenté par les spécialistes de la société United Aircraft of Canada, et grâce à la collaboration du service de la Recherche et du Développement du CN, il a été possible de conjuguer les techniques ferroviaires les plus avancés avec la technologie moderne.On a de la sorte mis au point un nouveau train qu'on peut vraiment qualifier de révolutionnaire, le turbotrain.LA CORPORATION DES INGÉNIEURS: ÇA SERT À QUOI?par Pierre Deniers, ing.24 Beaucoup d'ingénieurs sont encore à chercher leur rôle sociologique et professionnel.Leur travail, que certains se plaisent à qualifier d'incompatible avec leur titre, atrophie leur fierté et remet en question le statut professionnel de l'ingénieur.Le syndicalisme peut-il apporter à lui seul un remède à ce malaise, ou n'est-ce pas plutôt le rôle de la Corporation des Ingénieurs du Québec ?L'ORGANISATION D'UN PROJET DE CONTRÔLE INDUSTRIEL par G.M.Gauthier, ing.29 Le contrôle automatique, depuis quelques années, a pris une très grande envergure; on lui a même trouvé un nom : l'automatisme.Cet article se propose de suivre, de sa naissance jusqu'à sa mise en route, un projet hypothétique, par exemple une aciérie ou une cimenterie, en insistant sur le rôle et la participation de l'automaticien dans son organisation.RUBRIQUES TOUR D'HORIZON .6 ÉCHOS DE L’INDUSTRIE .14 LA LANGUE DU GÉNIE .34 CARNET DES INGÉNIEURS .36 ABRÉGÉS .38 DOCUMENTATION INDUSTRIELLE .40 INDEX DES ANNONCEURS .42 PHOTO DE COUVERTURE L'INGÉNIEUR Rame à quatre voies du turbotrain.En arrière-plan, la ville de Montréal.Un article du présent numéro traite de l'aspect révolutionnaire de ce nouveau train.OCTOBRE 1967 — I J as.P.Keith & Associates Ingénieurs - conseils mécanique et électricité ËflÊm ügf -f ••¦•"¦nff O ?0 ooo ÜÜ jg • • • • QUI COMMANDE À LA PLACE VICTORIA?Chaque jour dans le centre des affaires de Montréal, des milliers de personnes franchissent les portes de l'édifice de la Place Victoria, nouveau siège de la Bourse de Montréal.Leur confort est "commandé" du cinquième étage où se trouve le central de commande Bailey.Jour et nuit, ces instruments conduisent les feux de trois chaudières Canadian Vickers pour répondre à tous les besoins de chauffe et atteindre à une efficacité de combustion maximale.Les systèmes de commande Bailey sont utilisés dans un grand nombre d'édifices importants au Canada.Les locataires apprécient le confort qui y règne; les propriétaires, les économies réalisées.La compagnie Bailey a des bureaux dans 15 villes au Canada.Si vous désirez obtenir des renseignements détaillés, écrivez à Bailey Meter Company, Limited, 205, boulevard Brunswick, Pointe-Claire, Qué.ailey OCTOBRE I967 L'INGÉNIEUR ¦jBj ¦¦¦ ¦— ¦ Cette ¦ à turbine verticale ne craint pas les pannes de courant Une pompe à turbine verticale Deming, à entraînement combiné, (à droite ci-dessus), garantit une source d’eau continue aux abonnés de ce service d’aqueduc municipal, même s’il survient une panne de courant.En cas d’urgence, un moteur à essence se met automatiquement et immédiatement en marche, en actionnant la même pompe par l’intermédiaire d'un entraînement intégral coudé à 90\ Cet entraînement n'est qu'un exemple des nombreux entraînements offerts par Deming, vous permettant d'employer la force motrice la plus économique pour chaque utilisation.D'autres entraînements comprennent le moteur électrique standard (à gauche), les réducteurs à engrenages et les courroies.La même pompe peut également être obtenue pour l’utilisation sur lesconduits(petite photo), comme pompe de renfort de pipeline.Qu'importe l’entraînement, chaque pompe à turbine verticale Deming offre les mêmes avantages de grand rendement.Les turbines sont en bronze massif, de surface extrêmement lisse, réduisant le frottement.Le réglage axial s'effectue facilement par un écrou situé au sommet, lequel permet de modifier le jeu de la pompe à turbine, afin de compenser l’usure et régulariser le débit.L'alignement de l'arbre d'entraînement et des bols individuels de la pompe est maintenu par des coussinets de caoutchouc Cutless, lubrifiés par eau, n'exigeant aucun entretien.Fabriqué en alliage d’acier de grande résistance, l'arbre possède, en moyenne, J/3 de résistance de plus que les arbres conventionnels.Ces pompes à turbine verticales Deming si pratiques peuvent être obtenues avec des bols de 4" à 16", ayant des capacités allant jusqu'à plus de 3500 gal/min.Pour l'obtention de tous détails, demandez le bulletin 4700-A.Ecrivez à la Division Southern-Deming, Crane Canada Limitée, C.P.2700, Montréal 9, Que.CRANE POMPES • IRAITEMENT DE L’EAU • VANNES TUYAUX SPÉCIAUX L’INGÉNIEUR OCTOBRE 1967 — 3 6 1 Besoin d'équipement industriel?Vous avez alors besoin de l'expérience de MARINE INDUSTRIES Pour fabriquer des produits industriels en métal, il faut posséder de l’expérience et des connaissances techniques.Voilà qui permet de diminuer le nombre d'heures de travail et d'offrir un produit de toute première qualité.MARINE INDUSTRIES a en main tous ces atouts.MARINE INDUSTRIES possède à fond les techniques modernes de conception, de fabrication et de soudure.MARINE INDUSTRIES l'a prouvé à maintes reprises en concrétisant un grand nombre de projets.Par exemple, MARINE INDUSTRIES a produit des réservoirs à pression, des alternateurs, des hydro-turbines, des portes d'écluse et .des pièces de laminoire.En outre, le chantier de Sorel de MARINE INDUSTRIES a récemment terminé la fabrication de la plus grosse cuiller à couler du monde.MARINE INDUSTRIES a les moyens techniques et le personnel nécessaires pour résoudre tous vos problèmes de fabrication.¦:*Hfl t?:«J1 m et contrôler la temperature de I eau, Powers vous le permet.Cet accessoire de plomberie d’apparence banale, illustré à droite, est une sorte “d’infirmier mécanique” de grande efficacité utilisé en hydrothérapie.C’est l’Hydroguard* 430 Powers, le mélangeur thermostatique d’eau chaude et d’eau froide qui donne la température d’eau exacte des bains pour immersion complète du corps.Peu importe les variations de pression ou de température de l’eau, Hydroguard protège le patient par une température constante de l’eau.Que vous ayez besoin d’un Hydroguard 430, de robinets à rotule pour lavabos ou d’un Fotopanel* pour contrôle thermostatique de température pour le développement des films de rayon X, Powers peut vous les fournir.POWERS ?Marques déposées The Powers Regulator Company of Canada, Ud., Downsview, Ontario M.Jacques Barrière, ing.Trois anciens de Poly à la présidence de leur association respective M.Jacques Barrière, ing.Le directeur du service de la circulation de la ville de Montréal, a été nommé président du conseil canadien de la signalisation routière au terme de la réunion annuelle de cet organisme tenue à Vancouver, dimanche.M.Barrière succède à M.H.R.Burton.Ing., ex-directeur du service de la circulation de la ville de Toronto.M.Guy Beaudet, ing.Le directeur du port de Montréal, M.Guy Beaudet, a été élu président de l'Association américaine des administrateurs portuaires dont le congrès annuel se déroulait à Vancouver.M.Roger Gilman.de New York, a été élu 1er vice-président: M.Rae Watts, de San Francisco, 2e vice-président, et M.Jean Oenes, de Curacao, 3e vice-président.Le prochain congrès de l'association aura lieu à Curacao.M.André Hune, ing.Le chef du département de métallurgie à l'Ecole Polytechnique, vient d'être élu premier président de la Société canadienne de Métallurgie créée lors d'un congrès à Kingston.Cette société est affiliée à l'Institut des Mines et de la Métallurgie du Canada et elle compte 1,100 membres.Ouverture du deuxième centre DESIGN CANADA, à Montréal L'honorable C.M.Drury, ministre fédéral de l'Industrie, a présidé à l’ouver- M.Guy Beaudet, ing.ture officielle du deuxième centre Design Canada d'esthétique industrielle à Montréal le 14 septembre.On comptait au nombre des invités Sir Paul Reilly, directeur du Council of Industrial Design of Great Britain; l'honorable Maurice Bellemare, ministre de l'Industrie et du Commerce du Québec, le maire Jean Drapeau, de Montréal et M.John B.Parkin, président du Conseil national de l'esthétique industrielle.Le nouveau Centre Design Canada se trouve au Centre commercial canadien de la Place Bonaventure.Le Conseil national de l'esthétique industrielle et le ministère de l'Industrie en ont la direction.Les cérémonies d'ouverture coïncidaient avec la tenue à Montréal du 5ème Congrès du Conseil international des Sociétés d'esthétique industrielle.Le congrès a eu lieu sous les auspices du Conseil national de l’esthétique industrielle et de l'Association canadienne des concepteurs industriels, qui font partie de l'organisme international.Le Centre Design Canada a pour objet de faire mieux apprécier l’art de la conception et d'encourager une meilleure conception des produits canadiens chez les fabricants, les acheteurs et le public en général dans la région de Montréal.Il occupe 7,500 pieds d'espace dans le vaste immeuble de la Place Bonaventure.L'aménagement intérieur du Centre est une conception de M.Julien Hébert, de Montréal et de M.Paul Schoeler, d'Ottawa.Le Centre met à la disposition des concepteurs, hommes d'affaires et résidants de Montréal les divers services Design Canada, y compris une bibliothèque contenant une foule de publications, des films et autres moyens audio-visuels pour l'enseignement de la conception et des renseignements sur la conception canadienne et internationale.On y trouve M.André Hone, ing.aussi le Répertoire Design Canada préparé par le Conseil national de l’esthétique industrielle et qui contient une liste de produits canadiens de bonne conception; un répertoire des concepteurs industriels et un Service de conférenciers Design Canada.Le Centre contient également des salles pour la tenue de colloques, conférences, cliniques en matières de conception et la présentation de films.I hèse de doctorat soutenue par M.Michel Lecours M.Michel Lecours Poly '63 (génie électrique), boursier Athlone (63, 64), boursier du Ministère de l'Education (65), de l’Hydro-Québec (66), vient de présenter avec succès sa thèse de doctorat (Ph.D.) après quatre ans d'études et de recherches en électronique et communications au Collège Impérial de l'Université de Londres.L'objet de sa thèse était de contribuer à définir les caractéristiques optimales de l’analyse spectrale et de l'identification automatique de la parole (par ordinatrice, etc.).M.Lecours est maintenant professeur auxiliaire au département de Génie électrique de l'Université Laval.¦ COQUETEL ANNUEL DE L’A DP Le coquetel annuel de l'Association des Diplômés de Polytechnique se tiendra, cette année, à l'hôtel Reine Elisabeth, le samedi 4 novembre prochain de 18:00 hrs à 20:00 hrs.Monsieur Paul-D.Normandeau, Président de l’Association et Madame Normandeau rehausseront la soirée de leurs présences.Le président du comité, monsieur René Gingras invite tous les ingénieurs à participer à cet événement.8 — OCTOBRE 1967 L’INGÉNIEUR Le monde brûlant et glacial de Fiberglas et les isolants modernes pour tuyaux et canalisations existe des matériaux isolants Fiberglas pour la plupart des canalisations industrielles.Grâce à ses propriétés, le Fiberglas est exceptionnellement pratique et économique.A l’épreuve de l’humidité, il ne corrode pas les métaux; inorganique, il n’alimente pas la combustion.Le Fiberglas est à l’abri de la dilatation et de la contraction.Il présente une remarquable stabilité dimensionnelle, ainsi qu’une grande facilité de manutention et de pose.Fiberglas CANADA LIMITÉE 1855.52 ÈME AVENUE, LACHINE, QUÉBEC Marque deposee Isolants pour gaines d'air Seul Fiberglas fabrique des isolants souples et rigides, avec et sans finition extérieure.6713BF ENDUIT DE MORTIER DENSE ENROULEMENT D’ACIER À HAUTE RÉSISTANCE À LA TENSION SURFACE INTERIEURE LISSE CERCLE TERMINAL EN ACIER DU JOINT À EMBOÎTEMENT REVETEMENT INTERIEUR EN BÉTON COMPRIMÉ AME EN ACIER Pour tous renseignements techniques et sur les ventes, veuillez consulter la DIVISION DE LA TUYAUTERIE Montréal, Québec, Ottawa, Toronto, St.Thomas, Vancouver Le plus Fort débit en eau ^ au plus Bas prix de conduite installée Hyprescon vous présente une autre excellente combinaison.un tuyau d’acier-béton-précontraint.La paroi intérieure du béton centrifugé offre une surface parfaitement lisse et permet les débits les plus forts.La rigoureuse étanchéité est assurée par un cylindre d’acier à soudure continue en forme spirale, et par un emboîtement positif d’acier-caoutchouc.L’enroulement hélicoïdal en acier de haute résistance à la traction est posé sous tension.Cette contrainte applique une force de compression qui confère à la conduite une capacité accrue de résistance à la pression interne de même qu’une force structurale efficace contre les charges externes.Enfin le revêtement extérieur de mortier fournit un supplément de résistance et de longévité.Canada Iron fabrique le tuyau d’acier-béton-précontraint HYPRESCON au Canada conformément aux spécifications C-301 de l’AWWA en vue de donner le maximum de rendement à un prix minimum.10 — OCTOBRE 1967 L’INGÉNIEUR 'S :?