L'ingénieur, 1 novembre 1972, Novembre

NOVEMBRE 1972 NO 284 58e année ' v n 0 ‘Ç ^ ^ ?n o •Eondtv s?r paç iz “a *£«i ‘uic-'fjo i-c-î13 *?; Affranchissement en numéraire au tarif de la troisième classe Permis No H - 23 Port de retour garanti : 2500, avenue Morie-Guyard Montréal 250 *** JENKINS CONTRÔLE LES EAUX DU PACIFIQUE Centre Pacifique, Vancouver.Quand vous construisez un ensemble qui doit devenir un des lieux les plus en vue du centre ville, vous faites doublement attention à ce que chaque pièce soit capable de rencontrer les exigences les plus rigoureuses.Ceux qui ont construit le Centre Pacifique à Vancouver avaient une assez haute idée des valves Jenkins pour décider de les utiliser en chauffage, climatisation et plomberie.Nous en somme flattés .mais pas du tout surpris.Jenkins Bros.Limited, Lachine, Qué.Architectes: MacCarter, Nairne & Partners, Vancouver.Victor Gruen Associates, Los Angeles.Ingénieurs conseils: H.H.Angus & Associates Ltd.(mécanique et électricité); Unecon Engineering Consultants Ltd.(structures).Entrepreneurs en mécanique: Comstock International Limited; Lockerbie & Hole Western Limited.JENKINS Le spécialiste en valves. NOVEMBRE 1972 NO 284 58e année ADMINISTRA I ION ET REDACTION 2500, avenue Marie-Guyard Montréal 250.Tél.344-4764 COMITE ADMINISTRATIF Émeric-G.LÉONARD, ing.président Yvan HARDY, ing.Claude BRULOTTE.ing.André LOISELLE.ing.Michel ROBERT, ing Michèle THIBODEAU-DEGUIRE.ing Roland BOUTHILLETTE.ing.SOMMAIRE ARTICLES SECRETAIRE ADMINISTRATIVE Yolande GINGRAS 2 ÉVOLUTION DU CONTRÔLE DANS LE DOMAINE DES TRAVAUX PUBLICS REDACTRICE Madeleine G.LAMBERT COMITE CONSULTATIF DE REDACTION Adrien LEROUX, ing., directeur Raymond BARETTE, ing.Pierre BELLEAU, ing.G.-Réal BOUCHER, ing.Donald J.BRYANT, ing.Jean CHARTRAND, ing.Jean L CORNEILLE, ing.Jacques DEBROUX, ing.Josef HODE KEYSER, ing.Pierre La ROCHELLE, ing.Michel RIGAUD, ing.Jean-Charles TREMBLAY, biochim PUBLICITE JEAN SEGUIN & ASSOCIÉS INC Courtiers en publicité 3578, rue Masson, Montréal 405, Qué Téléphone : 729-4387 EDITEURS : L’Association des Diplômés de Polytechnique, en collaboration avec l’École Polytechnique de Montréal, la Faculté des Sciences de l’Université Laval et la Faculté des Sciences appliquées de l’Université de Sherbrooke.Publication mensuelle.— Imprimeur : Les Presses Elite ABONNEMENTS : Canada — $5.00 par année Autres pays $6.00 par : Dr J.Hode Kcyser L’Organisation de coopération et de développement économique (OCDE) a tenu à Aix-en-Provence, en France, un Symposium sur la qualité des travaux routiers.Dans le but d'un échange de vues et de mise au point sur le développement de la technologie dans le domaine du contrôle, quatorze pays y ont participé : Allemagne, Autriche.Belgique, Canada, Espagne.États-Unis, France.Grande-Bretagne.Grèce, Japon.Luxembourg, Norvège, Pays-Bas et Suède.Cet article donne en bref les grandes lignes des conférences, discussions et échanges de vues qui ont eu lieu durant le Symposium.10 CHOIX DUNE GÉOMÉTRIE OPTIMUM POUR LES STRUCTURES EN FORME DE VOILE MINCE DE RÉVOLUTION par : Luc Lachance, ing.et Ovila Landry, ing.Dans le choix d'une structure en forme de voile mince, l'architecte ou l'ingénieur doit souvent faire face aux problèmes suivants : pour une portée et une hauteur données, quelle surface géométrique va donner les contraintes internes minimums ?Quels sont la portée, la hauteur et le type de voile qui vont offrir un comportement structural optimum pour un chargement donné ?Quelle est l'influence de la charge, de la portée et de l'épaisseur du voile sur les contraintes critiques ?Le présent article se propose de répondre d'une façon générale à ces questions, pour les types de voile mince de révolution les plus fréquemment utilisés en pratique.RUBRIQUES 25 COMMUNIQUÉ : Le Conseil canadien des ingénieurs présente les vues de la profession sur l'immigration.DROITS D’AUTEURS : les auteurs des articles publiés dans L’INGENIEUR conservent l’entière responsabilité des théories ou des opinions émises par eux.Reproduction permise, avec mention de source ; on voudra bien cependant faire tenir à la Rédaction un exemplaire de la publication dans laquelle paraîtront ces articles.— L’Engineering Index et Chemical Abstracts signalent les articles publiés dans L’INGÉNIEUR Tirage certifié : membre de la Canadian Circulation Audit Bureau 20 LE MOIS : Chroniques mensuelles 28 RÉPERTOIRE DES ANNONCEURS NDLR Nous prions tous ceux qui désirent collaborer à la revue de s'adresser à la rédaction pour connaître les normes de publication.ccab L'INGENIEUR NOVEMBRE 1972—1 ÉVOLUTION DU CONTRÔLE DANS LE DOMAINE DES TRAVAUX PUBLICS par Dr J.Hode Keyser Note biographique : Monsieur Josef Hode Keyser est ingénieur surintendant au Laboratoire de Contrôle et Recherche de la Ville de Montréal et charge de cours dans le domaine des matériaux à /'Université de Montréal et à l’Université Laval.Il a obtenu son diplôme d'ingénieur civil en 1955 et une maîtrise en génie civil en 1958 de l'École Polytechnique de Montréal et une maîtrise en matériaux en 1962 de l'Université Purdue aux Etats-Unis.En 1971, l'Université de Montréal lui conférait un doctorat en sciences appliquées.Dr Hode Keyser est l'auteur d’importants ouvrages et articles publiés au Canada, aux États-Unis et en Europe.Membre actif de plusieurs associations professionnelles nationales et internationales, le Dr Hode Keyser œuvre, de plus, au sein de divers comités d’étude pour des organismes tels que Conseil National de Recherche du Canada (CNR), American Society for Testing and Materials (ASTM), Association canadienne de normes (ACNOR), pour ne mentionner que quelques-uns.Dr Hode Keyser fut le représentant officiel du Canada au Symposium International sur le contrôle de la qualité des travaux routiers tenu en Erance et préparé par l’Organisation de coopération et de développement économique (OCDE).I — Introduction L’Organisation de coopération et de développement économique a tenu à Aix-en-Provence, en France, un Symposium sur la qualité des travaux routiers.Dans le but d'un échange de vues et de mise au point sur le développement de la technologie dans le domaine du contrôle, quatorze pays y ont participé : Allemagne, Autriche, Belgique, Canada, Espagne, États-Unis, France, Grande-Bretagne, Grèce, Japon, Luxembourg, Norvège, Pays-Bas et Suède.Cet article donne en bref les grandes lignes des conférences, discussions