L'ingénieur, 1 novembre 1967, Novembre

Ê 3*^' NOVEMBRE 1967 Vol.53 - No 224 •?n& 4ç 4 B3T sop OAÇ ££ J -lui éuicîyjo ;ud::çio *X L'INGENIEUR REVUE PROFESSIONNELLE D’INFORMATION SÉCURITÉ OBLIGE QUEL QUE SOIT LE CAS D'URGENCE Si ni ai i 11 lit*' UN POSTE DE SECOURS CATERPILLAR HÔTEL-DIEU NOTRE-DAME DE L'ASSOMPTION.JONQUIÈRE, P.Q Hôpital général de 150 lits desservant les villes de Jonquière et de Kénogami, soit une population de 45,000 âmes.Le groupe électrogène de secours CAT D343 fournit de l’électricité en cas d’urgence pour maintenir tous les services à l’oeuvre : salle d’opération, appareils de secours, cuisines, systèmes de réfrigération, buanderie, chauffage, eau et éclairage à une échelle réduite.Votre concessionnaire CATERPILLAR* au Québec Hewitt ZnMifimutt CjiyuifiemeJtt JUmited JUmOée____ GROUPE ÉLECTROGÈNE CAT D 343 KW250 — 312.5 WVA — 60 cycles 1,800 rpm, 600 volts, 300 amp.QUÉBEC 1125, de la Canardière Tél.: 529-1381 MONTRÉAL Route Trans-Canada Pointe-Claire, P.Q.Tél.: 697-6911 SEPT-lLES 400, ava Laure Tél.: 962-3848 VAL D'OR 400, boul.Lamaque Tél.: 824-2783 NEW CARLISLE C.P.609, Cté Bonaventure Tél.: 752-3206 * Cat et Caterpillar sont des marques déposées. POUR LA PREMIÈRE FOIS EN 27 ANS = # Ottawa sera rhôtesse de la Coupe Grey 67 dans son nouveau Stade civique LES ACIERS ÉPROUVÉS D’ALGOMA ONT CONTRIBUÉ DE FAÇON DÉCISIVE À LA RÉALISATION UNIQUE DE L’ENSEMBLE STADE-ARENA Cet automne, les acclamations des adeptes du football retentiront d’un bout à l’autre de ce magnifique édifice en acier lorsque Ottawa accueillera les joueurs de la Coupe Grey 1967.Cette structure insolite se distingue par ses poutres caissons en acier en porte-à-faux, de 170 pieds, qui surplombent lesgradinsetformentainsi le complexe du stade-aréna couvert.?A l’intérieur de l’aréna, des poutrelles soudées à larges ailes Algoma, de 42 pouces de hauteur, ont été conçues pour incorporer les divers conduits de service, augmentant ainsi la hauteur libre sous poutre.D’autre part, une des nombreuses raisons qui ont fait de l’acier le matériau choisi de préférence à tout autre, est sa souplesse d’adaptation aux différents poids des charges créées par le public, la neige, le vent et les efforts séismiques.?D’application pratique et variée, l’acier est non seulement un matériau de construction économique et bien approprié, mais aussi un moyen particulièrement séduisant d’expression architecturale.Choisissez les aciers de qualité Algoma et mettez-vous en rapport avec notre bureau de vente le plus proche.THE ALGOMA STEEL CORPORATION, LIMITED SAULT-SAINTE-MARIE, ONTARIO • BUREAUX DE VENTE RÉGIONAUX À SAINT JOHN, MONTRÉAL.TORONTO, HAMILTON, WINDSOR, WINNIPEG, VANCOUVER Voici une gamme toute " de pompes à couplage direct Darling a mis au p0jnt une pompe de précision de classe C, à couplage direct qui offre tous les avantages que vous pouvez espérer, plus un autre grand avantage: un rendement supérieur éprouvé.Nous montons le rotor de la pompe directement sur l'arbre moteur, pour éviter tout problème d'alignement, de couplage et de turbulence.L'arbre moteur profite d'une protection supérieure grâce à ses manchons renouvelables qui traversent le presse-étoupe.Les pompes Darling, classe C, sont très peu encombrantes et très légères.De plus, étant donné le résultat de 80 ans d'expérience, elles peuvent vous assurer pendant plus longtemps un service de tout repos.Les pompes Darling, classe C, sont livrables immédiatement en un vaste assortiment de modèles, avec des moteurs de puissances allant jusqu'à 60 h.p.et avec sorties de %" à 4", pour les installations de chauffage, de climatisation et de surpression pour systèmes de distribution d'eau.Si vous désirez connaître d'autres raisons en faveur des pompes "Darling", consultez le représentant Darling.DARLING BROTHERS LIMITED 140 RUE PRINCE, MONTRÉAL Succursales et représentants dans tout le Canada.2— NOVEMBRE I967 L'INGÉNIEUR 6925 L’INGENIEUR REVUE PROFESSIONNELLE D’INFORMATION SOMMAIRE Vol.53 - No 224 NOVEMBRE 1967 ADMINISTRATION ET RÉDACTION: 2500, avenue Marie-Guyard, Montréal 26, Tél.739-2451.ARTICLES ERNEST LAVIGNE, ing.secrétaire délégué RENÉ SOULARD administrateur NAPOLÉON LETOURNEAU, ing.rédacteur en chef LOUIS TRUDEL, ing.rédacteur-conseil EDITEURS: L’Association des Diplômés de Polytechnique, en collaboration avec l’Ecole Polytechnique de Montréal, la Faculté des Sciences de l’Université Laval et la Faculté des Sciences de l’Université de Sherbrooke.Publication mensuelle.— Imprimeur : Pierre Des Marais Inc — Abonnements : Canada et Etats-Unis $5 par année, autres pays $6.— Le Ministère des Postes, à Ottawa, a autorisé l’affranchissement en numéraire et l’envoi comme objet de la deuxième classe de la présente publication.DROITS D’AUTEURS : les auteurs des articles publiés dans L’INGÉNIEUR conservent l’entière responsabilité des théories ou des opinions émises par eux.Reproduction permise, avec mention de source; on voudra bien cependant faire tenir à la Rédaction un exemplaire de la publication dans laquelle paraîtront ces articles.— L’Engineering Index et Chemical Abstracts signalent les articles publiés dans L’INGÉNIEUR.Tirage certifié: membre de la Canadian Circulation Audit Bureau ccab POUR RELIER QUEBEC A LEVIS : UN TUNNEL SOUS LE FLEUVE par Henri-François Gautrin, ing.14 Depuis les temps les plus reculés on parle d’une communication entre Québec et Lévis.Malgré le nouveau pont de Québec, on est encore amené à reconsidérer la liaison Québec-Lévis car, de par l’immuable des lois géographiques, c’est petit à petit vers l’axe du pont que se déplaceront les agglomérations, et les Québec et Lévis que nous connaissons deviendront des villes mortes à plus ou moins longue échéance si rien n’est créé dans leur axe actuel.LE CHAUFFAGE DES CHAUDIÈRES PAR LE PRINCIPE DES TUBES À IMMERSION par Yvon Ainsley, ing.20 L'étude du chauffage par immersion montre bien que ce mode de chauffage met à profit certaines caractéristiques intéressantes de la convection forcée quand elle est appliquée au transfert de la chaleur dans des tubes de petit diamètre par rapport à leur longueur.Ce principe de brûler une petite quantité de combustible dans chacun des tubes à feu d'une chaudière a pour effet une dispersion de chaleur beaucoup plus grande que dans les chaudières conventionnelles.L'INGÉNIEUR SALARIÉ DANS L’ENTREPRISE par Roger Chartier.26 La masse absolue et relative croissante des ingénieurs salariés dans la grande entreprise pose avec plus d'acuité que jamais le problème de l'insertion de la réalité de la profession dans celle de la grande entreprise moderne.Cet article décrit d’abord les traits de la profession traditionnelle et définit ensuite les caractéristiques de la grande entreprise.Enfin, reprenant un à un les traits de la profession, elle précise les aires de conflit entre profession et entreprise et propose des moyens d’accommodation entre elles qui leur permettent d’oeuvrer ensemble dans un équilibre de compromis qui sauvegarde leurs ca- ractères essentiels.RUBRIQUES TOUR D'HORIZON .6 ÉCHOS DE L'INDUSTRIE .10 CARNET DES INGÉNIEURS ET NOMINATIONS .34 LA LANGUE DU GÉNIE .36 ABRÉGÉS .37 BIBLIOGRAPHIE ET DOCUMENTATION INDUSTRIELLE .38 INDEX DES ANNONCEURS .40 PHOTO DE COUVERTURE Non ! Il ne s'agit pas d'une maquette de la Place Ville-Marie, à Montréal.