L'ingénieur, 1 septembre 1975, Septembre - Octobre

olio LES TRANSPORTS çr,5 oo^çno Eü SOP PAC iZ Port de retour garanti C P 6079, Suce A, Montréal Québec H3C 3A7 u]dç j WM mm Z~y:-: SSgg! UNE VOITURE SE PORTE TOUJOURS /•—-St Une étude scientifique a été effectuée à partir de 28.780 accidents de la route et des 37.511 personnes impliquées qui occupaient les places avant.Il a été établi que dans le cas des collisions survenues à des vitesses inférieures à 60 m h, aucune mort n’avait été déplorée chez les personnes qui avaient pris soin d’attacher leur ceinture de sécurité Par contre, des pertes de vie ont été enregistrées lors d’accidents survenus à moins de 12 m h, chez les personnes qui avaient négligé de porter leur ceinture de sécurité.PORTEZ VOTRE CEINTURE DE SÉCURITÉ.LA MODE EST À LA VIE.4* bonVôySge MINISTÈRE DES TRANSPORTS quelqu’un vous attend AVEC UNE CEINTURE I UL> SEPTEMBRE OCTOBRE 1975 No 309 61' année LES TRANSPORTS ADMINISTRA TIO> ET REDACTION a/s École Polytechnique Case postale 6079 — Succursale « A * Montréal, Québec.H3C 3A7 Tél.: (514) 344-4764 COM1 TE \DM1NIS I R AT II Roger LESSARD, ing.président Jacques DE BROUX, ing.Réal LAUZON, ing.André A.LOISELLE, ing.Michel ROBERT, ing.Roger FYEN.ing.René DUFOUR, ing.SECRETAIRE A DAUNTS TR A Tl V E Yolande G ING R AS RED ACTRICE Madeleine G.LAMBERT COMITE CONSULTATIF DE REDACTION André BAZERGUI.ing.directeur Thomas AQUIN, ing.René AUDY, ing.Bernard BÉLAND, ing.Marcel FRENETTE.ing.J.Guibert LORTIE, ing.André MAISONNEUVE, ing.Robert MORISSETTE, ing.Michel PARENT, ing.Thomas J.PAVLASEK, ing.Robert G.TESSIER, ing.Charles VILLEMAIRE, ing.PUBLICITE JEAN SEGUIN & ASSOCIES INC.Courtiers en publicité 3578.rue Masson, Montréal.Québec HIX 1S2 Téléphone : 729-4387 EDITEURS : L’Association des Diplômés de Polytechnique, en collaboration avec l’École Polytechnique de Montréal.la Faculté des Sciences de l’Université Laval et la Faculté des Sciences appliquées de l’Université de Sherbrooke.Publication mensuelle.— Imprimeur : Les Presses Elite.ABONNEMENTS : Canada $10 / par année Pa>s étrangers S12 / par année Vente à l’unité $2 DROITS D'AUTEURS : les auteurs des articles publiés dans L'INGENIEUR conservent l’entière responsabilité des théories ou des opinions émises par eux.Reproduction permise, avec mention de source ; on voudra bien cependant faire tenir à la Rédaction un exemplaire de la publication dans laquelle paraîtront ces articles.— Engineering Index.Chemical Abstracts et Radar signalent les articles publiés dans L'INGENIEUR.Tirage certifié : membre de la Canadian Circulation Audit Bureau ccab Coordonnateur du présent numéro : A1.G.•Robert Tessier, inq., directeur des Reclamations sur Contrats du ministère des Transports du Québec, et membre du Comité consultatif de rédaction de L'INGÉNIEUR.Dans la préparation du présent numéro, M.Tessier fut assisté de M.René Vincent, inégalement èi l'emploi du même ministère comme directeur des Pt>liti-quvs et Développement des Transports.ARTICLES 2 ÉDITORIAL pur Claude Rouleau, ing.5 LE TRANSPORT, UN SERVITEUR EXIGEANT par Jean Granger, ing.9 L USAGE DE LA MODÉLISATION DANS LA PLANIFICATION DES TRANSPORTS URBAINS par Pierre La Fontaine, ing., et Philip Rau Cet article décrit l’évolution du processus detude de planification du transport urbain, lesquelles études s’appuient de plus en plus sur la modélisation mathématique.Divers modèles sont décrits et illustrés à l’aide d’exemples, tels le modèle de gravité et le modèle Dodotrans.15 CONCURRENCE ET COMPLÉMENTARITÉ DES PORTS DU QUÉBEC par Bruno Riendeau, ing.Le présent article comprend trois parties principales en plus d’une annexe.La première traite de la nécessité d’une politique maritime québécoise.La seconde partie comprend la description et le fonctionnement d'un modèle économétrique utilisé pour connaître la position concurrentielle des ports majeurs du Québec.La troisième partie traite des résultats concrets du modèle.L'annexe contient l'essentiel du modèle économétrique.27 RATIONALISATION DES RÉSEAUX DE TRANSPORT SCOLAIRE par Paul-André Blouin, Normand Laplante et Jean Fortier Cet article décrit un barème de rendement qui permet de déterminer le nombre de véhicules pour chaque commission scolaire régionale.Une analyse statistique et des méthodes de simulation ont été utilisées pour franchir une étape importante dans l’optimalisation des réseaux de transport.35 LE NOUVEL AÉROPORT INTERNATIONAL DE MONTRÉAL A MIRABEL ET SES RETOMBÉES ÉCONOMIQUES par Benoît Baribeau, ing.L'auteur explique les raisons qui ont motivé la décision du ministère des Transports du Canada de construire un nouvel aéroport international à Mirabel et décrit les répercussions profondes de cette décision sur la région nord de Montréal en termes d'écologie, d’organisation municipale, d'utilisation des terres de desserte routière et d'infrastructure industrielle.RUBRIQUES 40 LE MOIS : Chroniques mensuelles 48 COMMUNIQUÉ : École Polytechnique 50 RÉPERTOIRE DES ANNONCEURS L INGÉNIEUR SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 1 Editorial L’évolution du transport en commun est en pleine effervescence au Québec depuis quelques années.Déjà, on peut compter des exploitations de grande envergure dans cinq territoires organisés en régions et dans 41 agglomérations urbaines.Ces organismes opèrent en vertu de permis émis par la Commission des Transports du Québec ou par son prédécesseur, la Régie des Transports, alors que quelques-uns sont considérés comme des organismes publics faisant l'objet d'une loi particulière.L'État commençait à intervenir directement dans le domaine du transport en commun, il y a quelques années, dans le but de répondre aux besoins croissants de la population et pour résoudre les diflicultés financières accrues, auxquelles devait faire face l’entreprise privée.Toutefois, en 1972, le rôle et le cadre d'intervention du Gouvernement dans ce domaine commençaient à être formulés beaucoup plus clairement et le Ministère des Transports se voyait confier, par l'adoption d'une nouvelle législation sur les Transports, le mandat d'assurer l’efficacité des différents systèmes de transport.De plus, la Loi des Transports établissait des distinctions précises entre les pouvoirs du Ministère de formuler des politiques de transport et les pouvoirs d'un nouveau tribunal administratif, la Commission des Transports, qui était dès lors chargée d'émettre les permis et de fixer les taux et tarifs de transport dans les limites de la réglementation établie par le Ministère.La vo’onté du Gouvernement de promouvoir le transport en commun dans les agglomérations urbaines est maintenant établie.Cette volonté origine de la nécessité d'assurer une meilleure qualité de vie et de mieux planifier les investissements publics pour éviter, entre autres, des extensions continuelles au réseau routier.En effet, en plus d’être complémentaires, les différents systèmes de transport sont souvent concurrentiels.Aussi, toute politique de développement du transport en commun se situe-t-elle actuellement dans une forme de cercle vicieux puisque les récentes hausses des coûts d’exploitation des entreprises de transport en commun, publiques ou privées ne peuvent être transférées en entier aux utilisateurs de ce service en raison de la nature de la clientèle captive du transport en commun et de l’effet de toute majoration de tarif sur la demande de pareil service.Les entreprises se voient donc souvent privées de toute rentabilité pourtant nécessaire à leur développement.C’est précisément dans cette optique que sont orientés les efforts du Gouvernement.Ainsi, le Gouvernement a contribué efficacement à l'organisation des commissions de transport en mettant tous ses services techniques à leur disposition.De plus, différentes formes de contributions et des compensations financières ont été établies et