L'ingénieur, 1 novembre 1971, Novembre

"Ï*îT;JfÏ ‘ç uidfJO îuoœçio *ji NOVEMBRE 1971 No 272 année Affranchissement en numéraire au tarif de la troisième classe Permis No 11018' Port de retour garanti : 2500, avenue Marie-Guyard, Montréal 250 V, Ecouter un appareil KeepRite c’est "écouter le silence’.’ Ecoutez le climatiseur central Seasonmaster et le condenseur refroidi par air Keeprite.Quel est le secret de leur silence de marche?L’équilibre technique.Les deux appareils sont fabriqués selon les normes de qualité les plus rigoureuses appuyées par les meilleures méthodes d’application.Tous les éléments sont soigneuse- ment sélectionnés et assortis.Nous avons un vaste choix d’appareils “assortis”, efficaces et sûrs, que ce soit pour refroidir l’air, le réchauffer et le refroidir, ou fournir simultanément de l’air à des températures diverses à divers secteurs.Il vous faut savoir pourquoi les appareils Keeprite seront plus avantageux pour votre prochaine installation.Prenez contact avec le représentant Keeprite.Pourquoi pas aujourd’hui même?KeepRite KeepRite Products Limited-Brantford, Ontario Bureaux de vente: Halifax, Montréal, Ottawa, Toronto, Hamilton, London, Winnipeg, Calgary et Vancouver.Division Unifin: London (Ontario).UNE TECHNIQUE SYSTEMATIQUE AU SERVICE DE LA REFRIGERATION, DE LA CLIMATISATION ET DU CHAUFFAGE.QUIPMENT \DMIMMK \ IION El REDACTION 2500.avenue Marie>Guyard Montréal 250.Tel 739-2451 COMI I E ADMINISTRA I IF Roland BOUTHILLETTE.ing., président Claude BRULOTTE.ing.Emeric-G.LEONARD, ing.André LOISELLE.ing.Michel ROBERT, ing.Jean-L.ROQUET, ing.Michèle THIBODFAl-DEGl IRE.ing SEC RE I AIRE-ADMINISTRATIVE Yolande G INGRAS REDACTRICE Madeleine Ci.LAMBERT COMF1 E CONSULTATIF DE REDACTION Pierre LAROCHELLE.ing.directeur Raymond BARETTE.ing.Ci.-Réal BOUCHER, ing.Donald J.BRYANT, ing.Jean L.CORNEILLE, ing.Josef HODE KEYSER.ing.Adrien LEROUX, ing.Michel RIGAUD.ing.Jean-Charles TREMBLAY, biochim PUBLICITÉ JEAN SEGUIN & ASSOCIÉS INC Courtiers en publicité 3578, rue Masson, Montréal 405.Qué Téléphone : 729-4387 EDITEURS : L'Association des Diplômés de Pol> technique, en collaboration avec l’École Polytechnique de Montréal, la Faculté des Sciences de l'Université Laval et la Faculté des Sciences appliquées de l’Université de Sherbrooke.Publication mensuelle.— Imprimeur : Les Presses Elite.ABONNEMENTS : C anada — $5.00 par année Autres pays $6.00 DROITS D’AUTEURS : les auteurs des articles publiés dans L’INGÉNIEUR conservent l’entière responsabilité des théories ou des opinions émises par eux.Reproduction permise, avec mention de source ; on voudra bien cependant faire tenir à la Rédaction un exemplaire de la publication dans laquelle paraîtront ces articles.— L’Engineering Index et Chemical Abstracts signalent les articles publiés dans L'INGÉNIEUR Tirage certifié : membre de la C'anadian Circulation Audit Bureau ccab ROUTE TRANSCANADIENNE SUR L ÎLE DE MONTRÉAL Autoroute « EST-OUEST » NOVEMBRE 1971 No 272 57* année lllllilll -\RTICLES 5 UNE AUTOROUTE A MONTRÉAL.POUROUOI ?par : Claude Rouleau, ing.Sous-ministre de la Voirie et des Travaux publics l I ROUTE TRANSCANADIENNE AUTOROUTE « EST - OUEST » Section Échangeur Turcot — Rue Fullum par : Jean Croteau, ing.1 5 ROUTE TRANSCANADIENNE AUTOROUTE « EST - OUEST » Section Rue Fullum — Pont-tunnel F.H.Lafontaine par : René Therrien.ing.21 L'INFORMATIQUE ET LE GÉNIE CONSTRUCTION par : Paul Robillard.M.Sc.23 APERÇU DES INSTALLATIONS MÉCANIQUES ET ÉLECTRIQUES DES SECTIONS EN TUNNEL par : Robert B.Bégin, ing.27 LE PROJET QIR 54 par : Serge Campanelli, ing.33 NOUVEAU SYSTÈME DE FAUSSE CHARPENI T MÉTALLIQUE par : Claude Chouinard.ing.39 MUR DE SOUTÈNEMENT SPÉCIAL par : Louis Donolo, jr, ing.41 PROBLÈMES DE FONDATIONS SUR LA ROUTE TRANSCANADIENNE par : HJ.Vander Noot, ing.RUBRIQUES 53 LE MOIS : Chroniques mensuelles 57 COMMUNIQUÉ de la Canadian Industries Limited 60 RÉPERTOIRE DES ANNONCEURS NDLR Pour donner à nos lecteurs une vue d'ensemble du projet de la route transcanadienne sur Elle de Montréal, nous incluons à la fin de ce numéro un dépliant montrant le tracé de cette autoroute — section urbaine.Ce plan est une courtoisie du ministère de la Voirie et des Travaux publics du Gouvernement du Québec.PAGE COUVERTURE Dessin original par l'équipe du Service des plans et projets du ministère de la Voirie et des Travaux publics.; mm • Hj v m ¦ m¦.mmmh L I N G Ê N I E U R NOVEMBRE 1971 — 1 SEFaimePCC .Sans contredit!.Car toutes les écoles — il y en aura plus de trente — qui seront érigées en vertu du programme de construction scolaire SEF de l’agglomération de Toronto, comporteront des colonnes faites de profilés de charpente creux (PCC).Pourquoi ces profilés ont-ils été choisis pour le programme de construction scolaire le plus important du pays?Les raisons sont évidentes: l’économie par exemple, et aussi les avantages pratiques — les côtés plats bien d’équerre des colonnes en profilés de charpente creux facilitent l’assemblage des fermes, des poutres et des autres éléments de charpente.Les profilés de charpente creux se prêtent plus facilement à une ignifugation esthétique et efficace.A poids égal, les profilés de charpente creux sont les meilleurs éléments de charpente, non seulement pour les écoles mais pour des douzaines d’autres réalisations.Les profilés de charpente creux, de section ronde, carrée ou rectangulaire: les nouveaux éléments de construction élégants et fonctionnels.steleo THE STEEL COMPANY OF CANADA, LIMITED Compagnie à capitaux canadiens.Bureaux de vente dans tout le pays et représentants dans les principaux centres d’outre-mer.SEF initiales de Study of Educational Facilities (Etude des services éducatifs) de la Commission scolaire de Toronto métropolitain.-1 A: The Steel Company of Canada, Limited Service “A” 525, rue Dominion Montréal 105 (P.Q.) Veuillez m’envoyer les renseignements techniques sur le?profilés de charpente creux.(Version anglaise seulement.) NOM-— COMPAGNIE-I ADRESSE- j VILLE/PROVINCE -i I_______________________________________________________J 7001/5F KLOCKNER-MOELLER déclare: Il est préférable et plus facile de concevoir et de fabriquer des contrôles électriques sur place.1 II I rrrr H V r j|p i#î 4 ^ M8TV Fl] Service-conseil technique Assemblage Inventaire complet En effet, il est toujours plus facile de produire de meilleurs contrôles électriques si l’acheteur et le fournisseur peuvent se rencontrer à leur guise et discuter de la planification et de la réalisation du travail.Voilà pourquoi Klockner-Moeller conçoit et assemble les contrôles électriques à ses succursales régionales près du client, au lieu de le faire à une usine centrale.Au Québec, deux succursales sont à votre disposition, à Montréal et à Québec.On peut y concevoir et assembler même les plus importantes installations de centrales de contrôles électriques ou bien un simple démarreur spécial.Chaque succursale peut également assurer la livraison rapide d’une grande variété d’appareils réguliers entreposés.Servir le client sur place, voilà la philosophie de Klockner-Moeller.Consultez-nous.Nous sommes tout près.Ce service est une exclusivité i860F/271 KLOCKNER-MOELLER KLOCKNER-MOELLER LTEE, FABRICANTS DE CONTROLES ELECTRIQUES INDUSTRIELS Succursales à Québec, Montréal, Toronto Ouest (Bramalea) et Toronto Est (Toronto), London, Winnipeg et Vancouver.Bureau de Ventes de l’Alberta à Calgary.Représentants à Saint John, N.B., Halifax, N.E., et St.John’s, T.N.4 — NOVEMBRE 1971 L’INGÉNIEUR L I N G É N I UNE AUTOROUTE À MONTRÉAL, POURQUOI?par Claude Rouleau, ing.Sous-ministre de la Voirie et des Travaux publics Malgré tout ce que ses détracteurs peuvent en dire, malgré la pollution qu'elle cause et les accidents qui lui sont imputables, l'automobile est, aujourd'hui, un des derniers refuges de l'individualisme ».* Monstre sacré du 20' siècle, elle conditionne l'économie nord-américaine, provoque une réorganisation complète des milieux urbains, engendre des controverses sans fin, impose des prises de position politiques.Et pourtant.elle reste à dompter î Sur la table à dessin, nos urbanistes élaborent des plans réalistes.La règle a calcul de nos ingénieurs trace les voies nouvelles dans lesquelles l'humanité doit s'engager.Dans la ville la plus dense de toute l'Amérique du Nord, et qui plus est entièrement cernée par l'eau, il y a des principes qu'il faut avoir le courage de poser clairement si on ne veut pas se laisser ballotter au gré des hasards et se réveiller, un jour, dans la plus totale incohérence.Une série d'articles dans ce même numéro de la revue « L'Ingénieur » démontre combien ce projet est le résultat de nombreuses années de travail et d’études sérieuses.Pour le gouvernement du Québec, et plus particulièrement pour les ministères de la Voirie et des Travaux publics dont je suis sous-ministre, il s'agissait d'abord de répondre à trois questions : • L'achèvement du réseau autoroutier sur l'île de Montréal justifie-t-il un investissement qui dépasse le quart de milliard de dollars ?• La construction d'une autoroute urbaine à Montréal s'inscrit-elle dans le cadre de la politique des transports établie collectivement par tous les membres du Cabinet ?• Quelles sont les incidences d’un tel projet sur l’environnement et quels sont nos moyens de les minimiser ?