et échanges de vues qui ont eu lieu durant le Symposium.II — Signification du contrôle de la qualité L’acception de cette expression varie d'un pays à l'autre.Des groupes qui présentent des intérêts différents s'en font une idée différente.Comme les traditions et le mode varient d'une région à l’autre, les rapports entre entrepreneurs et le service de contrôle varient aussi.Cependant, quelle que soit l’idée que l'on se fait du contrôle de la qualité, son but reste le même : construction, au plus bas coût possible, d'un ouvrage qui aura un bon comportement tout au long de sa vie anticipée et qui exigera un minimum d'entretien.Il y a deux façons de concevoir le contrôle de qualité : II.1 — En France et en Belgique, on estime généralement qu’il doit y avoir une étroite collaboration entre le service d'inspection du client d'une part, l'entrepreneur ou la direction de l'usine d'autre part.Cette collaboration peut même aller jusqu'à l'établissement d'un contrôle conjoint de toutes les phases de la construction ou de la production Par exemple, en ce qui concerne la fabrication des mélanges bitumineux, le contrôle peut porter sur le réglage de l'alimentation en granulats froids, la température des composants, le dosage des granulats et du liant, etc.— Un contrôle de qualité entendu de cette façon ne peut avoir lieu que là où il existe une confiance mutuelle entre le fabricant et le client et où les relations entre les deux parties sont bonnes sinon excellentes.Le client doit aussi être prêt à dédommager l’entrepreneur ou le fabricant pour des travaux qui n'ont pas été prévus dans le contrat.— Le principal inconvénient de cette façon de concevoir le contrôle de la qualité est que le maître-d’œuvre, ayant collaboré et contribué au contrôle, ne peut qu’accepter les matériaux fabriqués ou les travaux exécutés.IL 2 Dans les pays de l'Amérique du Nord et aussi dans certains pays de l'Europe il y a une autre façon de concevoir le contrôle de la qualité : les exigences sont clairement indiquées dans le cahier des charges et c'est au fabricant ou à l'entrepreneur qu'incombe la responsabilité de fournir un produit ou d'accomplir un travail qui correspond entièrement aux exigences des spécifications.2— NOVEMBRE 1972 L’INGÉNIEUR — Dans ces pays on pratique surtout un contrôle de réception et l'entrepreneur est généralement pénalisé lorsque les travaux ne correspondent pas aux exigences des spécifications.Dans ce système l'entrepreneur a plus de liberté d'action.Il peut utiliser les méthodes de fabrication ou de construction qu'il désire et produire au plus bas coût possible, pourvu que le produit final de son travail soit conforme aux exigences stipulées dans le cahier des charges.— Vu que le service d'inspection du client ne collabore pas au contrôle, la responsabilité de la qualité des travaux incombe au seul entrepreneur.— L'expérience a montré qu'à la longue c'est un système de contrôle efficace.Des exigences bien formulées et précises et un contrôle strict de réception obligent les fabricants et les entrepreneurs à s'efforcer de produire des matériaux et à faire des travaux conformes aux spécifications -3.— De plus, l'exacte fomulation des exigences s’avère aussi plus avantageuse et plus juste pour les soumissionnaires, ceux-ci sachant dès le début à quoi s'en tenir.Ils peuvent ainsi préparer leurs soumissions, leurs calculs portant sur un produit ou un travail bien défini.Les deux conceptions du contrôle de la qualité sont valables.La façon de concevoir le contrôle dépend des conditions de travail, des traditions, des habitudes et de la mentalité des gens d'une région ou d'un pays.Ce qui est important, c’est d’atteindre le but et cela veut dire de fournir un produit ou d'exécuter un travail de bonne qualité.Nous citerons comme exemple deux organismes importants qui, chacun à sa façon, justifient l'une ou l'autre des conceptions du contrôle de la production des mélanges bitumineux.Le ministère des Transports du Canada emploie le premier système de contrôle chaque fois que l'on juge que le personnel de l'entrepreneur n’est pas assez compétent pour assurer un contrôle efficace de la production des mélanges bitumineux.Cependant, l'entrepreneur doit s’assurer du bon fonctionnement de son équipement et de fournir un matériau de qualité acceptable.Ainsi le ministère assure, conjointement avec l'entrepreneur, la qualité du produit et a la certitude que les mélanges bitumineux utilisés seront conformes aux exigences des spécifications.À la Ville de Montréal, où les entrepreneurs sont en général mieux équipés et organisés, on préfère le deuxième système de contrôle de qualité.On l'utilise depuis une quinzaine d’années et on en est satisfait.Les entrepreneurs assurent le contrôle par leurs propres moyens, ce qui leur permet de fabriquer un produit acceptable au plus bas coût possible.Aussi bien dans l'un que dans l'autre des systèmes, il est extrêmement important que cela soit le propre intérêt de l'entrepreneur qui constitue pour celui-ci un stimulant de produire selon les exigences des spécifications.Il faut se rendre compte que le but ultime de l'entrepreneur est de fournir un produit ou un travail acceptable au plus bas coût possible.Il n'est pas intéressé à la qualité absolue.C'est sa façon de concevoir la qualité.Donc, son contrôle va viser un produit ou un travail qui sera accepté par le client et non un produit de haute qualité.Ill —Système efficace de contrôle de qualité La figure 1 montre un système qui a pour but d'assurer la qualité des travaux.On y voit que la qualité dépend des composants suivants : conception (design), spécification, construction proprement dite "3.Pour obtenir la qualité prescrite il faut que tous les intéressés collaborent étroitement : l’architecte, l'ingénieur, les techniciens, l'entrepreneur et les fournisseurs de matériaux.Le propriétaire-client, représenté souvent par un ministère ou un autre service administratif, peut aussi de son côté, contribuer à l’amélioration de la qualité.Il peut par exemple : faire exécuter les travaux avant la venue de l'hiver ; laisser à l’entrepreneur assez de temps pour s'équiper et planifier les travaux ; éviter, si possible, les arrêts de travail inutiles, etc.Il est aussi important de vérifier régulièrement, par une évaluation continue du comportement, si l'objectif que l'on s'est fixé a été atteint.De cette façon, on peut détecter les faiblesses dans la préparation de chacune des phases de la construction et, si nécessaire, apporter des modifications au « design », aux spécifications, aux procédés de fabrication, à l'outillage et aux méthodes de travail.Dans le but ultime d'améliorer la qualité, la rétroaction doit être assurée à partir de toutes les phases de la construction.RÉTROACTION CONCEPTION DESIGN S P E C I F I CATIONS CONSTRUCTION ET CONTRÔLE EVALUATION DU COMPORTEMENT Figure 1 L'INGÉNIEUR NOVEMBRE 1972 — 3 IV — Économie résultant du contrôle de la qualité Du point de vue pratique, qualité doit être synonyme d'économie et le contrôle de la qualité doit avoir pour conséquence une réduction du coût total des travaux.Le coût total d'une construction peut être exprimé cdmme suit : c = c+ c+ c+ c+ c t c e = Coût de la construction y compris la préparation des plans et des cahiers des charges C,.