adaptées aux types de besoins rencontrés.Monsieur C laude Rouleau, ing., Poly *54 Sous-ministre Ministère des Transports Gouvernement du Québec 2-SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 L'INGÉNIEUR L'INGÉNIEUR En dehors des grandes agglomérations urbaines où des structures de transport en commun ont déjà été mises en place, le Ministère des Transports identifie et analyse continuellement les problèmes qui se présentent dans ce domaine afin d’apporter une aide technique où le besoin s’en fait sentir.On prépare également des énoncés de principes généraux concernant les modes d'opération des services de transport en commun, qui exigeront bientôt des amendements aux textes de lois, notamment à la Loi des Cités et Villes.Ces différentes mesures constituent les premiers éléments d’une éventuelle politique générale de transports mieux intégrée, plus cohérente et plus fonctionnelle.De plus, il y a lieu de souligner les dispositions prises pour assurer le transport des usagers de l'aéroport international de Mirabel où le Ministère des Transports dirige les travaux nécessaires à l’implantation, également dans une perspective de développement régional, d’un système de transport collectif à l'avant-garde du progrès technique.D'aucuns diront que les efforts du Gouvernement ont été insuffisants à date, compte tenu des besoins à satisfaire dans le domaine du transport en commun.Cependant, ces différents efforts doivent, à ce stade, se situer dans un cadre de prudence et de modération, étant donné la nécessité d'inventorier avec précision les démarches qui ont été entreprises ailleurs dans ce domaine et de bien analyser les conséquences financières de l'établissement définitif de toute politique générale et de tout programme, à cause de leur ampleur et de leur caractère de permanence.Il faut également rappeler que le grand nombre d’intervenants dans ce secteur implique que les consensus sur les mesures à privilégier originent de démarches beaucoup plus laborieuses.On peut toutefois assurer les observateurs et la population en général de la volonté du Ministère des Transports de servir le mieux possible la collectivité en prévoyant les besoins et en innovant sans hésitation pour y répondre.L'INGENIEUR SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 — 3 Grâce au qéNÎE Québécois, nous édiFioNs UN RéSEAU ROUTiER ModERNE ET SECURITAIRE Raymond Mailloux MINisTRE des TRANSPORTS v'?y ’I i \Jf * * 1 v 1% ?î j •->*'y-v*?”’-¦"¦K?.",'r .< - .- ‘ n a>v/> UIP?1’"-; H LE TRANSPORT, UN SERVITEUR EXIGEANT Dans une société moderne, le transport ne laisse personne indifférent puisqu’il touche, à des degrés divers, tous les éléments de cette société.L’amélioration du transport en commun est un sujet de discussion des travailleurs ; la congestion du trafic aux heures de pointe soulève l’impatience de plusieurs automobilistes ; le délai dans la livraison des marchandises à certaines heures augmente les coûts aux consommateurs ; la pollution par le bruit causé par les autoroutes urbaines indique aux administrateurs l’importance de la localisation de ces grandes infrastructures.Par certains aspects négatifs qu'il implique, le transport force l’attention des autorités responsables et les incite à se pencher avec attention sur les systèmes existants et sur de nouveaux systèmes pour satisfaire les besoins croissants de transport, surtout en milieux urbains.D’une façon générale, on parle principalement de qualité de service de fiabilité et de coûts des transports ; par contre, il est beaucoup moins fréquent de discuter de l’aspect système impliqué dans le transport à cause de sa complexité et des nombreux facteurs qui en affectent l’opération.I^e transport est un service complexe qui transcende plusieurs activités Pour la population en général, le transport est perçu comme un service utilisé pour déplacer les personnes et les marchandises d'un lieu à un autre pour des fins de travail, de consommation ou autre.À cause de la nature, de la forme et du poids des éléments transportés, ce service est effectué par plusieurs types de véhicules, plusieurs modes de transport.On transporte par automobile, par bateau, par avion, par chemin de fer, par pipeline, enfin par différents équipements disponibles et adaptés aux éléments à transporter pour rendre le service désiré.Mais tous ces services, tous ces modes de transport ont le même objectif.Cependant, il arrive souvent que le déplacement des personnes, des biens de consommation ou des matériaux de construction requiert l’utilisation de plus d'un mode de transport dans son cheminement et c’est pourquoi il est essentiel de créer la meilleure continuité possible, entre les différents modes de transport, de ces éléments.Un transport efficace implique donc non seulement de bons véhicules transporteurs mais aussi un mode d'opération qui assure aux éléments à transporter une continuité dans le mouvement.En transport, il faut parler système Lorsqu'on parle de transport, on considère généralement l'activité de plusieurs véhicules de même nature ou de nature différente, agencés cependant de façon à produire la continuité requise, mais l'infrastructure associée avec les modes Notice biographique : M.Jean Granger, ing., Poly '53, M.Sc.A.M.S.C.E., est professeur titulaire au département de Génie civil de l’École Polytechnique et chef de la Section des Transports depuis sa création en 1969.Il est responsable de l’enseignement et de la recherche dans le domaine du transport (routes, matériaux, circulation) au niveau bachelier, maîtrise et doctorat depuis 1964.L'INGÉNIEUR SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 — 5 de transport est souvent négligée, sauf pour en critiquer les limites telles l'insuffisance de la route à satisfaire le grand nombre d’automobiles et de camions, l’exiguïté des aéroports pour accommoder le trafic ou le manque d’espace disponible dans les ports pour entreposer les marchandises en transit.Et pourtant, l’infrastructure aussi bien que les véhicules et leur mode d’opération est une des composantes essentielles du transport qui contribuent à sa qualité et à son efficacité.L’importance accrue du transport dans nos habitudes et notre mode de vie engendre un nombre croissant de véhicules utilisant les infrastructures.Or, si les infrastructures associées ne changent pas de dimensions ou du moins ne subissent que de légères modifications périodiques, on voit alors apparaître le phénomène de congestion sur les infrastructures ou dans les points de transfert.Le système impose ainsi une pénalité à ses usagers et il faut chercher des modes d’opération mieux adaptés pour distribuer dans le temps le mouvement des véhicules et diminuer le plus possible la pénalité causée par les délais.Comme le transport des éléments implique souvent plus d'un mode, il faut alors traiter plusieurs modes d’opération pour assurer la continuité dans le mouvement.Bénéfices et inconvénients du transport Deux caractéristiques essentielles des systèmes de transport sont l’accessibilité et la fiabilité.En effet, un système de transport sera utile à la société s’il est facile d’accès aussi bien dans l’espace que dans le temps.Par ailleurs, la fiabilité est une autre caractéristique exigée des usagers car elle permet une planification individuelle et collective raisonnable des mouvements à effectuer.À cause de ces caractéristiques, les usagers du transport en commun par métro, par exemple, sont des usagers réguliers ; ils le considèrent comme fiable et efficace.Par contre, il arrive que le service de transport désiré par un grand nombre d'usagers devienne encombré par une clientèle considérable provoquant ainsi la congestion bien connue des heures de pointe.