L'ingénieur, 1 octobre 1971, Octobre

OCTOBRE 1971 No 271 57e année m , i r A/ZZV3I Affranchissement en numéraire au tarif de la troisième classe Permis No 11018 Port de retour garanti : 2500, avenue Marie-Guyard, Montréal 250 8-» - ' -jr*'.¦¦ v&. MARINE INDUSTRIE Barrage Daniel Johnson (Manie 5) ai; «Kim mmmm J'%- v ^ kC- .-¦?jk ____________________- jta SÉSS V L'équipement géant des plus grandes centrales hydroélectriques comme le barrage Daniel Johnson le plus grand barrage à arcades au monde - exige une haute compétence technique jointe à des moyens de production ultra-modernes: deux caractéristiques de l'atelier d'usinage lourd de Marine.Techniquement à la pointe du progrès dans la fabrication de l'équipement hydroélectrique au Canada, Marine a exécuté certaines des commandes les plus considérables au monde.Ses réalisations récentes et en cours comprennent les quatre turbines de 170 mw d'Outardes 4, les huit groupes de turboalternateurs de 170 mw destinés a la centrale du barrage Daniel Johnson, et cinq groupes de turboalternateurs de 475 mw pour les chutes Churchill.D'autres commandes d’envergure doivent s'ajouter bientôt à cette liste.Le four de recuit de Marine peut traiter des pièces pesant jusqu'à 100 tonnes à 1,800 F.MARINE INDUSTRIE LTÉE Siège social: édifice Marine.1405, rue Peel.Montréal Ateliers et chantiers maritimes: Sorel (Québec) Rotor d'un des alternateurs installé par des spécialistes de Marine au barrage Daniel Johnson. OCTOBRE 1971 XDMINIMRAIION Kl REDACTION 2500.avenue Marie-Guy ard Montréal 250.Tél.734-2451 COMITK ADMINISTRATIF Roland BOUTHILLETTE, ing., président C laude BR U LOTTE, ing E meric-Ci.LÉONARD.ing.André LOISELLE.ing.Michel ROBERT, in g.Jcan-L.ROQUET, ing Michèle THIBODEAl DEC.L IRE, ing SEC Kl l AIKK-ADMINISI RA I IN V Yolande C.INC.RAS RED AC' I RICY Madeleine I AMBERT COMME CONSULTATIF DE REDACI ION Pierre LAROCHE! LE.ing.directeur Raymond BARETTE.ing.(.Réal BOUCHER, ing Donald .1 BRU ANT, ing.Jean L.CORNEILLE, ing.Josef HODE KEYSER, ing Adrien LEROUX, ing.Michel RK.AUD.ing.Jean-Charles I Rl MBI Aï .biochim.PI KLICLIK JEAN SÉGUIN A ASSOCIÉS INC Courtiers en publicité 3578, rue Masson.Montréal 405.Que Téléphone : 724-4387 EDITEURS : I 'Association des Diplômés de Pol>technique.en collaboration avec l’École Polytechnique de Montréal, la Faculté des Sciences de l’Université Laval et la Faculté des Sciences appliquées de l’Université de Sherbrooke.Publication mensuelle Imprimeur : Les Presses Elite ABONNE.ME VIS : Canada — $5.00 par année Autres pays $6.00 DROITS D AUIEURS: les auteurs des articles publiés dans L'INGENIE! R conservent l'entière responsabilité des théories ou des opinions émises par eux.Reproduction permise, avec mention de source ; on voudra bien cependant faire tenir a la Rédaction un exemplaire de la publication dans laquelle paraîtront ces articles.L’Engineering Index et Chemical Abstracts signalent les articles publiés dans I INGÉNIEUR.Tirage certifié : membre de la Canadian Circulation Audit Bureau ccab No 271 57' année SOMMAIRE ARTICLES 3 LFS AEROGLISSEURS par : Jacques E.Laframboise.ing.Trois types d’aéroglisseurs sont étudiés : le naviplane.l'aéro-train et le terraplane.Le premier est destiné aux liaisons maritimes.le second aux transports en commun, le dernier aux liaisons terrestres dans les régions en voie de développement.1 auteur donne quelques critères permettant de situer les domaines de profitabilité de ces machines.21 L AVENIR DU COLOMBIUM par : Dr Michel Rigaud et Dr Jean-Paul Baïlon C et article a pour but d’examiner avec le plus de réalisme possible l’avenir du colombium.L'industrie du colombium est encore très jeune.Elle prit un véritable essor vers 1959.Il est donc imprudent de se fier a une s' _ *e extrapolation du passé pour prédire l'avenir.Le besoin de faire certaines prévisions a pourtant surgi récemment.C'est le fruit des premières recherches bibliographiques