* Bulletin mensuel de la Banque Canadienne Nationale — Août 1971.NOVEMBRE 1971—5 De nombreuses études entreprises tant en Europe qu'en Amérique du Nord tendent à prouver que l’opinion couramment répandue selon laquelle les transports en commun sont forcément moins onéreux que les transports individuels est discutable.Bien sûr il est tentant de ne tenir compte que des contraintes immédiatement visibles.Comparer le coût des infrastructures d'une autoroute urbaine et d'un métro par exemple demeure un procédé trop sommaire.Il convient, dans le bilan comparatif des deux réseaux, de tenir compte également du coût d'exploitation et de la qualité des services rendus.Que l'on soumette l'usager du transport en commun et l'automobiliste aux mêmes principes rigoureux de tarification, et on découvrira que l'automobiliste moyen est un payeur de taxes lourdement pénalisé par rapport à toute autre catégorie de citoyens.La tarification des transports publics a souvent manqué de réalisme et de courage.Par contre, il est prouvé que l’automobile finance elle-même les investissements qu'elle requiert, en particulier grâce à la taxe sur la consommation des carburants.C'est tellement vrai que les états américains financent les investissements publics à même cette seule ressource.En examinant le budget de l’État de Pennsylvanie par exemple, on constate que les fonds du département des Transports et Communications proviennent des taxes sur les carburants : 375 millions sur des revenus de l’ordre de $555 millions, soit plus de deux tiers, la balance provenant de l’émission de permis et de licences.Ce processus budgétaire a au moins l'avantage de rétablir une certaine vérité, et de permettre à nos confrères de Pennsylvanie de justifier, a priori, leurs investissements, sans courir le risque d'être accusés de « détourner » l’argent du contribuable.Outre cette faculté de l’automobile de financer ses propres investissements, il faut mettre en évidence les gains réalisés par la société grâce aux économies de temps permises dans tous les déplacements à l'intérieur d’une ville.L'automobile procure en effet presque toujours, grâce à la suppression des trajets terminaux et des ruptures de charge, à sa souplesse d’emploi et, dans de nombreux cas, à sa vitesse en ligne supérieure, une qualité de service bien meilleure que celle des transports en commun.Statistiquement, il apparaît que, quelle que soit la qualité du réseau de transport en commun, le déplacement urbain moyen de porte à porte est près de deux fois plus rapide en voiture particulière qu’en transport en commun.La ville qui, jusqu’ici, avait obtenu les meilleurs résultats dans le domaine du transport en commun est Londres.Elle ne peut cependant faire réaliser, à ses autobus, des moyennes supérieures à 9 milles à l'heure.Au bilan comparatif de deux modes de transport, il conviendrait donc de faire intervenir le facteur temps.La somme des heures perdues dans les déplacements urbains représente en effet un gaspillage considérable du seul point de vue de l'économie nationale.D’autres études ont déjà mis en évidence les bénéfices marginaux retirés par la société de la construction d’une autoroute dans le sud de l’île de Montréal : augmentation de la valeur des propriétés voisines de la voie rapide, création éventuelle de parcs industriels, de complexes immobiliers, de centres commerciaux, etc.Est-ce à dire pour autant qu'hors la Voirie il n’est point de salut à Montréal ?La construction d’une autoroute urbaine s’inscrit dans le cadre d’une politique gouvernementale bien précise, visant essentiellement à la recherche d’un juste équilibre entre transports en commun et transports individuels, équilibre qui garantisse aux personnes et aux biens le libre choix de leurs mouvements.6—NOVEMBRE 1971 L'INGENIEUR La recherche de cet équilibre doit cependant admettre la réalité telle qu elle est.C'est dire qu'elle ne peut nier l'envahissement croissant de l'automobile.Elle doit tenir compte du contexte nord-américain qui est le nôtre, du niveau de vie des habitants, des habitudes de confort qu'ils ont tous, des facilités de mouvement qui leur ont toujours été garanties.Jusqu'où ira-t-on ?Il n'est pas un analyste sérieux qui ose prédire une régression de la diffusion de l’automobile.Au contraire, tous se contentent prudemment d'espérer qu'on ne dépassera pas un véhicule par citoyen en âge de conduire.Et quels véhicules ! En raison de notre situation particulière sur le continent nord-américain, nous absorbons surtout la production américaine et des véhicules dont la puissance moyenne est passée de 125 CV réels en 1950 à 250 CV réels en 1960, alors qu'aujourd'hui seulement 15% des voitures européennes ont une puissance égale ou supérieure à 100 CV réels.Cependant, malgré tous ces handicaps, la souplesse d'utilisation du véhicule automobile en fait réellement un transport de masse : si, aux heures de pointe, les usagers du métro sont en général deux fois plus nombreux que les passagers des automobiles, sur une période de 24 heures, les autoroutes et les voies rapides transportent quatre fois plus de monde que les transports en commun.Nous savons toutefois que les réseaux de grande voirie, surtout en milieu urbain, ont leurs propres limites.C'est pourquoi le gouvernement, simultanément, garantit le financement de l’extension des transports en commun sur l'ile de Montréal.C'est pourquoi les gouvernements municipaux commencent à mettre en place des mesures coercitives à l'encontre des automobilistes en surnombre : tarification des stationnements, sanction sévère des infractions.11 convient en effet de ne pas se laisser dépasser par le phénomène de l'automobile.Nous en arriverions sinon à une situation aberrante, (voir figure ci-dessous).Lorsque la densité des véhicules est faible sur nos voies, la vitesse est élevée (A) ; lorsque le nombre des véhicules dépasse un certain niveau (B), la circulation finit par se bloquer et la vitesse baisse considérablement en même temps que le débit (C).Nous en arrivons alors à cette situation absurde puisque le même débit peut être assuré à une vitesse dix fois supérieure.^ 60- Débit ex Source : Ministère de l'Équipement.Service des Études et Recherches sur la Circulation Paris, France.Nos moyens de pression sont limités.Nous pouvons tout au plus réduire les points d’accès à nos voies rapides, et encore dans une limite raisonnable.Il faut donc que, parallèlement aux investissements dans le réseau de voirie, le gouvernement permette des investissements du même ordre dans le secteur des transports en commun.INGENIEUR NOVEMBRE 1971—7 Il n’y a pas lieu de privilégier une catégorie de citoyens plutôt qu'une autre.Lu réalisation de systèmes de communication équilibrés exige des sacrifices de part et d'autre.Je pense que, dans ce domaine, surtout si l’on tient compte de ses situations géographique et démographique particulières, la ville de Montréal supporte avantageusement la comparaison avec toute autre ville du continent.Libérer I emprise d une autoroute a six ou huit voies, au cœur même de la ville la plus densément peuplée d'Amérique du Nord pose cependant des problèmes considérables.Elle alourdit fortement le prix de revient en raison du nombre important des expropriations et de leur valeur.Les études des ingénieurs publiées ici-même démontrent à quel point le gouvernement du Québec s'est soucié d en minimiser les effets.Dans l'est de la ville par exemple, nous avons pu au maximum éviter les déplacements d usines et la perte d'emplois pour la région.On n'a pu totalement éviter les déplacements de population encore que, dans ce cas également, nous ayons choisi la solution la moins douloureuse.À quel niveau de gouvernement appartenait-il de tenter de réduire, pour les citoyens de Montréal, les inconvénients provoqués par la construction d une autoroute ?Bien que la question reste posée, les ministères de la Voirie et des Travaux publics ont tenté une expérience exceptionnelle : lis ont mis sur pied un organisme dont la mission est d'aider les personnes déplacées à se relocaliser sensiblement dans les mêmes conditions.Dans ce cas précis, l'administration mesurait mieux la conséquence de cette politique de dialogue et de participation qu'elle veut promouvoir depuis plus d'un an.En se mettant, par divers mécanismes, à l'écoute de la population, elle s’imposait de nouveaux devoirs ; mais elle se procurait, du même coup, une exceptionnelle occasion d'innover.Il serait trop facile d'avancer que tout progrès exige une rançon.Comme il serait trop simple de prétendre que la construction d'une autoroute à Montréal est une « impensable charcuterie ».Je préfère, aux aphorismes gratuits, opposer des chiffres précis : une autoroute urbaine ne consomme que 2% des espaces qu'elle dessert.Quelles solutions de rechange nous proposera-t-on demain ?Je doute que les « urba-trains », les avions à décollage vertical et autres « monorails » soient une solution valable dans un petit périmètre densément peuplé.A l’intérieur d'une ville, il faudra nous contenter, longtemps encore, des modes traditionnels de transport.L’automobile est un de ceux-là et le rôle des ingénieurs n’est pas de tenter de réconcilier deux catégories de citoyens, mais plutôt de permettre a chacune d'elles d’être ce qu elle veut être.Ceux que cette froide constatation rebute peuvent toujours emboîter le pas à 1 urbaniste américain Victor Gruen qui, au nombre de ’ ~nfhlT& CIMENT INDÉPENDANT INC.C.P.480, JOLIETTE, P.Q., CANADA TÉL.: MTL 878-4421 — JOL.756-1076 CIMENT DE QUALITE SUPÉRIEURE LES MIR CONSTRUCTION INC.11175 EST, BOUL.MÉTROPOLITAIN MONTRÉAL-EST, P.Q.