< MV - 11* " Aucun risque de chute.Recordakprésented'importantesaméliorations dans la perforation des cartes.Mais le plus étonnant de tout, c'est la carte elle-même.elle supporte les manipulations quotidiennes sans "lâcher” son microfilm.Fabriquée avec précision, conformément aux normes du Ministère de la Défense nationale du Canada, la nouvelle carte perforée haute précision Micro-File Recordak, Type Mil-DS, utilise un adhésif agissant sous l'effet de la chaleur sans risque de se dédoubler, de filer ou de "mottonner".Le microfilm peut être collé instantanément à l'aide du nouvel appareil de montage Recordak.Aucun délai de sé- LE MICROFILM TIENT BON! chage nécessaire comme avec les adhésifs agissant sous pression .dure indéfiniment dans les archives.Le nouveau système de cartes perforées haute précision Recordak peut aisément être adapté à vos besoins.Vous pouvez perforer les cartes dans vos propres locaux avec le coupe-cartes haute précision Recordak.ou encore commander les cartes toutes prêtes chez Recordak.Des échantillons de la nouvelle carte Recordak, type Mil-DS vous seront soumis sur demande.Appelez le représentant Recordak de votre localité ou écrivez à Recordak, 4988 Place de la Savane, Montréal, P.Q.?ss RÊCCUDPK OF CANADA L TD L’INGÉNIEUR OCTOBRE 1967 — Il Tout le monde collectionne quelque chose Nous,c’est la poussière.Et nous recueillons aussi la fumée, les émanations et les brouillards — tous les agents contaminants qui se forment dans l’air et qui causent tant de problèmes de pollution dans les usines.Ces problèmes peuvent bien se faire sentir dans votre entreprise et aussi dans votre budget.L’air contaminé est nuisible à la santé, rabaisse le moral et réduit l’efficacité.AAF a une véritable collection de solutions toutes préparées pour résoudre un grand nombre de problèmes dus aux émanations et à la poussière.En effet, il est probable que nous ayons déjà réglé des problèmes identiques aux vôtres.Quand l’air trouve un nouveau moyen de se polluer, l’AAF, forte de l’expérience acquise dans toutes les situations, trouve aussi un nouveau moyen de le purifier.Parce qu’AAF fabrique tous les genres de collecteurs à poussière, vous pouvez être sûr d’y trouver celui qui répond exactement à un besoin particulier.Avec AAF, vous n’avez jamais à craindre qu’on essaie de résoudre un problème avec un choix limité d’appareils ou qu’on essaie d’adapter ceux-ci à des applications qui les dépassent.Votre représentant AAF sera heureux de vous expliquer comment vous pouvez résoudre ces problèmes de poussière et d’émanations plus facilement même que vous ne le croyez.Mtl American Air tilt ui'uti off^asuuûiuo.Usine et bureaux : 400 BOUL.STINSON, MONTRÉAL 9, QUÉ.Bureaux de ventes d'un océan à l'autre.12 — OCTOBRE 1967 L’INGÉNIEUR NOUVELLES DE CARACTÉRISTIQUES DU CANADIAN BUFFALO' i* _ 1.UNE TECHNIQUE DE DISPOSITION DES PALES SANS PAREILLE La technique des pales à courbure inversée a atteint son plus haut degré de développement dans le ventilateur Buffalo' de type BL.C’est un fait reconnu chez nous, son rendement surpasse tout ventilateur à pales de simple épaisseur jamais fabriqué.Les recherches soutenues de ‘Buffalo’ ont donné la nouvelle pale à double épaisseur incorporée dans le rotor du nouveau BL-Aerofoil.Vous pouvez maintenant obtenir les avantages de fonctionnement des pales hélicoïdes et à courbure inversée grâce uniquement à une amélioration poussée du rotor.2.UN CONE D’ADMISSION ET UNE JANTE DE ROUE ANNELÈS EXCLUSIFS L’estampage, suivant des dimensions rigoureuses, du cône d’admission et de la jante de la roue assure un bon rendement et une grande stabilité à l’intérieur des limites de fonctionnement du BL.-Aerofoil.L’air circule lentement à travers le cône d'admission, puis dans la jante de la roue, où elle est captée par des pales hélicoïdes formées avec précision.L’emploi d'ailettes d’admission variables ne crée pas d’engorgement parce que seule la surface de travail de l’ailette rencontre l’air d'arrivée.3.UN BAS NIVEAU DE BRUIT Un niveau de bruit prévisible et contrôlable est devenu de plus en plus important dans plusieurs travaux de climatisation et de ventilation.Buffalo’ a fait oeuvre de pionnier dans la création de ventilateur avec dispositif de mesure et de contrôle du niveau sonore.Cette connaissance appliquée à la fabrication du BL-Aerofoil a donné un ventilateur qui a le plus bas niveau du bruit proportionné à la capacité et à la pression demandées.4.UN CHOIX FACILE L'emploi des Super Cartes de Sélection et des Tableaux à Spécifications Multiples, exclusifs à Buffalo’, vous permet de choisir le ventilateur qui vous convient tenant compte de la capacité, de la pression, du niveau de bruit et du coût original, quelle que soit l’utilisation et ce, dans moitié moins de temps qu'avec les catalogues habituels.Ces cartes de sélection sont semblables à celles déjà préparées pour le Ventilateur Héli-coïde à Pales Adjustax de Pas Variable de ‘Buffalo*, qui se sont avérées précises en plus d’épargner du temps.Le nouveau Ventilateur à Charge Limite BL-Aerofoil de ‘Canadian Buffalo* englobe la Construction de Classe L II et III.Tous les débits sont attestés par l'A.M.C.A.Disponibles en commande directe ou par courroie à partir de 700 efm jusqu’à 600,000 cfm.Pour de plus amples renseignements, communiquez avec votre Ingénieur Commercial de Canadian Blower ou écrivez-nous afin de recevoir le Bulletin F-150.CANADIAN BLOWER & Canada Pumps Limited/Bureau-chef : Kitchener, Ont.Bureau de ventes avec service d’ingénieurs : Montréal • Toronto • Hamilton • Sarnia • Ottawa • St.John • Winnipeg • Edmonton • Vancouver /H fl Equipement de traitement de l’air ‘Canadian Machines-outils ‘Canadian Buffalo’ pour u, Pompes centrifuges ‘Canadian Buffalo’ pour le IgSty Buffalo’ pour déplacer, chauffer, refroidir, as- perforation industrielle et fins d’en- ‘ftfâwrs traitement de la plupart des liquides et des sécher et purifier l’air et autres gaz.tretien.boues.L'INGÉNIEUR OCTOBRE 1967 — 13 18260724 ECHOS DE L'INDUSTRIE Electrovert agrandit son usine de Laprairie Electrovert Manufacturing Co.Ltd., fabricant d'appareils de soudure pour les circuits imprimés et leur revêtement a terminé les travaux d'agrandissement de l'usine situé à Laprairie, Québec.Ces nouvelles installations, qui couvrent une superficie de plus de 3,500 pi.car., abriteront les Services de la Recherche et de Développement d'ici peu.Electrovert a fait oeuvre de pionnier dans le domaine de la soudure des circuits imprimés, et l’expérience acquise lui permet maintenant de développer de nouveaux standards et d'adapter ses nouvelles créations aux besoins du client.Les nouveaux Laboratoires des Services de la Recherche et de Développement, qui représente un investissement de $100,000., faciliteront les expériences que se propose d'entreprendre la compagnie en vue de répondre davantage aux besoins de l'industrie.Une société québécoise s’affirme dans le domaine de l’acier En 7 ans, une entreprise privée cana-dienne-française de la région de Québec s’est taillée dans la province une place de choix dans le secteur de l’acier de construction.En effet Structural Inc.opère maintenant avec un chiffre d’affaires annuel de $5,000,000.Il est à souligner que Structural Inc.est la seule entreprise privée du genre dans la province qui jouisse d'une intégration horizontale complète dans le domaine de l'acier de construction : tous les secteurs de la construction sont cou- verts en ce qui touche l’acier.Ainsi trouve-t-on dans cette entreprise les quatre éléments qui caractérisent le domaine de la construction, soit l’armature, la structure, la clouterie et la boulonnerie.Cette intégration horizontale complète est principalement due à une suite systématique de transactions qu'a opérées en un temps relativement court, M.Pierre Warren, président actuel de Structural Inc.Une des premières transactions s’est effectuée en 1960 par l’acquisition de Québec Structure & Métal Inc.Cette société fabrique et érige des structures d’acier pour bâtisses et ponts.Son chiffre d'affaires s’accroît au rythme de 25% par an; il devrait atteindre cette année un montant de $1,500,000.La seconde étape s’est caractérisée par l'incorporation, en 1958, de la société Acier Warren Inc.Cette société manufacture des panneaux de tôle pour toitures, des moules métalliques pour le coffrage de béton ainsi que des matériaux pour la construction des quais.Notons quelle possède maintenant son propre laminoir qu’on utilise dans la fabrication des profilés à froid.Par la suite la société Steel & Services fut acquise par Structural Inc.Cette firme fabrique de l’acier d'armature servant dans la construction de charpente en béton armé.Elle contrôle une partie très importante du marché de la région économique de Québec, de Chicoutimi et du Bas du Fleuve.L'achat des Industries Métallurgiques du Québec Inc.(IMQI) et de NORCO à Baie Comeau, est venu ajouter au complexe Structural le secteur de la clouterie qui se développe très rapidement.Avec sa toute dernière acquisition, Gauthier & Julien, de Portneuf, Structural Inc.étend son champ d’action à la conception et à la fabrication de machineries servant dans l’industrie des conserves, du ciment, du textile et du papier.Les Industries Warren viennent compléter le tableau dans leur rôle d'agent importateur et d’agent immobilier.Avec cette intégration totale qui s’étend horizontalement sur le secteur de la construction dans le domaine de l’acier, Structural Inc.devient le premier fabricant indépendant à Québec pour les “ronds à béton”.Cette société est aussi la seule dans l’est du Canada à s’être aménagé une clouterie.Dispositif électronique ultra-précis réalisé au Canada Un dispositif électronique de très haute précision, mis au point au Canada, va aider l'industrie nord-américaine à solutionner certains problèmes complexes de fabrication.SOB&X ' ' à S ZÈÊStoM: Fabriqué à Montréal par la Sperry Gyroscope Company, filiale de Sperry Rand Canada Limited, c’est le premier appareillage du genre à être employé en dehors des Etats Unis par l’armée de l'air américaine.Adapté aux machines servant à l’outillage de haute précision, ce dispositif permet en effet de forer et de vérifier la régulation d’un alésage à un 30 millionième de pouce près.Bien qu'il ait été principalement mis au point pour les fournisseurs de machinerie destinée à des fins militaires, le dispositif de Sperry fait l'objet d’un intérêt accru de la part des fabricants de foreuses, de meules mécaniques et de 14 — OCTOBRE 1967 L’INGÉNIEUR tours.De plus, on étudie actuellement les moyens qui permettront l'application de techniques similaires dans la fabrication de machines servant à l'industrie de la fibre synthétique.Ces hautes techniques de précision une fois appliquées à l'outillage requis permettront de produire des tissus à meilleur marché et d'une qualité supérieure.En métallurgie, des tests ont été pratiqués avec succès sur une machine appartenant à l'un des plus importants fabricants de moteurs diesel au monde.Les résultats ont démontré que le dispositif de Sperry permettait d'injecter le carburant diesel avec beaucoup plus de précision que le faisaient cinq appareils de perforation manipulés par des mécaniciens chevronnés.Le taux de déchets qui, normalement, s'établit de 25 à 30% est fortement réduit et se classe, avec le nouvel équipement, entre un et trois pour-cent.La mise au point et la fabrication d'un prototype du dispositif Sperry ont été réalisées lorsque cette Compagnie obtint, en juillet 1963, un contrat d’une valeur de $300,000 de l’armée de l’air américaine.Expansion à The Stanley Works of Canada, Limited Poursuivant sa politique d’expansion internationale dans l’industrie des outils électriques, The Stanley Works of Canada, Limited a récemment centralisé la fabrication de ses outils électriques dans une nouvelle usine située à Roxton Pond (Québec).Ce changement a été nécessité par l’accroissement continu du chiffre d’affaires de la Compagnie, qui a presque doublé au cours des quatre dernières années.A l'échelle internationale la Compagnie coordonne ses activités par l'entremise d'un comité international, avec des représentants techniques et commerciaux du Canada, des Etats-Unis et de l’Europe.Au début de novembre, la Compagnie recevra les représentants à Roxton Pond pour une session d'une semaine, au cours de laquelle on étudiera la mise en marché au Canada d'une gamme de nouveaux outils électriques.Le béton précontraint employé pour la première fois La construction d'une centrale d’énergie nucléaire à Gentilly, sur la rive sud du St-Laurent, nécessite actuellement l'utilisation de techniques de construe- ta&f/j %r 'Wt Vue aérienne de la centrale d’énergie nuc léaire actuellement en construction à Gentilly, Québec.tion jamais employées auparavant en Amérique du Nord.Surveyer, Nenniger & Chênevert Inc., de Montréal, principaux consultants, avec la collaboration de Montreal Engineering Co.Ltd., pour la conception et la construction de la première centrale d’énergie nucléaire du Québec, ont eu à résoudre