des auteurs et de leurs réflexions sur le sujet que nous désirons livrer aux lecteurs.RUBRIQUES 13 LE MOIS: Chroniques mensuelles 32 RÉPERTOIRE DES ANNONCEURS N 1)1.R Nous prions tous ceux qui désirent collaborer a la revue de s’adresser à la rédaction pour connaître les normes de publication.PHOTO COUVERTURE NAVIPLANE N-300 de la Société d Etudes et de Développements des Aéroglisseurs Marins.Photo courtoisie de lu Société Berlin L INGENIEUR OCTOBRE 1971 — 1 22 tit y Les valves Jenkins?Nry pensez phis! Le spécialiste en valves JENKINS Les valves Jenkins sont tellement fiables qu'une fois installées, vous n'aurez plus besoin d'y penser.Entretenez-les normalement et elles surpasseront en rendement toute autre marque et ce, dans les pires conditions.C'est garanti depuis 1869.Jenkins Bros.Limited, Lachine, Que.2 —OCTOBRE 1971 LES AÉROGLISSEURS par Jacques E.Laframboise, ing.\otes biographiques : L'auteur est un gradue de l'École Polytechnique en 1951.Il poursuivit des etudes post-graduées à l’École Polytechnique, ainsi qu'à l’impérial College of Science and Technology en mécanique des fluides.Par la suite, il travailla dans divers laboratoires de recherches pour le compte du gouvernement et de sociétés privées.Depuis 1969, il est consultant pour la Société Benin à leur bureau de Montreal.Introduction L’aérogiisseur est un véhicule de transport caractérisé par l’utilisation d’air sous pression comme intermédiaire entre le véhicule et la surface portante.Outre l'annulation virtuelle de la traînée due au poids de la machine, il en résulte une indépendance relative vis-à-vis du profil et de la résistance de la surface portante.Le concept du véhicule sur coussin d'air remonte à la fin du siècle dernier *.Cependant, ce n'est qu'avec Cockerell, en 1959, qu'apparaîtra un aéroglisseur fonctionnant de façon adéquate.Ce succès devait attendre la disponibilité d'éléments légers, tant au point de vue structure que motorisation des ventilateurs de sustentation.Ces éléments, alliés au jet périphérique breveté par Cockerell, ont permis la réalisation d'un appareil de démonstration, le Westland SR-N1.Cet appareil traversa la Manche moins d’une année après sa sortie.Vers la même époque, la Société Benin concevait un système original de coussins à jupes souples.La nouveauté du système, hors une stabilité accrue par rapport au système Cockerell, résidait dans la dissociation de la hauteur de fuite d’air de la hauteur libre sous la Leslie Hayward.The History of Air Cushion Vehicles, Kalerghi-McLeavy Publications.structure rigide de l'appareil.Un obstacle important pouvait désormais être franchi sans dépense excessive d'air pulsé.Cette caractéristique des parois souples avait été reconnue par Cockerell : une structure souple fut installée par la suite sur le SR-N1, et subséquemment sur tous les aéroglisseurs britanniques, les Hovercraft.Si les débuts coïncident en France et en Angleterre, il y a cependant développements parallèles, avec deux techniques distinctes.Ainsi, les Hovercraft ont connu un perfectionnement très rapide.Par contre, en France, les premiers aéroglisseurs sont terrestres.On développera en parallèle trois types distincts : le terraplane, l'aérotrain et le naviplane.Le premier est un véhicule mixte utilisant des roues pour le guidage et la propulsion, le second est un véhicule guidé circulant sur une voie préparée, tandis que le dernier est l'équivalent de l'Hovercraft.Depuis la sortie du SR-N 1.les aéroglisseurs ont connu une popularité peu commune.Ces véhicules semblaient voués à un avenir prometteur, devant éclipser à court terme les autres modes de transport.Cet engouement a favorisé en Angleterre, l'essor de cette industrie.Le stade des prototypes fut rapidement dépassé.et les véhicules de série accédèrent au marché.Toutefois, cette avance ne devait pas être sans aléas : les réalités commerciales prirent le dessus, et l'on dut