= Coût lié à l'entretien durant la vie de l'ouvrage C*q = Coût lié au contrôle de la qualité C = Coût lié aux accidents et dommages résultant d'un mauvais comportement C = Coût lié à la durée de vie de l'ouvrage Le coût du contrôle de la qualité est minimal comparé aux autres dépenses.Le coût du contrôle de la construction varie généralement entre 1 et 3% du coût des travaux tandis que le coût du contrôle de la production des matériaux peut varier entre 3 et 15% du coût total du produit final.Le pourcentage varie selon l'importance de la production ou de la construction, le niveau du risque accepté par le client et la fiabilité du fabricant ou de l'entrepreneur.Un manque de contrôle ou un contrôle inadéquat peut résulter dans une augmentation considérable du coût de l’entretien (C ) et de celui lié à la durée de vie de l'ouvrage (C ).En voici deux exemples : • La durée de vie d'une chaussée peut diminuer de 40% suite à une réduction de 10% de la résistance à la compression du béton de fondation ; • Un compactage inadéquat ou insuffisant peut causer une baisse sensible de la durée de vie d'une chaussée et une augmentation considérable des frais de son entretien.L'influence du risque du client et de celui de l'entrepreneur sur le coût est traitée dans la référence (1).V — Définitions des caractéristiques des matériaux et des travaux de construction Les caractéristiques des matériaux et des travaux de construction doivent être définies en termes de niveau de qualité et de niveau d'uniformité désiré.L'uniformité de chaque caractéristique mesurée d'un ouvrage est fonction de l'uniformité du procédé de fabrication, des matériaux, des méthodes de travail, de l'échantillonnage et des essais (voir figure 2).Les nombreuses analyses de variance, qui ont été faites récemment dans plusieurs pays, ont fourni des renseignements sur les variations dues aux matériaux, au procédé de fabrication, au procédé de construction, à l'échantillonnage et aux essais.En connaissant ces variations, on peut : a) mieux définir la qualité ; b) établir des limites réalistes des spécifications ; c) établir des exigences concernant la précision des essais ; et d) établir des règles de décision valables quant à l'acceptation des matériaux ou d'un ouvrage.Les références 6, 7, 13, 24 et 27 présentent des exemples typiques de ce genre d'étude.Les études de McMahon, Granley, Kelly et Backer ’ r ont fourni des renseignements sur la somme totale de variations à laquelle on peut s'attendre au cours des travaux routiers sous contrôle normal.Ils y ont souligné l'importance relative des variations dues à l'échantillonnage et aux essais qui, dans le cas d'un contrôle normal de l'asphalte et du béton, représentent à elles seules environ 50% de la variation totale.SOURCES DE VARIATION Homogénéité ï de -J 1"échantillon .Précision UT de ] 'essai ^Varinrce expérimentale Variation entre les lots Variation à l’intérieur Uniformité mesurée d'un ouvrage ou d'un produit Figure 2 Les références 7 et 24 traitent de la répétabilité et de la reproductibilité des essais conventionnels et de la façon de compiler des données à ce sujet ; dans la référence 7, Sherwood du British Road Research Laboratory discute la classification des sols et les essais de compactage tandis que Haas -4 traite des essais conventionnels de mélanges bitumineux.Vôlkl 27 souligne le fait que les normes de construction doivent être périodiquement révisées à la lumière des nouvelles connaissances acquises à la suite des analyses des données compilées dans le passé et des résultats fournis par les programmes d'essais établis.Le rôle des variations dues aux matériaux et aux procédés de fabrication et de pose et leur influence sur le comportement des ouvrages n'est pas toujours bien connu.Il faudra encore beaucoup de recherche pour l'évaluer pleinement.VI — Échantillonnage et essais Mathews et Goodsall 12 ont traité en profondeur la question de l'échantillonnage.Les auteurs insistent sur le fait que les méthodes d'échantillonnage et d'essais doivent être choisies en tenant compte du but de ces opérations.Si l'on procède à l'échantillonnage et aux essais dans le but d'établir des critères pour le « design » ou pour les spécifications, il est recommandé de déterminer le niveau moyen de qualité désiré et de fixer la variation totale normale ; cela exige un échantillonnage au hasard.Si on le fait dans le but d'un contrôle de production, il est nécessaire de suivre les changements dans le niveau moyen de variation ; cela demande un échantillonnage régulier lié au temps (échan- 4—NOVEMBRE 1972 L'INGÉNIEUR tillonnage périodique) ou à la quantité (échantillonnage par lot).Enfin, si l'échantillonnage doit décider de l’acceptation des matériaux ou des travaux ,on cherche le niveau moyen général de qualité et la variation totale ; cela exigerait un échantilonnage au hasard.Cependant, comme l'on ne peut juger de la qualité générale avant la fin des travaux, on risque de laisser sans contrôle des portions entières de travaux.Il s'ensuit que l’échantillonnage devra être plus régulier qu'un vrai échantillonnage au hasard afin que Ton puisse exercer un contrôle et prendre des décisions nécessaires au cours des travaux.Mathews et Hardman 11 soulignent le fait que le but de l’échantillonnage et des essais de matériaux est de permettre de prendre des décisions en tenant compte des risques du client et de l’entrepreneur.Il faut pour cela connaître l'influence de l'endroit et de la méthode