À ce moment, le service rendu par le système est entaché d’une pénalité à laquelle les usagers sont sensibles : la congestion ralentit le système, le rend plus coûteux et, par conséquent, moins fiable et moins attrayant.La souplesse relative dans l'utilisation des véhicules et l’absence de flexibilité des infrastructures de transport entraînent un inconfort, un délai et des coûts supplémentaires.Toutefois, cette situation peut être corrigée en tout ou en partie par des améliorations dans le mode d’opération ou par des changements dans les caractéristiques physiques des infrastructures.— SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 L'INGÉNIEUR Ives moyens d'analyse L'utilisation efficace d'un système de transport exige une évaluation périodique sinon continue des caractéristiques de son opération et permet de surveiller la qualité des services rendus et les coûts économiques et sociaux du système dans son opération courante.Pour étudier un système, le modifier ou, si nécessaire, en concevoir un nouveau, on peut, à l'aide de modèles mathématiques ou par simulation, étudier plusieurs modalités d’opération et en faire l'évaluation, car il devient maintenant impérieux d'anticiper, avec une certaine précision, les conséquences des changements et les perturbations causées dans le service rendu aux usagers.Grâce à la recherche opérationnelle et à l'informatique, deux outils modernes qui se sont imposés rapidement dans les études de transport, il est possible d'optimiser l’usage des équipements disponibles ou prévus.Peut-on améliorer le transport ?Le coût d’un service est fonction du niveau de qualité désiré ; en conséquence, ce dernier doit toujours être bien identifié dans les études.Deux grands types d'amélioration peuvent être apportés, soit celui résultant d’un mode d’exploitation plus rationnel du système et, d'autre part, celui résultant de changements dans les équipements et les infrastructures pour en augmenter la capacité, car l'objectif généralement désiré est de maintenir ou d’augmenter la productivité pour le système.Cependant, il faut se souvenir que le transport, dans ses diverses composantes, est un système complexe qui évolue sans cesse, et malgré les études et les analyses qui seront faites, il contient des problèmes qui ne seront jamais parfaitement solutionnés mais qu’il importe de connaître et d'apprécier correctement pour conserver au système son plus haut niveau de rendement car autrement, par le biais de la congestion et des délais, il impose une pénalité aux usagers.Le transport est un grand serviteur mais il exige qu'on s’en occupe.L INGÉNIEUR SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 — 7 CARRIERES D’INGENIEURS AU MINISTÈRE DES TRANSPORTS KH v.v KM .V>M .vM v.y .vM *«•>•>>>>>>>• ,v.;.v S» KM KfiM KHK lV.*! .•.VJ KM *> _*.*», SI-Y «•/•jess» DIP Pour renseignements supplémentaires, communiquez avec M.Raymond Conti, sous-ministre adjoint — 643-2378 Direction générale du Personnel et des Communications L’USAGE DE LA MODÉLISATION DANS LA PLANIFICA T/ON DES TRANSPORTS URBAINS par Pierre La Fontaine, ing., et Philip Rau Notices biographiques : M.Pierre La Fontaine est diplômé en génie civil des universités de Sherbrooke et de West Virginia.Il a également complété des stages de perfectionnement en transport à Waterloo (Ontario) et à Lausanne (Suisse).M.La Fontaine est à l'emploi du ministère des Transports depuis 1974 où il est actuellement chef du service de l’Analyse des Systèmes à l'intérieur de la Direction des Politiques et du Développement des Transports.M.Philip Rau a poursuivi des études en sciences au Maroc, obtint un diplôme en sociologie de l’Université de Montréal, ainsi qu’un diplôme en planification urbaine et régionale de l’Université de Toronto.Lors de la rédaction de cet article, M.Rau était à l’emploi du ministère des Transports.1 — Introduction Les problèmes de transport et les problèmes urbains sont devenus ces dernières années profondément interdépendants.Dans ce contexte et compte tenu de la nécessité d'une approche de plus en plus intermodale, l'on assiste depuis quelque temps à l’émergence d’une politique des transports mieux intégrée, plus cohérente et plus fonctionnelle.À cette fin, l’usage de l’analyse des systèmes et de la reproduction par homomorphisme de problèmes réels de transport de complexité croissante croît régulièrement.La modélisation mathématique constitue l’un des outils privilégiés de ces techniques.Les efforts actuels de modélisation s’orientent vers une réadaptation des modèles de demande visant à l’intégration transport-aménagement du territoire.2 — Évolution du processus d’étude de planification du transport urbain Avant la création du ministère des Transports (fin 1972), on constatait au Québec une certaine dispersion organisationnelle dans le domaine des transports et, en conséquence, une absence assez marquée de politiques, priorités et objectifs appropriés aux problèmes de l’heure.Depuis, les efforts s’orientent vers une complémentarité multimodale et intermodale élargissant les horizons du problème des transports de la traditionnelle préoccupation autoroutière.La méthodologie sous-jacente à la planification des transports se manifeste à travers les efforts entrepris dans les études intégrées de transport sur la rive sud de Montréal, dans la Région de l’Outaouais et les propositions faites en vue de l’établissement d’un schéma régional de transport à Québec.Ces études, comme jalons de structuration des efforts, permettent la préparation de plans à long terme où sont introduits des éléments qualitatifs dans une optique plus intégrée et où l’on dépasse l’approche segmentaire (génération, distribution, répartition modale et assignation) dans la fixation des objectifs.On oriente désormais la modélisation de la demande, non vers la simple projection de choix issus de situations antérieures, mais vers une réponse plus instrumentale et tactique permettant de rationaliser les choix de transports.Dans le cadre d'une stratégie d’intégration du processus d’étude, l’on vise à ramener en une seule phase l’approche itérative traditionnelle.3 — Usages des modèles dans le processus de planification La notion de modèle se réfère à une structure explicative du phénomène étudié.Elle part d’une représentation simplifiée de la réalité, simplification qui en soi est une opération créatrice lorsqu’on parle de transport et d’aménagement, d’équilibre entre offre et demande dans le contexte de réseaux plurimodaux.Cependant, le système de modèles utilisé à ce jour pour prévoir la demande consiste en un ensemble séquentiel en quatre étapes : génération des déplacements, distribution entre zones, répartition modale et affectation au réseau.Ce système n’a pas rendu explicite l’équilibre à long terme entre offre et demande.L'INGÉNIEUR SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 — 9 Il n’a déterminé qu’un équilibre à court terme, ne faisant intervenir les relations transport et utilisation du sol qu’à l’étape de la génération.La relation indiquant la modification future de l’utilisation du sol n’est pas prise en compte.Les modèles actuels, représentant le croisement de l’offre et de la demande en terme de volume et de niveau de service, tiennent compte dans une certaine mesure du comportement de la clientèle mais ne traduisent pas les « déséconomies » externes supportées par les usagers.3.1 Les modèles d'utilisation du sol Au départ, la modélisation de la demande de transport part de l'hypothèse qu’il existe une relation stable et mesurable entre l’utilisation du sol et la demande de transport ’.Les modèles des études Penn Jersey -, Chicago \ Pittsburg 4, Washington 5, Rand Lowry 7 essaient tous de relier les prévisions d’utilisation du sol d’une manière causale et ont chacun leurs particularités, leurs biais, leurs faiblesses et leurs points forts \ Seuls des modèles dynamiques peuvent prévoir les changements à long terme dans l’organisation spatiale