- TÉL.: 351-7220 CARRIÈRES MONTRÉAL-EST (1965) LTÉE 11175 EST, BOUL.MÉTROPOLITAIN 20 — NOVEMBRE 1971 L’INFORMATIQUE ET LE GÉNIE CONSTRUCTION par Paul Robillard, M.Sc.Notes biographiques : Président de Cosigma Inc., l'auteur est un diplômé de l'Université dt Montréal en mathématiques appliquées (B.Sc.), promotion 1960.En 1961, il obtint une maîtrise en Statistiques de la même institution.De plus, M.Robillard compléta des etudes en Statistiques et en Recherches Opérationnelles à l'Université de la Caroline du Nord, États-Unis.Avant-propos Durant la dernière décennie, des progrès importants ont été réalisés dans l'utilisation efficace des techniques et des possibilités de l'informatique, ainsi que des ordinateurs dans la réalisation de projets de construction.L’ordinateur est utilisé, à des degrés divers, dans presque toutes les phases d'un projet, que ce soit lors de sa conception, du design, de l'analyse ou encore au moment de la construction.Nous allons voir brièvement comment l'ordinateur a été utilisé dans la réalisation des travaux de la route transcanadienne dans le centre de Montréal.Nous ferons aussi une description sommaire de quelques programmes utilisés.Choix du tracé Dans le premier stade, il a fallu d’abord choisir le tracé de l’autoroute.Bien que des considérations multiples d’ordre économique aient limité les choix possibles de tracé, la géométrie de plusieurs tracés a été considérée avant d’en arriver à un choix définitif.Les calculs géométriques nécessaires pour analyser chaque alternative ont été exécutés sur ordinateur, ce qui a permis d'évaluer rapidement tout changement aux données originales.On a utilisé le système « COGO » (coordinate-geometry) qui permet de formuler dans un langage simple les données requises pour déterminer un alignement, un choix de profils verticaux, un calcul de surfaces ou de coordonnées de points, etc.L’utilisation du système « COGO » s’est aussi avérée très utile au début de la phase de construction lorsqu'il a fallu déterminer des points de références (polygone) qui doivent servir tout au cours de la construction.Design de charpente Parallèlement aux travaux relatifs au choix du tracé, il a fallu entreprendre une étude des caractéristiques des diverses structures telles leurs dimensions, leur type, etc.Sur certaines sections de l’autoroute, on retrouve des poutres-caissons (box girder).Ailleurs, on a des sections en tunnel à géométrie variable, des murs de soutènement, des poutres continues (dans les tours de ventilation par exemple).C’est dans l’exécution de tous ces calculs que l'informatique a le plus contribué à la réalisation de ce projet.A) Poutres-caissons En effet, dans le cas du design des poutres-caissons, on a mis au point un programme qui automatise un très fort pourcentage des calculs, tels le calcul de lignes d’influence des moments et des efforts tranchants pbur les charges vives, les efforts dus à la température, au tremblement de terre, au vent, à la charge morte, etc.Le programme calcule les aciers d’armature requis dans les poutres du caisson, dans les chevêtres, dans les colonnes, dans les empattements.11 fait de plus le calcul des étriers requis.En plus de fournir des informations additionnelles sur les efforts dans les poutres-caissons, ce programme a permis des gains appréciables de temps dans l'analyse de ces structures ; ce qui a permis à l’ingénieur de procéder à une étude plus approfondie afin de trouver le meilleur design.B) Tunnels Dans les sections de l’autoroute en tunnel, on fait usage d'un système appelé « STRESS » (Structural Engineering System Solver).Nous avons modifié considérablement ce système pour permettre un calcul beaucoup plus complet que celui fourni par la version originale du programme.En effet, celle-ci donne, pour chaque cas de chargement considéré sur la structure L'INGÉNIEUR NOVEMBRE 1971 — 21 étudiée, les efforts sur les joints de lu structure tels les moments, les efforts normaux, les efforts tranchants.La version du système telle qu'utilisée permet le calcul des mêmes efforts déjà cités mais en un nombre arbitraire de sections le long d'une membrure dans la structure.De plus, le « STRESS » modifié détermine les aciers d'armature requis à ces sections et cela pour chaque cas de chargements et il calcule ensuite l'enveloppe des aciers.Ce programme général d’analyse structurale a permis d'étudier et de choisir un type de cadre (rotules et rigidités) le mieux adapté aux conditions locales, d’apprécier un nombre considérable de dimensions géométriques possibles et de choisir le design permettant le plus d’économies compatibles avec les efforts imposés à ces structures.C) Murs de soutènement et poutres continues On a aussi utilisé un programme pour le design de murs de soutènement qui donne les dimensions de l’âme, les efforts maximaux dans l’âme (moments, efforts tranchants, etc.), le calcul des efforts et des aciers le long de l’âme à chaque cinquième de la hauteur, les dimensions et les efforts résultants dans la fondation, le calcul concernant le patin (toe) et le talon, l’acier nécessaire pour résister à la flexion, etc.On a aussi fait usage d’un programme pour le design des poutres continues.Ce dernier tient compte d’un certain nombre de cas de chargements et détermine les efforts maximaux à tous les quinzièmes le long de chaque travée de la poutre, les aciers requis et le détail des barres d’acier nécessaires devant être placés dans la poutre.En résumé, le design des charpentes de la transcanadienne a largement bénéficié des avantages de rapidité et de précision des calculs effectués sur ordinateur et ce dernier a ainsi contribué à l’étude d’un plus grand nombre d’alternatives et donc au choix d’un design plus économique.Ordonnancement des travaux Les possibilités de l’ordinateur sont présentement utilisées dans la phase de construction, permettant un contrôle plus poussé des tâches à réaliser grâce aux techniques d’ordonnancement (C.P.M.).En effet, les tâches à réaliser par les entrepreneurs et par les services publics, les décisions de la Ville de Montréal ainsi que la livraison des matériaux sont des parties intégrantes d’un réseau d’activités dont la cédule d’exécution est contrôlée par l’ordinateur.On fait la mise à jour régulière de la marche des travaux.L’ordinateur nous assiste dans l’analyse des conséquences de l’état actuel des travaux sur la bonne marche de l’ensemble du projet.En plus de rapports périodiques sur l’état actuel des tâches, le programme que l’on a mis au point permet de représenter la cédule globale de toutes les activités en dessinant le réseau complet à l'aide d’un traceur Calcomp.Ainsi, la mise à jour et la représentation graphique des résultats sont complètement intégrées par l'ordinateur.Estimation des coûts Périodiquement, l'ingénieur doit préparer une estimation des coûts à date et recommander le paiement par le propriétaire de certains travaux.L’ordinateur nous assiste dans cette tâche grâce à la mise au point d’un programme qui prépare automatiquement les estimations, tenant compte des quantités réalisées par l'entrepreneur durant la période concernée.Se servant des prix unitaires pour les item prévus au contrat, ainsi que de ceux acceptés au cours de la réalisation des travaux, le système calcule les coûts à date des item impliqués ainsi que ceux de la période courante.Ce système de vérification des coûts permet une préparation plus rapide des estimations et un meilleur contrôle de la marche du projet.Conclusion L’application des ordinateurs à la conception, à l'analyse, au design et à la construction de la transcanadienne a rendu possible des gains appréciables de temps.Elle a permis des études et des analyses beaucoup plus détaillées et plus complètes des efforts dans les structures et elle a aussi contribué au choix définitif du design.De plus, l'ordinateur assiste présentement l'ingénieur dans le contrôle des travaux de construction.Il sera possible de faire des gains encore plus importants lorsque sera complétée l’intégration de tous ces programmes comme composantes d’un super système de design qui tienne compte des contraines économiques dans le choix automatique des dimensions et dans l'analyse des structures.C'est ainsi que la décennie en cours verra sûrement une pénétra-tion plus poussée et plus globale de l’informatique pjtj dans roptimisation de la réalisation des grands projets.Les analystes et les programmeurs de COSIGAAA ont mis au point des programmes pour l’analyse, le design et la construction de la route Trans-Canadienne.L industrie de la construction peut ainsi bénéficier de l’expérience et des systèmes développés par COSIGAAA.COSIGMA INC.centre d’ordonnancement de statistiques, d’informatiques, de gestion et de mathématiques appliquées 615, rue belmont montréal 101 téléphone 866-2842 22 —NOVEMBRE 1971 L’INGENIEUR APERÇU DES INSTALLATIONS MÉCANIQUES ET ÉLECTRIQUES DES SECTIONS EN TUNNEL par Robert B.Bégin, ing.Notes biographiques : L'auteur est ingénieur (B.Sc.A.), diplôme en mécanique-électricité de P École Polytechnique de Montréal, promotion 1953.M.Bégin est actuellement responsable du Service couvrant les travaux de mécanique et d'électricité pour la société La-londe, Valois, Lamarre, Valois & Associés, dont il est membre affilié.De plus, M.Bégin possède une vaste expérience de l'industrie minière et des travaux de la voie maritime du St-Laurent.1.0 Description générale Les sections en tunnel de la route transcanadienne sur Hie de Montréal, dont il est question dans cet article, se situent dans le tronçon Turcot-Fullum et couvrent plus précisément le parcours entre les rues Guy et St-Alexandre, soit une longueur de 5,650 pieds dans la direction est et de 5,000 pieds dans la direction ouest.Elles comprendront des voies d'entrées et de sorties se raccordant à l'autoroute Est-Ouest, ainsi qu'à l’autoroute Bonaventure.Ces tunnels doivent être ventilés et éclairés.L’air et l'énergie électrique nécessaires proviendront de cinq points différents répartis le long du parcours à des distances variant entre 1,000 et 1,500 pieds.