d’échantillonnage ainsi que celle de la taille de l’échantillon sur les résultats d'essais obtenus -•8* Durant la dernière décennie, on a consacré beaucoup d’effort au développement de méthodes d'essais rapides.Le besoin des méthodes rapides s’est fait sentir pour les raisons suivantes : a) En général, les méthodes d’essais doivent être plus significatives 15 que les méthodes existantes ; b) On doit faire face au taux croissant de la capacité de production (augmentation considérable de la production journalière ou horaire) et à la rapidité de construction.Par exemple, la production de sol-ciment peut atteindre 1000 t/h, celle du béton 400 m3/h.La construction peut aujourd’hui se poursuivre d’une façon continue.Si l'on veut avoir un contrôle efficace, il faut procéder aux essais en nombre suffisant pendant le court laps de temps qui s’écoule entre deux stades de construction afin que l’on puisse décider de l’acceptation des portions de travaux quand il est encore temps d'apporter des modifications et des mesures correctives aux travaux en cours.Il s’ensuit que les méthodes d’essais doivent être assez rapides pour pouvoir y soumettre un grand nombre d'échantillons dans le peu de temps disponible ; c) La précision des essais doit en général être améliorée.La variation due aux essais doit être petite, comparée aux variations dues aux matériaux ou à la production 1\ d ) Des essais sur échantillons volumineux sont plus représentatifs.Par exemple, une chaussée est construite avec des matériaux hétérogènes et les travaux portent sur de grandes étendues.Comparé aux autres types de construction, le coût par unité de surface est relativement bas.Il est donc désirable de prendre des échantillons volumineux ou de procéder à un échantillonnage continu afin de détecter plus facilement les défauts d'une portion de travaux et d'obtenir une meilleure idée générale de la qualité.En Amérique du Nord, on a fait d'énormes progrès dans l’amélioration des méthodes d’essais, particulièrement dans le développement d'appareils de mesures nucléaires \ Par exemple, les méthodes nucléaires de mesures de densité et de teneur en eau sont rapides et suffisamment précises pour mesurer la densité des matériaux compactés et leur humidité.On a aussi développé des méthodes séismiques pour mesurer le degré de compactage des chaussées.Les méthodes soniques, qui sont généralement accep- tées pour la vérification des soudures, sont aussi utilisées pour la mesure des propriétés mécaniques du béton, bien que dans ce dernier domaine leur emploi ne s’est pas ou pas encore généralisé.Il existe aussi de l’équipement électronique qui fonctionne sur le principe de résistivité ou celui de magnétisme utilisé pour la vérification de la disposition des armatures dans le béton ou pour la mesure de l’épaisseur de diverses couches composantes d'une chaussée.En Europe, on s'efforce aussi de développer des méthodes d'essais peu dispendieuses, rapides et en même temps significatives, particulièrement dans le domaine du compactage des sols, des mesures de déflexion de surface et de profils des chaussées.Un bon exemple de ce qui s’est fait en France et en Angleterre est montré sur le tableau 1 ls.On s’accorde généralement à dire qu'il est indispensable de faire plus de recherche sur la répétabilité et la reproductibilité des méthodes d’essais et d’établir un bon contrôle intralaboratoire.Sherwood 7 dans son étude de reproductibilité d'essais de classification et de compactage de sols rapporte ce qui suit : « la reproductibilité, obtenue par 1 opérateur, 8 opérateurs dans le même laboratoire et par 40 opérateurs dans des laboratoires différents, exprimée en termes de coefficient de variation, était de 2, 5.5 et 13% respectivement pour la limite de plasticité et 1, 3 et 7.5% pour la limite de liquidité.Pour les essais de compactage, les coefficients de variation de la teneur en humidité optimale étaient 1, 7 et 11 % et pour la densité maximale à l'état sec 0.2, et 1 et 2 respectivement ».Ces résultats montrent que le même opérateur peut obtenir des valeurs semblables avec un degré d’exactitude acceptable.Cependant, la reproductibilité entre différents opérateurs et différents laboratoires n’était pas aussi bonne que l'on attendait.Cette mauvaise reproductibilité est causée par le manque de précision des méthodes d’essais et le procédé employé par l’opérateur.TABLEAU 1 Type d’appareil Type ; .de mesure desse Nombre de localisations par km Coût par km Déflecto- graphe Longitudinale discontinue le long de 2 lignes 2 km/h 2 x 300 $40 Profilomètre longitudinal Longitudinale continue le long de 1 ou 36 km/h 2 lignes 72 km/h $ 5 Profilomètre transversal Transversale 10 km/h 100 profils $10 Appareil de mesure de friction Longitudinale discontinue 50 km/h 100 points $ 5 L’INGÉNIEUR NOVEMBRE 1972 — 5 Cette étude indique clairement qu'il est nécessaire : a) d'employer un système de contrôle intralaboratoire concernant la précision des appareils et les techniques opératoires des exécutants ; b) d'améliorer continuellement les méthodes d'essais et au besoin les remplacer par d'autres qui permettront d’abaisser le niveau d’erreur ; c) de faire l'analyse des résultats d’essais avec discernement.VII — Dispositifs employés pour le contrôle de production ou de travaux de construction Des progrès importants furent réalisés durant ces dernières années dans le domaine de l’instrumentation servant au contrôle de production ou de travaux de construction.Par exemple, Parey 16 a montré comment on contrôle, en France, la consistance du béton hydraulique en enregistrant de façon continue la consommation d’énergie du moteur d'entraînement du malaxeur.Dans un autre domaine, Beaty -5 a démontré que l'uniformité des revêtements de chaussée a pu être grandement améliorée grâce à un dispositif automatique de contrôle de production de type autorégulateur.Il faudra encore beaucoup de recherches pour mettre au point de bons dispositifs et des systèmes généraux de contrôle automatique de production ou de travaux de construction.D'après Kirkham et Mathews l;\ les buts visés dans la recherche d'un système de contrôle sont les suivants : a) optimiser les différentes opérations individuelles du système de production afin de minimiser les variations et de maintenir le niveau de qualité désiré ; b) maintenir le coût de production ou de construction aussi bas que possible.Des