par rapport aux constatations faites à court terme.En fait, ce dynamisme n’existe ni pour les modèles d’utilisation du sol, ni pour les modèles de transport per se.Il n’existe pas de modèle type d’utilisation du sol ; les modèles actuels partent d’hypothèses très différentes et apportent des réponses qui sont valables par homomorphisme du système réel.La multiplicité des hypothèses de base permettant de bâtir le plan d’expérimentation et d’aboutir à la structuration de résultats en un modèle explicatif nous mène à être en droit, moyennant précautions, de transférer au système réel les conclusions de la simulation.Ainsi, tous les modèles d’utilisation du sol à ce jour sont prospectifs mais sont d’autant plus utiles et efficaces qu’ils sont plus simples et plus généraux.Le formalisme du modèle de Lowry 9, quant à son expression, joue sur la simplicité et, par les possibilités d’application de techniques de résolution qu’il autorise, il permet d’aboutir à une situation homomorphe ou analogue à la situation réelle.De l’arsenal des modèles, il peut être considéré comme modèle de référence car il permet d’effectuer de nombreuses itérations qui le rendent plus dynamique.Le modèle SCAG 10 déclare que la population cause le changement de l’utilisation du sol ; les modèles Penn Jersey et N.B.E.R.(National Bureau of Economie Research) (Détroit) n, qui sont tous deux très ambitieux, supposent une évaluation des avantages relatifs entre transport et localisation ; Kain 12 part du principe que la localisation du domicile influence l’utilisation du sol.Néanmoins, ces vues différentes sont celles de modèles segmentaires qui ne décrivent que certaines facettes de la dynamique urbaine.Le modèle Lowry demeure donc le seul outil de base permettant l’enrichissement des méthodes de modélisation par rapport à l’économétrie.3.2 Les modèles de transport L’arsenal des méthodes de modélisation est vaste, bien garni et s’enrichit sans cesse.Le système actuel est très * Une annexe fournit des renseignements additionnels sur le modèle de gravité et le modèle DODOTRANS.séquentiel vis-à-vis l’approche multimodale des systèmes de transport urbain.À titre d’exemple, les temps de parcours qui servent d’intrants pour la répartition modale, la distribution, de même que pour la génération doivent être les mêmes que ceux qui résultent de l'affectation sur le réseau.Ceci est vrai quelle que soit la méthode employée ; que ce soit le modèle de Détroit (extension de la méthode FRATAR)13, les modèles de gravité *, d’opportunités CATS 14, etc.On peut déduire que l’approche séquentielle est délicate d’emploi pour tous ces modèles.En effet, l’obtention d'un équilibre nécessite invariablement l’exécution d'une série d’itérations de l’affectation à la génération, puis à la distribution, et ainsi de suite.Ces modèles, mis à part celui de gravité simple, sont très difficiles à calibrer et produisent des biais considérables dans leurs prédictions.3.3 Les modèles intégrés La recherche d’une meilleure compréhension de la dialectique entre la demande de déplacements, le développement des infrastructures et l’utilisation du sol nécessite des recherches au niveau modélisation pour rendre les itérations plus sûres et l’ensemble séquentiel de modèles plus cohérent, sinon intégré.L’approche séquentielle présuppose que le système d’activités urbaines est statique à court terme et que les changements d’infrastructures de transports influencent seulement les modèles de déplacement, les flux.Il faut donc intégrer les phases d’estimation du trafic et d’assignation à l’utilisation du sol afin d’avoir une vision plus heuristique et intégrée des transports et de l’aménagement.Une batterie de modèles implicites, comme structure logique d’analyse des réseaux multimodaux, par exemple, reste à être étudiée (ICES DODOTRANS 15,16).Les modèles séquentiels de génération, distribution, répartition modale et affectation sont en réalité des modèles de segmentation, de classification explicative des phénomènes de circulation.Les modèles probabilistes, eux, expliquent les phénomènes par inférence, mais ne sont pas fonctionnels dans le sens du modèle empirique développé à Boston 17 ou des extensions du modèle Lowry (Plum, Bass, Tomm, etc.)18.Ces deux modèles fonctionnels permettent de définir la nature des variables qualitatives et quantitatives, qu’elles soient variables d’action ou variables essentielles, et d’expliquer leur articulation logique Ces modèles sont plus dynamiques car plus simples et reconnaissent le régime transitoire des systèmes urbains et de transport.Ces modèles permettent l’ébauche de l’exploration des phases transitoires du transport et de l’aménagement et constituent un pas vers le dynamisme et l’intégration des quatre phases de l’approche actuelle des transports.4 — Conclusion En général, les modèles constituent une représentation très schématique de la réalité et ne représentent pas une panacée en soi.Par conséquent, il convient de les choisir en fonction directe du type de question auquel on cherche à répondre.Ils demeurent des instruments indispensables pour classer les interactions et leur importance vis-à-vis un problème donné.Cependant, l’utilité des modèles formalisés reste conditionnée 1 0 — SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 L’INGÉNIEUR par la qualité du dialogue existant entre les exécutants du processus de modélisation et les utilisateurs pratiques des résultats.ANNEXE Deux modèles typiques de transport 1 — Le modèle de gravité Les modèles de gravité dérivés de la Loi Newtonienne constituent l'instrument de base de l'approche itérative traditionnelle.Ils se présentent le plus souvent sous la forme : Tij = Pi Aj Fij >¦ Aj Fij où Tij = Voyages interzonaux d'i en j Pi = Voyages externes générés par la zone i Aj = Variable d'attraction ou nombre de voyages totaux attirés par j Fij = Variable d'impédance ; typiquement de la forme Fij = (Iij)"B où lij est une mesure de séparation spatiale tel le temps de parcours.L’emploi du modèle consiste à déterminer Tij pour toutes les zones paires ayant un flux entre elles en suivant les étapes suivantes : 1) On choisit une variable d'attraction Aj que l'on utilise dans le modèle de gravité.Le nombre d'emplois par zones est d'ordinaire utilisé mais d'autres variables peuvent être utilisées comme le revenu moyen par zones.2) On d ; ; i t choisir la variable d'impédance avec soin.Le temps de parcours par auto est le choix usuel, mais présente des problèmes : on doit ici déterminer si le temps de « transit » appartient également à l'impédance et si l'on doit inclure le coût dans la variable d’impédance ou le considérer seulement dans les calculs de répartition modale.3) On détermine la valeur de l'exposant de la variable d'impédance (le B dans lij B = Fij, I = impédance) Si l'on prend que'ques valeurs de B utilisées dans certaines études à savoir : Valeur de B Boston 1959 3.5 (travail) 5.0 (non travail) - Toronto I960 1.0 (travail) 2.0 (non travail) Autres études 2.20 (travail) 3.0 (commercial) 2.35 (social) Règle générale, on peut déduire aisément la valeur de B.4) Les variations de l'exposant B déterminent les effets sur les mouvements, à savoir si les voyages moyens sont plus courts ou plus longs.5) 11 faut déterminer si l’on utilise des temps de parcours (durant congestion ou pas) comme variables d'impédance.A titre d’exemple, un temps de parcours 1 minute/mille sur autoroute à bas volumes (60 MPH) passe à 2 minutes/mille (30 MPH) à hauts volumes.Ceci constitue un facteur important pour prédire la distribution des déplacements.6) Lorsqu’on construit la matrice des voyages pour tous les flux Tij on constate que la somme des générations n'égale pas nécessairement la somme des attractions, d'où itération nécessaire pour assurer la consistance interne du modèle de cette façon : A"j = (A'j)-, VTij i où A'j = Attraction de la dernière itération A"j = Attraction de la prochaine itération Tij = Flux interzonaux à cette itération.On constate que le modèle de gravité est un modèle causal contenant une théorie implicite et explicite de cause à effet où les interrelations causales existent entre le niveau de service (à savoir l’accessibilité définie comme une fonction du temps de parcours) et la distance.Néanmoins, les applications de ce modèle sont très variées et portent, entre autres, sur la modélisation des choix modaux et l’utilisation du sol.En général, ce modèle reproduit de façon plus fidèle les fréquences des longueurs de parcours que les autres modèles de distribution stochastiques utilisés à date.Par ailleurs, les modèles de gravité par dérivation ont permis de construire des modèles probabilistiques a choix multiples et des modèles déterministes dans le cas de prédiction d*un seul choix 2 — Le modèle DODOTRANS Le DODOTRANS appartient à une nouvelle génération de modèles destinés à l’analyse des réseaux de transport multimodaux.Ces réseaux peuvent être municipaux, régionaux, urbains ou interurbains.Wohl, Martin, Deen 1!’ et autres ont invoque les inconsistances internes de la modélisation séquentielle du point de vue de l’équilibre à long terme entre offre et demande.Le premier objectif d’ensemb'e du modèle est d être substantif, le deuxième est méthodologique.Le modèle permet de réduire les trois étapes de l’itération traditionnelle en une seule phase en utilisant la formule simplifiée de Baumol-Quandt " ou les déplacements entre i et j par le mode k sont représentés par : où P = Population Y = Revenu Tb = Temps par le mode le plus rapide entre i et j Tk = Temps par le mode k entre i et j C = Coût par le mode le moins cher entre i et j b * L'INGÉNIEUR SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 — 1 1 Ck = Coût par le mode k entre i et j fh = Fréquence du mode le plus frequent entre i et j fk =.Frequence du mode k entre i et j d = Paramètre de calibration i = Origine j = Destination T;.k = Déplacements entre i et j par le mode k a() à aIn sont des paramètres à calibrer par régression multiples.Le paramètre a , est une constante de rég es-sion.Les paramètres a, à aju représentent l'élasticité de la demande par rapport à la variab e (exemple : P = population, Y = revenu, T = temps, C = coût).Ce modèle présente l'avantage de couvrir un ensemble de modèles ; la variable population montre l’application du modèle gravitaire, l'introduction de la variable revenu Y indique le côté probabiliste, à savoir que le comportement des gens face à l'offre est lié au niveau du revenu.Ce modèle suppose de façon implicite qu'il existe un seul lien de connexion entre une paire de zone d’origine et de destination.Ceci est normal pour le trafic interurbain ma.s présente des limitations importantes dans le contexte d'une zone urbaine.Ce modèle intégré était appliqué dans le contexte du corridor du nord-est des U.S.A., donc au niveau interurbain 11 n'a pas été appliqué à Montréal lors de l'étude TR RAM M J1 pour les raisons suivantes : 1 ° Difficultés d’ob.ention des données de base, exemple : revenus.2° La formule de Baumol - Quandt présuppose que la quantité de déplacements est fonction du niveau de service.Ceci est valable en milieu interurbain mais inconsistant en milieu urbain où les déplacements vers les zones d'emploi ont lieu quel que soit le niveau de service offert.3° Le système informatisé présentait des lacunes opérationnelles.La formule de Baumol - Quandt fut utilisée comme méthode d'affectation des déplacements au réseau pour l'étude de TRRAMM, par le biais de l’algorithme de Manheim.RÉFÉRENCES 1 Hutchinson, B.G., « Principles of Urban Transport Systems Planning », McGraw Hill Book Company, p.30.2.Hemmens, George C., « Urban Development Models », Special Report 97.Washington, D.C., Highway Research Board, 1968.3.« Chicago Area Transportation Study », Study report vols 1-3, Chicago, Illinois, 1969.4.Swerdloff, C.N.and Stowers, J.R., « A Test of Some First Generation Residential Land Use Models », Highway Research Record 126, Washington, D.C., 1966.5.Tomazinis, A.R.« A New Method of Trip Distribution in an Urban Area ».Bulletin no.347, Highway Research Board.Washington, DC., 1962.6.Lowry, I.S., « A Model of Metropolis » — Technical Memorandum RM-4035 RC, Rand Corporation Santa Monica, California.7.Garin, R.A., « Marix Formulation of the Lowry Model for Intra-Metropolitan Activity », Journal American Institute of Planners, Vol.32, no.6, pp.361-364, 1966.Stubbs, JR.« Lowry Model, American-Yugoslav Project in Regional and Urban Studies», Ljubljana, Yougoslavie, 1970.8.Manheim, Marvin, « Fundamentals of Transportation Systems Analysis », Course 1974, Massachusetts Institute of Technology, Cambridge.Massachusetts.9.Rogers, A., « A Note on the Garin-Lowry Model ».Journal American Institute of Planners, Vol.32, no.6, pp.364-366, 1966.10.Notes du cours donné au Massachusetts Institute of Technology (non publiées), 1974.11.Irwin, N.A., « Review of Existing Land Use Forecasting Techniques », Highway Research Record no.88, Highway Research Board, Washington, D.C., 1965.12.Manheim, Marvin, « Practical Implications of Some Fundamental Properties of Transportation Demand Models », Highway Research Board 422, 1973.13.Tratan, J., « Forecasting Distribution of Inter-Zonal Vehicular Trips by Successive Approximations», Proceedings, Highway Research Board, Washington, D.C., Vol.33.14.Voir référence 3.15.Ruiter, E., Manheim, M., DODOTRANS 1 — * A Decision Oriented Computer Language for Analysis of Multi-mode Transportation Systems*, Highway Research Record 314, Washington, D.C., 1970.16.Roos, Daniel, « Ices System Design », M.I.T.Press, Cambridge.Massachusetts, 1966.En conclusion, ce modèle intégré conçu pour un corridor interurbain s’appliquant à la comparaison entre train, avion et autobus régionaux est difficile d'application en milieu urbain.La faiblesse du modèle f se situe au niveau du rapport des fréquences fklJ.En Mj effet, si l'on considère fkij = train et fbij = auto, la fréquence auto est x d’où relation peu claire.En milieu interurbain par contre, il est aisé de comparer la fréquence des modes avion et train.L'avantage de ce modèle est son habileté à prédire la demande pour des modes nouveaux sans avoir à changer la forme fonctionnelle de modèle et de ses paramètres.¦ 17.Hill, Donald, « Empiric ModeI for Eastern Mass Regional Planning Project (EM R PP), Traffic Research Corp., 1965.18.Voir référence 10.19.Wohl, Martin, Deen Thomas B., « Discussion on Papers by Campbell and George », paper presented at the 47th annual meeting of the Highway Research Board, Washington, D.C., 1968.20.Martin, Brian, V., Memmott, F.W., Bone, A.J., « Principles and Techniques of Predicting Future Demand for Urban Area Transportation », M.I.T.Report #3, Cambridge, Massachusetts : Massachusetts Institute of Technology (M.I.T.Press), 1961.21.Transport Rapide Régional Aéroportuaire Montréal Mirabel : Rapport sur l’implantation d'un système de TRRAMM, Ministère des Transports, 1974.r 12— SEPTEMBRE OCTOBRE 1975 L'INGENIEUR Avec tout cet espace vide sur les toits, où mettriez-vous un groupe électrogène de veille?Ces toits couverts de poussière et de suie qui ne servent qu'à vous protéger contre les intempéries peuvent aussi servir à l'installation de groupes électrogènes de secours qui assurent la continuation de la puissance en cas de panne.En fait, vous pouvez cacher 2800 kw de puissance électrique de réserve dans un espace de 7 pieds par 25 pieds à peine, sur la plupart des toits illustrés ici —si vous utilisez notre groupe électrogène à turbine à gaz "Centaur®".Ou, si vous n'avez pas besoin d'autant de puissance, nous offrons aussi un groupe générateur robuste de 900 kw qui occupera encore moins