se rendre compte que le marché aussi devait être développé.Des regroupements ont depuis ramené l'industrie anglaise à des proportions plus sages.Ces difficultés commerciales s'expliquent par la formule de l'aéroglisseur : il s'agit d'un véhicule sustenté par air pulsé.Il nécessite donc, en plus de la puissance propulsive, une puissance importante pour les ventilateurs.Enfin, dans le but d'obtenir un bilan poids convenable, la L'INGENIEUR OCTOBRE 1971 — 3 structure doit être très légère, faisant appel aux techniques aéronautiques, avec motorisation par turbines à gaz.D'où, un véhicule cher a l'achat et à l'exploitation.Le coût d'achat des aéroglisseurs de type Hovercraft ou Naviplane se situe entre SSO.OOO et $1 ()().()()() par tonne de charge mobile.La puissance installée est d'environ 200 HP par tonne de charge mobile.Cependant, ces véhicules circulent sur mer à 60 mi h sans être incommodés par les bas-fonds ou les débris.Le succès commercial n'est donc possible que dans les ; _ t "cations où les avantages de la formule compensent largement les contraintes créées par son utilisation.Nous ne traiterons pas ici des problèmes de mise au point de ces machines.Les aéroglisseurs possèdent, comme tout véhicule, six degrés de liberté.De plus, la présence d'un circuit d'air pulsé allié à des membranes souples introduit plusieurs systèmes élastiques, tous passibles d'oscillations entretenues.Markos *, dans un article consacré aux plateformes de manutention de l'Hydro-Québec, décrit un des modes d'auto-résonance particuliers aux coussins d'air.Les caractéristiques du coussin d'air permettent de définir des domaines d'exploitation où cette technique est supérieure aux formules classiques : roues, rails, chenillettes, navires, etc.Nous essaierons donc de préciser ces domaines par la description de trois catégories d'aéroglisseurs qui se distinguent par le degré de préparation exigé par la voie qu'emprunte le véhicule : I Aéroglisseurs (libres) : Hovercraft, Naviplane.2.Aéroglisseurs guidés : Aérotrain 3.Aéroglisseurs mixtes : Terraplane.I.Aéroglisseurs (libres) L'aéroglisseur proprement dit est un véhicule amphibie.libre de tout contact avec la surface d'évolution.C'est le type le mieux connu de la famille des aéroglisseurs.Les figures 1 et 2 représentent le Hovercraft SRN-6 et le Naviplane N-300, respectivement de conception anglaise et française.Janes Figure I : SR.N6, British Hovercraft Corporation.Masse totale : 10 tonnes.Charge utile, 3.4 tonnes.Moteur K R Ci nome, 000 HP continue.Endurance, 3 heures.Longueur, 48 pi.Largeur, 23 pi.Hauteur, 18 pi.Markos F., Manutention de Colis Lourds sur Coussins d'Air, L'Ingénieur, Déc.69, 55e — No 249.Société Bertin ai"* Figure 2: NAVIPLANE N-300.Société (rEtudes et de Développements des Aéroglisseurs Marins.Masse totale : 33 tonnes.Charge utile, 13 tonnes (Version cargo).Vitesse maximale, 70 mi/h.Vitesse croisière.60 mi/h.Endurance, 3 heures.Moteurs Tur-homéca Turmo III N, 2 X 1280 HP, puissance continue.Longueur.76 pi.Largeur, 36 pi.Hauteur, 26 pi.L'aéroglisseur est caractérisé par le fait que la puissance de sustention est relativement constante en fonction de la vitesse, et que la résistance à l'avancement est essentiellement due à la traînée aérodynamique.Ceci le distingue de l'hydroglisseur dont la puissance de sustension est proportionnelle à la vitesse, et du navire dans lequel la coque crée un système d'ondes absorbant une énergie considérable.Contrairement au navire et à l'hydroglisseur, l'aéroglisseur n'est pas affecté par la présence de bancs de sable, d’écueils ou de débris flottants.De plus, il se contente d'installations portuaires très sommaires : une plage suffit pour l'accostage.Le cas échéant, il pourra pénétrer plus profondément dans les terres afin d'atteindre une route ou un chemin de fer.L'aéroglisseur pourra circuler sur terre, au-dessus de zones marécageuses par exemple.Il suffira