exemples de recherche en cours au British Road Research Laboratory sont donnés dans la référence 19.Une usine expérimentale de production de mélanges bitumineux fut construite spécialement pour étudier les divers dispositifs de contrôle des opérations des différentes parties de l'usine et de son ensemble.Différents dispositifs existants furent évalués ou des nouveaux ont été mis au point pour la détection des variations relatives à divers paramètres : température, volume d'alimentation, mouvement, position, niveau, granulométrie, viscosité, etc.Il est à remarquer que dans la plupart des cas, grâce â des dispositifs de contrôle automatique appropriés, des ajustements peuvent être faits au cours de la production alors qu’il est encore temps d’améliorer et de corriger la production.Ce concept de prévention et de correction en cours de production avant qu’il ne soit trop tard est à la base même du contrôle de la qualité.VIII—Programme de contrôle efficace de la qualité Selon Halstead et Mahon 4, l’essentiel d’un programme de contrôle efficace de la qualité des constructions routières se résume dans les réponses aux trois questions suivantes : 1.Quoi exiger ?2.Comment l'exiger ?3.Comment déterminer que nos exigences ont été satisfaites ?La réponse â la première question dépend de l'état de la recherche, du progrès de la technologie et de l'expérience.Tous ces facteurs contribuent à définir les besoins et exigences concernant les matériaux, les propriétés et les caractéristiques de la conception des éléments de construction.La réponse à la seconde question dépend de la façon avec laquelle les détails sont exprimés dans les spécifications : les caractéristiques particulières qui devront être contrôlées, les besoins concernant le niveau de qualité visé, et l'uniformité du produit quant à chacune des caratéristiques.La réponse à la troisième question dépend de la précision et de l'exactitude des méthodes d’essais aussi bien que du temps requis pour effectuer les essais.La durée de l’essai détermine souvent le nombre de résultats disponibles pour décider d'une acceptation.De plus, la relation entre la caractéristique ou la propriété mesurée au cours d’un essai et le comportement subséquent de l’élément est un facteur important dans le système de contrôle.Malheureusement, souvent on ne connaît pas cette relation, bien qu’on la détermine parfois d’une façon empirique.En principe, un programme de contrôle efficace de la qualité doit être adapté aux conditions locales.Il doit : a) prendre en considération d'une part les possibilités de fabriquer un produit uniforme avec les matériaux, l’usine, l'appareillage et la main-d’œuvre disponibles, et d’autre part les services de laboratoire ainsi que le contrat de travail, les conditions locales, les crédits disponibles pour le contrôle, le coût et tout autre facteur inhérent à la mise en œuvre ; b) être conçu de façon à permettre toute action corrective, lorsque possible, avant que la production soit achevée ou le travail terminé.La valeur d’un système de contrôle réside plus dans les mesures préventives prises à la suite d'analyses de résultats d'essais que dans les remèdes subséquents.Il faut toutefois remarquer que dans certains cas, il est difficile de refuser un matériau sur le chantier, comme dans le cas d'une livraison de pierre concassée provenant d’une source très éloignée.Il serait alors préférable de contrôler le matériau â la source.Il est de plus en plus évident, et toutes les parties en cause s’en rendent compte, qu'un plan de contrôle efficace de la qualité est absolument nécessaire lorsqu’on vise un comportement donné et lorsque le coût total, en tenant compte de la durée de l’ouvrage et de l’entretien, doit être minimal.L’état des connaissances sur la précision des essais et sur les variations normales des matériaux et des méthodes de production et de construction s’améliore continuellement.Il est donc possible d’élaborer des plans d'échantillonnage plus rationnels en tenant compte des risques du fournisseur et du client.Aux États-Unis, 25 des 50 états utilisent des plans d’échantillonnage pour le contrôle des matériaux et des ouvrages dans le domaine routier.Aux Pays-Bas, 6 —NOVEMBRE 1972 L’INGÉNIEUR l'Association des constructeurs et l'Administration ont établi des règles d'acceptation sur la base du contrôle statistique 3.Au Japon, la technique de contrôle statistique est similaire à celle définie dans les normes MIL Standards 105 et 414 en ce qui concerne les mélanges bitumineux lT.En Espagne, un « plan d'échantillonnage et d’acceptation pour la compaction des tranchées » est en vigueur et est basé sur la norme MIL Standards 414 .En Grande-Bretagne 11 des plans d'acceptation simples et économiques ont été élaborés pour le contrôle du ciment, du béton et des revêtements bitumineux.Le plan de contrôle du béton de ciment portland est basé sur des mesures tandis que celui concernant les revêtements bitumineux repose sur l'observation des attributs.Dans les deux cas, les limites d'acceptation sont calculées de façon à accepter au moins 95% des matériaux de la qualité spécifiée.Voici une brève description du plan d’acceptation des mélanges bitumineux en vigueur dans l'État de Virginia 14 et du programme de contrôle de la qualité des constructions routières appliqué par la Ville de Montréal 2\ Hudson et Steel ont présenté d'une façon détaillée dans une publication 14 la façon d’établir un plan d'acceptation.Le procédé à suivre consiste dans les étapes suivantes : 1.Déterminer, à l'aide des études expérimentales, le niveau moyen et la variabilité des mesures d'une caractéristique pour un produit jugé acceptable.2.Déterminer, en tenant compte des considérations techniques, le niveau moyen de cette caractéristique pour lequel le produit devient inacceptable.3.Choisir les niveaux de risque : « (3 » d'accepter un produit de mauvaise qualité et « a » de rejeter un produit de bonne qualité.4.Déterminer le nombre d’essais qui constituera la base d'acceptation d’un lot.5.Déterminer, à l’aide de la table des valeurs de « t », les limites d'acceptation.6.Déterminer les facteurs d’ajustement des prix des lots se trouvant dans des conditions marginales.Un exemple d'application de cette méthode pour l'acceptation du béton de ciment portland dans l'État de West Virginia est donné dans le document de référence 14.Le système de contrôle, en