— La Dominion Bridge procède actuellement dans ses ateliers de Lachine à des vérifications de montage des pylônes d'acier qui seront utilisés dans la construction du nouveau pont de Québec.Construits au coût de $6.2 millions, les deux pylônes ont chacun une hauteur équivalant à 38 étages.Le poids d’acier nécessaire à leur construction est de 6.500 tonnes.R L’INGENIEUR NOVEMBRE 1967 — 3 Par temps froid, le chauffage vous coûte moins Par temps chaud, la climatisation vous coûte moins En certains autres temps, il ne vous en coûte même rien! Les systèmes électroniques de contrôle comportant un cycle de récupération S© Os •J5F, Des panneaux de contrôle préfabriqués et entièrement transistorisés comportant un cycle de récupération sont disponibles pour tous genres de systèmes à zone unique ou multizone 0£** oüi - ©I Serp refroid Serp chauff Actuateur des volets d'ex extérieur et de reprise Sonde électron Contrôle Sonde électron de piece Système de contrôle Johnson avec cycle de récupération pour systèmes de climatisation à zone unique (ci-haut) et à zones multiples (ci-bas).Actuateurs des volets d'air extérieur et de reprise Serp chauff basse-limite Serp refrotd Actuateurs des volets de tone électron Relais de position Vers autres tones — Contrôfe, maître sous maître Sélecteurs de haut signa! Sonde électron, de piece Relais séquentiel 4 —NOVEMBRE 1967 L’INGÉNIEUR I Johnson préfabriqués et Le cycle de récupération Johnson vous permet maintenant un rendement amélioré et des économies additionnelles dans l’opération de systèmes de climatisation, qu’ils soient à zone unique ou multizone.Voici d’abord comment il fonctionne et comment il vous permet d’épargner.Contrôle Maltre-Sous-Maitre.La température de l’air d’alimentation est contrôlée directement par sa propre sonde électronique, elle même réajustée par la sonde de pièce qui détecte immédiatement toute variation de charge.La sonde sous-maître dans l’alimentation est elle-même sensible à tout changement de condition dans le système et fait les corrections qui s’imposent rapidement avant même que ces changements n’affectent la zone contrôlée.Un contrôle stable et précis vous assure un confort permanent.Contrôle Séquentiel Automatique.Le choix des cycles de chauffage, de ventilation et de refroidissement se fait de façon entièrement automatique selon les exigences de la ou des zones.Dans les systèmes à zone unique, les appareils mécaniques de chauffage et de refroidissement n’opérent jamais simultanément.Température D’Alimentation Variable.Au lieu d’un contrôleur de mélange vous imposant une température de mélange fixe, quelles que soient les conditions, vous obtenez une température de mélange déterminée par les besoins de chaque instant de façon à vous assurer un rendement optimum.Les températures des plenums chaud et froid et les proportions d’air extérieur et d’air de reprise sont maintenues à chaque instant à des niveaux qui imposeront des charges minimum aux appareils mécaniques de chauffage et de refroidissement.Climatisation Gratuite.Chaque fois que les conditions s’y prêtent, l’air extérieur est automatiquement admis dans le système pour fournir une climatisation gratuite.A l’aide du cycle de récupération Johnson, la climatisation du plus petit édifice peut s’accomplir avec le même rendement, les mêmes économies, la même efficacité que celle réservée auparavant aux systèmes de plus grande capacité.Ce cycle vous est offert par chacun de ces panneaux électroniques Johnson préfabriqués et pouvant être utilisés pour le contrôle de tous genres de systèmes à zone unique ou multizone.Pour plus de détails, écrivez-nous dès aujourd’hui.JOHNSON @1 CYBERTRONIC film CHAUFF.REM EVEKTAIl SYSTÈME CONTRÔLE DE CLIMATISATION r JOHNSON CONTROLS LTEE., 233 ave Dunbar, Montreal 16, P.Q.S.V.P.me faire parvenir copies des rapports 3001 et 3002 traitant du cycle de récupération Johnson.n » I Nom , Compagnie .1 JOHNSON 1 , Adresse „ _ _ _ _ 1 CONTROL | 1 1 SYSTEMES AUTOMATIQUES .Ville et Prov._ DE CONTRÔLE l_ J L'INGÉNIEUR 1601CF NOVEMBRE 1967 — 5 M.François Morin se mérite une bourse post-universitaire de la Stelco La Stelco vient d’accorder des bourses d’études post-universitaires en métallurgie, d'une valeur totale de $14,000, à quatre étudiants d'universités canadiennes.De plus, la société a également attribué une somme de $21,000 pour la prolongation de bourses post-universitaires qui avaient été remises antérieurement à six autres étudiants.M.François Morin Ces quatre nouveaux boursiers de 1967 sont: François Morin, de Montréal.inscrit à l’Ecole Polytechnique; Clifford Adams également de Montréal, qui fréquentera l'université McGill; Paul Shepherd, de Toronto, qui étudiera à l'université de Toronto et de Gordon Beynon, de Vancouver, inscrit à l’université de Colombie-Britannique.rr-'m*' Le concepteur Je ce viaduc unique en son genre s’est efforcé d’exprimer un concept qui exploiterait pleinement la plasticité et les possibilités architecturales du béton.Cette construction a remporté un Certificat de mérite dans le cadre du premier concours DESIGN CANADA pour ouvrages en béton.L’ingénieur était M.Jean-Jacques Lipp, de Ville de Laval.Gagnants du premier concours Design Canada Le plus haut édifice en béton du Commonwealth, un pont dont la conception a été faite par ordinateur et l'un des plus vastes terrains de camping du Canada ont remporté les grands prix du premier Concours DESIGN CANADA pour les ouvrages en béton.Au cours d’un dîner donné le 13 octobre 1967 au Château Champlain, à Montréal, et auquel assistaient de nombreuses personnalités de l’industrie du bâtiment, des Prix d’excellence ont été remis aux architectes Greenspoon, Freedlander et Dunne ainsi qu’à l’ar-chitecte-conseil