des problèmes qui ne se posent jamais lors de la construction d'autres types de bâtiments industriels, bien qu’ils soient fréquents lors de celle de centrales d'énergie nucléaire.Ces problèmes découlent de la rigueur des mesures de sécurité exigées en vue d'assurer la protection du personnel d'exploitation et de la population des agglomérations environnantes, au cas où le bris d’un des éléments du générateur se produirait.Le bâtiment et son appareillage ont été conçus de façon à ce que la pression n'excède pas 17 livres par pouce carré, dans le cas peu probable d’un accident.Ces exigences, alliées au problème inhérent de la construction, ont orienté le choix des ingénieurs de SNC vers l'emploi de béton précontraint qui soumet toutes les parties de la structure à une compression uniforme et empêche ainsi la fissuration.Partout ailleurs en Amérique du Nord, les ingénieurs engagés dans ce genre de projet ont recours à la construction conventionnelle en béton armé ou au revêtement de béton allié à la charpente d’acier de construction.La construction du bâtiment de l'enceinte du réacteur se poursuit actuelle- ment.Elle porte sur l'érection d'un mur périmétrique en béton, de 120 pieds de diamètre intérieur et d'environ 160 pieds de haut, reposant sur un dallage de béton et fermé, au sommet, par un dôme sphérique de 120 pieds de rayon intérieur.L'épaisseur du mur de béton et celle du dôme furent établies par l'Energie Atomique du Canada Limitée, afin d’assurer la protection du public dans un rayon déterminé.Le mur périmétrique est épais de 4 pieds et le dôme de béton de 2 pieds.Les côtés nord et sud du bâtiment sont recouverts d’une couche supplémentaire de béton, d'une épaisseur de 2 pieds, ce qui ajoute à la protection durant le fonctionnement.La précontrainte est effectuée à l’aide de câbles d'acier noyés dans les murs, les fondations et le toit hémisphérique.En cas d’accident majeur, la perte du volume d'air quotidien sera théoriquement restreinte à 0.5%, bien que l’on s'attende à atteindre 0.1%.Construite pour le compte de l’Energie Atomique du Canada Limitée, la centrale sera éventuellement cédée à l'Hy-dro-Québec.Sa mise en service est prévue pour 1971 et sa production d'électricité sera de 250.000 kilowatts.Gentilly sera également la première centrale fonctionnant à l'aide d'un réacteur refroidi par eau bouillante légère (ordinaire) plutôt que par eau lourde.¦ L'INGÉNIEUR OCTOBRE 1967 — 15 ti'Ml CANADIAN VICKERS LIMITED Photo Shawinigan Engineering Company Ltd.CANADIAN VICKERS OFFRE A L’INDUSTRIE CANADIENNE LES SERVICES TECHNIQUES QU ELLE EXIGE Échangeur de chaleur en alliage spécial pour une usine chimique canadienne Porte d'écluse sur l'Outaouais, à Carillon.Canadian Vickers ® Industries^, MONTRÉAL • CANADA MEM8RE DU GROUPE DE COMPAGNIES CANADIAN VICKERS iNlli j J- 16 — OCTOBRE 1967 L'INGÉNIEUR FAITS DIVIRS FRANKI R A IC File No 6 A.2 LONGUEUR HORS TOUT APPROXIMATIVE 700'0' T , 4‘ 4.4 1 ' -%* \ à O CULEE OUEST EFFRITEE ! I ! J =ui=ipwa FOND DE ROCHE " 111 ^|ll^7T CALCAIRE (SOLIDE) NO 1 APP.NIVEAU D EAU: 248' SABLE LIMONEUX ET G RAI'1ER V.w ^ ; * V * .'C NIVEAU D EAU: 248' COURANT 230 EAU ARGILE LIMON E' GRA.V.IER.^ EMPATTEMENT DE LA PILE OS' 220 GALETS * *‘0'o SABLE ET.î-y GRAVIER •»l> TRÈS DENSE* *> 2io >o-, 200 H !0çâ; gP Etr» O^Q "m oX0/OND DE R0CHE • CALCAIRE * )/ SOLIDE ELEVATION DE LA PILE NORD NO 2 PROPRIÉTAIRE : Ministère de la Voirie, Ontario EMPLACEMENT : Trenton, Ont.INGÉNIEUR-CONSEIL : H.G.Acres & Co.Ltd., Niagara Falls, Ont.ENTREPRENEURS GÉNÉRAUX : John Gaffney Const.Co.Ltd., Stratford, Ont.TYPE DE FONDATION : Caissons forés armés de 24" de diamètre NOMBRE DE CAISSONS : 3 CHARGES DE SERVICE : 60 tonnes LONGUEUR MOYENNE DES CAISSONS : 20’ Franki maîtrise les conditions imprévues du sous-sol grâce à ses caissons forés Problème — Le nouveau pont routier qui enjambe la rivière Trent est un ouvrage moderne en acier d'environ 700 pieds de longueur, supporté par 4 piles dans la rivière d'une profondeur de 25 pieds.Lors des forages d'exploration à l'emplacement de chaque pile, on constata que le lit de la rivière était formé de quelques pieds de gravier sablonneux et de sable argileux reposant sur un fond de roche calcaire solide.Les piles furent alors conçues de façon à ce que les empattements reposent sur l'assise de roche, et devaient être érigées dans un batardeau de palplanches.Trois des piles furent installées de cette façon avec succès, mais au cours de l'assèchement de l'emplacement de la pile no 2, au centre, le fond éclata du côté amont.Des forages additionnels à cet endroit révélèrent une faille de 20 pieds de profondeur, remplie de galets, de sable et de gravier.Une étude des carottes de forage indiqua que les galets étaient surtout de nature granitique et de grosseurs allant jusqu'à 4 pieds de diamètre.Bien que les matériaux s'avéraient très denses, ils ne pouvaient servir comme strate de fondation.Solution - Les ingénieurs conseils, en collaboration avec le Ministère de la Voirie, envisagèrent diverses possibilités de surmonter la difficulté, dont certaines étaient : ( I ) L'excavation du matériau et la mise en place d'un radier de fondation coulé par trémie.(2) Le prolongement de la pile vers l'aval combiné avec des ancrages dans le roc pour soutenir la pile en encorbellement au-dessus de la faille.(3) L'installation à travers les galets de caissons forés au roc solide.Après étude des possibilités, compte tenu des facteurs de praticabilité, de temps et d'économie, FRANKI obtint le contrat pour l'installation de trois caissons forés de 24 pouces servant à soutenir l'extrémité nord de la pile.A l'aide d'une foreuse à câble, installée sur une barge en sections, un tube d’un diamètre de 24 pouces fut enfoncé, à mesure qu'un trépan en étoile forait le trou dans les galets, jusqu'à ce qu'il atteigne une profondeur de deux pieds dans le fond de roche solide.Après l'assèchement, on plaça l'acier d'armature et les caissons furent bétonnés jusqu'au niveau de la parafouille.Franki compléta les travaux dans le délai contractuel et à la satisfaction entière de tous les intéresés, attestant ainsi, une fois de plus, que FRANKI a UNE FONDATION APPROPRIÉE À CHAQUE STRUCTURE.PRANK O AIM AD A LIMITEE Bureau-chef: 187 BOUL.GRAHAM, MONTREAL 16, P.O.QUÉBEC OTTAWA TORONTO EDMONTON VANCOUVER De la littérature sur les différents systèmes de fondation Franki et les publications périodiques "FAITS DIVERS FRANKI" vous seront en» voyées sur demande.Ecrivez à Franki Canada Limitée, 187, boulevard Graham, Montréal 16, P.Q.\PRANKI Le turbotrain du Canadien National par MAURICE ARCHER, mg.Confiants dans l'avenir des services voyageurs, les Chemins de fer Nationaux du Canada n'ont pas perdu de vue, en donnant une impulsion nouvelle à cette branche d'activité, la question du matériel roulant.De plus, la nécessité de renouveler et de rajeunir notre parc nous a conduit à la recherche de solutions originales qui doivent tenir compte pourtant des impératifs géographiques de notre pays.Le Canada en effet, dans toute son étendue, quarante fois plus vaste que celle de l'Angleterre et dix-huit fois que celle de la France, compte une population relativement peu nombreuse d'environ vingt millions d'habitants.Mais cette population, fortement urbanisée, s’est concentrée le long des voies de pénétration et de communication, dans les régions fertiles, laissant au Nord un immense territoire à peu près inhabité.C'est donc dans cette zone peuplée, voisine des États-Unis que les chemins de fer doivent concentrer leurs efforts et assurer la desserte d’agglomérations distantes souvent l'une de l'autre de plusieurs milliers de kilomètres.Un choix s’imposait : fallait-il, dans ce domaine du transport interurbain à grande distance, se contenter de commander du matériel classique ou faire résolument appel à des techniques hardies, celles de l'industrie aéronautique en particulier ?Nous l'avons dit plus haut, le CN a choisi l'avenir.À partir du projet d'avant-garde présenté par les Monsieur Maurice Archer est vice-président et directeur du service des Recherches et du Développement aux Chemins de fer nationaux du Canada depuis 1963.M.Archer a étudié à l'Académie Commerciale de Québec et au Collège Militaire Royal de Kingston avant d'obtenir son diplètme d'ingénieur civil à l'Université McGill en 1933.En 1958, il était nommé président du Conseil des Ports Nationaux et, en 1961, il fut nommé adjoint exécutif du président de la compagnie E.G.M.Cape de Montréal.spécialistes de la société United Aircraft of Canada (U.A.C.), et grâce à la collaboration du service de la Recherche et du Développement du CN, il a été possible de conjuguer les techniques ferroviaires les plus avancées avec la technologie aéronautique moderne.On a de la sorte mis au point un nouveau train que l’on peut vraiment qualifier de révolutionnaire, le turbotrain.Caractéristiques Ce train diffère sur bien des points de ses prédécesseurs comme le montre le tableau comparatif suivant : Train classique Turbotrain Nombre de places 330 334 Nombre de voitures 7 6 Nombre de locomotives — 3 Lonüueur totale m 125,6 205,1 Hauteur de la voiture panorami- que (au-dessus du rail) .m 3,96 Hauteur des voitures intermé- diaires (au dessus du rail) .3,35 3,81 Largeur maximale .m 3,20 3,05 Poids en charge t 176 708 Poids par siège voyageurs (en charge) en kg 532 2 118 Puissance installée .ch 1 622 5 475 Puissance installée par tonne ch 9,2 7,06 Comme on le sait, dès que la vitesse d'un train dépasse une centaine de kilomètres à l’heure, la résistance de l'air s’accroît de façon considérable.Ce phénomène a retenu l'attention de l’U.A.C.dans la recherche des formes aérodynamiques appropriées.Chaque rame du turbotrain en service sera composée de sept voitures et sera munie de soufflets extérieurement 18 — OCTOBRE 1967 L’INGÉNIEUR lisses.Le revêtement d’aluminium présentera une surface unie, les fenêtres seront sur le même plan que les surfaces externes et le carénage enveloppera les organes de roulement, sauf les boggies moteurs.À la fermeture, les portes se profileront dans le plan des faces de la voiture.Les extrémités aérodynamiques, étudiées pour permettre à la rame de circuler dans les deux sens, seront en fait des portes qui dissimuleront les organes d'attelage et le couloir.Il y aura deux types de voitures, les voitures-dômes et les voitures-coach.Chaque rame comprendra deux voitures-panoramiques, placées aux extrémités, dans lesquelles seront situés les moteurs, et qui comporteront chacune une cabine de conduite.Sur la ligne Montréal-Toronto chaque train se composera de deux rames exploitées en tandem, un élément automoteur à chaque bout et deux au centre.Sauf aux extrémités des voitures motrices munies d'un bogie classique à deux essieux, les voitures seront montées sur essieu simple placé au point d'accouplement de deux voitures.Les voitures-panoramiques mesureront 18 m de longueur, les autres 15,2 m.Le plancher des voitures ne sera qu'à une hauteur de 81 cm seulement au-dessus du rail, soit 25 cm de moins que dans les voitures classiques.La hauteur hors-tout des nouvelles voitures sera de 3,35 m, contre 4,12 m pour le matériel classique.Elles auront une largeur intérieure de 3,05 m, soit 15 cm de plus que les voitures classiques (fig.1).Turbines La turbine ST6, version du moteur d’avion PT6, conçu et fabriqué à Longueuil (Québec) par l’U.A.C., fournira la puissance de traction.Le poids de ce moteur est de 115 kg.Sa longueur est de 1,5 m et son diamètre de 45 cm.Ce moteur sera alimenté en combustible pour moteur Diesel et aura une puissance nominale de 400 ch.N’étant pas soumis à des sujétions de démarrage, à 50°C sous zéro il peut atteindre sa puissance maximale en moins de 30 s.Les vibrations sont très faibles.Il y aura 5 turbines par rame; 4 d'entre elles assureront la traction et la cinquième sera accouplée à une génératrice fournissant l’énergie électrique nécessaire au train.Le moteur fabriqué par U.A.C.est constitué d'une turbine libre n’ayant aucune connexion mécanique avec l’arbre du compresseur.La vitesse de l’arbre principal peut varier de 0 à 6 000 tr/mn, avec un couple de multiplication 2.Les essieux des bogies de traction sont accouplés directement à la turbine libre par des éléments mécaniques.Suspension La suspension pendulaire (fig.2) comprend des coussins à air et fonctionne de telle sorte que les voitures sont suspendues au niveau du toit; dans les courbes, les voitures s'inclinent vers l’extérieur comme c’est le cas pour les voitures classiques (fig.3).L'orientation des essieux est commandé par un ensemble de bielles.Le centre de gravité abaissé, la suspension pendulaire et les essieux orientables permettront au turbotrain de franchir les courbes à une vitesse supérieure de 30% à celle que peuvent maintenir les trains ordinaires dans les mêmes conditions.VOITURI ORDINAIRE TURBOTRAIN FIGURE 1 Coupes transversales schématiques d'une voiture ordinaire et d'une voiture du turbotrain L'INGÉNIEUR OCTOBRE 1967 — 19 FIGURE 2 Coupe transversale schématique d’une voiture de turbotrain