vigueur à la Ville de Montréal, est en grande partie basé sur le système d’assurance de qualité décrit dans la section III.Lorsqu’on définit les paramètres à l'étape de la conception et lorsqu’on établit les limites des spécifications, on tient compte des variations normales dues aux matériaux, au procédé de fabrication et aux essais.L'acceptation des matériaux est déterminée par un ensemble de règles de décision qui tiennent compte des erreurs d'échantillonnage et d'essai ainsi que des risques du fournisseur et du client.Les matériaux et les ouvrages de qualité inférieure sont soit rejetés, soit payés à un prix réduit calculé d'après la proportion de baisse de rendement estimée.Avant de commencer la production ou avant la pose, l'entrepreneur doit soumettre à l’acceptation de la Ville de Montréal les mélanges bitumineux, les bétons de ciment portland ou leurs constituants selon le cas.La Ville a mis au point un programme de contrôle de la qualité qui consiste en trois phases distinctes : 1.Une appréciation de l’aptitude du tournisseur à produire des matériaux et des mélanges de qualité suffisante, c'est-à-dire : approbation de l’équipement et de l'usine ; approbation de la qualité et de l'uniformité des constituants ; approbation des formules de mélanges à partir des exigences des normes et de leurs variations naturelles.2.Surveillance continue de la production et des activités de contrôle du fournisseur.Durant la production un inspecteur de la Ville est dépêché a l'usine ou sur le chantier.11 doit suivre les différentes étapes de production, porter un jugement à partir des observations faites, prélever les échantillons nécessaires et exécuter les essais.Pour résumer sa fonction, on peut dire qu'il doit s’assurer que le fournisseur ou l’entrepreneur effectuent les travaux dans des conditions contrôlées.3.Contrôle statistique régulier.On prépare des cartes de contrôle pour chacune des propriétés soumises au contrôle.On porte sur ces cartes les limites de contrôle calculées à partir des résultats obtenus sur une vingtaine d’échantillons prélevés au cours d'une production contrôlée et conformes aux exigences de la norme de référence.Lors de l’analyse statistique des résultats, on estime le niveau moyen, la variabilité aussi bien que la précision des essais pour chacune des propriétés.À partir de ces informations et de la fiabilité du fournisseur, on établit les règles de décision pour l’acceptation ou le refus.Dans le but de vérifier l'efficacité du « design », les spécifications et le programme de contrôle de la qualité, la Ville a entrepris un programme continu d'évaluations des chaussées.Ces données servent aussi de base pour une planification de la construction et de la réfection des chaussées.!X — Conclusion Le Symposium sur le contrôle de la qualité des ouvrages routiers a permis de faire le point sur le progrès réalisé dans le domaine du contrôle qualitatif.De plus, les secteurs de ce domaine qui ne sont pas encore suffisamment connus et qui nécessitent des études plus approfondies ont été identifiés.Voici les conclusions générales des publications présentées et des différentes séances de discussion : 1.Pour établir un plan satisfaisant et efficace de contrôle de la qualité il faut : définir la qualité désirée, veiller à ce qu'elle soit atteinte au cours de la production, prévoir les moyens pour la mesurer et finalement l’évaluer.2.Pour définir d’une façon réaliste la qualité d’un ouvrage, il est essentiel de réévaluer constamment les méthodes de « design » et les spécifications à la lumière des résultats obtenus durant la construction et du rendement atteint.Toutefois, cela n’est possible que si un système intégré d'assurance de qualité a été conçu de façon à permettre la rétroaction continue entre le « design », les spécifications, l’analyse des résultats d'essais et l’évaluation du comportement.L'INGENIEUR NOVEMBRE 1972 —7 3.Le contrôle de la qualité doit être fait suivant un plan conçu d'avance.Le plan doit être adapté aux conditions locales, c’est-à-dire qu'il doit prendre en considération la disponibilité des matériaux, le type d'usine, les particularités de l’équipement et de la main-d’œuvre ainsi que leur capacité à produire un matériau uniforme, etc.4.La responsabilité de l’entrepreneur doit être clairement définie.Pour de meilleurs résultats, le plan de contrôle doit présenter une motivation d'ordre économique afin d'inciter l’entrepreneur ou le fournisseur à produire des matériaux et à réaliser des ouvrages de qualité.5.Le but du contrôle est de réaliser des économies.Par conséquent, le plan de contrôle doit nécessairement entraîner une réduction du coût total de l’ouvrage en tenant compte de l'entretien.6.Les propriétés des matériaux et les caractéristiques des ouvrages routiers doivent être définies en termes de niveau de qualité et d'uniformité désiré.7.Pour définir les caractéristiques des ouvrages routiers, il est nécessaire d’avoir une certaine connaissance de la variation normale de la qualité des matériaux, du rendement des méthodes et des procédés de production et de construction, des erreurs dues à l’échantillonnage et de la précision des méthodes d’essais.8.La qualité doit être mesurée à l’aide de méthodes d’essais significatives.Les méthodes d’essais doivent être précises, simples et peu coûteuses.Elles doivent être aussi suffisamment rapides pour permettre d'exécuter un nombre suffisant d’essais sans nuire à la production ou aux travaux de construction.9.Les méthodes d’essais et d’échantillonnage doivent être choisies rationnellement en fonction des buts visés.10.Un système efficace de contrôle de la qualité doit comprendre la vérification continue de la précision de l’échantillonnage et des instruments de mesures ainsi que des techniques d’essais des opérateurs.11.Un bon plan de contrôle doit être basé sur les mesures correctives prises à la suite de l’analyse des résultats d’essais plutôt que sur des remèdes subséquents.Les programmes de contrôle de la qualité doivent être conçus de façon à pouvoir prendre lesdites mesures correctives, lorsque possible, au cours de la production ou avant l’achèvement des travaux.On peut atteindre cet objectif en adoptant des dispositifs de contrôle des phases de production et en employant un système de contrôle automatique pour l’ensemble du procédé.12.Les plans d’acceptation doivent être basés sur les éléments suivants : a) niveau de qualité désiré ; b) uniformité ; c) risques prédéterminés du fournisseur et du client ; d) méthodes d’essais normalisées ; e) critères de décision réalistes.Il ressort des délibérations du Symposium de l'OCDE que des progrès tangibles ont été réalisés durant les dernières années en ce qui concerne la systématisation et la rationalisation du contrôle de la qualité, mais qu'il reste encore beaucoup à faire en ce qui concerne : a) la définition de la qualité ; b) la mise au point des dispositifs et des systèmes de contrôle ainsi que des méthodes d’essais et des appareils d'échantillonnage ; c) la compilation des données sur les variations normales des propriétés des matériaux, des procédés de production et de la répétabilité des essais ; d) il faudra aussi mettre en application les résultats de recherches obtenus à ce jour.