d'espace.Les deux ensembles,de 2800 kw et de 900 kw, sont disponibles dans des "stations de puissance instantanée" préfabriquées et résistantes aux intempéries, fournies par Solar.Ces enceintes modulaires peuvent être installées rapidement et économiquement, éliminant ainsi toute nécessité de construction.Lorsque vous considérez les autres avantages des turbines à gaz Solar — tels que l'absence de lourdes assises ou d'eau de refroidissement, un fonctionnement sans vibrations, des gaz d'échappement plus propres, et un service d'inspection international— vous pouvez voir pourquoi vous pourriez vivre avec nos groupes électrogènes presque n'importe où.Il y a plus de 100 installations Solar dans la ville de New-York et des milliers d'autres ailleurs, et cela en dit long sur leur rendement et leur sécurité de fonctionnement dans l'alimentation de puissance de secours.Pour plus de détails sur nos groupes électrogènes de veille, veuillez écrire à Solar, International Harvester Canada, Dept.X-361,1 Place du Commerce, Montreal.H3E 1A2.Rb.Solar Gas Turbines à l’aise en hauts lieux. mm æ mg* j fej H 1 i fr MOTEURS AUXILIAIRES Les groupes électrogènes Cat comprennent des génératrices et des diesels Cat qui assurent une efficacité maximale.Choix de 19 moteurs, de 4 à 16 cylindres, et de puissances au frein de 75 à 1250 CV (1200 ou 1800 rev/m).«p I iîî Grâce à sept succursales québécoises et au vaste réseau Caterpillar, Hewitt peut fournir un service complet d'entretien et de pièces de rechange pour tous les moteurs Caterpillar.GÉNÉRATRICES DE SECOURS La sécurité absolue — LES GÉNÉRATRICES DE SECOURS CAT à autoréglage démarrent automatiquement et fournissent la puissance nécessaire en moins de dix secondes après la panne.Une fois la panne terminée, elles arrêtent automatiquement pour démarrer à nouveau si une autre panne se produit.Quel que soit le genre d'énergie de secours dont vous ayez besoin, consultez nos spécialistes.et ne restez plus jamais dans le noir .tfewitt GÉNÉRATRICES MOBILES A l’intention des travaux d'envergure nécessitant la mobilité des groupes électrogènes dans une vaste région, Hewitt a mis au point une GÉNÉRATRICE QUE L’ON PEUT TRANSPORTER PARTOUT SUR UN CHANTIER où l’on a besoin d’électricité.Un moteur seul peut fournir une puissance de 50 à 900 kW.puissance qui peut être considérablement accrue par le branchement de groupes juxtaposés.Demandez sans tarder la documentation complète.MONTRÉAL • QUÉBEC CHICOUTIMI SEPT-ÎLES • HULL VAL D'OR • BAIE JAMES Caterpillar, Cat et O sont des marques déposées de Caterpillar Tractor Co 14—SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 L’INGÉNIEUR CONCURRENCE ET COMPLÉMENTARITÉ DES PORTS DU QUÉBEC par Bruno Riendeau, ing.Notice biographique : M.Bruno Riendeau est ingénieur, urbaniste et économiste en transport et en développement régional.Il est présentement en instance de doctorat.M.Riendeau a étudié à l'École Polytechnique (1961), à l’Université de Colombie Britannique à Vancouver, à l'Université de Montréal, à l'Université Northwestern à Evanston, Illinois, et ù l'Université de Pennsylvanie à Philadelphie.Il est présentement conseiller en transport auprès du Président Directeur général de l'Office de Planification et de Développement du Québec (O.P.D.Q.) — Gouvernement du Québec.1.Pourquoi une politique maritime québécoise ?Historiquement, le transport maritime a été ignoré par le Québec sous prétexte que ce champ d’activité relevait du Gouvernement du Canada.Pourtant, seule la navigation maritime est sous la responsabilité de ce dernier selon l’AABN.Le choix des sites portuaires, l’aménagement, le développement et la promotion portuaire pourraient relever exclusivement du Québec H.Pourtant, les ports du Québec ont exercé et exercent un impact profond sur le développement économique régional.C'est d’ailleurs au Québec que l’on compte le plus grand nombre de ports et parmi les plus importants du Canada.Depuis quelques années, certains ports majeurs du Québec connaissent des difficultés sérieuses qui peuvent compromettre la croissance économique soutenue de leur zone d'influence.Dans cette optique, le Gouvernement du Québec a décidé de mettre de l’ordre dans les transports maritimes et de s’impliquer à l’avenir dans ce champ d’activité économique.a.La nomenclature même du Gouvernement du Canada prête à confusion.L'expression « ports du Saint-Laurent » est utilisée plutôt que « ports du Québec ».b.Voir l’annexe.Comme premier jalon de la politique maritime québécoise, les ports principaux du Québec ont été analysés afin de découvrir comment ils se situaient par rapport à leurs concurrents des provinces maritimes et du nord-est des États-Unis.Il a été nécessaire de développer un modèle économétrique approprié à la situation maritime du Québec.Ce modèle est le sujet principal du présent article.2.Modèle de choix portuaire L’approche utilisée a été de simuler le choix de port par le transporteur, l'expéditeur et le destinataire, pour le trafic par conteneur de l'Atlantique Nord et de l'Atlantique Sud.Les marchés étudiés sont les régions métropolitaines de Québec, Montréal, Toronto, Détroit et Chicago.Les ports étudiés sont New-York, Halifax, Saint-Jean N.B., Québec, Montréal, Toronto, Détroit, Chicago.Lorsque le transporteur, l'expéditeur et le destinataire choisissent un même port selon le modèle, ce dernier est jugé le meilleur.S’il y a des divergences de choix, le concept du tarif maritime d'indifférence a été développé pour donner un choix portuaire unique 1.Traditionnellement, les auteurs d'études sur le transport maritime et en particulier sur le choix portuaire 2* '• r” n’ont considéré que la minimisation des coûts comme critère valable et, en plus, il était question des coûts perçus par l'usager seulement.Ces études ont faussé les résultats puisque ce n'est pas la minimisation des coûts mais la maximisation des profits du transporteur, de l’expéditeur et du destinataire qui compte.De plus, seul l’expéditeur était considéré, ce qui donnait une image incomplète.Le modèle économétrique b utilisé comprend deux sous-modèles du transporteur et de l’expéditeur.Le modèle fonctionne de la façon suivante : tous les ports à l’étude sont comparés deux à deux et le tarif maritime d’indifférence est calculé pour chaque combinaison binaire de ports.Le tarif maritime existant pour chaque marchandise est comparé à ce tarif mari- L’INGÉNIEUR SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 — 15 time d'indifférence et le choix de port par le transporteur est déterminé.La même procédure est utilisée avec le sous-modèle de l’expéditeur.Lorsqu’il y a divergence entre le transporteur et l’expéditeur, il est nécessaire de connaître le nombre total de conteneurs envoyés par l’expéditeur pour déterminer lequel du choix portuaire de l'expéditeur et du transporteur l’emportera.3.Résultats du modèle Le tableau 1 montre que le modèle reproduit bien la réalité et que les ports des provinces maritimes reçoivent plus que leur part du trafic maritime par conteneurs.Les résultats de l'étude sont mentionnés plus bas dans les conclusions générales.TABLEAU 1 Comparaison du trafic par conteneur aux ports du Québec et des provinces maritimes à partir des résultats du modèle économétrique et à partir du trafic réel.TRANSPORTEUR Prédiction du modèle Réel Québec Maritimes % % Québec Maritimes % % Exportations Atlantique Nord 80 20 63 37 Atlantique Sud 30 70 18 82 Importations Atlantique Nord 65 35 59 41 Atlantique Sud Exportations ou importations EXPÉDITEUR 2 * 98 Atlantique Nord 100 0 60 40 Atlantique Sud 35 65 18 82 * Seul le temps de transport est c< onsidéré.4.Conclusions générales 1) Du point de vue de tous les critères, le marché de Québec est mieux desservi par le port de Québec que par ses concurrents ° pour le trafic de l’Atlantique Nord.2) Pour minimiser les coûts totaux réels de transport (coûts à l'économie) et du point de vue de l’expéditeur, le marché de Québec est mieux desservi par le port de Québec pour le trafic de l'Atlantique Sud Par ailleurs, un transporteur maritime préférera utiliser le port de New York plutôt que Québec, car c’est de cette façon qu'il maximisera son profit.Il ne perdrait pas d'argent en utilisant le port de Québec mais son profit serait moins grand.3) Du point de vue de tous les critères, le marché de Montréal est mieux desservi par le port de Montréal que par ses concurrents ‘ pour le trafic de l’Atlantique Nord.Un transporteur maritime c.Halifax, Saint-Jean, N.