montrant la disposition de la suspension pendulaire.Les lignes en trait plein indiquent la position de la voiture lorsque le train franchit une courbe, les lignes en trait interrompu la position de la voiture en ligne droite.L’essieu est guidé par un mécanisme qui en fait en permanence la bissectrice de Y angle formé par deux voitures adjacentes dans une courbe.La suspension proprement dite est constituée par des bras et des jambes de force montés sur caoutchouc, qui permettent à l’essieu de recevoir tout le poids de la voiture par l'intermédiaire de ressorts pneumatiques.Accélération et freinage On utilisera des freins à segments sur semelles.Grâce à ce système et à la légèreté du train, les arrêts seront plus doux.La figure 4 montre la courbe d'accélération du train.Comme on le constate, il peut atteindre une vitesse de 100 km/h sur une distance de 2,5 km après démarrage, et 180 km/h en 15 km.Le turbotrain possède également de grandes facilités de décélération; la courbe de freinage théorique apparaît sur la figure 5.Particularités de construction Les procédés de fabrication employés par la Montreal Locomotive Works pour la construction de la caisse des voitures du turbotrain consistent surtout -Centre de roui» ,787m .Du ploncher ou rail ALÜÜüâ* Train à turbinas Centre de roulis- de roulis Du plancher ou rail FIGURE 3 Position du plancher et du centre de roulis pour une voiture ordinaire et une voiture de turbotrain TUT-70 À TRANSMISSION MECAMIQUE POIDS-182 JS feeees VOIT IVCCTILtSNC si Ai! MIV£AU è 9000 Me ST» 8-904» 400 1*000 Um Dhtanc» - kAa FIGURE 4 T kl T-70 DISTANCES do FREINAGE Sorvlo» normal 0/If one* — m!fr*« FIGURE 5 Fig.4 et 5 — Courbes de vitesse et de distance de freinage d’un turbotrain.20 — OCTOBRE 1967 L'INGÉNIEUR dans la mise en forme des profilés, tôles et feuilles d’aluminium, suivie de soudage et de rivetage (rivets à douille “Huck”).L’emploi généralisé de l’alliage d’aluminium 74S, dont les caractéristiques de “vieillissement” sont remarquables, a permis d’utiliser le soudage dans une plus large mesure que la société Pullman ne l’a fait pour des voitures analogues destinées au Department of Commerce des États-Unis.Les soudures et les zones de soudure retrouvent pratiquement les propriétés de l’alliage à l’origine.La première opération présentant une certaine originalité fut le soudage continu de profilés en T pour en former des poutres principales en I.Comme nous ne pouvions disposer de la seule presse capable de réaliser un profilé de 56 cm, il fallut souder l’un à l'autre deux profilés en T.Quelques expériences ont démontré que l’on pouvait procéder à une telle opération sans déformation appréciable de la poutre.Bien que l'on ait veillé particulièrement à la qualité de la soudure, celle-ci ne sera probablement pas soumise à de fortes contraintes car elle longe théoriquement la fibre neutre de la poutre.La caisse des voitures est constituée d’un certain nombre d’éléments principaux assemblés à l’aide de gabarits.Le mode de construction et la précision de ces gabarits déterminent largement jusqu’à quel point on peut éliminer les déformations.La partie inférieure des voitures forme le premier élément, qui constitue l’ossature de base puisqu’il comporte les deux longerons principaux.Viennent ensuite, dans la construction des voitures intermédiaires, quatre panneaux latéraux, deux cloisons de bout et le toit.Chacun de ces éléments se compose d'un nombre important de profilés, de tôles et de feuilles de métal que l'on a dû cisailler, scier, rouler, plier, cintrer, ou étirer pour leur donner la forme voulue avant de les monter en éléments (fig.6).FIGURE 6 Charpente de caisse avec revêtement d'aluminium a TOMUS Dans le cas des feuilles extra-minces (1,5 mm) destinées au toit, on a dû utiliser un dispositif permettant de les étirer avant rivetage sur les barrotins pour éviter les ondulations dues au fléchissement.Quelle que soit la précision avec laquelle les éléments ont été montés sur leurs gabarits, il faut apporter un soin minutieux à leur assemblage.On a recours au théodolite pour vérifier l'assemblage final.La construction des caisses est une opération délicate, mais ne constitue qu'un début.L’installation des réseaux électriques, des canalisations, etc., est complexe.La pose des matériaux isolants, — panneaux formés au préalable ou mousse durcissable, — se poursuit à toutes les étapes de la construction.On procédera ensuite au montage des principaux organes mécaniques : dispositifs commandant l’ouverture et la fermeture des portes, équipement moteur, bogies, climatisation, freins à air, éclairage, cuisines, buffets, fauteuils et sièges, cabinets de toilette, etc.La qualité de l'aménagement intérieur rivalisera avec celle des avions de ligne les plus modernes.Ce train sera exploité en rames indéformables de sept voiture (deux voitures motrices panoramiques et cinq voitures intermédiaires).La dernière étape consistera donc à constituer ces rames indéformables, à procéder aux vérifications finales et aux essais statiques.C’est l'U.A.C.qui se chargera des essais en ligne.Aménagement intérieur Pour assurer le maximum de confort aux voyageurs, les spécialistes du service d'architecture du C.N., en collaboration avec ceux de la United Aircraft, auront à réaliser des aménagements dont la qualité et l’esthétique porteront la marque du C.N., tout en étant révolutionnaires.FIGURE 7 Châssis d'une voiture de turbotrain «Tl ftJ Æ-/ ïtftnt * - wvn L'INGÉNIEUR OCTOBRE 1967 — 21 FIGURE 8 Coupe transversale d'une motrice à dôme du turbotrain r « * ^zi mmÊb V ' ¦K F Les voyageurs accéderont par des portes coulissantes placées au milieu de chaque voiture, ayant ainsi une plus faible distance à franchir de la porte à leur siège.Il y aura 330 sièges individuels par rame disposés deux par deux de part et d’autre d'un couloir central dont la perspective s’étend d'un bout à l’autre du train, puisqu’il n'y a pas de porte entre les voitures.Les sièges auront un dossier inclinable et seront dotés de tablettes escamotables et d’appui-bras.Il y aura deux fenêtres à chaque rangée de sièges.Deux porte-bagages longitudinaux, placés au-dessus des sièges, couvriront toute la longueur des voitures-coach.Chaque voiture est aussi munie d'une étagère à bagages.Dans les voitures panoramiques, les coffres à bagages seront situés près des portes d'accès.Chaque voiture sera équipée de toilettes.Chacune des voitures-salons disposera d’une cuisine.Les consommations et les repas seront servis aux voyageurs à leur place et les occupants des voitures-coach pourront se rendre aux buffets, où ils pourront se procurer des plats et des rafraîchissements à consommer à leur place.On prévoit des systèmes de climatisation et de chauffage électrique maintenant une température constante entre des extrêmes de — 40 °C et H- 40 °C.On a choisi les matériaux de revêtement en fonction de leur valeur esthétique et de leur facilité d’entretien.Tout le train sera garni de tapis.Les vitres seront teintées et chaque fenêtre sera munie d’un store mobile.Un éclairage indirect et des liseuses réglables constitueront un élément appréciable de confort.Le train sera muni d'un système de sonorisation permettant de diffuser des annonces parlées, directement ou au moyen d’enregistrements.Les voitures seront légèrement pressurisées, ce qui les insonorisera davantage et préviendra l’entrée de la poussière.Des soins particuliers ont été apportés à l'acoustique qui sera d'une qualité appréciable.Les quatre voitures à dômes de chaque train offriront aux voyageurs une vue panoramique.Deux d’entre elles serviront de lounges et seront équipées chacune de douze sièges.Avantages Dans le cadre de l’exploitation, le turbotrain offre des avantages certains.a) Entretien.— Facile à entretenir grâce aux matériaux employés pour sa construction, il n’exigera pas, comme les trains classiques, une immobilisation prolongée pour les réparations courantes.Tous les éléments dont l’usure est prévue (turbines, essieux, climatiseurs, etc.) pourront être remplacés en moins d'une heure.b) Economie de manoeuvres.— De par sa composition fixe, et grâce à sa souplesse d’emploi, puisqu’il peut indifféremment circuler dans un sens ou dans 22 — OCTOBRE 1967 L’INGÉNIEUR l'autre, les manoeuvres de formation et de changement de direction sont supprimées.Sur le parcours Montréal-Toronto (576 km en 3 h 59), chaque rame assurera trois voyages par jour, soit un aller-retour et un aller, la rame suivante complétant le cycle et ainsi de suite.La rotation sera donc bien meilleure.c) Rapidité.— La vitesse moyenne du turbotrain sera sensiblement plus élevée que celle des trains classiques.Dans ce domaine, la caractéristique la plus remarquable du turbotrain réside sans doute dans le fait qu’il peut franchir des courbes à des vitesses qui ne seraient pas admises avec du matériel ordinaire.Par exemple, sur une courbe de 3 degrés avec 2,5 cm de dévers, un train ordinaire roulerait à environ 65 km/h.Le turbotrain doit pouvoir franchir la même courbe à 120 km/h.Avec 10 cm de dévers, toujours sur une courbe de 3 degrés, la vitesse d'un train ordinaire serait de 105 à 115 km à l’heure.Le turbotrain doit pouvoir, dans les mêmes conditions, emprunter la courbe à 135 km/h.Il faut aussi noter, puisque nous parlons de rapidité, l’amélioration qu’apporte la disposition des portes des voitures qui facilite l’accès et permet aux voyageurs à l’arrivée, de quitter plus rapidement le train, ce qui tout en étant plus agréable pour le voyageur, permettra de respecter les exigences des horaires.Essais et épreuves Le C N et l’UAC ont entrepris une série d'essais portant sur des points importants : Pollution de l'air par les gaz d'échappement des turbines.— Pour permettre une comparaison entre les effets possibles des gaz d'échappement des turbines et ceux des moteurs Diesels, en particulier dans les gares couvertes comme c’est le cas pour la gare Centrale à Montréal, on procéda à des essais sur deux turbines montées sur une maquette de voiture panoramique.On examina, grâce au procédé d’absorption par lampe infra-rouge en cycle long, des échantillons des gaz d’échappement de la turbine et de l'atmosphère au niveau des quais pour déterminer le pourcentage des produits les plus toxiques qu’ils pouvaient contenir : oxyde de carbone, protoxyde d’azote, quantité totale de bioxyde d'azote et de carbone.Les résultats furent comparés avec ceux, très complets, que l’on possédait déjà sur les gaz d'échappement des moteurs Diesels prélevés dans les mêmes conditions.Dans tous les cas, les gaz de la turbine étaient considérablement moins chargés d’éléments polluants que ceux des moteurs Diesels.En particulier, le bioxyde d’azote, très toxique, qui se produit par fixation de l’azote atmosphérique dans le moteur Diesel, n’apparaissait qu’en très faible quantité dans les gaz d’échappement de la turbine.Stabilité et confort.— Pour assurer le confort du voyage, le CN a entrepris une étude détaillée du comportement du nouveau train.Le constructeur a garanti des qualités appréciables, que confirment les essais.Pour mener à bien ce travail, le CN utilisera des procédés d'étude technique du milieu.Un capteur disposé sur le plancher des voitures permettra de mesurer les accélérations auxquelles est soumise la caisse, verticalement et horizontalement.On installera un microphone en différents points de la voiture pour mesurer l’intensité du son.on contrôlera le conditionnement d'air et l'éclairage.En bref, les principaux facteurs qui déterminent les conditions du voyage seront pris en considération.Le Centre de recherches techniques du CN a mis au point un ensemble complet d'instruments portatifs de mesure, d'enregistrement et d’interprétation des données pour étudier les accélérations dans les voitures.Ces instruments sont autonomes et peuvent se transporter dans des mallettes aussi facilement que le bagage d’un voyageur.Grâce à eux, un ingénieur ou un technicien peut monter dans un train et prendre les mesures dont il a besoin sans déranger les autres voyageurs.On a insisté particulièrement sur l’étude des accélérations auxquelles sont soumises les caisses des voitures.Les nouveaux turbotrains doivent être au moins aussi confortables que les trains actuels, bien qu’ils puissent franchir des courbes à plus grande vitesse.L’amplitude et la fréquence des accélérations fournissent des indications sur le comportement du train.Bien qu'il faille tenir compte des maxima, une valeur moyenne calculée de façon constante et appelée “valeur moyenne au carré de l'accélération” sera très largement utilisée pour évaluer l’importance des oscillations des voitures.La répartition des forces par rapport à la fréquence dans une oscillation est également considérée comme importante.Des chiffres d’accélération enregistrés sur ruban magnétique seront confiés pour analyse à un ordinateur spécial dont dispose le centre de recherches du CN pour étudier les différentes fréquences.Il est bien connu que certaines fréquences d’oscillation ou de vibration sont plus désagréables que d'autres aux êtres humains.Les résultats de l’analyse montrent jusqu’à quel point ces fréquences ont pu être éliminées grâce aux caractéristiques du nouveau train.Dans tous les cas, les données correspondant au nouveau matériel seront comparées à celles dont on dispose pour les trains ordinaires.L’auteur de l’article tient à remercier les sociétés United Aircraft of Canada et Montreal Locomotive Works qui ont aimablement mis à sa disposition tous les renseignements dont il avait besoin.