Luigi Moretti, d'Italie, pour la conception industrielle de la Place Victoria; à l’architecte Clifford Wiens, de Régina.pour sa conception du terrain de camping de la route transcanadienne, à Maple Creek (Sask.), et aux ingénieurs Choukalos, Woodburn, McKenzie, Maranda Ltd., de Vancouver, pour le pont de Kinnaird, Colombie-Britannique.Des Certificats de mérite ont également été remis aux auteurs de 14 autres édifices et ponts en béton.L'honorable C.M.Drury, ministre de l'Industrie, a présenté les Prix d’excellence aux architectes et ingénieurs gagnants.ainsi qu'aux propriétaires, entrepreneurs et fabricants de béton de chacune des structures primées.Chaque architecte et ingénieur a reçu en outre une sculpture en béton, exécutée pour la circonstance par le sculpteur Ted Bieler, de Toronto.Le Concours pour ouvrages en béton comportait quatre catégories : les édifices coûtant un million de dollars et plus; les édifices coûtant moins d’un million de dollars; les ponts coûtant $500,000 et plus et les ponts coûtant moins de $500,000.(Aucun prix d’excellence n'a été adjugé dans cette dernière catégorie.) Les inscriptions ont été soumises plus tôt cette année à un jury de six éminents architectes et ingénieurs.M.E.Fiset, architecte en chef pour la Société canadienne de l'exposition universelle de 1967, était le président du jury qui se composait des autres membres suivants : l'architecte K.Izumi, de la société Izumi, Arnott et Sugiyama, de Régina; l’architecte J.A.Langford, sous-ministre adjoint du ministère fédéral des Travaux publics; C.Bourgeois, de Bourgeois et Boulianne, ingénieurs conseils, de Montréal; J.C.Vaughan, de la société J.Philip Vaughan & Associates, ingénieurs conseils, de Halifax et C.F.Morrison, professeur et doyen de la Faculté de génie civil à l'Université de Toronto.M.J.-P.Bailon, boursier de TINCO M.Jean-Paul Bailon, de Québec, vient de recevoir une bourse de $3,500; cette bourse, qui lui a été accordée par The International Nickel Company of Canada, lui permettra de poursuivre des recherches en métallurgie.M.Bailon a fait ses premières études en Algérie et en France.En 1966, il obtenait sa maîtrise en métallurgie à l’Ecole Polytechnique de l'Université de Montréal, où il poursuit actuellement ses études.M.Bailon est l'un des quinze étudiants à qui The International Nickel Company of Canada, Limited a remis cette année une bourse post-universitaire pour poursuivre des recherches en sciences.6—NOVEMBRE 1967 L'INGÉNIEUR Le monde brûlant et glacial de Fiberglas.et les isolants modernes pour tuyaux et canalisations Il existe des matériaux isolants Fiberglas pour la plupart des canalisations industrielles.Grâce à ses propriétés, le Fiberglas est exceptionnellement pratique et économique.A l'épreuve de l’humidité, il ne corrode pas les métaux; inorganique, il n’alimente pas la combustion.Le Fiberglas est à l’abri de la dilatation et de la contraction.Il présente une remarquable stabilité dimensionnelle, ainsi qu’une grande facilité de manutention et de pose.1 Fiberglas* CANADA LIMITÉE 1855.52 ÈME AVENUE.LACHINE.QUÉBEC *Marque déposée Languette adhesive L’exclusive coquille Fiberglas est livrée avec languette adhesive pour le raccordement continu et positif des joints longitudinaux et transversaux.B Mg| m UB T .t *V 1 ^ ¦ ! HHHHHHj 6713AF U pont de la Concorde à l'Expo, est l'objet d'un premier prix d'esthétique r 0 Pour l'année 1967-68, la Commission a reçu 100 demandes pour des projets dont le coût s'élevait à $370,377.Elle a accordé quatre-vingt-dix bourses, représentant un total de $185,000.Le total des subventions, depuis l'introduction de ce programme en 1951.s'élève à $1.145,000.Parmi les universités québécoises qui ont bénéficié d'octroi, on trouve : Ecole Polytechnique — $3,520.Professeurs J.Bérard et G.Perrault.Université Laval — $2,800.Professeurs G.Leblanc, R.L.Ledoux et P.Sauvé.M.Jean Arpin, ing., (à droite) de lu ville de Montréal, reçoit des muins du président internutional, M.John A.l.umbie, lu cliurte de lu nouvelle division du Québec de l'American Public Works Association dont il fut élu président dernièrement.Au centre, M.Fernand J.Lafontaine, ing„ ministre de la voirie et des travaux publics, qui a invité les ingénieurs municipaux à entamer le dialogue avec son ministère.Université McGill — $9,800.Professeurs R.Doig.J.A.Elson, L.P.Geldart, R.H.Grice, E.W.Mountjoy et A.R.Philpotts.B Une plaque commémorative sera bientôt apposée sur le pont de la Concorde à l'Expo.Le 29 septembre 1967 cette plaque en acier inoxydable, distinction tout à fait spéciale, a été présentée par l'Honorable C.M.Drury, ministre fédéral de l'Industrie, à Son Excellence M.Pierre Dupuy, Commissaire Général de l'Expo 67.Le pont de la Concorde, de 2,050 pieds de longueur, n'est pas seulement un lauréat pour raison esthétique.Lorsqu'il fut terminé en 1965, tous les records ont été battus quant à la durée de la construction d'un pont de cette longueur, permettant ainsi de jouer un rôle vital pour terminer l'Expo en temps voulu.Ce pont a été classé premier lors de la deuxième distribution de prix à la suite d'un concours organisé conjointement par le Ministre fédéral de l'Industrie et le Conseil des Industries de la Charpente Métallique.La classe du concours à laquelle appartenait ce pont était celle des ponts dont le coût était de $500.000 ou plus.Il a été projeté par Beaulieu.Trudeau et Associés de Montréal, avec le concours de l'architecte conseil Claude Beaulieu de la firme Beaulieu, Lambert et Tremblay.L'entrepreneur général a été Dufresne Engineering Co.Ltd.et la construction métallique est due à Dominion Bridge Co.Ltd.Cette photo fut prise lors de la remise de la première bourse “Kennecott Copper” éi l'Ecole Polytechnique.Cette bourse est réservé à un étudiant-finissant de l'Option Génie Industriel.De plus, à la même occasion, la Compagnie Kennecott Copper donna une subvention èi l'Ecole Polytechnique.De gauche à droite, nous trouvons MM.L.Villeneuve, récipiendaire de la bourse; J.M.Herndon, Gérant-général de Quebec Iron and Titanium; Paul E.Riverin, Président de la Corporation de l'Ecole Polytechnique, et le Dr.Julien Dubuc, Directeur de l'Ecole Polytechnique.Un autre pont “le pont des Iles" a été l'objet d'une citation de mérite dans le même concours, il a été aussi étudié par Beaulieu.Trudeau et Associés.Subventions de recherches accordées à 2! universités Le ministre de l'Energie, des Mines et des Ressources.M.Jean-Luc Pépin, a annoncé l'octroi de subventions s'élevant à $185,000 aux fins de recherche en sciences géologiques.Vingt et une universités du Canada se partageront les bourses accordées par la Commission géologique du Canada.Instituées en 1951, à la recommandation du Comité consultatif national sur la recherche en sciences géologiques, les subventions encouragent et financent les projets de recherche dans les universités.Des membres du personnel des universités soumettent des demandes de subventions au Directeur de la Commission géologique; le Comité consultatif national les étudie et ensuite recommande à la Commission géologique l'attribution des subventions.8— NOVEMBRE 1967 L’INGÉNIEUR calmer toute nervosité par une ambiance réglée pneumatiquement, Powers vous le permet.La nervosité provient de plusieurs causes.Mais rien ne rend les élèves aussi nerveux qu’une salle de classe mal aérée.C’est là que Powers entre en jeu avec ses dispositifs de contrôle de température comme notre soupape à soufflets, sans garniture illustrée ci-contre.Aucun “chevauchement” de la position de contrôle choisie, ni entretien coûteux, ni appels de service.Que vous ayez besoin d’un seul thermostat Powerstar* ou d’un système complet de contrôle de température pour calmer la nervosité, Powers vous le permet.De plus, vous bénéficiez de notre jm m nouveau contrat d’entretien.fi»! POWERS ?Marque déposée The Powers Regulator Company of Canada, Ltd., Downsview, Ontario ECHOS DE Le plus grand réchauffeur à induction moyenne fréquence du monde Le plus grand réchauffeur à induction moyenne fréquence du monde avec une puissance installée de 10 000 kW a été livré par Siemens à la société française Tubes de la Providence à Lexy dans le nord de la France; sa mise en service a eu lieu au début de l’année.Dans ce laminoir, les tubes en acier, avec soudure longitudinale réalisée auparavant au moyen de générateurs Siemens à haute fréquence, sont chauffés pour un étirage réducteur, à une température de 950 à 1 100°C max.L’installation comprend 8 paliers alimentant chacun un inducteur avec une puissance M.F.de 750 et 1 500 kW, la totalité de l'énergie M.F.de 10 000 kW étant concentrée sur un four unique.Pour la première fois, on a utilisé des thyristors P au silicium pour la conversion de la fréquence de 50 à 500 et 1 000 Hz avec des puissances supérieures à 2 000 kW.La production est de 30 t/h de tubes acier de 170 mm de diamètre avec une épaisseur de paroi de 3 à 7 mm.L’énergie absorbée spécifique pour la température finale maximale du tube de 1 100°C est de 290 kWh/t environ.Le four a une longueur de 13 m.Lors de l’ouverture officielle de l’usine, M.Drury a déclaré dans son discours que “les développements actuels dans les régions désignées posent de solides jalons en vue de la croissance et du développement futurs.Les stimulants au développement régional sont peut-être d’autres attraits, mais une fois que le centre de l'activité industrielle existe, l’expérience a démontré que ce centre devrait continuer à attirer d'autres industries”.M.Robert Sarnoff, président de la RCA aux Etats Unis, dont la société RCA Victor du Canada est une filiale, assistait aux cérémonies d’ouverture.’INDUSTRIE Les avantages bien connus des fours à induction sont un échauffement uniforme et prompt, un réglage simple et rapide des valeurs de service lors du changement des dimensions des tubes et en cas de nouvelle vitesse de passage de tubes ainsi qu’un travail propre sans chaleur gênante.Dans le cas de l’installation présente, ces avantages sont complétés par le fonctionnement sans usure et exempt d’entretien qui caractérise le convertisseur statique.La société RCA Victor ouvre une usine à Midland (Ont.) Une usine de la société RCA Victor, évaluée à 25 millions de dollars, où seront fabriqués des lampes-image pour téléviseurs-couleurs, a été ouverte officiellement le 19 septembre à Midland (Ont.) par l’honorable C.M.Drury, ministre de l’Industrie.Cette installation que les représentants de RCA Victor Company Ltd.décrivent comme étant la plus vaste expansion dans l'industrie canadienne de l'électronique, a été établie à l’aide des subventions considérables du ministère de l’Industrie, par l'entremise du programme de développement visant les régions désignées.L'usine de la RCA Victor qui s’étend sur une aire d’environ 250,000 pieds carrés peut produire annuellement 300,000 lampes-image rectangulaire pour téléviseurs-couleurs.M.J.D.Houlding, président de la société, affirme que c’est la plus vaste installation de lampes-image du genre hors des Etats Unis et qu’elle a été conçu pour répondre aux besoins des fabricants canadiens de téléviseurs-couleurs pour de nombreuses années à venir.Brantford a mis au point un cylindre pour l'équipement de manutention des matériaux Brantford Trailer and Body Ltd.annonce qu’elle vient de terminer la mise au point d’un cylindre hydraulique modèle 31-5 pour utilisation dans l’équipement de manutention des matériaux.Pouvant posséder jusqu’à 6 sections, le modèle 31-5 est muni de localisateurs sûrs d'extrémité des joints de chevron et de crans d’arrêt sûrs pour chaque extension sans pièces rapportées ou soudure sur les surfaces intérieures des tubes.Ce modèle est idéal pour les chariots-élévateurs ou pour tout autre équipement de manutention des matériaux exigeant un maximum de pression avec un minimum de poids.Le contact bronze sur acier de toutes les pièces mobiles assure un maximum de rigidité lorsque les sections sont en extension tout en prolongeant la durée du cylindre.Le service en est simplifié car l’accès à la garniture des chevrons est plus facile.Tous les matériaux utilisés sont de première qualité, à savoir : tube en acier sans joint tréfilé à froid ou soudé et tréfilé, façonné à la machine, meulé ou rectifié selon l’utilisation spécifique prévue.Les surfaces extérieures peuvent être chromées si désiré.Pour obtenir de plus amples renseignements, écrivez à : Brantford Trailer & Body Limited, Box 848, Brantford, Ontario.10—NOVEMBRE 1967 L'INGÉNIEUR Transite est à toute épreuve.Et il laisse l’eau couler librement.Pour toujours.Les eaux corrosives sont sans effet sur le tuyau Transite.D’abord, parce qu’il n'est pas métallique — donc, il ne se corrode pas et son intérieur ne se garnit pas d'aspérités.Ensuite, parce qu’il est mis en forme sur un mandrin poli.Johns-Manville prend cette précaution pour s’assurer que l’intérieur du tuyau a le poli du verre.Le tartre et les dépôts ne peuvent y adhérer.Jamais.Ainsi, vous n’aurez jamais à vous préoccuper des futures baisses de débit.Le tuyau Transite conserve son débit original et son incroyable résistance au cours de sa durée illimitée.Autrement dit, le tuyau Transite est à toute épreuve.Pour tous les services de distribution d'eau et d’égout: Transite, le tuyau de toute confiance.Transite et Ring-Tite sont des marques déposées par Johns-Manville.I 6018 F Ü3i Johns-Manville •«] pré » recensements !j Ministère / / / / / 1 , de la Voi rie.A ?