À ces endroits seront érigés des tours de ventilation dont la majeure partie sera souterraine et dont les structures chevaucheront les voies de circulation.Le tableau 1 et la figure 1 indiquent leur disposition.TABLEAU 1 Localisation des tours de ventilation Tours Endroits 9 Angle des rues Busby et Vitré (centre de contrôle général) 10 Angle des rues Notre-Dame et University 11 Angle des rues St-Jacques et Mansfield 12 Angle des rues St-Jacques et des Rivières 13 Sur la rue de l'Aqueduc, entre les rues St-Jacques et St-Antoine 2.0 Choix des normes Des normes ont été établies dès le début pour déterminer le volume d air frais à faire circuler, la puissance d’éclairage à fournir et la sécurité à assurer au public.2.1 Ventilation La ventilation requise dans ce genre de tunnel est déterminée d'après les types et les quantités de gaz produits par les moteurs à combustion interne suivant leur puissance et leur régime d’opération.Deux types de moteurs, les seuls pratiquement en usage, ont été considérés pour compléter le tableau 2.Remarquons V DENIS TOUR 6 TOUR 9 TOUR TOUR II TOUR 12 S'JACQUES TOUR O VERS BONAVENTURE Figure 1 L'INGÉNIEUR NOVEMBRE 1971 — 23 TABLEAU 2 (iaz d'échappement — % en volume et concentration permise GAZ DÉCHAP MOTEUR : ESSENCE MOTEUR : DIESEL CONCENTRATION PERMISE PEMENT Accélération Décélération Marche au ralenti Accélération Décélération Marche au ralenti p.p.m.Durée CO % 13.7 6.1 10.12.3 6.8 3.9 5000 8 heures CO % 1.28 3.5 5.76 0.058 .024 .028 400 V/2 heure Hexane % 410 x 10» 5125 x 10 » 1275 x 10 * 700 8 heures Acétylène % 18 x 10» 687 x 10 * 825 x 10 * 5000 3 heures Oxydes d'azote % 4180 x 10 » 18x10* 8 x 10-* 364 x 10 * 400 x 10-* 264 x 10-* 25 8 heures Aldehydes % 1369 x 10 * 200 x 10 * 88 x 10-* 4.1 x 10* 5.1 x 10-* 9.9 x 10 * 10 8 heures que les gaz les plus dangereux selon les quantités produites et le temps d’exposition pour l’être humain sont le monoxyde de carbone (CO) produit en grande quantité par les moteurs à essence et les gaz nitreux produits par les moteurs diesels.Bien que les aldéhides soient lacrymogènes, ils ne constituent pas un gaz dangereux.Comme il est établi que la dilution sécuritaire du monoxyde de carbone à 400 parties par million (p.p.m.) pour une période d’exposition d’une heure et demie constitue une dilution acceptable, il en est de même pour les autres produits de combustion de ces moteurs.Dans des conditions normales d'opération, la pire pollution d’air pouvant se présenter dans un tunnel est produite par une circulation à vitesse réduite à 1 ou 2 milles à l'heure au moment où les véhicules sont en file, exigeant ainsi des accélérations et décélérations fréquentes.Dans ces conditions, une ventilation moyenne d'air frais de 115 pi3/mn par pied linéaire de voie est requise, variant entre 80 et 175 pi3/mn dépendant des pentes longitudinales du tunnel.L’emplacement des tours de ventilation, ayant été déterminé à des distances assez rapprochées, permettra d’assurer une ventilation semi-transversale, sans causer de courant d'air excessif dans les voies de circulation.Ce mode de ventilation semi-transversale sera expliqué plus loin.2.2 Éclairage Le type d’éclairage avec tubes fluorescents à grande puissance a été choisi afin de produire un éclairage uniforme et éviter ainsi l’effet stroboscopique.L'intensité de l'éclairage artificiel sera graduée afin de permettre à un conducteur de véhicule d’entrer et de circuler dans les tunnels, aux vitesses légales, sans subir de perte de vision, même par journée ensoleillée.Afin de permettre, par temps ensoleillé, le passage d un éclairage naturel d’une intensité variant entre 7,000 et 8,000 pieds bougies à un éclairage intérieur dune intensité de 12 pieds bougies, des paralumes ou pare-soleil ont été ajoutés aux extrémités des tunnels.La longueur des paralumes est justifiée par le coût économique d’installation de l'éclairage artificiel.2.3 Sécurité En plus des systèmes de ventilation et d’éclairage déjà décrits, plusieurs autres services ont été ajoutés de façon à rendre l'usage des voies souterraines aussi sécuritaires que les voies de surface.Un tunnel de sauvetage pour piétons, pouvant aussi servir à l'entretien, longe les voies souterraines sur toute leur longueur et permettra au public d’évaeuer les voies rapides en toute sécurité.Des accès entre les voies rapides et le tunnel de sauvetage seront localisés à tous les 300 pieds.Des postes d’incendie avec boyaux et extincteurs seront installés à chaque sortie de secours, c’est-à-dire à tous les 300 pieds.Des postes secondaires seront intercalés entre les postes d’incendie principaux.Un système de téléphone, décrit plus loin, permettra à l'usager des voies rapides souterraines de communiquer avec le centre de contrôle général en cas de besoin.Des lumières de circulation seront installés au-dessus de chaque voie pour indiquer à l'usager si la voie est en service ou non.La surveillance de la circulation se fera à l’aide d'un système de télévisions en circuit fermé.Un système de communication par haut-parleurs, installé dans le couloir de secours, servira à guider le public qui empruntera ce couloir.Aux endroits stratégiques, des compteurs automatiques faciliteront le prélèvement des statistiques de la circulation.Chaque ouverture dans les voies rapides telle que les portes de secours, les portes pour téléphones, les portes pour cabinet-incendie, ainsi que les portes donnant accès aux tours seront constamment surveillées par circuits électriques.3.0 Fonctionnement des tunnels Une brève description du fonctionnement des tunnels, dans les trois cas types suivants, montre le déroulement des activités surveillé par le contrôleur de la circulation pour éviter autant que possible les inconvénients aux usagers des voies rapides, tout en gardant la sécurité à son maximum.Ces trois cas types sont : 1 ) usage normal ; 2) cas d'incident mineur ; 3) cas d'incident majeur.3.1 Usage normal La circulation dans les tunnels est surveillée par un contrôleur à l'aide de télévisions en circuit fermé.Les 24 -NOVEMBRE 1971 L'INGÉNIEUR lumières de circulation au-dessus de chaque voie indiquent que la voie est ouverte ou fermée a la circulation.La fermeture d'une voie peut être requise pour l'entretien.La police patrouille régulièrement les voies rapides.Les détecteurs de monoxyde de carbone (CO) enregistrent les concentrations en parties par million (p.p.m.) de CO à l’intérieur du tunnel et contrôlent les ventilateurs de façon à diluer à 100 p.p.m.la quantité de CO.L'éclairage artificiel aux entrées varie automatiquement suivant l'intensité de la lumière naturelle de l'extérieur.3.2 Cas d'incident mineur Un véhicule en panne, une crevaison, un accrochage mineur, une personne circulant à pied dans le tunnel, des marchandises ou des articles tombés de véhicules en marche ne sont que quelques exemples d'incidents mineurs.Le contrôleur expérimenté peut localiser, au moyen de la télévision en circuit fermé, la majorité de ces incidents avant même qu'il en soit avisé par un signal d'alarme activé par un usager qui demande du secours.Il ferme alors, à la circulation, les voies affectées par un tel incident.Les feux de circulation, verts en opération normale, deviennent rouges clignotants et, en plus, des tlèches jaunes indiquent aux automobilistes qu'ils doivent emprunter une autre voie.Le surveillant avise alors soit les équipes de remorquage, soit les préposés à l'entretien des voies ou la police pour demander une intervention immédiate.L'automobiliste en panne se rend au téléphone de secours le plus près (75' maximum).Le simple fait d'ouvrir le couvercle protecteur du téléphone déclenche une sonnerie d'alarme et, au même moment, une indication lumineuse apparaît au pupitre de contrôle.Au moyen du téléphone, le contrôleur informe alors l'automobiliste qu'il a été repéré et que déjà des arrangements ont été pris pour le secourir.Si, par hasard, le contrôleur n'a pas encore décelé l'incident, ces alarmes automatiques attirent son attention et il intervient immédiatement.3.3 Cas d'incident majeur Bien qu'il soit interdit, par une loi spécifique, de véhiculer des produits inflammables, explosifs ou nocifs dans les tunnels de la province, la possibilité existe que ces produits y soient véhiculés et qu'une fausse manœuvre ou un accident cause le bris des récipients de ces matières indésirables et provoque des incidents majeurs.Dans ce cas, le contrôleur expérimenté peut facilement et rapidement détecter un ralentissement de la circulation au moyen de la télévision, et entreprendre immédiatement les démarches correctives.Il inversera alors le système de ventilation du secteur concerné et le fera fonctionner à plein rendement de façon à évacuer, le plus près possible de l'accident, les vapeurs nocives ou la fumée.Il changera au rouge, sur toutes les voies, les feux de circulation en amont de l’accident, et ce, sur une distance assez importante avant l’entrée du tunnel.Les usagers en aval de l'accident pourront évacuer le tunnel de façon normale en continuant leur route.Les usagers en amont de l'accident jusqu'à l'entrée du tunnel devront quitter leur véhiculé et évacuer les voies rapides par les portes et couloirs de secours suivant des directives précises.Dans l'intervalle, les services des Incendies, de la Police et de la Voirie seront avertis et prendront les dispositions nécessaires pour corriger la situation.3.4 Centre de contrôle général Le contrôle de tout le complexe tunnel se fera normalement à partir d'un centre de contrôle général aménagé dans la tour no 9.De ce centre de contrôle, il y aura possibilité de télécommander 1 (),()()() opérations différentes et de surveiller constamment jusqu'à 60,000 points différents n'importe où dans les tunnels.Des lampes témoins sont prévues pour les alarmes et les opérations les plus courantes alors qu'un écran cathodique peut enregistrer les autres pannes ou défectuosités.Des moniteurs de télévision couvrant les voies rapides seront installés à ce centre de contrôle général.Chaque commande, manuelle ou automatique, chaque panne ou défectuosité, en d’autres termes tout changement d’état, volontaire ou involontaire, des points surveillés et contrôlés sera enregistré en y indiquant la date, l'heure, le service et l'appareil concerné.3.5 Centre de contrôle local Si, pour une raison majeure, le centre de contrôle général devait être abandonné comme dans le cas de feu, de défectuosité grave, etc., il sera toujours possible de contrôler le secteur couvert par chaque tour de la tour concernée.