¦ L'INGÉNIEUR OCTOBRE 1967 — 23 La Corporation des Ingénieurs: ça sert a par PIERRE DEMERS, ing Introduction En août 1965, le Conseil de la Corporation des Ingénieurs du Québec nomma une commission pour étudier à fond le problème d'admission à la pratique du génie.La commission soumit en mars 1966 un premier rapport et, à la suite d'une assemblée des membres, le Conseil lui demanda de revoir ses recommandations à la lumière des commentaires exprimés.Un rapport final fut remis au Conseil en novembre 1966.La position de la commission demeura inchangée et fut réaffirmée dans son rapport final.Quelques éclaircissements furent cependant inclus, ainsi qu'un changement quant à la nomenclature des classes de membres recommandée par la commission.Il ne peut être question ici de traiter de l’ensemble du travail fait par la commission.Il s’agira plutôt de revoir les points importants sur lesquels la commission s’est basée pour définir une philosophie qui, à son avis, répond mieux aux rôles que la Corporation doit jouer dans notre société.Le texte qui suit n’ayant pu être soumis aux membres de la commission, l’auteur prend seul l’entière responsabilité des opinions exprimées même s’il s’est efforcé de rapporter fidèlement les idées maîtresses du rapport endossé unanimement par les membres de la commission.Seuls les rôles de la Corporation envers le public et ses membres, tels que conçus par la commission, sont rapportés dans le texte qui suit.Les changements recommandés par la commission quant au nombre de catégories de membres pourraient faire le sujet d’un article futur.Le mandat de la Commission À son assemblée régulière du 10 août 1965, le Conseil adoptait une résolution (minute 65-428) formant la Commission d’Étude sur les Conditions d’Admission avec mandat de définir les conditions d’admission qui seraient les plus aptes à satisfaire aux besoins futurs de la profession.Après sa première réunion, la commission demanda au Conseil d’élargir son mandat de façon à lui per- 24 — OCTOBRE 1967 L'INGÉNIEU R Monsieur Pierre Demers obtint son diplôme d’ingénieur électricien de l’Université McGill en 1952.Après avoir travaillé successivement pour Canadian Armament Research and Development Establishment, Sperry Gyroscope Co.Ltd.et RCA Victor Ltd., il devint, en I960, sociétaire du bureau d’études De-mers, Homa, Baby, ingénieurs-conseil, à Montréal.M.Demers fut président de la Corporation des Ingénieurs du Québec en 1963-64.mettre de faire un travail en profondeur.En particulier, vu l’évolution technique et sociale rapide de notre ère moderne, la commission jugeait essentiel de revoir le rôle ou les rôles de la Corporation, de façon à pouvoir mieux comprendre les impositions que ceux-ci pourraient avoir sur les conditions d’admission.En d’autres mots, avant de définir les critères d’admission à toute association, il est nécessaire de bien comprendre les buts de cette association.11 s’agissait donc de répondre aux questions “Admettre qui ?A quoi ?Comment ?”.Le Conseil étant d’accord, la commission entreprit : 1.D’examiner de plus près la définition du rôle ou des rôles de la Corporation à partir des exigences de base.2.D’établir qui doit être inclus dans le cadre de la Corporation et si cette entrée peut se faire directement ou indirectement par affiliation ou autrement.À ce sujet, y a-t-il lieu de maintenir l’obligation, pour tous les ingénieurs, d’être membres de la Corporation ou restreindre cette obligation à certains secteurs.3.De déterminer s’il ne doit exister qu'une seule ou si l’on doit établir plusieurs catégories d’ingénieurs, selon les disciplines, la façon dont l’ingénieur exerce sa profession ou utilise ses connaissances.4.De vérifier si les mécanismes actuels d’admission sont adéquats, en portant une attention particulière à l’admission à la pratique des ingénieurs non-canadiens (limitation à l’exercice de la profession, obligation d’avoir un parrain membre de la Corporation).5.D’établir s’il y a lieu de procéder à une revision périodique de la compétence technique des ingénieurs et prévoir des mécanismes à cette fin.À cause de l’ampleur du travail à accomplir et le temps limité dont disposait la commission, il n’était pas question de proposer le détail des méthodes à envisager pour mettre ses recommandations en pratique mais plutôt de dégager une philosophie et des principes à partir desquels les mécanismes pourraient être définis par d’autres comités.Le génie : une profession ?Il existe plusieurs définitions valables de ce qu'est une profession.Ces définitions ne diffèrent pas tant entre elles par leur essence que par l'importance donnée à l'une ou l'autre des caractéristiques particulières du professionalisme.Dans la plupart des définitions, les éléments qu’on retrouve le plus souvent sont : les connaissances approfondies dans un domaine particulier, une haute conception de l’éthique, un groupement qui se discipline lui-même, le service à autrui, etc.Un autre point commun à la plupart des définitions est à l’effet qu’un corps professionnel, à savoir la réunion d’experts, possède la plus haute autorité dans le champ de ses activités propres.La compétence et l’expérience acquise par des professionnels ne peuvent être jugées par d’autres que les membres de leur propre profession.L’évolution rapide dans les domaines de la science et de la technologie, ainsi que la complexité croissante des systèmes de l’ère moderne, exigent de l’ingénieur une formation de plus en plus étendue et une connaissance de plus en plus approfondie de sa discipline.De plus, notre civilisation dépend, à un degré jusqu’ici inconnu, de la compétence, l'intégrité et le sens de l’éthique des ingénieurs pour sa survie.Donc, s’il était vrai d’affirmer dans le passé que le génie était une profession, il l’est encore plus aujourd'hui.La définition du “génie” qui a été retenue par la commission de préférence à d’autres et qui semble le mieux caractériser notre profession, est extraite du 26ième rapport annuel (1957-58) du “Engineers’ Council for Professional Development”.La traduction française de cette définition serait : “Le génie est la profession dans laquelle une connaissance des sciences mathématiques et physiques acquise par l’étude, l’expérience et la pratique, est appliquée avec jugement au développement des moyens d’utiliser économiquement les matériaux, forces, et ressources de la nature pour l’avancement du bien-être de l’humanité.” (Les mots en caractères italiques sont de la commission).L'INGÉNIEUR OCTOBRE 1967 — 25 Comme c'est le cas pour toutes les professions, il est nécessaire d’avoir un organisme comme la Corporation des Ingénieurs du Québec, possédant les pouvoirs légaux requis pour contrôler la pratique du génie.Ce contrôle est requis pour assurer la protection du public contre les abus possibles des individus tant qualifiés que non-qualifiés.Un tel corps est aussi nécessaire pour établir les qualifications requises pour l’admission à la pratique et identifier clairement ceux qui rencontrent ces exigences essentielles.De plus, cet organisme doit fournir aux ingénieurs les services et l’assistance qui leur sont nécessaires pour leur permettre d’exercer leur profession dans les meilleures conditions possibles.Le génie se distingue, toutefois, des professions dites libérales par plusieurs aspects.Le mode de pratique de la grande majorité des ingénieurs et le degré de responsabilité professionnelle qu'ils sont appelés à endosser, constituent les éléments distinctifs importants du génie par rapport à plusieurs autres professions.La commission, dans son rapport, se disait d'avis que certains des problèmes qui ont ébranlé la Corporation depuis quelques années, ont leur source dans l’effort inconscient de maintenir une identité non-nuancée avec les autres corps professionnels dans son interprétation de la notion du professionalisme.Il lui fut donc souvent impossible d'agir avec imagination et de trouver, en temps opportun, les solutions réalistes à des problèmes propres à la profession.De cette situation naquit la frustration et l'indifférence de ses membres, mettant la Corporation dans la dangereuse situation de ne pouvoir s’acquitter efficacement de ses obligations.Il était donc nécessaire pour la commission, et urgent pour la profession, de réexaminer le ou les rôles de la Corporation pour pouvoir établir les critères d’admission à la pratique de la profession.Rôle de la Corporation envers le _ " ”c Il a été affirmé dans un paragraphe précédent qu’un organisme tel que la Corporation des Ingénieurs du Québec est requis pour la protection du public.Cette déclaration est faite si souvent, et quelques fois inconsidéremmcnt, que son vrai sens est perdu.Trop souvent elle a été utilisée ou interprétée comme étant utilisée par le Conseil comme excuse pour ne pas faire face aux problèmes réels.Pour plusieurs membres, la notion de la protection du public est tellement vague qu’elle est considérée comme n’ayant que peu d’effet pratique sur les politiques de la Corporation.La commission jugea nécessaire de revoir en profondeur le sens de la protection du public en ce qui concerne la profession du génie afin de déterminer à quel point cette obligation doit influencer les critères d'admission.Pour ce faire, elle examina la relation qui existe entre le public et les ingénieurs, afin de préciser le rôle que la Corporation doit y jouer pour offrir au public la protection voulue par le législateur.La notion de public en regard de la profession d'ingénieur n'a jamais été clairement précisée.Il est évident que la masse des gens qui font usage des travaux publics, tels que ponts, édifices, etc.et qu’on appelle le public d'une façon générale, fait partie de cette notion.Toutefois, pour l'ingénieur, cette définition s'avère trop vague quand on cherche à identifier clairement ses responsabilités professionnelles et le rôle de la Corporation dans les relations entre l’ingénieur et le public.Qui constitue donc le public de l’ingénieur-conseil et de l'ingénieur-employé ?Dans les deux cas, ce public est d’une part l’ensemble des personnes qui profitent directement ou indirectement des travaux de génie ou qui en sont les usagers et, d’autre part, un public plus restreint, disons le public immédiat, qui retient les services des ingénieurs.Le public immédiat de l’ingénieur-conseil est constitué de ses clients, et celui de l’ingénieur-employé, de son employeur, que ce soit, dans les deux cas, un service gouvernemental, une industrie, un individu, etc.Le public immédiat, c’est-à-dire les employeurs et clients, est en droit d’exiger des ingénieurs qu'ils aient la compétence et l’expérience nécessaires pour mener à bien les projets qui leur sont confiés, qu’ils appliquent toutes les ressources de leur savoir technique à la solution.de façon économique, des problèmes qui leur sont confiés, qu'ils lui soient loyaux et que leur comportement soit réellement professionnel en conformité avec le code d'éthique de la profession.Le rôle de la Corporation dans les relations entre les ingénieurs et le public immédiat est généralement bien compris.Il s’agit pour la Corporation d’établir des normes acceptables de qualifications et d’expérience qui permettent à un individu qui les possède d'entreprendre les responsabilités d’ingénieur, de bien identifier tous ceux qui possèdent ces qualifications, de réglementer la pratique de façon à limiter les possibilités d'abus, soit de ses membres, soit d’individus étrangers à la profession, et de faire respecter le code d’éthique par tous ses membres, ingénieurs-conseils ou ingénieurs-employés.Les responsabilités professionnelles de l’ingénieur-conseil envers le public en général, et le rôle de la Corporation, sont bien connus et, généralement, forment la notion que l’on retient de la protection du public.Il s'agit ici de protéger la vie, la santé et le bien-être de l’ensemble anonyme des gens qui sont les usagers des travaux de génie.26 — OCTOBRE 1967 L’INGÉNIEUR 3 C’est la responsabilité professionnelle de l’ingé-nieur-employé à l’égard du public en général qui a toujours été plus difficile à définir.L’ingénieur-employé traite rarement d'une façon directe avec le grand public qui est l'usager ou le client des services et produits offerts par son employeur.Bien que cette relation soit indirecte, la commission est d'avis qu’il en découle une véritable responsabilité professionnelle.Le public est plus conscient à notre époque de la valeur de la participation des ingénieurs à la conception et la fabrication des produits, et compte sur l’éthique et la compétence des