¦ REFERENCES Articles publiés à l’occasion du Symposium de l'OCDE sur le contrôle de la qualité 1.Bonitzer, J., Problèmes spécifiques dans le contrôle de qualité des travaux routiers en France, Laboratoire Central des Ponts et Chaussées, Paris, France.2.Mathews, D.H.and Hardman, R., Risk in Specification, Control and Acceptance of Road Materials, Road Research Laboratory, Crowthorne, U.K.3.Van de Fliert, C.Brouwers, J.A.C., Span, J.J.Th.and Wester, K., Quality Control of Road Pavements in the Netherlands, State Road Laboratory, Netherlands.4.Halstead, W.J.and McMahon, T.F., Quality Assurance for Highway Construction in the United States, Federal Highway Administration, U.S.Department of Transportation, U.S.A.5.Vargas, G.C.and Gonzalez, P.G.-H., A Spanish Experience in the Control of Fill Compaction, Ministry of Public Works, Espagne.6.McMahon and Kelley, J.A., Variability of Test Results in the Measurement of Compaction of Soil Embankments and Soil Aggregate Bases, Federal Highway Administration, U.S.Department of Transportation, U.S.A.7.Sherwood, P.T., An Examination of the Reproductibi-lity of Soil Classification and Compaction Tests, Road Research Laboratory, Crowthorne, U.K.8.Simon, J.et Leflaive, E., Nombre et dimension des échantillons : incidence sur l’interprétation du contrôle.Laboratoire Central des Ponts et Chaussées, France.9.Arquié, G., Le contrôle des granulats, Laboratoire Central des Ponts et Chaussées, France.10.Hopkins, L.C., Quality Control in the Amalgamated Roadstone Corporation, United Kingdom, Amalgamated Roadstone Corp.Ltd., United Kingdom.11.Mathews, D.H.and Hardman, R., Control and Acceptance of Bituminous Materials and Concrete, Road Research Laboratory, Crowthorne, U.K.12.Mathews, D.H.and Goodsall, G.D., Some Problems in the Sampling and Testing of Bituminous Mixtures and Concrete, Road Research Laboratory, Crowthorne, U.K.13.McMahon, T.F., Granley, E.C.and Baker, W.M., Measured Variations in Portland Cement and Bituminous Concrete Construction in the United States, Federal Highway Administration, U.S.Department of Transportation, U.S.A.14.Hudson, S.B.and Steele, G.W., Statistical Specifications for Intermediate Products, West Virginia Department of Highways, United States.15.Sauterey, R., Contrôle continu en cours de fonctionnement des produits intermédiaires, Laboratoire Central des Ponts et Chaussées, France.16.Parey, Ch., Les contrôles de matériels : contrôles préalables et contrôles en cours de fabrication, Laboratoire Central des Ponts et Chaussées, France.17.Matsuno, S., Current Situation of Sampling Inspection of Asphalt Pavement Construction in Japan, Public Works Research Institute, Ministry of Construction, Japan.8 — NOVEMBRE 1972 L'INGÉNIEUR c » à 18.Léger, Ph., Mesures à grande cadence sur chaussées : buts et moyens, Laboratoire Central des Ponts et Chaussées, France.19.Kirkham, R.H.H.and Mathews, D.H., Research at the Road Research Laboratory on the Automatic Control of Manufacture, Road Research Laboratory, United Kingdom.20.Maibrunot, P., Conditions technologiques dune politique de contrôle continu des enrobés en cours da fabrication.C.A.F.L.Ermont.France.21.Nagel, J., Assessment and Accounting of Building Operations in the Field of Road Construction Using Statistically Guaranteed Characteristic Values, Institut für Strassen-wesen.Technical University, Germany.22.Hondermarcq, H.et Doyen.A., Le contrôle des travaux routiers en Belgique, Ministère des Travaux Publics, Administration des Routes, Belgique.23.Hode Keyser, J.Design, Specifications, Control and Performance Survey : « A Quality Entity », City of Montreal, Department of Public Works, Canada.24.Haas, H., The Strabag/Deutag Inter-Laboratory Study on Stone-Filled Fine Asphaltic Concrete 0-12 mm Grain Size, Strabag Bau-Ag., Germany.25.Beaty, R.W.New Developments in Process Controls for the Asphalt Finisher.Barber-Greene Company.United States of America, Illinois, U.S.A.26.Gragger.F., Experiences with Statistical Quality Control of Five Types of Mineral Aggregates in Northern Germany, Ilseder Schlackenverwertung, Gross Biilten, Germany.27.Vôlkl.L., Investigation of the Variability in the Characteristics of Bituminous Mixtures, Ilseder Schlackenverwertung, Gross Biilten, Germany.28.Schubauer, A., Statistical Quality Control in Bituminous Road Construction, Alfred Kunz and Co.Germany.L’apporte habilite Nouveaux appareils Kodak “pocket” Instamatic * [ZI • ÉTUDES GÉOTECHNIQUES RECOMMANDATIONS ET CHOIX DE FONDATION • CONTRÔLE ET SURVEILLANCE BÉTON DE CIMENT BETON BITUMINEUX • CONTRÔLE DE LA COMPACTION 8594 LAFRENAIE MONTRÉAL 458.(514) 325-3040 335, ST-HUBERT, JONQUIERE, (418) 542-2927 2660.CHEMIN STE-FOY, C P 220, QUÉBEC 10.(418) 653-8704 LABORATOIRE D’INSPECTION ET D’ESSAIS INC SONDAGES CONTRÔLE DES MATÉRIAUX 12e année à votre service TESTS DE FONDATION INC.435 BOULEVARD DÉCARIE, MONTRÉAL 379 TÉL.: 744-2866 DIVISION DES SERVICES PROFESSIONNELS WARN0CK HERSEY INTERNATIONAL LIMITED Services de consultation Technique des sols • Expertises Métallurgie et analyses minéralogiques Essais chimiques et physiques Études économiques et des marchés Vancouver • Calgary • Edmonton • Regina • Winnipeg Hamilton • Toronto • Montréal • Saint John • Halifax Bureaux à l'étranger: Antilles, Amérique central et Amérique du Sud L’INGÉNIEUR NOVEMBRE 1972 — 9 Choix d’une géométrie optimum pour les structures en forme de voile mince de révolution par Luc Lachance, ing.et Oviia Landry, ing.NOTATION a, P Coordonnées curvilignes orthogonales V Rapport de Poisson a«, Contrainte maximum à l'extrados [tension ( + ) et compression ( —)| v.Contrainte maximum à l’intrados [tension (-F) et compression ( —)] Contrainte maximum : m,, ou o0.