À cet endroit un contrôle indépendant du contrôle général peut assurer les mêmes opérations que ce dernier, sauf pour la surveillance par télévision en circuit fermé qui n'existe qu'au centre de contrôle général à la tour no 9.4.0 Caractéristiques des principaux services 4.1 Ventilation La ventilation forcée de quelque 30,000 pieds linéaires de voies en tunnel est obtenue par le mode semi-transversal à l’aide de 38 ventilateurs d'alimentation et de 34 ventilateurs d'évacuation.Cet ensemble de ventilateurs peut, au maximum, faire circuler un volume d'air de 3 millions pi mn.Ces ventilateurs de type axial dont la capacité varie entre 50,000 et 300,000 piVmn sont répartis dans cinq (5) tours de ventilation.L'air frais est transmis aux voies de circulation par des gaines en béton disposées le long des voies et munies d'ouvertures distancées de 10 à 15 pieds.L'air vicié est aspiré des voies de circulation à cinq endroits seulement, soit aux tours de ventilation.En tout temps, le système automatique de détection du CO maintiendra en marche le nombre nécessaire de ventilateurs pour abaisser la concentration de CO à une valeur inférieure à 100 p.p.m.4.2 Éclairage L'éclairage des voies en tunnel se fera au moyen de tubes fluorescents à grande puissance.L'intensité sera ajustée aux entrées des tunnels de façon à réduire L'INGÉNIEUR NOVEMBRE 1971 —25 les inconvénients causes à la vision des automobilistes par un changement subit de niveau d'éclairage.Des groupes électriques (moteurs-générateurs) de non-interruption maintiendront I 6 de l'éclairage en service en tout temps et des groupes électrogènes (moteurs diesels et génératrices) alimenteront la moitié de l’éclairage en cas de panne électrique.4.3 Signalisation des voies Afin de réduire les risques d’accident, une signalisation individuelle pour chaque voie de circulation sera installée de la rue Guy à la rue St-Hubert.Cette signalisation consiste en une série de lumières : jaunes ayant des flèches, rouges ayant des croix et vertes : ce système indiquant que les voies sont ouvertes ou fermées à la circulation.Les feux de circulation sont placés de façon à ce que l’automobile voit continuellement au moins deux feux consécutifs sur la même voie.Chaque feu ou groupe de feux de circulation pourra être changé à volonté par le contrôleur.4.4 Force motrice L’énergie électrique requise pour assurer le service des sections en tunnel provient du réseau de PHydro-Ouébec et les raccordements sont effectués aux tours nos 9 et 13.Le complexe sera alimenté normalement par deux circuits de 12kV, 3 phases, 60 périodes raccordés au centre de distribution de la tour no 9 et proviendront de deux sources différentes de l’Hydro-Québec.Les deux circuits fonctionneront simultanément et se diviseront la charge.Deux circuits de 12 kV partiront du centre de distribution de la tour no 9 et alimenteront les tours nos 11, 12 et 13.Deux autres circuits de 12kV alimenteront la tour no 10.Un circuit supplémentaire sera raccordé au réseau de l’Hydro-Ouébec à la tour no 13.Ce circuit ne sera utilisé qu'en dernier essor lorsqu'il y aura défectuosité simultanée dans les câbles d’alimentation des tours nos 11, 12 et 13.4.5 Groupe d'urgence En cas de panne électrique sur les réseaux de l’Hydro-Québec, la force motrice pour les services des sections en tunnel sera réduite au tiers de la demande normale et sera fournie par des groupes électrogènes d’urgence installés à la tour no 9.Chaque groupe électrogène sera composé d’un moteur à combustion et d’une génératrice électrique.Les groupes électrogènes fonctionneront en parallèle et produiront du courant électrique à une tension de 600 volts.Des groupes de non-interruption sont prévus à chaque tour afin d'éviter toute perte d’éclairage et d'opération lors d'une panne d'électricité.Chaque groupe de non-interruption comprend une série d’accumulateurs, un moteur à courant continu et un alternateur.Ces groupes de non-interruption alimenteront environ le sixième de l’éclairage normal ainsi que les systèmes de contrôle indispensables au bon fonctionnement des tunnels.4.6 Télévision Des systèmes de télévision en circuit fermé sont prévus.Le premier système servira à surveiller et con- trôler la circulation sur les voies entre l’échangeur Turcot et la rue St-Hubert.Des moniteurs de télévision seront installés au centre de contrôle général à la tour no 9.L image de chacun des 80 moniteurs de 9W pourra être retransmise, si nécessaire, sur un moniteur de 21" pour amplification.Un deuxième système de télévision servira à la surveillance et au contrôle des portes d'accès aux tours Des moniteurs seront également installés au centre de contrôle général de la tour no 9.4.7 Téléphone Le contrôleur aura à sa disposition cinq systèmes téléphoniques et un système de communication par haut-parleurs, tous installés au centre de contrôle général, à la tour no 9.a ) Le service de téléphone usuel, fourni par Bell Canada, sera installé au poste de contrôle à la tour no 9.b) Un téléphone communiquant directement avec la sûreté provinciale est prévu.c ) Un autre téléphone servira à communiquer directement avec les équipes d'entretien de la Voirie, d ) Des téléphones de sécurité seront installés tous les 150' le long des voies de circulation et permettront aux usagers de communiquer directement avec le poste de contrôle général pour obtenir du secours.Ils seront installés près des portes de secours et des postes d’incendie.Lorsqu'il y a plus d'une voie de circulation en largeur, deux téléphones seront installés face à face, un de chaque côté des voies, e) Un système de téléphone pour usage interne est prévu pour faciliter l'entretien et l'opération de tout le complexe.4.8 Système de communication Un système de communication avec micro et haut-parleurs est prévu pour diriger le personnel ou le public en cas d'urgence, de visites, de réunions ou [^2 encore pour l'entretien et l'opération des instal- RJj lations./^‘ck 'S'ociêée LALONDE, VALOIS, LAMARRE, VALOIS 8 ASSOCIÉS INGÉNIEURS-CONSEILS 615 RUE BELMONT MONTREAL U) 1 26 —NOVEMBRE 1971 L'INGENIEUR LE PROJET QIR 54 par Serge Campanelli, ing.Tronçon QIR 54 (Greene-Fut ford) Notes biographiques : L'auteur est ingénieur civil, diplôme de T Ecole Polytechnique de Montréal en I960.Il détient aussi un diplôme en administration de l'Université McGill.Après avoir travaille quelques années a la Division des Travaux publics de la Ville de Montréal, M.Campanelli passa à l'emploi de la compagnie Francon Limitée où il occupa successivement les postes d'estimateur, d'estimateur en chef et de gérant de la construction à Ottawa.Présentement, il est Directeur du Projet QIR 54.M.Campanelli est membre de plusieurs associations professionnelles dont T Association des Diplômés de Polytechnique, la Corporation des Ingénieurs du Quebec, ainsi que la Corporation des Ingénieurs de l'Ontario.Localisation et description Ce tronçon (Greene-Fulford) de la route transcanadienne est situé à l'intérieur des limites des villes de Montréal et Westmount, à la hauteur du centre-ville.Cette section, en grande partie, est en voies élevées à l'exclusion des deux tunnels Fulford appelés « est » et « ouest », lesquels passeront sous les voies principales du chemin de fer Canadien Pacifique ainsi que sous le boulevard Dorchester.L'entrée du tunnel « est » à la rue St-Antoine se prolonge en sens unique vers le nord jusqu'à la rue Baile dans l'axe de la rue St-Marc.-tü&ai: Té k.L -r., 41* S+ Le tunnel « ouest » en sens unique vers le sud débute à la rue Baile pour se terminer à la rue St-Antoine.Une largeur de sept pieds est réservée dans le tunnel à l'usage des piétons.Les voies élevées se partagent en deux voies principales, l une en direction ouest appelée Voie « A » et l'autre en direction est dite Voie « B », chacune ayant les mêmes caractéristiques quant à la largeur de 60 pieds et à la longueur de 4,000 pieds.Les entrées et sorties dans ce secteur peuvent atteindre des largeurs de 84 pieds, entre autres, la rampe d'accès de la rue Greene (Voie H) en direction « est », la rampe d'accès de la rue Dorchester (Voie F) en direction « ouest », la rampe de sortie de la Voie « B » avec raccord à la rue Dorchester.Les rues Greene dans Westmount et Atwater dans Montréal se trouvent par le fait même recouvertes par les structures des voies principales A et B ainsi que par les structures des voies d’accélération et de décélération F.G.H (voir croquis d'implantation).La conception des structures et la réalisation des travaux sont la responsabilité du Bureau d'ingénieurs-conseils : Lalonde.Valois, Lamarre, Valois et Asso-eiés de Montréal.La superstructure est du type « Poutre Caisson » d'une épaisseur totale de 8'0".Les poutres longitudinales sont à environ 8' 6" centre en centre.Les entretoises sont généralement placés au tiers des travées et ont une épaisseur de 8".Les dalles supérieures et inférieures sont respectivement de 7V2 " et 6F2" d’épaisseur.Les poutres longitudinales ont une largeur minimum de 10".Cette superstructure est soutenue par des colonnes distantes les unes des autres de 120 pieds en moyenne.Les colonnes principales sont de forme rectangulaire, généralement de 24 pieds par 5 pieds et d’une hauteur variant de 25 pieds à 40 pieds.Elles reposent sur des empattements pouvant atteindre 35 pieds de longueur, 15 pieds de largeur et 6 pieds d’épaisseur.Une section complète de structure atteint 360 pieds de longueur et est composée de trois (3) travées de 120 pieds chacune.À la fin de chaque section se trouve une colonne double, c'est-à-dire une colonne de 2' 6" d'épaisseur avec un joint de dilatation de 2 pouces entre les demi-colonnes.Le joint de dilatation employé est du type Transflex .INGÉNIEUR NOVEMBRE 1971 — 27 nullification de la construction La première phase des travaux a été de construire les empattements et les colonnes de la Voie A et B dans la section ouest de la rue Atwater le long du C.P.Rail.Cétte phase a nécessité la démolition de plusieurs maisons sur la rue Selby, rue située dans Westmount.Cette rue est reconstruite et est recouverte en partie par le tablier de la Voie « B ».Après que tous les empattements et colonnes des voies « A » et « B » furent terminés à l'ouest d'Atwater, la superstructure de la voie « B » débuta, partant d'Atwater et allant vers l'ouest, et ce, dans le but de commencer le tablier de la voie « A » dès le parachèvement du tablier de la voie « B ».