ingénieurs pour assurer sa sécurité et ses investissements.Ce fait est mis en évidence par les références de plus en plus nombreuses faites par les manufacturiers, dans leur publicité, de la part prise par les ingénieurs dans la mise au point de leurs produits.Aucun ingénieur-employé ne devrait poursuivre une activité quelconque dans son travail de génie, sachant que cette activité induirait le public en erreur sur la qualité et la sécurité des produits ou services offerts.L’ingénieur-employé doit donc être pleinement conscient de cette responsabilité et la Corporation doit voir au contrôle de la pratique de la profession dans ces cas, et considérer ce contrôle comme étant partie intégrante de sa responsabilité envers le public.On doit se rappeler qu’une des caractéristiques essentielles de ce public, qu’il soit client, employeur ou la société en général, c’est un manque de connaissances suffisantes pour apprécier la compétence de l’ingénieur et la qualité de son travail.Le public doit se fier à l’intégrité et au sens d’éthique des ingénieurs pour obtenir qualité et compétence dans les services qu’il peut normalement en attendre.La Corporation a donc un double rôle à jouer à l’égard du public : 1.Elle doit clairement identifier les ingénieurs qui possèdent non seulement les connaissances, mais aussi l’expérience pratique requise pour assumer l’entière responsabilité professionnelle de leurs travaux.Elle doit également contrôler rigoureusement la pratique des ingénieurs qui, par leur niveau hiérarchique, assument pleinement ces responsabilités professionnelles.2.Elle doit protéger le public contre les abus qui pourraient mettre en péril sa santé, sa vie et ses biens que ces abus proviennent d’actions ou d’omissions de toute personne, membre ou non de la Corporation.Rôle de la Corporation envers ses membres Les responsabilités de la Corporation envers ses membres sont diverses et généralement connues.On peut citer, entre autres, le maintien de l’unité au sein de la profession, les interventions à tous les niveaux lorsque les circonstances lui imposent d’assurer la protection des intérêts de la profession.Elle doit être le porte-parole de l'ensemble des ingénieurs, voir au respect de la loi et du code d’éthique, maintenir dans le public une image saine des ingénieurs et du génie.Il lui faut prévoir des structures adéquates et efficaces pour résoudre rapidement, si possible, les problèmes de régie interne.Elle doit s’intéresser au bien-être matériel de ses membres en autant que l’aspect professionnel de la pratique du génie l’exige.Quand la formation des sections recommandées par la commission sur la réorganisation des structures de la Corporation aura été complétée, les membres auront à leur disposition les moyens et les mécanismes leur permettant de voir, eux-mêmes, à leur bien-être matériel.Le rôle du Conseil consistera surtout à assurer qu’aucun conflit ne se développe entre les obligations professionnelles des membres et leurs activités visant à améliorer leur bien-être matériel.Il est à noter que la Corporation n’a pas la juridiction exclusive du bien-être matériel de ses membres depuis l’adoption du code de travail.La commission estime, cependant, que certains domaines du ressort de la Corporation ont été négligés jusqu’à présent.La Corporation a un rôle de première importance à jouer dans l’éducation et le développement des ingénieurs.C’est le seul organisme capable de déterminer les exigences que doit posséder un individu avant d’être admis à la profession, et malgré cela, il n’existe actuellement aucun moyen direct par lequel la Corporation peut conseiller les universités en matière de formation pour répondre aux besoins de notre société moderne.La Corporation pourrait atteindre ce but en établissant et en exigeant des standards d’admission appropriés et en maintenant des liens étroits avec les facultés de génie des universités du Québec.La commission croit que la Corporation a le devoir, tout aussi important, envers ses membres, de s'assurer que des cours de perfectionnement soient établis à travers la province pour leur permettre d’améliorer leurs connaissances techniques et de se tenir au niveau des derniers progrès dans les diverses disciplines du génie.Elle devrait aviser les universités de l’existence des besoins en ce domaine et trouver les moyens de permettre aux ingénieurs de toutes les régions de la province de profiter de ces avantages.La Corporation doit aussi encourager l’établissement de chapitres de sociétés techniques dans toutes les régions de la province, les assister et même participer à leur développement.Cette aide, variable suivant les régions, devrait être accordée de façon à s’assurer que les besoins des membres en ce domaine soient pleinement satisfaits.L'INGÉNIEUR OCTOBRE 1967 — 27 La commission estime, cependant, que ce type d'activité de la Corporation devrait être limité à la coordination et à l’assistance.Elle ne devrait pas entrer dans le champ des cours proprement dits ou se substituer aux sociétés techniques.Responsabilités professionnelles de l'ingénieur Il est évident que la formation académique des ingénieurs est un critère important d’admission et que la Corporation n’a pas, jusqu’ici, joué le rôle actif qui lui incombe dans ce domaine.Cependant, la commission est d’avis qu’il existe un autre critère non moins important, c’est le degré de responsabilité professionnelle qu’un ingénieur peut entreprendre à différents stages de sa carrière.La commission examina de plus près les responsabilités professionnelles de l’ingénieur et, pour simplifier la discussion, en regroupa les éléments essentiels sous deux étiquettes : Responsabilité Technique et Responsabilité Légale.La Responsabilité Technique découle de l’obligation qu’a l’ingénieur de rendre des services techniques de haute qualité.Ceci lui impose l’obligation de maintenir sa compétence à jour malgré l’évolution rapide de tout le domaine technologique.De plus, il doit fournir ses services d’une façon qui est conforme aux exigences du code d’éthique.Son employeur ou son client a droit à sa loyauté, à son intégrité et à son objectivité.Cependant, l’ingénieur doit toujours être conscient de ses obligations envers un public plus grand et doit refuser de participer à toute activité qui pourrait l’induire en erreur sur la valeur des produits ou services qu’il obtient.Cette Responsabilité Technique en est une que tout ingénieur doit endosser, qu’il fournisse ses services au public à titre d’ingénieur-employé ou d’ingénieur-conseil, ou qu’il les fournisse à son employeur même quand son travail est soumis à la surveillance d’un ingénieur senior pour vérification de son exactitude.Un ingénieur est donc toujours tenu de répondre de sa compétence technique et de son comportement professionnel.Les exigences minimum requises pour endosser la Responsabilité Technique sont les qualifications académiques acquises d’un cours de génie régulier reconnu par la Corporation.La Responsabilité Légale est imposée à l’ingénieur qui exerce une pleine autorité sur l’aspect génie d’un projet ou sur une phase importante d’un projet complexe.Il décide de la conception, des techniques, des méthodes, des procédés, etc., qui fourniront économiquement les structures, machines ou systèmes requis pour les fins désirées.Quoiqu’il ne fasse pas les calculs détaillés, il est, tout de même, responsable de leur exécution et doit répondre de leur exactitude.Ses déci- sions ne sont pas soumises à son supérieur ou client pour approbation.Les décisions de cette nature sont de son ressort et il doit en accepter la pleine responsabilité.Il doit donc posséder, non seulement les qualifications académiques, mais il doit aussi avoir la maturité, le jugement et l’expérience pour entreprendre de telles responsabilités.Le jugement et la maturité sont en fonction de l’âge et de l’expérience acquise.On peut dire, sans crainte d’erreur, que, sauf exception, les jeunes diplômés ne possèdent pas, à la sortie de l’université, le degré de jugement et de maturité requis pour prendre des décisions engageant des responsabilités légales.De même, en moins de cinq ans, compte tenu de la complexité et de la variété des oeuvres de génie, un individu ne saurait prétendre avoir eu l’opportunité d’acquérir une expérience assez vaste dans les divers aspects que peuvent prendre les problèmes de génie, pour développer son jugement et lui donner la maturité nécessaire pour assumer la plénitude des responsabilités de la profession d’ingénieur.Dans l’industrie comme dans les services gouvernementaux, on ne trouve guère dans les postes dits de commande, d’ingénieurs ayant moins que ce niveau d’expérience.Conclusion En résumé, les principes sur lesquels doivent reposer les critères d’admission à la pratique du génie sont intimement liés aux rôles que le législateur a voulu donner à la Corporation.Selon la commission, les plus importants sont : 1.Le devoir qu’a la Corporation de protéger de la façon suivante le public contre l’incompétence et les abus : (a) en établissant les normes minimum de formation académique et d’expérience nécessaire à la pratique du génie ; (b) en identifiant clairement ceux qui sont admis à la pratique et le niveau de responsabilité professionnelle qu’ils sont en mesure d’endosser.2.Le devoir qu’a la Corporation d’assurer de la façon suivante la disponibilité d’ingénieurs compétents : (a) en s’assurant que le niveau des cours donnés par les facultés de génie de la province rencontre les normes minimum établies; (b) en collaborant avec les universités pour rendre disponibles à tous les ingénieurs de la province les cours d’extension nécessaires au maintien de leur compétence technique ; (c) en facilitant et en assistant la formation de chapitres des sociétés techniques dans toutes les régions ou un tel besoin existe.¦ 28 — OCTOBRE 1967 L'INGÉNIEUR L organisation dun projet de contrôle industriel par G.M.GAUTHIER, ing Dès l’instant où un groupe d’industriels décide d'implanter un complexe manufacturier et en fixe les grandes lignes d’opération ainsi que les objectifs, un projet industriel est amorcé.Simultanément, ou presque, un consultant de l’extérieur ou encore formé à l’intérieur même de l’organisation, est choisi pour étudier ce projet.Évidemment, la préoccupation première des industriels sera de faire une étude commerciale du projet.On aura recours à un consultant spécialisé en économétrie qui fera les recherches économiques nécessaires à justifier la réalisation commerciale du projet.Ce travail commencera par une étude détaillée des conditions du marché, de la conjoncture économique, de la disponibilité et du coût de la main-d’oeuvre, des conditions de transport et de l’implantation des centres de consommation.De ces études, découleront la qualité et la quantité du produit qui pourra le mieux satisfaire les conditions de l’offre et de la demande.L’automaticien peut déjà jouer un rôle important dans ces études car même si les bornes ne sont pas entièrement fixées, les caractéristiques affectant la production telles que quantité, rythme, localisation, main-d’oeuvre, donnent déjà des indications sur le degré d'automatisme à envisager.Ces recherches opérationnelles sont nécessaires car leurs résultats peuvent modifier considérablement ce projet.Monsieur G.M.Gauthier fit ses études à l’Université de Montréal et obtint son baccalauréat ès arts en 1951, il entra ensuite ci l’Université McGill et gradua en 1956 avec le diplôme de bachelier en génie, option communications.En 1966, monsieur Gauthier fut choisi pour prendre charge du département d’automatisme de Sidbec, mais à cause de délais dans la réalisation de ce projet, il se joignit au bureau d’études Surveyer, Nen-niger & Chênevert Inc., ingénieurs-conseil, qui décidait de former un groupe de spécialistes en automatisme.Avant-projet À la phase de l’étude strictement économique, succède celle de l’étude des techniques et des coûts, c’est l’avant-projet.Cette phase à toute fin pratique, se divise en deux étapes : l’étude préliminaire et l’avant-projet proprement dit.Le travail de l'ingénieur-conseil ou du consultant technique commence réellement à ce moment.11 formera une équipe d'ingénieurs et de techniciens compétents pour conduire des études qui détermineront la solution la plus efficace et la plus économique possible, en se guidant sur les résultats de l’étude commerciale.Dès cette phase préliminaire, l’automaticien devrait déjà travailler de pair avec toutes les autres disciplines ce qui, n’est pas si facile qu’il puisse paraître de prime abord.L’automatisme étant un nouveau venu à l’horizon du génie, la tendance est de l’oublier ou encore de ne pas lui accorder l’attention qu'il requiert.Trop souvent, on l’ignore jusqu’à la fin du projet en se disant qu’il ne s’agira que de demander quelques soumissions à certains fabricants, et le tour sera joué.Cependant, c’est peut-être là, la raison majeure du fait que l’automatisme n’a pas donné les résultats auxquels on aurait pu s’attendre et que la réalisation de son potentiel ne