-B., Neve York.pourrait également utiliser le port de Québec pour desservir le marché de Montréal quoique le port de Montréal lui permette de faire un peu plus de profits.4) pour minimiser les coûts totaux réels de transport (coûts à l’économie) et du point de vue de l’expéditeur, le marché de Montréal est mieux desservi par le port de Montréal pour le trafic de l'Atlantique Sud Par ailleurs, un transporteur maritime préférera utiliser le port de New York plutôt que Montréal, car c'est de cette façon qu’il maximisera son profit.Il ne perdrait pas d'argent en utilisant le port de Montréal mais son profit serait moins grand.5) Le marché de Toronto est mieux desservi, du point de vue de tous les critères, par les ports de Montréal et Québec pour le trafic de l’Atlantique Nord.6) Le marché de Toronto est mieux desservi par le port de New York, du point de vue de tous les critères, pour le trafic de l’Atlantique Sud.7) Le marché de Détroit est mieux desservi par les ports de Montréal et Québec, du point de vue de tous les critères, pour le trafic de l’Atlantique Nord.8) Le marché de Détroit est mieux desservi par le port de New York, du point de vue de tous les critères, pour le trafic de l’Atlantique Sud.9) Le marché de Chicago est mieux desservi par les ports de Montréal et Québec, du point de vue de tous les critères, pour le trafic de l’Atlantique Nord.10) Le marché de Chicago est mieux desservi par le port de New York, du point de vue de tous les critères, pour le trafic de l’Atlantique Sud.1 1 ) Le port de Montréal possède incontestablement la vocation de desservir sa propre région, la région industrielle de l’Ontario et celle des Grands Lacs du côté américain, pour le trafic de l’Atlantique Nord.Lorsque les coûts réels de transport ferroviaire sont utilisés, Québec devient légèrement supérieur pour desservir ces régions en amont de Montréal.12) Le port de Québec possède la même vocation que le port de Montréal mais pour des navires ne pouvant se rendre jusqu’à Montréal dans le cas du trafic de l’Atlantique Nord.13) Le port de Québec peut agir comme appui au port de Montréal lorsque les tarifs maritimes sont élevés.14) Si un gros navire est utilisé (2,000 conteneurs — 33 nœuds — 42 pieds de tirant d’eau), le transport maritime reste inchangé par rapport au navire de 550 conteneurs — 20 nœuds — 23 pieds de tirant d’eau, et les conclusions sont les mêmes sauf qu’il devra s’arrêter à Québec à cause du tirant d’eau qui ne lui permet pas de se rendre à Montréal.Il ne pourra s'arrêter à Québec qu'à marée haute car le chenal du nord est creusé à 41.5 pieds, ce qui permet un tirant d’eau de 40 pieds à marée basse.Entre Québec et Montréal, le tirant d'eau n’est que de 33 5 pieds.16 —SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 L’INGÉNIEUR 15) Les ports de Montréal et Québec devraient se spécialiser dans la manutention du trafic de l'Atlantique Nord pour desservir leurs propres marchés, ceux de l'Ontario, du reste du Canada et de la région américaine des Grands Lacs.Montréal et Québec peuvent desservir leurs marchés respectifs pour le trafic de l'Atlantique Sud, mais ne peuvent pas concurrencer le port de New York pour desservir les marchés de Toronto, Détroit et Chicago, pour l'Atlantique Sud.16) Le Québec a tout a gagner lorsque les tarifs des conférences maritimes sont le plus bas possible.Dans un tel cas les transporteurs maritimes maximisent leurs profits en utilisant les ports du Québec par rapport à ceux des provinces maritimes.En second lieu, les exportations du Québec se vendent à meilleur compte sur les marchés étrangers.Le j objectifs de développement portuaire et économique au Québec coïncident avec deux des industriels québécois.Les pressions nécessaires devraient être faites pour garder les tarifs maritimes le plus bas possible.17) Le Québec a tout à gagner lorsque les tarifs ferroviaires entre les ports des provinces maritimes et le Québec, l’Ontario et l'Ouest sont le plus élevés possible.Si des tarifs ferroviaires spéciaux sont consentis entre les ports de Halifax et Saint-Jean et le Québec.l'Ontario et plus à l'ouest, ces mêmes tarifs devraient être consentis entre les ports du Québec et l'Ontario et les régions canadiennes et américaines plus à l'ouest.1 8) Le port de Montréal a connu une faible croissance de 1952 à 1972, à un point tel qu'il peut être qualifié de stagnant.19) Le trafic par conteneurs manipulé aux ports de Halifax et Saint-Jean N.B.est presque exclusivement en provenance ou à destination du Québec et de l'Ontario.Ceci n’est pas dû à des avantages économiques de ces ports mais dépend plutôt : a) Du dynamisme des gouvernements provinciaux de Nouvelle-Écosse et du Nouveau-Brunswick qui ont mis sur pied des organismes mixtes (état-entreprise privée) de promotion, de dé-ve’oppement et d'administration portuaire.d.Même dans un tel cas, lorsqu'il y a la moitié ou plus des conteneurs d'un navire de 500 à 1500 conteneurs qui sont destinés à ou proviennent de Montréal exclusivement, ou de Montréal et Toronto, il est plus économique pour le transporteur maritime de se rendre à Montréal plutôt qu'à Halifax.b) Des tarifs du CN et du CP qui sont très bas et se rapprochent des coûts totaux réels (ils sont peut-être même au-dessous de cette limite).c) Des navires qui passent en transit à Halifax et Saint-Jean N.B.à destination ou en provenance de New York (l.C HOIX PORT! AIRE SELON LES DIFFÉRENTS CRITÈRES ROI R LES MARC HF.S À L’ÉTUDE Minimisation des coûts totaux réels de transport (coût à l'économie) Maximisation du profit du transporteur Maximisation du profit de l'expéditeur (Minimisation du temps total de transport) Exporta- tions Importa- tions ATLANTIQUE NORD Marché de Québec Port de Québec Port de Québec- Port de Québec Port de Québec Marché de Montréal Montréal Montréal Montréal et/ou Québec Montréal Marché de Toronto Montréal et/ou Toronto Montréal et/ou Québec Québec et/ou Montréal Toronto et/ou Québec- Montréal Marché de Détroit Montréal et/ou Détroit Montréal et/ou Québec Québec et/ou Montréal Détroit et/ou Québec- Montréal Marché de Chicago Montréal et/ou Chicago Montréal et/ou Québec Québec et/ou Montréal Chicago et/ou Québec- Montréal ATLANTIQUE SUD Marché de Québec Québec New York Québec- Marché de Montréal Montréal New York Montréal Marché de Toronto New York New York New York Marché de Détroit New York New York New York Marché de Chicago New York New York New York ANNEXE Théorie du choix portuaire La concurrence et la comp’émentarité des ports du Québec sont analysées à l'aide de quatre critères qui e.Lorsqu'il s'agit du coût réel de transport maritime et du coût réel de transport terrestre, ce critère est celui considéré par le Gouvernement.Lorsqu'il s'agit du tarif maritime, ce critère correspond au comportement du consignataire lorsque la marchandise est expédiée f.a.h.sont : la minimisation des coûts “ de transport, la minimisation des temps de transport, la maximisation du profit du transporteur et la maximisation du profit de l’expéditeur.Ces quatre critères sont unifies à l'aide du concept du tarif maritime d’indifférence.Les deux derniers critères, qui contiennent implicitement les deux premiers, sont