À cause de l'exiguïté des lieux, il nous a fallu procéder à la construction de la voie « B » avant celle de la voie « A » pour nous permettre d'entreposer et de manutentionner nos matériaux, le côté de la rue Selby n'étant pas accessible à cause des propriétés adjacentes.L'accès à la voie « B » nous a été possible grâce à la rampe de la voie « G » située à 200 pieds à l'est d’Atwater.Cette rampe est en quelque sorte la clef de toutes les opérations pour la construction de la voie « A ».Méthode de construction Le début des travaux d'excavation a présenté certaines difficultés à cause des conditions du terrain recouvert d'une épaisse couche de neige et à cause de la présence des vieilles fondations des maisons démolies.Les voies « A » et « B » ont une différence d’élévation de 8 pieds, la voie « B », plus au sud, étant la plus basse.Le dénivellement du terrain existant a également créé un problème de niveau pour l'installation des fausses charpentes.Nombre d'assises ont été construites sur des pieux du type tubes d'acier de 10", remplis de béton.Les coffrages des empattements ont été faits soit avec du contreplaqué, soit avec des plaques de métal et renforcis avec des vérins mécaniques.Le béton des empattements a une résistance à la compression de 3,000 p.s.i.Les colonnes ont été formées par de lourdes formes d'acier nervuré, lesquelles ont été boulonnées par sections, et ont été manutentionnées et posées par des grues mobiles.La cage en acier d’armature construite au sol est soulevée par la suite et mise en place à l’aide d'une grue.De même, pour la coulée du béton, on utilise une grue manœuvrant une benne d'une capacité de 1 à 2 verges cubes.Le béton employé étant du type supportant les essais minimums de compressibilité de 4,000 1b au pouce carré, après 28 jours.La majorité des colonnes situées à l'ouest de l’avenue Atwater furent coulées durant l’hiver et les premiers mois du printemps.Toutefois, vu qu'il était presque impossible de niveler le terrain à cause d'un manque de matériau de remblayage, nous nous sommes contentés de monter les colonnes et empattements situés à l'est d'Atwater et, également, de préparer les fondations de la fausse charpente pour soutenir la structure de la voie « G » au-dessus de l'avenue Atwater.La pente de l’avenue Atwater étant de 8%, il fut nécessaire de construire des dalles de béton disposées en marches d’escalier afin de soutenir la fausse charpente.Trois (3) ensembles « d’escalier » furent construits.L'un posé au centre d'Atwater et les deux autres disposés à 24 pieds de distance de celui du centre pour accommoder deux largeurs d'automobiles de chaque côté de l'escalier central ; cette disposition facilitant la circulation dans les deux sens.Ces marches ou dalles posées en escalier supportèrent la fausse charpente sur un plan horizontal.Cette même technique fut utilisée pour toutes les autres structures traversant les avenues Atwater et Greene.La préparation des assises pour fausse charpente f a nécessité une excavation du mauvais sol sur presque toute la superficie à l'ouest de la rue Atwater et pour une partie importante à l'est de cette rue.Au début du fi printemps, nous avons commencé à excaver pour le détournement des voies du C.P.Rail et pour les tunnels Fulford.Nous avons obtenu de bons matériaux de remblai, lesquels furent utilisés pour le remblayage autour des empattements de colonnes et pour préparer l'infrastructure nécessaire à la mise en place des semelles des fausses charpentes des tabliers.La semelle avait une dimension de 4" x 12" en Sapin Douglas ayant généralement 14' à 16' de longueur.Le socle de chaque charpente était conçu pour une capacité portante de 25,000 livres.Une charge permise de 10,000 livres était acceptable pour le dessin de ces fausses charpentes.La période requise de l'opération, de l’installation de la fausse charpente à l'enlèvement des coffrages après mûrissage du béton, s'étend sur six semaines.Cette période est habituellement d'une semaine pour monter la fausse charpente, une semaine pour coffrer et bétonner la dalle inférieure.De même, il faut figurer une semaine pour l’assemblage des poutres et des diaphragmes, ainsi que la pose de l'acier et le bétonnage.Cette même opération se répète pour la construction du tablier supérieur.Les deux dernières semaines servent au mûrissage du béton de la dalle supérieure, ainsi qu'à l'enlèvement de la fausse charpente et du coffrage.La coulée de béton dans ces superstructures est exécutée à l'aide de convoyeurs disposés à la suite les uns des autres.La menée du béton peut alors se faire à partir de la chute du camion malaxeur jusqu'au point de bétonnage situé beaucoup plus haut.Le taux moyen de coulée est de 70 verges cubes à l'heure.À ce jour, nous pouvons dire que 70% du travail sur les sections élevées a été complété.Un fait intéressant à noter est la planification de la construction des tunnels de la rue Fulford.Tel que mentionné précédemment, l’excavation pour le détournement du C.P.Rail a débuté au printemps dernier.Les tunnels Fulford « est » et « ouest » ont une longueur de 1,000 pieds chacun, incluant 400 pieds de mur de soutènement.Du fait que les voies du C.P.Rail soient j au-dessus de ces tunnels, il a été nécessaire de déplacer ces voies graduellement jusqu'à une distance de 150 pieds, et ce, sur près de 1,200 pieds de longueur afin de faciliter les travaux d’excavation et de bétonnage.Dû à une différence d’élévation de terrain de 30 pieds entre le boulevard Dorchester et les voies de chemin de fer, il a fallu excaver près de 85,000 verges cubes de matériel pour procéder au détournement de ces voies.La différence d’élévation entre le C.P.Rail et la rue St-Antoine est d’environ 40 pieds.Par conséquent, la phase I de l’opération du tunnel consistait à déplacer la voie ferréç pour permettre de bâtir 200 pieds de tunnel sur le côté sud de cette voie.28 —NOVEMBRE 1971 L'INGENIEUR jtmm [ ¦***?¦ y/.1 j.c A .»•¦ ^ ^e»! Après le détournement des voies, la pente de la nouvelle excavation nord était alors de 1 dans 1.Cette pente fut acceptée par le C.P.Rail, à condition que le talus soit recouvert de polythene afin d'éviter toute érosion provoquée par les pluies.Présentement, notre programmation nous laisse une marge de temps très courte du fait que le C.P.Rail nous alloue six semaines pour relocaliser leurs voies, a compter du 15 novembre 1971.La longueur des rampes d'entrée ou de sortie à partir de Dorchester jusqu'aux voies « F » et « G » est approximativement de 400 pieds.La phase II des opérations du tunnel débute par la construction des murs de soutènement du tunnel à partir de la rue Baile en continuant dans une direction sud.Naturellement, nous avons commencé par une excavation vers le sud et il fut décidé de nous rendre aussi loin que le trottoir sud du boulevard Dorchester.Ce ci nécessitait alors, comme dans toutes modifications routières à l'intérieur d'une ville, de mettre à jour les différents conduits et services enfouis sous Dorchester, ainsi que de trouver une solution pour les soutenir où cela s'avérait nécessaire.Ceci impliquait le soutènement des conduites d'eau, de gaz, des égouts et des conduits de Bell Canada par des structures de pont temporaires.La longueur totale des ponts est de 1 10 pieds approximativement.Afin de faciliter la relocalisation des services publics dans la rue Dorchester, un chemin de détournement.ayant 50 pieds de largeur par S00 pieds de longueur, situé au sud de Dorchester, a été construit entre les rues DuFort et St-Mathieu.Une largeur de b pieds a été réservée pour la construction d'un trottoir.L'égout existant de 4K" de diamètre sur la rue Dorchester a été détourné de façon permanente par les rues Du Fort.Baile et St-Mathieu pour permettre la construction du tunnel.La longueur de ce détournement est de 2,000 pieds approximativement.La phase III de la construction du tunnel pourra débuter aussitôt que les phases I et II seront entièrement complétées, c'est-à-dire après que les voies ferrées seront relocalisées à leur position originale et que la circulation véhiculaire sur le boulevard Dorchester sera rétablie.Remarques Dans un projet de cette envergure, et spécialement dans une cité, beaucoup de travaux connexes se présentent, tels que le réalignement des rues existantes qui doivent servir de voies d'accès.De plus, dans la conception, il est de toute évidence que l’arpentage est de première importance et nous nous sommes assurés que le système employé sur le projet soit efficace.Nous croyons que la méthode des coordonnées est plus que satisfaisante.A ce jour, nous avons complété X()rV de nos prévisions et comme la date de parachèvement du projet est le 1er novembre 1972.nous soin-mes confiants que le reste des travaux sera ter- pjî] miné pour cette échéance.Tronçon o Figure 1 — Section type Ces exigences ont impose l'utilisation d'une grue munie d'une jumelle allongée descendant au fond de l'excavation.Afin de permettre de foncer des pieux inclinés, la tête de la jumelle a été munie d'une articulation hydraulique permettant de l'incliner dans toutes les directions.Le fonçage se fait au moyen d'un marteau à chute libre et le refus s’obtient très brusquement dès que les pieux atteignent le roc ou la moraine de fond.La production moyenne a été de 300 pieds linéaires par jour.Outre ces pieux tubés classiques, quelques semelles ont dû être exécutées sur caissons forés afin d'éviter des dommages aux utilités publiques passant directement sous la semelle.Ces caissons de 100 tonnes ayant un diamètre de 10 pouces ont été exécutés de la façon traditionnelle au moyen d’une grue et trépan.La partie la plus intéressante de cette section se situe entre les chaînages 135 + 00 et 157 + 00.Dans cette section, la nouvelle route se trouve coincée entre la voie principale du C.P.Rail au haut d’un talus d’une quarantaine de pieds et les bâtiments industriels alimentés par des voies d’évitement qu’il faut garder en service pendant toute la durée des travaux (voir section type — figure 1).Les ingénieurs ont choisi de supporter la route par des portiques en béton dont chaque patte est portée par un seul caisson descendu au roc.Les efforts sur ces caissons sont de l'ordre de 4000 kips.Les caractéristiques des caissons sont les suivantes : Diamètre : 6' Enveloppe métallique : épaisseur V2”, poids 385 lb pi.lin.Armature: 19 barres #18 avec ligatures #6 à tous les 24”.Béton : 4000 lb po-.L'exécution même de caissons de telles dimensions à des profondeurs variant entre 35 et 90 pieds présente un problème majeur dans des sols devenant très denses en profondeur.Lorsque en plus ces caissons doivent être exécutés le long de la voie principale du C P.Rail, au milieu de voies d’évitement et dans un talus de 40 pieds de hauteur, les problèmes de conception de l'équipement et de l'outillage deviennent cruciaux.Plusieurs méthodes ont été envisagées allant depuis l'emploi de vibrateurs, de grappins, jusqu'à l’excavation sous la boue.Le choix final s’est fixé sur l'utilisation successive de plusieurs engins et de divers outils en fonction des obstacles rencontrés.La méthode est la suivante : • Préforage à la tarière d'un trou équivalent au diamètre extérieur de l'enveloppe métallique jusqu'à la nappe d'eau.