fait que débuter.L'automatisme, par définition, est le cerveau d’un procédé et il est nécessaire que tout organisme bien ordonné ait ses facultés et ses membres (préférablement tous), bien adaptés à son cerveau.Il serait assez difficile d’imaginer cette coordination sans superposer l’automatisme à la totalité du projet durant son développement, sa conception et évidemment sa mise en route.J’irai même plus loin et jusqu’à dire que l’auto-maticien doit prendre une part active dans les recherches de nouveaux produits et les développements par les associations de procédés différents, car l’automatisme pour sa réalisation nécessite souvent une décomposition des procédés telle, qu’il peut amener des solutions à d’autres problèmes plus ou moins connexes, et ___^____ L'INGÉNIEUR OCTOBRE 1967 — 29 aussi une meilleure compréhension de procédés connus depuis des années.Par exemple, nous savons tous qu’il existe des procédés incontrôlables comme tels, mais qu’en en variant quelque peu la conception, le contrôle pourrait souvent en être grandement facilité.C’est dans cette phase de l’avant-projet que se formaliseront les différentes alternatives à retenir pour étude plus détaillée et dans chacun de ces cas, l’auto-maticien devra analyser la rentabilité du projet en fonction des différents degrés d’automatisme en tenant compte des conditions du marché, envisagées selon la demande et la main-d’œuvre.Lorsque le consultant présentera à son client les variantes retenues avec leur degré de rentabilité, l’au-tomaticien, lui aussi, aura présenté ses variantes avec leurs avantages et leur coût d’investissement qui feront partie intégrale du rapport préliminaire.Nous sommes passés, jusqu’ici du désir d’un groupe de personnes à implanter un complexe industriel à la démonstration de la rentabilité de ce projet; nous voici donc arrivés à la phase suivante, celle de “l’avant-projet” proprement dit ou si vous voulez, à l’étude plus détaillée de deux ou trois variantes techniquement et économiquement réalisables et généralement assez similaires.Durant cette phase, le rôle de l’automatisme devient de plus en plus actif.J’aimerais rappeler ici les objectifs mêmes de l’automatisme : a) diminuer les coûts de production, b) augmenter la qualité et runiformité du produit, c) promouvoir la sécurité tant du personnel que de l’équipement, d) enfin, point trop souvent oublié, faciliter l’entretien.L’automaticien devra d’abord assurer la sélection du personnel de base devant participer à ce projet.Là encore on a tendance à oublier cette discipline pour ne s’en occuper que beaucoup plus tard entraînant ainsi des conséquences pénibles, comme le manque de coordination entre les différentes articulations du projet et la duplication des tâches.Par exemple, chaque projeteur s’occupera de la conception de sa section en laissant au fabricant de l’équipement principal le soin de recommander l’automatisme.Évidemment celui-ci proposera l’équipement qui, selon son expérience, remplira les conditions minimum à meilleur compte sans se préoccuper de plans d’ensemble, de critères de bases ou de normalisation, qui ne sont pas de son ressort.De ce genre d’opération résulte généralement plusieurs petits systèmes différents éparpillés au travers de l’usine plus ou moins au hasard.L’équipe choisie, bien entendu en fonction de l’envergure du projet, doit être objective et synchronisée en égard aux objectifs de chaque spécialité.Les ingénieurs, techniciens et dessinateurs travailleront sous la direction du chef d’équipe, qui lui, devra suivre toutes les évolutions et décisions des autres groupes et faire connaître à son personnel, l’évolution quotidienne du projet afin d’en faciliter le dégrossissage continuel.Les fonctions les plus importantes de ce groupe d’automatisme seront : 1) De rassembler et établir les schémas sommaires (flow charts) des procédés.Cette fonction, si simple puisse-telle paraître, représente un travail énorme, que beaucoup d’ingénieurs ne se donnent pas la peine d’entreprendre par contre, tout automatisme bien conçu l’exige.Or si l’automatisme n’avait pour seul résultat, que l’élaboration de ces schémas, il aurait amplement remboursé ses frais, car les avantages à tirer de ce travail se feront sentir dans le projet tout entier et par toutes les disciplines.2) D’établir des critères de base, ce qui d’ailleurs, est d’importance capitale et généralement oublié dans notre domaine.Ces critères permettront la coordination et la normalisation de toutes les parties du projet tant sur le plan théorique que pratique, tant pour les plans et devis que pour l’équipement et son installation.3) De penser à la sélection de l’équipement nécessaire ainsi qu’aux fournisseurs éventuels.C’est à ce moment qu’il convient de fixer les exigences requises de la part des fournisseurs telles que : a) Réputation et responsabilité professionnelles, qui permettent d’éviter les organisations opportunistes.b) Capacités de service et d’appui technique local tant pour l’entretien que pour la mise en route, car il ne s’agit pas seulement d’acheter de l’équipement mais bien plus de faire remplir une fonction comme la mesure d’une température par exemple, plutôt qu’un thermocouple et un indicateur sans savoir comment et pour combien de temps ils fonctionneront dans les conditions opérationnelles.Cette sélection se fait en demandant aux fournisseurs intéressés de présenter un carnet de compétence précisant les capacités de leur compagnie : entre autres, le bilan financier, les qualifications de leur per- 30 — OCTOBRE 1967 L'INGÉNIEUR sonnel, leur champs d’activité, tant sur le plan local que national, les références techniques et en particulier leurs réalisations dans des projets similaires.Il est ainsi possible de déterminer l’acceptabilité des fournisseurs les plus probables et éviter ainsi des dépenses considérables à ceux qui auraient peu de chances d’être acceptés.À ce stade d’évolution du projet, il est tout indiqué d’organiser des visites d’installations analogues afin de tirer profit des dernières techniques et de l’expérience des autres dans le même domaine.Cette pratique devient de plus en plus populaire dans plusieurs industries : par exemple elle est devenue courante dans la sidérurgie.Enfin, un dialogue continuel ayant été maintenu entre le client et son consultant, il devient possible de choisir avec certitude la variante à adopter pour le projet et de plus, d’en fixer le coût.Les budgets sont subséquemment alloués et le budget d’autorisation en automatisme peut être fixé avec assez de précision à la suite du travail déjà fait; c’est d’ailleurs une confirmation du fait que l’automaticien doit jouer son rôle dans le projet tout entier et dès le début.On évitera ainsi la situation d’usage, et tous les gens dans l’automatisme m’appuieront ici, lorsque, vers la fin du projet, l’automatisme est à peine amorcé et le budget nécessaire n’a pas été prévu.Il sera donc possible de dessiner l’ampleur et les restrictions du projet et par conséquent d’accepter ou de rejeter un certain nombre de données qui pourront guider les projeteurs.Le projet Enfin la variante la plus rentable étant choisie, le projet commence.Nous y arrivons d’ailleurs très bien préparés et documentés puisque nous avons accumulé une bibliothèque technique considérable durant les phases précédentes et un bagage d’informations économiques suffisant pour nous permettre de procéder par nous-mêmes à des études comparatives détaillées.En outre, des contacts nombreux avec des industries similaires qui ont été amorcés pourront au besoin apporter des informations et conseils très utiles.La conception du projet commence alors véritablement.1 ) Nous disposons d’assez d’informations pour faire une planification détaillée du projet et compléter l’équipe d’automatisme.2) Nous reprendrons les schémas du procédé et les élaborerons en indiquant tous les détails, ce qui nous permettra d’en définir les grandeurs limites.Ces grandeurs, pour en énumérer quelques-unes, sont les débits, les pressions, les niveaux, les températures, les consommations, les points de contrôle, les services, enfin toutes les variables ou paramètres.3) Nous définirons les ensembles et sous ensembles de tout le projet ce qui fera ressortir les coupures naturelles et la mécanique du procédé.Cette définition est des plus importantes car elle aidera aux calculs et fera apparaître certaines séparations inévitables.De ces considérations, découleront les grands diagrammes d’asservissement avec les boucles primaires et secondaires et les liens qui doivent les relier les unes aux autres.Sans doute cette présentation ne serait pas complète si l’on ne mentionnait le mot “ordinatrice” et je crois qu’il serait logique à cet endroit d’en étudier la possibilité et le réalisme d’emploi.Il convient également, ici, de faire une mise en garde contre le snobisme qui semble favoriser l'automatisme, aujourd’hui.Beaucoup d’industriels se sont laissés convaincre à l’idée que l’ordinatrice est la réponse à tout.Combien d’industries aujourd’hui, font convertir leur hall d’entrée en salle de montre pour une ordinatrice électronique avec ses bandes magnétiques qui frémissent et ses lumières qui scintillent derrière un panneau de verre.C’en est même devenu une sorte de statut social, à tel point en fait, qu’on vous fait souvent visiter une usine en commençant par une salle de contrôle où bourdonne une ordinatrice.Évidemment il ne faut pas, non plus, pécher par excès de conservatisme et il est sage de prévoir l’usage éventuel d’une ordinatrice même si l’usage immédiat n’en est pas tout à fait justifié, mais cette décision doit néanmoins être basée sur des principes d’ingénierie et d’économie de base sains et objectifs.Il importe aussi de garder, présent à l’esprit, le but primordial de l’automatisme, qui est de faciliter et d’aider l’opération et non de la compliquer.Il faut donc que l'installation soit facile d’entretien et par conséquent il importe d’éviter, autant que possible, les complexités des combinaisons séries-parallèles telles que les échangeurs, récupérateurs, etc., etc., car les bienfaits secondaires qu’on peut en retirer, se font souvent au détriment des bienfaits primaires.À ce sujet, un de mes amis qui est en charge de l’automatisme d’un des complexes sidérurgiques les plus rentables du pays, disait : “Si vous parvenez à économiser 1% de combustible mais que ce faisant, vous causez un arrêt de production de 0.1% à cause de la complexité de l’équipement, vous avez perdu plus d’argent que l’économie réalisable pour les prochains cinq ans.Notre but est de produire de l’acier et non d’écono- L'INGÉNIEUR OCTOBRE 1967 — 31 miser du combustible”.Je trouve que c’est une philosophie très saine à garder constamment en mémoire en automatisme car il est trop facile de s’embarquer dans une galère de complexités.4) Nous établirons un cahier de charges qui contiendra tous les calculs mécaniques et électriques nécessaires pour fixer les spécifications de l'équipement.Dans ce cahier, devront également être inclus les calculs permettant contrôle et assignation des charges pour le système comptable d'opération.5 ) La rédaction des spécifications découlera normalement du cahier de charge.Il importe de les rédiger dans la perspective des records que nous devrons accumuler dans une phase ultérieure du projet.