que les voies d'accès soient choisies de façon à ce que les pentes et les obstacles soient franchissables par le véhicule.Cependant, lorsque le trajet est situé presque totalement sur terre, l'aéroglisseur mixte devient plus efficace.1.1 Technique des coussins L'aéroglisseur est le seul des trois catégories de véhicules à l'étude qui soit exploité commercialement.Cela est dû en grande partie à l'enthousiasme avec lequel les aéroglisseurs furent accueillis, d'où la disponibilité de fonds pour le perfectionnement de cette formule.En Europe de l'Ouest, deux écoles se précisent : l'école anglaise, avec la « British Hovercraft Corporation » (brevets Cockerell), et l'école française, avec la Société SEDAM (brevets Bertin), qui fabrique les naviplanes et terraplanes.Hco le anglaise Cockerell utilise, sur le SR-N1 de 1959, un coussin à fente périphérique créant un voile d’air dirigé vers l'intérieur du véhicule (figure 3a).La composante centripète du jet maintient, par sa force vive, la pression 4 — OCTOBRE 1 971 L'INGENIEUR 49 de sustentation sous le véhiculé.Pour un déhit constant.la pression créée est inversement proportionnelle à l'espace libre sous le véhicule ; ce qui assure la stabilité verticale du coussin.La stabilité latérale est assurée par l’accroissement léger de la pression sous le côté bas du véhicule, étant donné que la composante horizontale du jet devient alors plus élevée (figure 3b).Par rapport à la chambre de pression alimentée par le centre, le voile périphérique permet de doubler la hauteur de vol.Cependant, la puissance requise demeure prohibitive pour des hauteurs libres raisonnables.C'est pourquoi Cockerell opta pour des structures souples.Celles-ci ont considérablement évolué depuis leur introduction, et la figure 3c représente leur forme actuelle.Figure 3 : Système Cockerell, HHC (British Hovercraft Corporation).Un ballonnet gonflé par le ventilateur de sustention distribue l'air sur la périphérie du coussin.Des segments souples (« fingers ») servent d’intermédiaire entre le ballonnet et la surface portante.La légèreté et la souplesse de ces éléments leur permettent de s effacer sous l'action des vagues ou des obstacles.Les segments sont des éléments d'usure facilement remplaçables.La stabilité verticale dépend de la caractéristique débit-pression du ventilateur, tandis que la stabilité latérale est associée à la déformation des coussins.Éventuellement, le contact du ballonnet avec la surface rétablira l'assiette d'un véhicule trop incliné.Ce mode de stabilisation, marginal, est maintenant amélioré par la division du coussin en trois ou quatre secteurs.F et fie française L e , ‘ de coussins multiples apparut a la Société Benin comme un moyen pouvant assurer la stabilité des véhicules.De plus, l'utilisation de jupes souples permettait de dissocier la hauteur de fuite de la hauteur libre sous l'appareil (figure 4).Ainsi, sans l’artifice du jet périphérique, on obtenait les hauteurs libres voulues avec une puissance de sustentation réduite.La stabilité du coussin est assurée par une relation négative débit-pression du circuit d'alimentation.Ainsi, lorsqu un coussin se rapproche du sol la pression interne augmente, ce qui établit une nouvelle position d'équilibre.La combinaison d'au moins trois coussins sous une plate-forme définit un véhicule stable.Ce système est amélioré par l’adjonction d'une jupe périphérique entourant les coussins élémentaires (figure 4b).Cette jupe augmente la surface de portance et réduit le périmètre de fuite.La Société Bertin a mis au point divers autres systèmes de coussins à air, entre autres le coussin a labyrinthe (figure 4c), où un seul élément est utilisé, mais avec double jupe.Les surpressions nécessaires à la stabilisation prennent naissance dans le secteur de la couronne se rapprochant le plus du sol.ligure 4: Système Bertin, SE DA M (Société d’Etudes et de Développements des Aéroglisseurs Marins).1.2 Motorisation La résistance à l'avancement d'un aéroglisseur se compose de la traînée aérodynamique du véhicule et de la traînée de captation de l'air de sustentation.A cela s'ajoute, pour un aéroglisseur marin, la traînée hydrostatique créée par la formation d'un train de ballonnet segment L INGÉNIEUR OCTOBRE 1971 — 5 1 Nagues lorsque le \ehieule se déplace à basse vitesse.I n elFet.