• Introduction d'une première section de 40 à 56 pieds de l’enveloppe métallique et fonçage partiel de celle-ci au moyen d'un marteau frappant sur la partie supérieure du tube.• Enlèvement des terres avec un grappin rotatif, puis utilisation d’un grappin circulaire (orange peel) dans les couches denses.• Trépanage et vidage à la cloche dans la moraine au-dessus du rocher.• Le tube lui-même est enfoncé progressivement au fur et à mesure de l’enlèvement des terres.Les tubes sont amenés en longueurs de 24 à 56 pieds.• L'opération se termine par le trépanage du rocher, le scellement du tube, le nettoyage et, enfin, par la pose des armatures et du béton.Avant le bétonnage, chaque caisson est inspecté visuellement par l'ingénieur afin de s’assurer de la qualité du roc.42 — NOVEMBRE 1971 L'INGÉNIEUR «.» TiO.»u*Tfc - EL 24 * 1111 N\É MT Figure 4 — Section sous l'immeuble Pascal — travaux temporaires.Figure 5 — Section sous l'immeuble Pascal — situation finale après construction du tunnel.L'immeuble ayant cinq travées, il y a donc douze colonnes impliquées dans ce travail.La succession des opérations est la suivante : I ) Excavation générale dans le sous-sol de l'édifice jusqu'au niveau inférieur des empattements.2) Creusage et construction d'un mur emboué (repère B) pénétrant le roc de 2 pieds.Ce mur est très fortement armé et est ancré par quatre rangées de tirants précontraints au roc.Ce travail, faisant partie de l'ensemble de la paroi moulée sur ce chantier, a été confié à Bencor.3) Forage de 24 caissons, soit 12 caissons extérieurs de 24 pouces (repère C) et 12 caissons intérieurs de 30 pouces (repère D).Ces caissons doivent pénétrer le roc à une profondeur variable qui atteint 12 pieds pour les caissons intérieurs, de façon à assurer leur stabilité en tout temps pendant les phases ultérieures du travail.4) Reposant sur ces caissons et sur le mur emboué, une charpente métallique est placée, boulonnée et soudée.formant un ensemble rigide avec contrevcntement horizontal (repère E).5 ) Chacune des douze colonnes est bouchardée, puis entourée d'un collet en tôle servant de coffrage à un collier de béton armé autour de la colonne (repère F).Pour assurer une connection parfaite, ce collier est précontraint dans les deux directions au moyen de boulons en acier à haute résistance traversant le collier de part en part et serrés avec un couple déterminé.6 ) Des vérins plats Freyssinet sont ensuite placés entre les colliers et la charpente métallique (repère G).Le transfert des charges sur les caissons nouveaux et le mur emboué se fait par gonflage des vérins à une pression déterminée différente pour chaque colonne selon les charges à reprendre variant de 139 kips à 580 kips.Photo 7 — Vue du mur dégagé.^MMj * * cm Une fois le bâtiment assuré sur ces nouveaux supports.les opérations générales peuvent reprendre selon la séquence suivante : 7) Démolition des semelles (repère H), enlèvement des anciens pieux, excavation jusqu’au roc avec forage simultané des tirants du mur (repère I).L'INGENIEUR NOVEMBRE 1971 — 47 X) Précisaillement du roc (repère J).9) Construction des murs et toit du tunnel (repère K).10) Construction des colonnes en béton (repère L) supportant d'une façon permanente l'édifice Pascal.I 1 ) Mise en charge de la structure sur les nouvelles colonnes.12 ) Enlèvement de la charpente métallique provisoire et coupage des pieux au niveau du plafond du tunnel.13) Excavation générale du roc et construction du plancher du tunnel.r Photo 8 — Collet de serrage autour (Tune colonne.Photo 9 — Vue Je la charpente et des collets en place sur la façade nord.L'entrepreneur général a confié à Franki l’exécution de la reprise en sous-œuvre proprement dite, couverte par les opérations 3 à 6 ci-dessus.Pour concevoir les problèmes d’exécution, il importe de se rendre compte que les travaux doivent être exécutés dans un espace de 25 pieds X HH) pieds avec une hauteur libre de 16 pieds.A titre indicatif, la charpente métallique à monter en place représente un poids total de 175.000 livres et le poids total de la plus grosse pièce est de 9,400 livres.Pour l’exécution des caissons, une foreuse Bucyrus équipée d’un mat spécial de 15 pieds a été mise en œuvre utilisant des trépans et outils raccourcis, fl a fallu une semaine de travail par caisson pour le forage des caissons intérieurs.Quant à la charpente, après une vérification minutieuse des dimensions réelles, elle a été préfabriquée en éléments compatibles avec les possibilités de manutention.L’ensemble nécessite un travail très précis et un planning bien préparé car il s’agit d’amener toutes les pièces du puzzle dans un ordre bien précis.Les travaux des caissons ont débuté le 17 août 1971 et.à ce jour.15% des colliers ont été coulés et on procède à la mise en place de la charpente.La reprise en sous-œuvre qui ne gêne pas la circulation de la rue Bleury devrait se terminer vers la mi-novembre.PUPITRE DE COMMANDE tr> .r i * t r» f-f ! ! t |M t « Installé au Poste Cap-de-la-Madeleine, d HYDRO-QUÉBEC.MONTEL INC.Siège social et usine : C.P 130 MONTMAGNY, QUÉ TÉL.: (418) 248-0235 Succursale : Édifice Fides 235 est, Dorchester MONTRÉAL 129, QUÉ TÉL.: (514) 861-7445 48—NOVEMBRE 1971 L INGÉNIEUR LORD & FILS CIE LTEE, LONGUEUIL, P.Q.LES ENTREPRENEURS B ENTA.» métaux ouvrés ONT PARTICIPÉ À L EXÉCUTION DU PROJET DE LA VOIE RAPIDE EST HEUREUX SECTIONS QIR54 ET QIR55 DE PARTICIPER AU PROJET COMME SOUS-TRAITANT POUR AUTOROUTE TRANSCANADIENNE PIEUX TUBES EST - O U EST PIEUX EN ACIER PROF'LÉ QIR 54 QIR 55 QIR 60 PIEUX FORÉS J NOUS SOMMES FIERS DE PARTICIPER À LA RÉALISATION DE TOUS LES PROJETS FORMANT LE COMPLEXE ROUTIER DE LA TRANSCANADIENNE CENTRE-VILLE.NOËL ROMÉO & CIE LTÉE ENTREPRENEUR ÉLECTRICIEN • ELECTRICAL CONTRACTOR 160, RUE DESLAURIERS, ST-LAURENT, P.Q.331 - 7941 i LE SYSTÈME DE DRAINAGE AÉRIEN À L ÉCHANGEUR TURCOT ET SUR LA TRANSCANADIENNE a été réalisé par onnm LIEE PLOMBERIE — CHAUFFAGE 5812 RUE HADLEY, MONTREAL 766-3531 1462 RUE CHEVCHENKO, LASALLE 363-1230 1285 RUE AMHERST, MONTREAL 522-8833 L'INGENIEUR NOVEMBRE 1971 49 mmÊ& ." • Z? C'est à leurs parois lisses comme du verre que les tuyaux Transite* doivent leur coefficient d'écoulement supérieur à celui des tuyaux de béton ou de métal.Les matières résultant de la corrosion et les dépôts ne peuvent s'accumuler dans les Transite et le débit y reste donc constant.Réunis par les raccords Ring-Tite* à l'épreuve des fuites (une exclusivité), les Transite donnent des canalisations d'eau ou d'égout imputrescibles, à l'épreuve des racines et de la rouille.Avec eux, les frais de canalisation, de matériel de pompage, d'installation et d'inspection sont moins élevés.Ils sont pratiquement indestructibles.Transite .c'est bien l'imbouchable.Ilmbouchable.TRANsiTE-pipp ÜS1 Johns-Manville "Transite et Ring-Tite sont des marques déposées par Johns-Manville I-0001F \ wWm i ACIER D’ARMATURE \ J SONDAGES \ / CONTRÔLE Fourniture — Coupage — Pliage — Pose \ !/ DES i.\rni:\T «.kmikox i,tée N.!/ MATERIAUX 10e année à votre service TÉLÉPHONE: 842-3811 TEST DE FONDATION INC.435 BOULEVARD DÉCARIE, MONTRÉAL 379 450 EST, SHERBROOKE — SUITE 450 — MONTRÉAL 132 TÉL.: 744-2866 BOUTHILLETTE DIVISION DES SERVICES PROFESSIONNELS & PARIZEAU WARNOCK HERSEY INTERNATIONAL LIMITED INGÉNIEURS-CONSEILS Services de consultation Mécanique - Électricité Technique des sols • Expertises Métallurgie et analyses minéralogiques Essais chimiques et physiques Études économiques et des marchés 982 5, rue VERVILLE Vancouver • Calgary • Edmonton • Regina • Winnipeg Hamilton • Toronto • Montréal • Saint John • Halifax Montréal 357 — 387-3747 Bureaux à l’étranger: Antilles, Amérique central et Amérique du Sud LABORATOIRE DE BÉTON (1968) LTÉE Contrôle qualitatif — Épreuve des matériaux TEL.: 729-6394 3800 EST, BOUL.MÉTROPOLITAIN, MONTRÉAL 456, QUÉ.LETENDRE, MONTI, LAVOIE, NADON Ingénieurs-conseils 1253 McGILL COLLEGE, MONTREAL 110 — 878-9543 les LABORATOIRES VILLE MARIE *jc.Î875.BOULEVARD INDUSTRIEL.LAVAL QUÉBEC Société d'études de sols — Laboratoire de matériaux 52 — NOVEMBRE 1971 L'INGÉNIEUR MOIS INGÉNIEURS DEMANDÉS EN BREF/NÉCROLOGIE CARNET Ingénieurs demandés — ATCO (QUÉBEC) LTÉE (M.Charles McAlear.Directeur du personnel) 555, avenue Dollard, Ville LaSalle 650.Qué.Tél.: (514) 363-4430.Ce manufacturier de bâtisses préfabriquées est à la recherche de candidats qualifiés pour deux (2) postes de * gérant de groupe », à savoir : a) Gérant du groupe « Génie-Ventes ».Le titulaire de ce poste sera un ingénieur civil ou industriel, habitué à donner assistance technique aux vendeurs, intéressé à la fonction technico-commerciale, et aura expérience dans la mise en marché.b) Gérant du groupe « Génie-Fabrication ».Le candidat choisi pour ce poste sera un ingénieur industriel ou un ingénieur d'usine avec une bonne expérience de la fabrication en série.Note : Dans les deux cas, le titulaire relèvera du « Gérant général-Génie » et aura son bureau à Ville LaSalle.Salaire : à discuter.E.A.BUTLER ASSOCIATES (CANADA) LTD., Conseil lers en administration (M.Joseph Doré, Conseiller) 1245 ouest, rue Sherbrooke.Suite 860, Montréal 109, Qué.Tél.: (514) 844-3358.Cette firme cherche, pour un client, un ingénieur canadien français, âgé de 28 à 35 ans environ, avec quelques années d'expérience de production, pour s’occuper du génie industriel, des programmes d'entretien préventif et correctif, des études de nouveaux projets, etc.En un mot.le candidat choisi deviendra le « collaborateur de confiance » du Directeur général de la production, chez un très important fabricant de produits alimentaires, à Montréal.Salaire : suivant expérience.