/ | i 12 ' / f / si 11 ?4 4 é * 0 1 10 i ' — ^ Circulâtii an prévue ei le mfme ai nuel.croisse- " c -1 c t 9 ?/ é * £ 7 / ?ment am 2 8 / / / ' / / ' / .1 > •O 7 1 A * / i ./, \s £> i 6 ! C • rculatiol lotalè 7^7^ / / JL v-L 1 1 .74 % automobiles 55 5 1 cv C amions 4 3 Pont de Qui bec 2 I Traverse C uebec - L> it 1 t -i -A—4 —L —A—A—1— 1 A 4 i 4 4 -4—4- 1^55 1960 1965 1970 1975 1980 1985 ANNEES FIGURE 1 Débit annuel de circulation 14 —NOVEMBRE 1967 L'INGÉNIEUR CITE LLLU or.:3d pDQQ IDDDDonrfî FIGURE 2 isIIIh Plan d'ensemble ment en construction présentera à nouveau des périodes d’attente vers 1975 lorsque la circulation atteindra 12,000,000 de passage, ce qui sera plus du double de ce qui passait en 1960 sur le pont actuel et créait déjà bien des problèmes aux heures de pointe.Malgré le nouveau pont de Québec on est donc amené encore à reconsidérer à la liaison Québec-Lévis et cette fois aussi bien les villes de Québec que celles Lévis-Lauzon doivent y penser car, de par l’immuable des lois géographiques, c’est petit à petit vers l’axe du pont que se déplaceront les agglomérations et les Québec et Lévis que nous connaissons deviendront des villes mortes à plus ou moins longue échéance si rien n’est créé dans leur axe actuel.Tunnel ou pont Maintenant pourquoi un tunnel entre Québec et Lévis ?Où et comment devrait-il s’exécuter ?Si nous cherchons à répondre à la première question nous avons les arguments suivants : La seule solution alternative à un tunnel est un pont et de nombreuses personnes ont repoussé cette idée à priori en prétendant qu’on ne pouvait ainsi défigurer le Cap Diamant, site célèbre depuis l’arrivée des premiers colons et faisant toujours l’enchantement de milliers de touristes chaque année.En tant qu’ingénieur il m’était difficile de ne pas discuter cette idée car je trouve qu’on fait maintenant de très jolis ouvrages d’art, que le Golden Gate n’est pas défiguré, que de nombreux touristes vont voir spécialement les ponts lorsque leur publicité est bien faite.et qu’enfin on s’habitue à tout lorsque cela devient nécessaire.Cependant, en examinant les problèmes posés par le pont : tirant d’air nécessaire pour les gros navires naviguant le fleuve, hauteur des accès, longueur des accès, vulnérabilité en cas de guerre, construction des piliers dans le fleuve, obstruction créée par ces piliers et finalement coût, nous sommes arrivés à la conclusion suivante : “Le pont coûtant légèrement plus cher que le tunnel aux aléas d’estimation près à ce stage, et présentant par contre de nombreux inconvénients il était ainsi préférable d’adopter la solution tunnel.” C’est donc la solution tunnel que nous avons envisagée car elle apportait d'autre part les avantages suivants : — coût d’entretien moins élevé (peinture, déneigement); — pas d’obstacle à la navigation; — accès facile se situant bien au centre des cités considérées; — abri en cas de guerre nucléaire et possibilité pour le Gouvernement d’y relier des chambres souterraines d’archives.Emplacement du tunnel Après des années de discussions avec les différents promoteurs de l’idée nous avons conclu que tout tunnel ne reliant pas le centre de Québec au centre de Lévis perdrait beaucoup de son utilité pour les usagers des deux villes.Compte tenu des facilités d’entrée et de sortie et des conditions de profondeur du fleuve nous avons finalement adopté un tracé partant de Québec, près du boulevard Charest (Dorchester et de la Couronne) et aboutissant à Lévis au pied de la côte Rochette dans la L'INGÉNIEUR NOVEMBRE 1967—15 FIGURE 3 Coupe type cour de triage du C.N.actuellement presque inutilisée.Le tunnel aurait ainsi 14,500 pieds de longueur (compte tenu de la boucle de remontée côté Lévis dont 7,500 pieds environ se situeraient sous le fleuve entre les puits de ventilation (voir figure no 2 plan d’ensemble).Les accès tant vers Lévis que la route transcanadienne seraient faciles .Les bâtiments de péage et d’administration seraient situés côté Lévis où on trouverait une grande plate-forme après avoir dévié les voies du C.N.sur une partie remblayée avec les déblais du tunnel.Quant à l’accès côté Québec il pourrait être aussi bien situé à l’alignement Dorchester et de la Couronne qu'au Carré Parent.Nature et type de tunnel D'après les conclusions de “U.S.Bureau of Public Roads” une route à 4 voies peut avoir un flot constant de 2,800 véhicules à l'heure et un débit annuel moyen de 6,400,000 véhicules (2,800 véhicules/heure étant considéré comme 16% du trafic quotidien) pour un débit annuel théorique maximum de 19,000,000 par année.Il était donc évident qu’il nous fallait considérer un tunnel à 4 voies même après la construction du nouveau pont de Québec toutefois nous verrons plus loin que nos considérations nous ont amenés à 2 tunnels séparés à 2 voies chacun (voir figure no 3 coupe type).Pour déterminer la nature du tunnel nous avons procédé sans idées préconçues.Les grands tunnels routiers actuellement exécutés au Canada : “Deas Island Tunnel” à Vancouver et “Louis-Hippolyte Lafontaine” à Montréal ont été exécutés en éléments béton préfabriqués en cale-sèche, mouillés dans une souille exécutée par draguage, et recouverte de remblais après l’exécution des joints.La plupart de ceux qui se sont exécutés aux États-Unis sont de même nature, les éléments préfabriqués étant plus souvent métalliques .Nous avons donc attaqué le problème de cette façon mais nous nous sommes aperçus rapidement que cette méthode avait la plupart du temps été réalisée parce qu'on se trouvait en terrain alluvionnaire et qu’on cherchait à rejoindre les rives aussitôt que possible.Ceci n’était pas le cas de Québec où l’on FIGURE 4 Approches côté Québec 16 —NOVEMBRE 1967 L’INGÉNIEUR cherchait à sortir au Carré Parent et où le roc apparaissait presque partout.De plus la solution d’un tunnel en éléments préfabriqués nous obligeait à déplacer l’axe vers le pont de Québec pour trouver des profondeurs adéquates, à moins d’envisager la pose des éléments sur piliers sous-marins ce qui aurait créé des difficultés de construction, presque insurmontables en même