( t) Angle entre le rayon de courbure principal R_ et l'axe de révolution du voile A, B Coefficients de Lamé ou coefficients de la première forme quadratique E Module d’élasticité K Courbure de Gauss (kik_>) R Demi-portée du voile Ri.R Rayons de courbure principaux W Charge verticale uniforme sur le voile X, Y.Z Composantes de la charge de surface uniformément répartie a, b Paramètres géométriques des courbes génératrices f Flèche ou hauteur du voile h Épaisseur du voile k Paramètre géométrique des surfaces elliptiques et hyperboliques ki, k- Courbures principales P/2 Distance focale de la parabole u, v, w Composantes du vecteur déplacement d'un point sur ia surface moyenne du voile z, r Coordonnées cartésiennes des courbes génératrices des surfaces Yote.s biographiques : Monsieur Luc Lachance, diplôme de l'Université Laval en génie civil, a obtenu un doctorat de cette même institution après avoir poursuivi des études post-graduées aux universités de Londres et de Californie.De plus, il a été boursier Athlone en 1958.Il est présentement professeur et chercheur à l’Université Laval, ainsi qu administrateur de l’entreprise Quebec Gunite Marine Inc.Monsieur Lachance est membre de plusieurs associations professionnelles, entre autres: Corporation des Ingénieurs du Quebec, Institut Canadien des Ingénieurs, International Association for Shell Structures, Society of Naval Architects and Marine Engineers (U.S.), etc., et auteur de plusieurs communications.Monsieur Ovila Landry, diplômé de l’Université Laval en génie civil, a obtenu une maîtrise de cette même institution en 1970.Après une expérience pratique en génie municipal, il a présentement la responsabilité du département d’informatique de la maison Rochette, Rochefort & Pineau Ltée située éi Québec.Introduction Dans l’élaboration d'un projet de structure en voile mince, l'architecte ou l'ingénieur doit concevoir une forme qui réponde le plus parfaitement possible aux conditions et circonstances particulières données.Il doit tenir compte des critères d'urbanisme, de l’esthétique, des dimensions de la structure, des matériaux, de la technique de construction, des conditions climatologiques, du comportement structural et finalement des coûts du projet.L'un de ces facteurs, le comportement structural, est analysé en détail dans cet article pour les types les plus fréquemment utilisés de voile mince de révolution, et des critères sont établis pour déterminer la forme la p’us avantageuse du point de vue des contraintes internes critiques.Plusieurs courbes et abaques permettant de faire le choix rapide de la géométrie optimum à utiliser pour des dimensions et des charges données sont présentés.10 —NOVEMBRE 1972 L’INGÉNIEUR Le domaine des voiles minces offre a l’architecte une grande liberté de conception pour la réalisation de toits d'édifices, spécialement dans les cas d'entrepôts, de manufactures, de stades, d'arénas ou de théâtres qui requièrent de grandes superficies inobstruées par des colonnes, ou de grands champs de vision.Les voiles minces en forme de surface de rotation sont très fréquemment utilisés pour les toits de ce genre, les plus communs étant ceux formés par le cercle, l'ellipse, la parabole, l'hyperbole, la cycloïde et la chaînette.L'analyse mathématique des voiles minces est complexe, difficile, longue et coûteuse, et il est nécessaire que l'architecte ou l'ingénieur puisse utiliser une méthode approximative rapide pour le guider dans le choix préliminaire d'une forme de voile acceptable.L'étude des voiles minces de forme quelconque peut se faire à l'aide des équations générales de Vlasov, formulées en fonction des déplacements de la surface moyenne u, v, w.Les trois équations fondamentales aux dérivées partielles ont la forme suivante 1 : 1 dO A ân - (1 v) I ch B V/f) + (1 — v ) (Ku — k_> (/u (1 ~ v2) Eh ( 1 ) 1 (70 B dp “h (1 — V ) ¦ | - “b (1 — V ) ( K V A (ht = _ < 1 ~ v”’ ) y Eh k dw is âp1 (2) — (ki + k- )0 -b (1 — v ) AB !2ABKw + " ( Bk.u ) + " (Ak (Va (V|> v) • - !', Vk ; + k : ) w - £ (3) V \ ( 1 — v-) \ \ w — - / Eh Figure I — Contraintes o„ s*t o Dans le but de comparer les différentes surfaces étudiées, il convient de choisir un voile de référence ayant une portée et une épaisseur données, et supportant une charge verticale uniforme.Un tel voile est montré à la figure 2.• 17 — char / ; rua'te t charge vive - 50 pi figure 2 Voile de reference ou (I = { ( Bu ) + ( Av ) ! 4- ( k 4 k_* ) w AB (Vu (Vfî X \ K (Bv) - , (Au) : 2AB (Vu dp JL j t ( B " ) 4.(1 ( A " ) ; AB da A da dp B dp = kikj = 1 K, R Le système d’équations (1), (2) et (3) peut être solutionné par ordinateur, au moyen de la méthode des différences finies -, La solution donne les déplacements u,v,w de la surface moyenne du voile, d'où l'on tire les forces et les moments internes qui servent à calculer les contraintes résultantes n,,, à l'extrados et Ho., à l'intrados (figure 1).Les coordonnées (r./) d’un point du méridien situé à la base du voile sont égales a (R.fl par définition Caténoïde Le premier type de voile étudié est la caténoïde, dont la surface moyenne est engendrée par la rotation d'une chaînette autour d'un axe de révolution.Dans le système de coordonnées z et r (figure 3), les équations paramétriques de la chaînette ont la forme suivante en fonction du paramètre indépendant » : r l + sin»> 1 — sim’ ) z = a sec » — a Ri = a sec ” R2 = ~.In ( t 2 sm + sim> ^ — sin | .Ecouter un appareil KeepRite c’est "écouter le silence’.’ Ecoutez le climatiseur central Seasonmaster et le condenseur refroidi par air Keeprite.Quel est le secret de leur silence de marche?L’équilibre technique.Les deux appareils sont fabriqués selon les normes de qualité les plus rigoureuses appuyées par les meilleures méthodes d’application.Tous les éléments sont soigneuse- ment sélectionnés et assortis.Nous avons un vaste choix d’appareils “assortis”, efficaces et sûrs, que ce soit pour refroidir l'air, le réchauffer et le refroidir, ou fournir simultanément de l’air à des températures diverses à divers secteurs.Il vous faut savoir pourquoi les appareils Keeprite seront plus |k: avantageux pour votre prochaine installation.Prenez 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