À cette fin, il est bon de se servir de formules standards comme par exemple celles développées par “l'Instrument Society of America”.6) Afin de guider le personnel et les fournisseurs dans l’évolution de leur travail en accord avec les plans d’exécution du projet, il sera indispensable de faire un cheminement critique et d’y incorporer les CPM de fabrication et de mise en chantier des fournisseurs d'équipement à mesure qu'ils seront disponibles.7) Nous rédigerons les appels d’offre à partir du cahier de charges et des spécifications; nous les ferons parvenir aux fournisseurs, acceptés au préalable.On aura prévu une certaine période de temps pour travailler avec les fournisseurs et attendre les soumissions.8) Après réception des offres des fournisseurs, viendra l'évaluation des soumissions, et pour ce faire, il est fortement recommandé de demander à tous les fournisseurs de présenter eux-mêmes leur soumission.Généralement, un comité d’évaluation est chargé d'étudier les soumissions et d'assister aux présentations.Ce comité doit être formé de représentants de l'utilisateur et du consultant.Pour assurer l’efficacité des présentations, il est bon d'établir un calendrier allouant une période égale à chacun des fournisseurs pour présenter son offre en accord avec les spécifications et offrir ses alternatives ou suggestions à certains item spécifiés.C’est aussi le moment choisi pour le comité de poser les questions nécessaires à l’éclaircissement des soumissions.Le comité étudiera aussitôt les soumissions avec l’aide de l’équipe d’automatisme en en faisant une analyse économique et technique pour en arriver à une décision objective.Cette analyse sera évidemment logique et méthodique excluant toute forme de promotion de vente ou autre.Aussitôt sa décision rendue, les ingénieurs devront procéder à la rédaction des commandes.Afin de minimiser les délais dans le travail en conception, il est important, dans les commandes de spécifier, pour les dessins et diagrammes requis, des délais de soumission aussi courts que possible, tenant compte ds la complexité des systèmes.9) Tout au long du projet, l’équipe d'automatisme poursuit son travail de conception et de réalisation des dessins.Après l'expédition des commandes, le travail d’exécution proprement dit des systèmes, commencera.Développement détaillé des circuits et des diagrammes élémentaires.Encombrement des panneaux de contrôle, des armoires et leur localisation.Plans d’exécution des câbles et des conduits.Détails de coordinations de l’électricité et de la mécanique.Revisions de conception.Listes des matériaux et pièces de rechanges.Dessins d’installation complets permettant l’énumération de tout le matériel nécessaire à l’installation et on ne peut trop insister sur ce point.10) Une période de temps doit être prévue pour la coopération et les contacts continuels avec les fournisseurs durant la fabrication de l’équipement et enfin pour la vérification du matériel et avec les essais en usine; souvent ces essais se feront en présence de représentants du client.Installation Durant la période d’installation, l’aide du CPM devient de plus en plus important : cette méthode est un outil moderne qui nous permet de réaliser de grandes économies surtout à un moment où un personnel considérable travaille au projet, et où la coordination entre disciplines est une condition sine qua non.Il est temps pour une partie du groupe d'automatisme d’étendre son activité au chantier pour surveiller la qualité technique et gérer l’exécution des travaux.Il devient pratiquement indispensable que l’équipe ayant travaillé à la conception de l’automatisme se voit confier la tâche de le réaliser.Ce groupe, évidemment, connaît bien la philosophie des contrôles et il est facile pour lui, de surveiller l’exécution des travaux pour voir à ce que l’installation soit conforme aux devis et remplisse sa tâche.32 — OCTOBRE 1967 L'INGÉNIEUR Avec l'installation de l'équipement, vient la période des essais, d'abord sur les ensembles sans raccord, ensuite avec raccord, au fur et à mesure que les autres disciplines complètent leurs installations.À ce moment, il est facile d’apporter des raffinements et de corriger les erreurs qui seront décelées sans nuire aux autres travaux.Un des points les plus importants de tout le travail décrit jusqu'ici et qui, à mon avis, doit devenir de plus en plus une tâche du groupe d'automatisme, est l'entraînement du personnel.Nous le mentionnons à ce stade, mais chronologiquement, ce travail peut commencer bien plus tôt.Il serait certes recommandable que les hommes-clefs de l’équipe d'automatisme d'opération ait été embauchés avant la fin de la conception afin qu'ils puissent prendre connaissance des principes de conception et jouer une part plus active dans l'installation et la mise en marche de l’équipement.Même, dans bien des cas, certains membres peuvent être envoyés chez les fournisseurs pour prendre part aux essais finals avant l’expédition.Ceci s’organise durant la phase de soumissions et de commandes.Cet entraînement offre deux grands avantages : le premier évidemment, est l'éducation technique sur l'équipement qu'ils auront à opérer et à entretenir, l’autre est le travail de compilation de records, de plans d’exécution de maintenance, de listes de pièces de rechanges, de classification de documents techniques qui serviront pour des années à venir, à l’opération efficace du complexe.L'occasion s'offre ici aussi pour organiser des cours de familiarisation chez les fournisseurs pour les contremaîtres et ensuite pour un entraînement demi théorique, demi pratique qui peut être donné par les contremaîtres à leurs équipes qui seront embauchées en grande partie à ce moment.Dans cette phase, il est recommandable aussi de commencer la rédaction d'un “Manuel d'Opération” qui se terminera durant la période de mise en marche.Un tel manuel devrait normalement résulter d'un travail d'équipe et tout en servant d’entraînement, il sera une aide incommensurable dans l’opération et l’entraînement du personnel présent et futur.Mise en marche Vient enfin le moment de la mise en route du complexe, généralement par sections.C’est alors que se font les essais finals à charges variables.Ici encore, la participation active des automaticiens qui ont fait la conception et subséquemment l’installation des systèmes viennent faciliter la mise en marche.Les mises au point suivent, assurées par des équipes à participation tant au client que du consultant, avec les raffinements de conception et ajustements qui s’imposent.Évidemment, ce travail devrait rester très minime dans la mesure où toutes les étapes précédentes ont satisfait aux exigences.Entre temps, les dessins ont été complétés au rythme de la progression du projet et les dessins “tels que construits” y mettent un point final.Conclusions De ces quelques minutes d'analyse d'un projet, il nous est facile de tirer certaines conclusions.Il est évident que le temps où chaque groupe assurait son propre automatisme indépendemment des autres, en se fiant aux “package deals”, est révolu.Il est tout aussi clair qu'on ne peut plus considérer l'automatisme comme l’enfant négligé du département électrique.Il convient donc, et c’est la conclusion la plus importante je crois, de considérer l’automatisme comme une discipline spécialisée très complexe et de lui laisser jouer son rôle indispensable dans l'organisation d'un projet.Une planification intelligente s’impose afin d’obtenir un automatisme fait sur mesure pour une application particulière, c’est-à-dire, une installation évitant les complexités non nécessaires, les duplications, le manque de normalisation, enfin une réalisation basée sur des principes d’ingénierie fondamentaux qui permettront une opération économique et sensée.Aussi est-il bon de se garder d’accepter trop facilement et sans études approfondies des techniques “dans le vent” qui nous sont proposées par une publicité souvent trop intense et mal dirigée.Mais en sus des avantages à tirer d'une telle planification, d'autres viendront s’ajouter par surcroît, comme une mise en marche facile et bien synchronisée avec un personnel déjà bien entraîné et pour l'opération, et pour l’entretien, ce qui permettra de tirer tous les bénéfices possibles que l’automatisme peut apporter.Comme nous l’avons mentionné à quelques reprises, les ingénieurs n'ont pas toujours donné à l’automatisme son juste rôle mais l’industrie a certes sa cote-part de responsabilités, car elle demeure, même aujourd’hui, difficile à convaincre de l’importance d’un automatisme intégré à un projet.Il serait faux de s’imaginer qu’une organisation quelconque puisse fournir gratuitement l’ingénierie nécessaire à un automatisme tel que décrit dans cette analyse.Il faudra donc qu’elle se résigne à en faire les frais.¦ L'INGÉNIEUR OCTOBRE 1967 — 33 LA LANGUE DU GENIE J'ai été heureux de trouver chez A.Maurois que “le langage était tenu par les peuples primitifs pour un pouvoir magique”, car cette phrase me permet de vous assurer que les techniciens français avaient atteint ces derniers temps un haut degré de civilisation en ce qu'ils ne prêtaient guère d'attention à leur langage.“Ils n’avaient pas de temps à perdre”, disaient-ils, et de telles questions leur paraissaient sans importance.Pierre Agron, Le Langage des Techniques.Dolly Terme des travaux publics.Définition : Support à rouleaux sur lequel peut être placé un élément de conduite.Les rouleaux facilitent la rotation du tube autour de son axe et par suite le soudage de deux éléments.Traduction proposée : VIREUR.Dope ou enamel Terme des travaux publics.Définition : Produit ayant l’aspect du goudron, employé pour le revêtement protecteur des tuyaux.Traduction proposée : dans cette acception particulière : ENDUIT D'ENROBAGE ou en abrégé, ENDUIT.Dope pot Terme des travaux publics.Définition : Bouilloire dans laquelle le “dope” (l’enduit d’enrobage) est chauffé avant son application sur les tubes.Traduction proposée : FONDOIR.Double jointing Terme des travaux publics.Définition : Technique consistant, à l’aide d’une machine spéciale, à souder deux par deux les tubes destinés au transport du pétrole, avant leur expédition vers le chantier de pose.Traduction proposée : COUPLAGE (chantier de couplage).Nota.— Le mot américain “joint” désigne ici un élément de tube.Doughnut ou Donut Terme de physique nucléaire.Définition : Chambre d’accélération, en forme de tore, du bétatron.Nota.— donut, dans son acception banale, désigne, en langue américaine, un gâteau en forme de tore.Traduction proposée : CHAMBRE (TORIQUE) ou TORE.Duse Terme de l’industrie du pétrole (forage).Définition : Etranglement, servant le plus souvent au réglage de la production d'un puits éruptif.Traduction proposée : DUSE (substantif) DUSER (verbe) Duty Cycle Terme de physique nucléaire.Définition : Fraction utile d'un phénomène périodique; rapport de la durée utile à la durée totale du cycle.Traduction proposée : FACTEUR D'UTILISATION.Nota.— L’expression “duty cycle” est impropre en anglais, puisqu'elle désigne non pas un cycle mais une fraction de cycle.Dwighté (Minerai) Terme de l’industrie du zinc.Définition : Minerai grillé sur une machine Dwight et Lloyd.Ce grillage, qui se fait par aspiration d’air à travers la couche traitée, agglomère le minerai.Traduction proposée: SURGRILLE (minerai) ou AGGLOMÉRÉ (minerai) Elevon Terme d’aviation.Définition : Gouvernes particulières à certains avions, “ailes volantes”, et qui servent à la fois de gouvernes de profondeur et de gauchissement selon que leur débattement est symétrique ou antisymétrique.Ce mot anglais est composé de “elevator” (—gouvernes de profondeur) et de “aileron” (—gouverne de gauchissement).Traduction proposée: ELEVON avec prononciation à la française, la première lettre étant accentuée.Nota.— Le mot aileron a dans le vocabulaire de l’aéronautique française le sens de gouverne de gauchissement.Il ne peut donc traduire “elevon”.Publié avec l’autorisation du Comité d’étude des Termes Techniques Français, 23 rue Philibert-Delorme, Paris et l’Office de la Langue Française de la province de Québec.¦ 34 — OCTOBRE 1967 L'IN— r >— W, Hp- HH ] BOUCLE 5-6 P BOUCLE 7-8 test rtest au u Interrupteur dans l’huile type TGRAL" UNIVERSITE DE SHERBROOKE Lors du changement de la distribution électrique souterraine à 13.2 kV l'ingénieur conseil M.Hubert Latendresse recommanda un système en boucle pour remplacer le système radial existant.Sept interrupteurs G&W à l'huile, du modèle TGRAL furent spécifiés pour leur: — Souplesse: permettant le débranchement d'une section défectueuse du réseau sans nuire aux autres sections.—Sécurité: permettant la mise hors-tension, sous charge, et ceci sans erreur possible grâce au système de verrouillage de sécurité.— Economie: les interrupteurs sont compacts, d'une conception simple et éprouvée: procurant un sectionneur peu dispendieux.Pour de plus amples informations sur cette application ou pour obtenir la documentation complète sur les interrupteurs à l'huile, G&W, veuillez écrire à: » PO WERLITE DEVICES LIMITED Un membre du groupe Sy/vania.3050 rue Sartelon, Montréal 9, P.Q.Bureaux de vente: Montréal-Toronto-Ottawa-Calgary-Vancouver Distributeurs dans les principales villes du Canada. DU 3341 :V «400 jviÉii L’EVACUATION seule destinée des EAUX D’ÉGOUT peut être conduite le plus simplement et le plus rationnellement du monde La station de relèvement Flygt pour eaux d'égout est simple à construire, à exploiter et à entretenir.Les pompes électriques submersibles Flygt pour eaux d'égout se montent facilement dans un puisard en béton, préfabriqué ou coulé sur-place.Les seules pièces fixées en permanence sont les deux barres de guidage, le raccord de décharge et sa tuyauterie.La pompe descend dans le puisard par coulissement sur les barres de guidage, et son poids l'applique hermétiquement sur le raccord de décharge.Les stations de relèvement complètes Flygt, construites en usine, sont offertes avec cuves en acier enduit d'époxy ou en plastique armé de fibre de verre.Une station de relèvement d'eaux d'égout Flygt ne demande pratiquement pas de surveillance.L'entretien occasionnel de la pompe est effectué à pied sec; il suffit de la remonter, ce qui est le travail d'un homme aidé d'un petit treuil.Pas de tuyauteries à débrancher — nul besoin de descendre dans le puisard.Les pompes électriques submersibles Flygt sont offertes en puissances de 2 à 29 CV, couvrant toute la gamme des applications.Pour tous pompages d'eaux d'égout, consultez FLYGT CANADA LIMITED Demandez notre documentation.c^8A,ch Côte-de-Liesse.Dorval (Qué.) .1269 ouest, Bd Charest, Québec (Qué.) 540 Cleveland Crescent S E., Calgary (Alta.) • 1711 Franklin Street, Vancouver (C B.) 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