temps que de gros obstacles à la navigation.En dernier lieu, notre expérience tant dans les tunnels en éléments préfabriqués qu’en tunnel dans le roc nous permettait d’estimer que le coût d’un tunnel en éléments préfabriqués serait d’environ 50% supérieur à un tunnel dans le rocher.Nous avons donc approfondi la question du tunnel dans le rocher.Des avis contraires avaient été donnés à cette solution pour les raisons suivantes : a) la faille Logan est un obstacle majeur à un tunnel dans le roc — il y aura trop d’infiltrations d’eau; b) étant donné la profondeur du fleuve entre Québec et Lévis les pentes du tunnel seront trop fortes; c) la longueur du tunnel rendra la ventilation difficile.Faille Logan et passage sous le lit du fleuve Nous avons consulté les derniers travaux des géologues et analysé les terrains sur les deux rives.Le côté Québec présente un schiste argileux d’âge “ordovicien moyen” tandis que le côté Lévis présente un “silstone” très proche du schiste argileux d'âge “ordovicien inférieur”.Nous avons de plus exécuté deux forages sur l’axe du tunnel près des emplacements présumés des puits de ventilation et récupéré les carottes jusqu’à la profondeur présumée du tunnel.Connaissant ainsi la nature du rocher “in situ” nous avons fait une campagne de relevés géo-séismi-ques en comparant les courbes de vitesse de propagation à celles obtenues dans les terrains que nous avions recoupés.Les résultats de cette campagne nous ont montré que l’homogénéité des terrains était semblable tout au long du parcours et nous n’avons pas trouvé l'anomalie que nous recherchions.Nous en déduisons que même s’il y a faille celle-ci présente un remplissage consolidé; et du fait de l’âge rapproché des formations de Québec et Lévis nous nous inclinons à penser qu’il n’y a probablement pas faille mais plan de contact.Ceci devrait pouvoir se traverser aisément.Quant au travail sous le fleuve nous l’avons expérimenté à Montréal pour la ligne de métro no 4.Nous avions eu l’avantage de discuter et soutenir ce projet avec les premiers projeteurs du métro et nous savons qu'il s’est réalisé sans trop de difficultés; les anneaux de bétonnage étant d'ailleurs laissés plus loin derrière l’excavation qu’on ne l’avait primitivement pensé possible.Même les pressions à Québec étant plus fortes qu'à Montréal, on resterait cependant bien au-dessous de celles rencontrées dans le tunnel du Mont Blanc (par exemple) et compte tenu des dispositifs d’injection des terrains par produits divers la traversée en rocher sous le lit du fleuve ne devrait pas présenter de difficultés insurmontables.Forme des tunnels et revêtement De façon à se rapprocher au maximum de l’arche naturelle du rocher nous avons choisi le demi-cercle.Nous avons d’autre part prévu deux tunnels avec chacun 2 voies pour les raisons suivantes : — un tunnel de plus petite section aura une meilleure tenue et pourra être creusé à pleine face; — en agrandissant le tunnel on aurait dû le placer à une plus grande profondeur pour conserver une épaisseur de rocher au-dessus de la voûte égale à 1.5 fois la plus grande dimension.Le creusement serait mené simultanément à un boulonnage et un “gunitage” des parois de schiste pour les empêcher de gonfler tandis qu’une galerie d’exploration aurait été creusée à l’avance pour recon- FIGURE 5 Approches côte Levis L'INGÉNIEUR NOVEMBRE 1967 — 17 naître les terrains et procéder éventuellement à des injections préalables; elle servirait enfin de galerie de drainage des eaux.Le revêtement serait fait en béton monolithique après captage des eaux résiduelles aux parois; le béton serait armé aux endroits où les pressions de terrain le nécessiteraient.La forme 2 tunnels à 2 voies pourrait éventuellement permettre l'aménagement d’un seul premier tun- est à notre avis tout à fait admissible pour une voie entre deux côtés.(Ceci a d’ailleurs été dépassé (5%) pour un tunnel récent : Vieux Port de Marseille — article de la Société de Diffusion des Techniques des Travaux Publics.) Ventilation Cette question n’a pas pu être résolue complètement dans le cadre de ce que nous avons étudié.Nous ESCâUl» MOBIL C IWJV/' COUPE B-B FIGURE 6 Stations d’autobus nel et par la suite d’un second, uniquement au moment où la densité de circulation le rendrait nécessaire.Ceci éviterait de coûteuses immobilisations avant le moment où elles s’avéreraient tout à fait indispensables et si on admet que 2 voies pourraient débiter 3,200,000 véhicules annuellement sans difficulté on aurait une pleine utilisation du tunnel en 1972 (date à laquelle il pourrait être ouvert) en admettant 30% des utilisateurs du pont empruntant le tunnel ce qui, à notre avis, est inférieur de 20% à la probabilité (c’est pourquoi nous avons recommandé les 4 voies) mais pourrait faire considérer à des investisseurs privés qu’ils réduisent leurs risques.Profondeur et pente Nous avons choisi un point de passage qui, tout en nous conservant la notion de centre à centre, ne nous donne que 135 pieds de profondeur aux basses eaux.Compte tenu des épaisseurs d’alluvions mesurés par procédé géo-séismique et de l’épaisseur de roc requise nous descendons ainsi légèrement au-dessous de 200 pieds ce qui donne des pentes de 4.5% côté Lévis, 1.7% sous le fleuve, 3.3% côté Québec et avions pensé utiliser la galerie d’exploration comme une conduite forcée sous pression à circulation très rapide mais ceci doit être précisé.Le débit demandé : 24,000 pi.cubes sec.ne nous paraît pas impossible à obtenir en utilisant les espaces au-dessus des voies de roulement, éventuellement au-dessous, ainsi qu’une galerie intermédiaire dont la dimension serait à déterminer après essais en laboratoire.Dispositifs annexes En dehors des dispositifs de pompage et d’éclairage le tunnel serait évidemment pourvu de tous les dispositifs modernes qui permettent d’assurer la sécurité à l’intérieur d’un tunnel : — détection de l’oxyde de carbone et télétransmission des données; — système de télécommunications permettant d’interdire les accès, de faire arrêter les moteurs et de forcer la ventilation en certains points; — système de télévision permettant de contrôler la circulation à l’intérieur du tunnel et de donner des instructions aux chauffeurs; — instructions par haut-parleur, téléphones de secours, système d’incendie, etc.18 —NOVEMBRE 1967 L’INGÉNIEUR U I r -j—r ^—dll ^ ~ fci rifc SALLE 0’ATTENTE POUR ASCENSEURS FIGURE 7 Ascenseur pour piétons Gare d’autobus côté Québec Une gare d’autobus (figure no 6) ainsi qu’un puits d’accès seraient prévus sur la place située en face du manège militaire pour permettre l’accès facile du personnel à la colline parlementaire soit en venant du bas de Québec, soit en venant de Lévis.Ce service représenterait l’embryon d’un service de métro pour la ville de Québec.Coût des travaux Bien qu’il nous soit impossible d’entrer ici dans les détails des travaux à exécuter, nous pouvons cependant résumer l’ensemble ainsi : Travaux d’excavation .1,350,000 vgs eu.Travaux de bétonnage .200,00 vgs eu.Travaux de puits .1,000 pi.lin.Galerie d’exploration .8,000 pi.lin.et l’ensemble du coût actualisé 1967 se résumerait ainsi : Travaux d’exploration.