à vitesse nulle, le véhiculé doit déplacer une masse d'eau égale a son poids.La « cavité ainsi formée suit le véhicule jusqu'à ce que sa vitesse soit supérieure à celle de la vague.Le véhicule remonte la pente jusqu'à ce qu'il en dépasse la crête.La figure 5 illustre la variation de la traînée totale d’un aéroglisseur selon sa vitesse de déplacement.Les contacts de la jupe avec la surface portante constituent une autre source de resistance.Celle-ci sera d’autant diminuée que la hauteur libre sous le bord de la jupe sera plus élevée.poussée des hélices, \regime croisière 20mph rés aér rés.hyd.ent nul I igure 5 Résistance a l'avancement d'un aéroglisseur murin Projet Bertiti BC S/7, mu.sse totale If) tonnes.Sustentation La puissance demandée par le coussin est proportionnelle à la hauteur libre sous la jupe.Suivant le> conditions d'utilisation : hautes vagues, surfaces inégales.et autres, la hauteur de vol choisie doit minimiser la résistance due au contact de la jupe avec la surface portante et.bien entendu, minimiser l’usure du matériel souple.La hauteur libre correspond a environ 1 2 c/c de la longueur du véhicule.Il s’agit évidemment d'une dimension déterminée par l'expérience.Il s'ensuit que la puissance affectée au ventilateur de sustentation sera d'environ 30% à 50% de la puissance totale du véhicule.Mode de propulsion L'aéroglisseur libre est propulsé par hélices aériennes.Généralement, les aéroglisseurs commerciaux, comme les SR-N6 et N-300.ont une motorisation unique pour les ventilateurs et les helices.C elles-ci sont a pas variables, ce qui permet de varier la vitesse de la machine sans modifier celle des moteurs ou des ventilateurs.Le débit et la puissance de sustentation ne varient donc pas tellement suivant la vitesse du véhicule.Le N-300 possède deux turbomotcurs de 1500 HP reliés par transmission mécanique à quatre ventilateurs et deux hélices.La position des hélices (figure 2) permet le pivotement du véhicule par manœuvre différentielle du pas des hélices.Toutes les évolutions peuvent donc être contrôlées simplement à l'aide des deux commandes de pas.Le SR-N6, muni d une seule hélice, ne peut utiliser celle-ci pour diriger sa trajectoire.Cette commande est assurée soit par un gouvernail placé dans le souffle de l'hélice, soit par des tuyères auxiliaires.Celles-ci, soufflant latéralement lui permettent les manœuvres à basse vitesse.1.3 Paramètres Afin de situer les aéroglisseurs en eux-mêmes et vis-à-vis d'autres modes de transport, les tableaux I et II présentent des caractéristiques de divers véhicules.Des valeurs normalisées ont été utilisées : soit la puissance installée par tonne de charge mobile ou la productivité en tonnes-milles par heure par tonne de masse à vide.Le premier facteur appliqué aux aéroglisseurs cir-culant aux mêmes vitesses corresi \ lorsqu'il diminue.I VBI l \l I — AÉROGLISSKt RS T Y Pt T* % Z .y ~ Z w £ ¦T ^ S < 0 /-S 0 — rr.S < c C — ir, £ < TJ 2C / “ J- ^ ^ r*’, CC r- £ z £ Z ÿ z a) Masse à vide, tonne 1 14 5.7 34 16.8 18.2 105 2.7 b) C harge mobil e.tonne ' 70 4.3 1 | 27.2 14.8 86 1.6 c) Puissance maximale continue.HP 13600 900 3400 2600 2560 12500 450 d) Vitesse de croisière .mi h 70 60 70 47 60 80 50 e) Productivité, bd a 43 45 23 76 49 65.5 29.6 f) Puissance uni taire, c b 194 209 310 96 173 145 282 g) c (a-f b) 74 90 75 59 77.5 65.5 105 h) Références 6 6 6 8 7 7 7 /.A éroglisseurs amphibie es, version cargo.Projet canadien le « Voyageur * 3.En construction.4.Charge utile plus equipage et carburant.5.C roisière à puissance maximale continue et sur mer cal- me.f).McLeavy, R.Jane's Surface Skimmer Systems (1967-6S.Sampson Low .Marston & Co.Limited.7.Documentation SEDAM, S0, avenue de la Grande Armée.Paris 17e.