— CANADIEN NATIONAL (Mme Denise Garceau, Bureau du personnel) 935 ouest, rue Lagauchetière, 7e étage, Montréal 101, Qué.Tél.: (514) 877-4805.Jeune ingénieur civil bilingue, avec expérience en arpentage.pour travail dans diverses disciplines du génie civil, à Montréal.Salaire : à discuter.— CHAGNON, RATELLE & ASSOCIÉS, ingénieurs-conseils (M.Gilles Bellefeuille, ing.) 367, boulevard Sauvé, Saint-Fustache, Qué.Tél.: (514) 473-6355.Jeune ingénieur civil, avec ou sans expérience, pour projets de génie municipal dans la région de Saint-Fustache.Salaire : à discuter.DOMINION CUTOUT LTD.(M George Laszlo, Ingé nieur en chef) 155, boulevard Nantucket, Scarborough, Ontario.Tél.: (416) 759-9377.Ce manufacturier d'équipement électrique à haute tension désire engager un ingénieur bilingue, diplômé en génie électrique ou mécanique, avec expérience de la mise en marché, pour le poste de Gérant des ventes pour le Québec et les Maritimes.Bureau à Montréal ou à Québec, à être décidé.Note : Poser candidature par écrit, en envoyant « curriculum vitae » à M.Laszlo.-GLOPAk INDUSTRIES LTÉE (Mlle Helène Ferland.Directrice du personnel) 4755, Des Grandes Prairies, Montréal 457, Qué.Tél.: (514) 323-4510.Ingénieur mécanicien avec bonne expérience de tout ce qui a trait à l'entretien dans une usine, pour prendre la direction de l'équipe des techniciens préposés à l'entretien de la machinerie et des bâtisses, dans une importante fabrique de produits d'emballage.De plus, le candidat choisi aura à s'occuper de divers projets de développement dans cette industrie.Travail à Montréal.Salaire : suivant expérience.Prière de téléphoner pour prendre rendez-vous.— H ATC H, OUELLETTE & ASSOC IÉS, ingénieurs conseils (M.Robert Ouellette, ing.) 1224 ouest, rue Ste-Catherine.Suite 500.Montréal 107.Qué.Tél.: (514) 861-0583.a) Jeune ingénieur mécanicien ou industriel, avec ou sans expérience, pour étude de projets relatifs au génie industriel ou au génie mécanique pour l'industrie, dans un bureau d'ingénieurs-conseils à Montréal.Salaire : suivant expérience.b) Jeune ingénieur désireux de se spécialiser dans les procédés métallurgiques ou chimiques pour l'industrie, et intéressé à recevoir entraînement dans ces disciplines, dans bureau d’ingénieurs-conseils à Montréal.Salaire : à discuter.— PROTECTION INCENDIE VIKING LTÉE (M Albert Pi lion.Vice-président) 3005, boulevard Pitfield.Montréal 383, Qué.Tél.: (514) 332-5110.Cette firme conçoit, fabrique et installe tous les systèmes ou appareils de protection contre les incendies, dont les plus courants sont les extincteurs automatiques pour la protection intérieure des bâtiments.Pour répondre aux besoins de sa clientèle, la société a récemment construit une nouvelle usine qui s’avère la mieux équipée du genre en Amérique du Nord.File cherche présentement un ingénieur bilingue, connaissant bien la construction, diplômé en génie civil ou spécialisé en mécanique des bâtiments et âgé de 30 ans ou plus.Cet ingénieur aura à s'occuper de l'ingénierie des installations, en accord avec les normes qui régissent la pro tection contre l'incendie.De plus, il devra être intéressé à participer activement à la vie commerciale et administrative de l'entreprise.C'est à lui naturellement que reviendra la responsabilité du bureau d’études et des services de fabrication.mais il participera également, avec les directeurs, aux délibérations relatives aux destinées de l'entreprise.Tr avail à Montréal.Salaire : à discuter.LA CIE DE PAPIER ROLLAND LTÉE (M Gilles Cour ville.Directeur du personnel) St-Jérôme, Qué.Tél.: (514) 436-4140.Ingénieur industriel avec 2 ou 3 années d’expérience, de préférence dans l'industrie manufacturière, pour s'occuper de l'implantation de machinerie, de l’organisation du travail, de la planification de la production, du contrôle de la qualité et d’autres disciplines du génie industriel, à la fabrique de la société, à St-Jérôme.Le candidat choisi se rapportera directement au Gérant d’usine.Salaire : à discuter.Note : Prière de téléphoner pour prendre rendez-vous.Tout ingénieur qui acceptera un des postes offerts dans cette liste est prié d’en avertir le Directeur du Bureau de placement des Diplômés, M.Charles-E.Tourigny, ing., téléphone : 739-2451, poste 218.L'INGÉNIEUR NOVEMBRE 1971—53 BÉTON ASPHALTE SOL CIMENT LABORATOIRE ET D’ESSAIS INC.D’INSPECTION 8594, LAFRENAIt MONTRÉAL 458, (514) 325-3040 335, ST-HUBERT, JONQUIÈRE, (418) 542-2927 2660, CHEMIN STE-FOY, C P.220.QUÉBEC 10, (418) 653-8704 ETUDES GÉOTECHNIQUES RECOMMANDATIONS ET CHOIX DE FONDATION CONTRÔLE ET SURVEILLANCE BÉTON DE CIMENT BÉTON BITUMINEUX CONTRÔLE DE LA COMPACTION Les services et travaux relevant de la mécanique des sols nécessaires à la réalisation de la ROUTE TRANSCANADIENNE dans le centre-ville de Montréal sont exécutés par Compagnie Nationale de Forage et “ ' „ Inc.615 rue Belmont Montréal 101 • Études géotechniques complètes • Conception de fondation • Consultations • Contrôle de la qualité des matériaux routiers et des sols ainsi que de leur mise en place.ROY Al.MOI NT CONSIRt CTION LTD.‘ Tronçon QIR 58 — Une grue Petitbone place les pare-éclats « Coverall ».Chaque sautage nécessite un contrôle rigoureux des éclats de tir et des vibrations.Tronçon QIR 58 — Les déblais de tir sont évacués par l'un des tunnels de l'Échangeur University que l’on aperçoit à l’arrière-plan.Ils sont acheminés vers le site d'une nouvelle installation portuaire, où ils seront utilisés comme remblais.§ ^ i?* ^ t # ^ $ c* «S* Simard Beaudry fabrique des milliers de verges de béton par année.L’application des plus récentes méthodes de la technique électronique assure un contrôle parfait de la qualité.L’automatisation la plus complète garantit un service jamais encore égalé dans l’industrie du béton.Le nom de Simard-Beaudry est associé aux projets de construction les plus importants au Québec, parce que dans l’exécution de ces projets, comme chez Simard-Beaudry, rien n’est laissé au hasard.INC.CONSTRUCTION LOURDE - PIERRE - BÉTON ASPHALTE - BLOCS - EXCAVATION 2455 EST RUE JARRY - 729-1814 3033 EST RUE JARRY - 727-3713 L'INÇÉNIEUR NOVEMBRE 1971—59 RÉPERTOIRE DES ANNONCEURS • Banque d’Expansion Industrielle 58 Bouthillette & Parizeau .52 • Canadian Johns-Manville 14-50-51 Ciments Canada Lafarge Ltée 32 Cité de Sherbrooke 55 Compagnie Meloche Inc.(La) 58 Compagnie Nationale de Forage et Sondage Inc.54 Cosigma Inc.22 Conseil de Placement Professionnel, Le 56 • Desjardins, Sauriol & Associés 17 Dictionnaires Webster 58 Douglas Engineering Co.Ltd.57 Dupont du Canada Limitée 18-19 • École Polytechnique 55 • Fiberglas Canada Ltée 30-31 Flygt Canada Limited Couv.III • Flewitt Équipement Limitée 9 • Janin Construction Ltée 38 Johnson Controls Ltée 10 • KeepRite Products Limited Couv.II Klockner-Moeller Ltée 4 • Laboratoire de Béton (1968) Ltée 52 Laboratoire d’inspection et d’Essais Inc.54 Laboratoire International Limitée 54 Laboratoires Ville-Marie Inc., Les 52 Lalonde, Girouard & Letendre 37 Lalonde, Valois, Lamarre, Valois & Associés 26 Laurent Gendron Ltée 52 Les Entrepreneurs Benta Ltée 49 Les Forces armées canadiennes 55 Les Mir Construction Inc.20 Les Mir-Desourdy-Duranceau 13 Letendre, Monti, Lavoie, Nadon 52 Lord & Fils Cie Ltée 49 Lucien Charbonneau Ltée 49 • Merlin-Gérin Canada Ltée 55 Montel Inc.48 • Noël Roméo & Cie Ltée 49 Petrifond Foundation Co.Ltd.38 Simard-Beaudry Inc.59 • Test de Fondation Inc.52 The Steel Company of Canada Limited 2-3 Trudeau, Gascon, Lalancette & Associés 37 • Warnock Hersey International Ltd.52 60 —NOVEMBRE 1971 L'INGÉNIEUR ROUTE TRANSCANADIENNE SUR L’ÎLE DE MONTRÉAL Autoroute “EST-OUEST” t ny Pi n rçp, j AOREAU Propriétaire : Gouvernement du Québec 1) Section Échangeur Turcot — Rue Fullum Ingénieurs conseils : lalonde, Valois, Lamarre, Valois & Associés TRONÇONS QIR 50 Échangeur Turcot (travaux complétés) Entrepreneur général : Janin Construction Ltée QIR 51 • ingeur Univ /au» complétés Entrepreneur général : Entreprise conjointe Atlas, Dufresne, Pitt QIR 52 Mur de scu’ènemen* travaux complé‘es' Entrepreneur général: Simard Beaudry Inc.QIR 53 Échangeur Turcot à la rue Greene (travaux en cours) Entrepreneur général : Janin Construction Ltée QIR 54 Rue Greene à la rue Fulford (travaux en cours) Entrepreneur général : Francon Limitée QIR 55 Rue Fulford à la rue de la Montagne (travaux en cours) Entrepreneur général : Miron Ltée QIR 56 Rue de la Montagne à la rue University (travaux en cours) Entrepreneur général : Desourdy Construction Ltée QIR 57 Finit ion et éclairage des tunnels (étude com- plétée — réalisation au cours de 1972) QIR 58 Rue University à In rue Bleury (travaux en cours) Entrepreneur général : Janin Construction Ltée QIR 60 Rue Bleury à la rue Sarguinet (travaux en cours) Entrepreneur général Entreprise conjointe Les Mir, Duranceau, Desourdy QIR 61 Rue Sanguinet à la rue Fullum (projet à létude) 2) Section Rue Fullum — Pont tunnel L.-H.Lafontaine Ingénieurs-conseils : Desjardins, Sauriol & Associés TRONÇONS QIR 62 Rue Fullum à la rue Moreau (projet à l'étude) QIR 63 Rue Moreau à la rue Viau (projet à l'étude) QIR 59 Rue Viau au pont tunnel L.-H.Lafontaine (projet à l'étude) VOIES A NIVEAU DE LA RUE MOREAU A LA RUE VIAU jçiii r -TL ^ ^ VOIES ENCAISSEES de Bleury 6 St-Laurent ( 10 voies) de St-Laurent à Papineau (8 voies) VOIES EN CHAI RUE VIAU A LAUT.ST LÉONARD NTE DE ÉCHANGEUR DÉCARIE BOUL MÉTPOPOl • tain JEAN TALON SHERBROOKE HOCHElAG^ tat»B0ÊM RUt NOTfff nAÂÂC EST-OUEST PP Rchestfr .¦ PONT TUNNEL || LOUIS - H1PPOLYTE || LAFONTAINE Jacques VITRE » PARC VIGER ¦L~VJ PREUVE Durent “NM APPROCHES DU PONT CHAMPLAIN ÉCHANGEUR ST - LÉON A RO ÉCHANGEUR TURCOT ÉCHANGEUR HOCHEl AGA GOUVERNEMENT DU QUÉBEC MINISTERE DE LA VOIRIE ROUTE TRANSCANADIENNE VILLE DE MONTRÉAL AUTOROUTE EST-OUEST IIAiiO NUMÉRIQUE Page(s) blanche(s) Veuillez vous informer auprès du personnel de BAnQ en utilisant le formulaire de référence à distance, qui se trouve en ligne https://www.banq.qc.ca/formulaires/formulaire reference/index.html ou par téléphone 1-800-363-9028 Bibliothèque et Archives nationales Québec ES E3 ES ES ?r- L .tv * , T .win y /Y «J i V v~V £1 W Sh 'U V1 A AÀ a- fi 'S V.»• m «.-a-i— « .r-» • Nvn-uVl/ y A pS