$ 2,000,000 Travaux d’excavation et bétonnage 35,000,000 Travaux d’équipement et divers.12,000,000 Aléas .5,000,000 Frais de financement intérimaire pour mémoire Ces estimations tenant compte des travaux spéciaux qu’il faudrait considérer sous le lit du fleuve.Rentabilité Nous n’en pouvons donner qu’un rapide aperçu.Si on admet la même augmentation de circulation qu’au cqurs des années précédentes.Les demandes de passage au pont -f traverse seraient d’environ 10,700,000 en 1972 — date à laquelle le tunnel pourrait être terminé.Notre étude des origines et destinations en 1962 prouvait que 50% des usagers du pont passeraient sans aucun doute par le tunnel en 1972 — nous pourrions donc obtenir au tunnel 50% de 10,700,000 = 5,350,000 passages dont 26% de véhicules utilitaires et 74% d’automobiles.En admettant les péages à 75 cents pour les automobiles et 2 dollars en moyenne pour les utilitaires (suivant tonnage) le revenu total en 1973 pourrait être de : 5,350,000 X 0.26 X 2.00 # $2,775,000 5,350,000 X 0.74 X 0.75 # 3,000,000 $5,775,000 L’exploitation et les prévisions d’entretien s’établissant par année à .800,000 $4,975,000 Il resterait disponible environ 10% pour le service de la dette (amortissement et intérêts) ce qui peut être considéré comme raisonnable même dans des périodes d’argent chères comme c’est le cas actuellement.Conclusion Les quelques données schématiques de cet article n’ont certes pas la prétention de traiter tout le problème de la liaison permanente entre Québec et Lévis; elles ont d’ailleurs été considérées globalement car entrer dans le détail aurait exigé beaucoup plus d’espace qu’il ne pouvait être attribué à la discussion de ce problème.Comme pour la réalisation de tout ouvrage de génie civil, encore plus dans le cas d’un tunnel, il faut bien connaître les conditions du sol dans lequel on aura à travailler; c’est pourquoi en plus des relevés de géoséismique nous avons préconisé la galerie d’exploration qui de toutes façons pourrait servir au passage de services si par hasard le tunnel routier était relocalisé.Du moment que l’ingénieur est averti il sait maintenant le plus souvent faire face car il a des moyens de plus en plus perfectionnés à sa disposition.Je suis ainsi convaincu que le tunnel entre Québec et Lévis sera un jour une réalité .a L’INGÉNIEUR NOVEMBRE 1967—19 Le chauffage des chaudières par le principe des tubes à immersion par YVON AINSLEY, ing.Définition du chauffage par immersion Le chauffage par immersion consiste à brûler une quantité fixe d’un combustible donné, tel le gaz naturel, dans un tube de petit diamètre par rapport à sa longueur.Ce principe de brûler une petite quantité de combustible dans chacun des tubes à feu d'une chaudière a pour effet une dispersion de chaleur beaucoup plus grande que dans les chaudières conventionnelles à deux, trois ou quatre passes; de plus les possibilités de chauffage localisé (spot heating) sont moindre que dans les chaudières conventionnelles.Dans le cas du chauffage par immersion, chaque tube constitue en fait une chambre de combustion séparée.Non seulement les conditions d’une bonne combustion doivent être remplies, mais les relations critiques existant entre le débit calorifique, la longueur et le diamètre des tubes doivent être maintenues pour obtenir un rendement thermique élevé.L’échange de chaleur élevé dans un tube à immersion est causé par l'arrachement du “film” de gaz brûlés qui adhère à la paroi interne et qui constitue une résistance beaucoup plus élevée à la chaleur que celle du tube lui-même.Cet arrachement est causé par une très grande turbulence à l'intérieur du tube (connection forcée) occa- Monsieur Yvon Ainsley est un gradué en Génie Mécanique de l'Ecole Polytechnique en I960.Il obtenait en 1966 une maîtrise de la même institution.Autrefois gérant de la division de l’Est pour la compagnie The G as Machinery Co.(Canada) Ltd., monsieur Ainsley est maintenant à l’emploi de la Régie de l’Electricité et du Gaz et professeur en combustion au service de l’extension de l’enseignement de l’Ecole Polytechnique.sionnée par la dilatation rapide des gaz qui brûlent; cette dilatation rapide ayant pour effet d'augmenter la vitesse des gaz brûlés.Au moment où les gaz refroidissent, i.e.lorsqu'ils ont parcourus à peu près la moitié du tube, des chicanes contribuent à augmenter la turbulence, donc augmentation du rendement thermique dans cette dernière partie du tube.Types de brûleurs utilisés dans le chauffage par immersion Le brûleur le plus communément employé dans le chauffage par immersion lorsqu'il est appliqué aux chaudières, est celui du type pulsé à pré-mélange (sealed-in pressure type burner).Comme l'un des facteurs à surveiller dans le chauffage par immersion est l’assurance d'une combustion complète, une limitation du débit calorifique pour un brûleur et un tube donné s'impose.Dans le cas d'un brûleur pulsé à pré-mélange des essais ont été effectués par 1' “American Gas Association” bulletin no.24: Research in immersion tube heating; on peut lire qu’avec ce type de brûleur, le débit calorifique peut aller jusqu’à 80,000 btu/h par pouce carré de surface transversale du tube.L'énergie du mélange gaz/air issue de la tuyère du brûleur est suffisante dans le cas de ce brûleur pour compenser les pertes de pression à travers le tube occasionnées entre autre par les chicanes qui sont à l'intérieur de chaque tube dans le cas d'une chaudière typique à immersion.En prenant soin d'injecter la bonne quantité d'air secondaire autour de la flamme, il est possible par cette méthode de chauffage de provoquer à l'intérieur de chaque tube, une combustion progressive qui se termine dans la première moitié du tube; la flamme résultante de cette combustion est semi-lumineuse et sa température est à peu près constante à travers cette portion du tube.20—NOVEMBRE 1967 