(V.Documentation BELL Aerospace, Canada.6 OCTOBRE 1971 L'INGENIEUR 14 a une finesse accrue.L'augmentation du second facteur est relié à un raffinement de structure.Généralement, ces facteurs s'améliorent pour les plus grandes machines, ce qui indique que la dimension optimale n'est pas atteinte.Il est rem; , , pour les aéroglisseurs, que la puissance installée par tonne de niasse totale se maintienne aux environs de 75 HP.La productivité ou, si l'on veut, le coût de revient est associé ici au rapport charge mobile sur masse a vide puisque les vitesses se situent dans la même fourchette, soit de 60 à SO mi h.Le cas du BH-7 est curieux : à moins d'erreur sur la masse à vide donnée par la référence, ce véhicule serait plutôt médiocre en exploitation commerciale.Les hydroglisseurs, tableau IL ont une productivité, par tonne de masse à vide, nettement plus basse que les aéroglisseurs.Cependant, l'incidence de cette productivité sur le coût de revient dépendra évidemment du coût d'achat, a la tonne, de l'hydroglisseur.A noter sur ce tableau que le Bras d'Or et le Boeing sont des hydroglisseurs militaires.I \BI KM II — in DKOC.I ISSI t RS I Y IM a) Masse a vide, tonne h) Charge mobile, tonne c) Puissance maximale con tinue.HP d) Vitesse de croisière, mi h e) Productivité, bd a f) Puissance unitaire c b g) c/(a-f b) Reference (1967-68).s-/ SUPR A M AR VS _ Z > — £ r*s — PT-20 1 rr-5o PT-150 J- w as C 1X5 22.4 54 132 104 46 53 7.X 16.2 36 30 16.6 22000 1000 2200 6200 6X00 1X00 70 40 39 42.5 46 37 20 13.9 1 1.7 1 1.6 13.3 13.3 415 12X 136 172 1T7 10X 92.5 33.2 31.4 36.9 50.X 2X.X 'Leavy, R.Jane s Surfac e Skimmer System 2.Aéroglisseurs guidés Aérotrain L'Aérotrain résulte de l'application des coussins a air aux systèmes de transport à haute densité.Il est destiné aux liaisons rapides interurbaines et suburbaines.Grâce au coussin d'air, il est possible d'atteindre des vitesses élevées sans transmettre, à la voie ou au véhicule, les chocs et vibrations créés par le passage des roues sur la surface de circulation.Cette application comporte certains avantages, tant sur la voie que sur le véhicule lui-même, de telle sorte que l'utilisation du coussin d'air demeure profitable même pour des liaisons où une vitesse de pointe élevée serait superflue.2.1 Le véhicule Le véhicule est caractérisé pat la presence, sous la majeure partie de la structure, de coussins d'air munis de lèvres flexibles.D'autres coussins sont aussi disposés de part et d'autre d'un mur de guidage tels qu'illustrés a la figure 6.Ri filtre 6 : Localisation des coussins sur l'aérotrain.Lèvre type.De cette disposition résulte une absence de charges concentrées et de moments fléchissants sur le véhicule.La structure peut donc être très légère tout en conservant des coefficients ; " t s de sécurité.Le véhicule Orléans 250-80, à la figure 7, pèse moins de 12 tonnes à vide, et sa charge mobile est de 8 tonnes.De cette légèreté découle la très faible charge transmise par le coussin à la surface de circulation, soit de l'ordre de 1 Ib/po .La légèreté du véhicule est un atout, particulièrement pour les liaisons suburbaines où les arrêts et départs multiples absorbent la majeure partie de l'énergie exigée par ce type de service.Sur parcours interurbain, la légèreté du véhicule permet à celui-ci de franchir des rampes importantes sans ralentissement notable : l'aérotrain Orléans, par exemple.peut négocier une pente de 5% sans réduire sa vitesse de pointe de plus de 20r Tout un monde à découvrir - La femme n'achète pas à peu près.Faites de même lorsque vous projetterez l'installation de chaudières.Explorez d'abord le 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