L’INGÉNIEUR ùfA FIGURE 1 Combustion dans des tubes de petit diamètre par rapport à leur longueur Nomenclature 1 ) Débit Calorifique : R Le débit calorifique est défini comme étant la consommation en combustible d'une chaudière, sur une base horaire.Celui-ci peut s'exprimer en gallons de mazout à l'heure, en pied cube standard horaire d’un combustible ou en btu/hre, si le pouvoir calorifique du combustible est connu.2 ) Puissance calorifique : O La puissance calorifique est la quantité de chaleur réellement transmise à l’eau.Dans le cas des chaudières, elle peut s'exprimer en “boiler-horsepower" (33,475 btu/hre) ou en btu horaire.3) Rendement thermique: E Le rendement thermique s'exprime évidemment O par le rapport — .Le rendement thermique peut être R calculé lorsque les pertes secondaires telles que les pertes dans la cheminée, sont connues.Dans les expériences effectuées par 1’ “American Gas Association, on maintenait l'air en excès au brûleur à 20%.On procédait ensuite à une lecture du pourcentage de l’anhydride carbonique, CCL, de la température à la sortie du tube à immersion et enfin une lecture de l’oxyde de carbone, CO, afin de s’assurer d'une combustion complète.En connaissant toutes ces valeurs, on pouvait ensuite déterminer le rendement thermique du tube étudié.Notons ici que ces lectures étaient effectuées sous condition d'équilibre avec le tube complètement immergé dans l’eau bouillante.Résultats des expériences de Y “American Gas Association” 1 ) Rendement thermique vs diamètre des tubes Tous les essais effectués avec des diamètres variant de 3/4” à 6” I.P.S.démontrèrent une des princi- pales caractéristiques du chauffage par immersion, à savoir : “Pour un débit calorifique R (btu/hre) et une longueur de tube donnée, une variation du diamètre du tube n'a aucun effet marqué sur le rendement thermique".Conséquemment, pour un débit calorifique donné, basé sur une surface de chauffe unitaire, le rendement thermique augmente avec une diminution du diamètre du tube.Ainsi, pour un débit calorifique donné, il se produit un décolage plus prononcé du film de gaz qui adhère à la paroi du tube et qui constitue la plus grande résistance à l’écoulement des gaz brûlés.Le tableau 1, montre que pour un débit calorifique donné de 50,000 btu/hre, le coefficient moyen (H), diminue avec une augmentation du diamètre du tube.Par contre, si l'on multiplie ce coefficient par la surface latérale, du tube, on obtient une valeur pratiquement constante.Cette analyse révèle qu'une augmentation de la vitesse de masse exprimée en lbs/hre/pi- de surface transversale pour un débit calorifique “R" en btu/hre, causé par une diminution du diamètre, compense la diminution de surface résultant de la diminution du diamètre du tube.En supposant une différence de température moyenne de 1,500°F le coefficient de transfert de chaleur moyen sera de 2.6 btu/hre/pi-/°F, pour un tube de 6" et de 14.5 btu/hre/pi2/0F pour un tuyau de 1” de diamètre.2) Rendement thermique vs débit calorifique “R” Une augmentation de la longueur d'un tube ù immersion augmente la surface d’échange de chaleur donc, augmente le rendement thermique.3) Rendement thermique vs raccords dans le tube à immersion L'installation de restrictions tels raccords, coudes, etc., augmente le rendement thermique d'une façon assez appréciable : ces raccords, ayant pour effet d’augmenter la turbulence dans le tube.L'INGÉNIEUR NOVEMBRE 1967 — 21 TABLEAU 1 Taux de transfert de chaleur observé pour différents diamètres de tubes, mais ayant la même longueur.Diamètre du tube H S Taux d’échange de chaleur par pied de longueur de tube Vitesse massique G Pouces l.P.S.Btu/hr/pi2 Surface intérieure du tube pi*/pi Btu/hre/pi de longueur Lb/hre/pi2 de surface transversale r 22,000 0.275 6050 8000 2” 11,100 0.543 6030 2000 2 V4” 9400 0.646 6070 1600 3” 7600 0.805 6120 920 4” 5900 1.05 6200 550 5” 4700 1.32 6200 350 6” 3950 1.59 6280 245 4) Débit calorifique maximum du brûleur vs longueur du tube Une des conditions à remplir dans le chauffage par immersion est d’assurer une combustion complète.Avec des brûleurs pulsés (sealed-in pressure type burner), un débit calorifique maximum de 80,000 btu/ hre/pi de section transversale pouvait facilement être atteint dans un tube de 40 pieds.11 semblerait que le seul facteur limitant le débit calorifique serait la résistance à l'écoulement qui limiterait le débit lorsque cette résistance à l’écoulement excède la pression causée par le brûleur.5) Rendement thermique vs chicane Le rendement thermique, dans un tube à immersion est fonction de la vitesse d'écoulement à travers le tube (turbulence).Comme la température dans le tube diminue à mesure que l’on s’éloigne du brûleur il s’ensuit une diminution de vitesse qui diminue la turbulence.Il apparaît donc normal qu’en utilisant des chicanes, on augmente la turbulence donc augmentation du taux de transfert de chaleur, conséquemment, augmentation du rendement.Le rendement thermique peut augmenter de 5 à 6% avec des restrictions relativement petites de la surface transversale du tube.6) Bruit d'opération d'un tube à immersion Généralement, la combustion par immersion dans des tubes de petit diamètre par rapport à leur longueur est assez bruyante si on la compare aux méthodes conventionnelles; ceci proviendrait du petit diamètre de chaque chambre de combustion et des bonnes propriétés de résonnance des tubes ronds et ouverts.•••••••* tes FIGURE 2 Chaudière par immersion avec porte avant ouverte illustrant le nombre impressionnant de brûleurs faisant feu dans les tubes 22 —NOVEMBRE 1967 L'INGÉNIEUR CH I CA N t FIGURE 3 Partie arrière d’an tube par immersion illustrant la chicane.Chaque tube comporte une chicane comme celle illustrée.Ce problème fut cependant résolu à l’aide de tuyères conçus spécialement pour les tubes à immersion.Équation mathématique du rendement thermique Comme nous l’avons constaté plus haut, une relation mathématique devait exister entre le débit calorifique R, la longueur du tube et le rendement thermique.La relation mathématique suivante, quoiqu’em-pirique par nature, révèle une corrélation assez surprenante.Ainsi, la variation maximum pour différents rendements fut de 2.6% et comme moyenne 1.0%.La relation s’exprime comme suit : E = 20 loglu L" + 71 (tubes sans chicanes) R E = rendement thermique % L = longueur du tube en pi R = débit calorifique en 1,000 btu/hre Cette formule est valable pour des diamètres variant de %” à 6” et des longueurs de 4.47 à 44.97 pi., L2 et _