inclus dans l'analyse plus bas.L INGÉNIEUR SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 — 17 ].Choix portuaire du transporteur Un transporteur maritime, membre d'une conférence, possédant un navire conteneur d'une capacité et d'une vitesse données, devant répondre à une demande inélastique, à un prix ou à un tarif fixé par la conférence, transporte des conteneurs entre le marché f ou le port i et le port j.Il a la possibilité d'utiliser le port de transbordement k et d'expédier ses conteneurs par mode m de transport de surface entre i et k et par eau entre k et j, ou il peut utiliser son navire directement entre le port i et le port j, le tarif maritime étant le même pour les deux alternatives.Ce choix est le même si le tarif est différent pour les deux routes.Le transporteur choisit alors la route qui lui rapporte le plus de profits.Soit : 7Tjj = Le profit annuel du transporteur maritime qui utilise son navire entre les ports i et j pour le transport de la marchandise v.ttJU = Le profit annuel du transporteur maritime qui utilise le mode de transport terrestre m entre i et le port de transbordement k, et son navire entre k et j pour le transport de la marchandise v.T.'kj = Tarif maritime K d'indifférence par conteneur pour lequel un transporteur maritime est indifférent entre l'utilisation de son navire entre i et j, et entre l'utilisation du mode de transport terrestre m entre i et le port de transbordement k et son navire entre k et j.C’est également le tarif maritime d'indifférence pour lequel le transporteur maritime est indifférent entre l'utilisation de deux ports de transbordements différents, chacun en combinaison avec le mode de transport de surface m pour desservir les ports i et j.T*/ = Tarif maritime existant par conteneur pour la marchandise v transportée entre i et j.Tikj" = Tarif maritime existant pour le transport de la marchandise v par mode m entre i et k, et par voie d’eau entre k et j.Cj.= Coût h total de transport maritime par conteneur, entre i et j, que doit payer le transporteur maritime.CJîj = Coût ‘ total annuel de transport maritime par conteneur entre i et j via le port de transbordement k, et en utilisant le mode m entre k et j./.Le marché est situé dans la ville portuaire, excepté dans le cas d'un port intermédiaire de transbordement.g.Indépendant du genre de marchandise.h.Indépendant du genre de marchandise.i.Inclut le coût de transport maritime entre k et j, y compris l'assurance sur la coque et la machinerie, plus le tarif du transport terrestre m entre i et k qui est payé par le transporteur maritime.j.Indépendant du genre de marchandise transporté.0 = Nombre total annuel de conteneurs j qu'il est possible de transporter par navire entre i et j.QkJ = Nombre total annuel de conteneursj qu’il est possible de transporter par navire entre k et j.Qu < QkJ cu < c;kJ i = 1, .n j = 1, .s k = 1, .u m = 1, .z TT' = (T«'-C|J)0,j (1) 7rvm = fTv',n _ ^ O (2) "ikj Viikj W Le tarif d'indifférence existe lorsque : 77-v = 7Tvm 7fU ^ikj Remplaçant en (1) T*'et en (2) JJ* 1 par TjJV a&-c^Qu«(T6 -c-yo^ TSi(Qij-Qkj)=(CijQij“C;"kJQkj) Tm = (CjJ QiJ ~ CjkJ Qkj) (3) ikj " (Qu - okJ) L’équation (3) nous donne le tarif d'indifférence.A la figure 1, le tarif d'indifférence se trouve en ABC.A ce niveau, OABJ moins OGHJ est égal à OACK moins ODFK.Ceci revient à dire que GDEH est égal à EBCF.Si le tarif maritime de la marchandise v, T}’\ se situe au niveau B"C", la surface EB"C"F est plus petite que GDEH, ce qui veut dire que le transporteur maritime maximise son profit en utilisant son navire entre 1 et j.A ce niveau où le tarif pour la marchandise v est inférieur au tarif maritime d'indifférence, le critère de maximisation du profit du transporteur maritime est équivalent au critère de minimisation de scs coûts.Si le tarif maritime de la marchandise v est supérieur au tarif maritime d'indifférence, à B'C', le transporteur maximisera son profit en utilisant son navire entre k et j et en utilisant le mode m entre i et k.La surface EB'C'F sera toujours plus grande que GDEH et l'utilisation du critère de maximisation du profit donne un choix de port différent du critère de minimisation des coûts.2.Choix portuaire de l’expéditeur Soit un expéditeur localisé dans la viile portuaire i, produisant une quantité O de marchandise v, qu'il veut vendre P] au marché j.Il a le choix entre soit expédier sa marchandise directement par navire du port i au marché j, ou soit expédier sa marchandise entre i et le port de transbordement k par transport terrestre m, et ensuite par navire entre k et j.L’expéditeur choisira l’alternative qui contribuera à maximiser ses profits.Soit : 77Yj = Profit de l’expéditeur localisé dans la ville por- tuaire i, qui exporte sa marchandise v au marché j via le port i.18 —SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 L’INGÉNIEUR _TARIF MARITIME ENCOURAGEANT TARIF MARITIME D’INDIFFÉRENCE TARIF MARITIME ENCOURAGEANT ij G HIVER CONTENEURS/ANNÉEn.Figure 1 — Tarif maritime d'indifférence (transporteur mari- time), entre (’utilisation d’un navire entre i et j et la route via k, et le mode terrestre k pour un navire conteneur d’une capacité et d’une vitesse données.P J = Valeur de la marchandise v au marché j.P* = Valeur de la marchandise v au marché i.r = Taux d’intérêt.TJ' = Tarif maritime existant pour le transport de la marchandise v, entre les ports i et j.Tikj" = Tarif maritime existant pour le transport de la marchandise v par mode m entre i et k, et par voie d’eau entre k et j.Q\ = Quantité de marchandise v produite par un expéditeur localisé dans la ville portuaire i.tj = Temps nécessaire pour transporter la mar- chandise v par bateau entre le port i et le port j.tjjy = Temps nécessaire pour transporter la mar- chandise v par transport terrestre m, entre la ville portuaire i et le port de transbordement k, et par bateau entre k et j.f(Q[) = Fonction de production de la marchandise v dans la ville portuaire i.AJ = Tarif unitaire d’assurance pour le transport par navire de la marchandise v, entre i et j.AJJJ = Tarif unitaire d’assurance pour le transport terrestre m entre i et k, et le transport par navire entre k et j, de la marchandise v.R = Pourcentage de la valeur de la marchandise, plus les frais de transport, qui peut être ajouté à une réclamation pour compenser les coûts d’administration d’une réclamation.t = Temps nécessaire au paiement d’une réclamation.Une réclamation est effectuée après que le navire est arrivé au port j ou après tj .(tj + 1 mois).r = Taux d’intérêt (10%).i = 1, .n irjjy = Profit de l’expéditeur localisé dans la ville portuaire i, qui exporte sa marchandise v au marché j, via le port de transbordement k, et qui utilise le mode m entre i et k, et un navire entre k et j.T™* = Tarif maritime d’indifférence pour lequel l’expéditeur est indifférent entre la route maritime ij et la route ikj et le mode m entre ik pour le transport de la marchandise v.C’est également celui pour lequel l’expéditeur est indifférent entre l’utilisation de deux ports de transbordement, utilisant pour chaque trajet ik, le mode m.j = l, .s k = l, .u m = l, .z k = - D;)Q; (l + R) / Pv JiTrfî) (l + r) iTi (Dior P?+ DuQ[ TJ') -t»or -Ajor - «op (4) D™ = Taux de perte de la marchandise v, qui est expédiée via ikj et par transport terrestre m entre i et k, et par navire entre k et j, incluant toutes les opérations entre i et j.DJ = Taux de perte de la marchandise v, qui est expédiée entre i et j via la route maritime, incluant toutes les opérations nécessaires.7T ikj = (l - Djilj)O (l + R) + t 4- tvm (l -Fr) likj (n Vo's) ikj nvm Tv'n*'\ ^ ^ikj 1 ikj ^ __ Tv'm O1 1 ikj - aîw or - f(or) (5) L INGENIEUR SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 —19 Il est possible d'ajouter le terme AT*' à T*' pour tenir compte de la fréquence de service.Utilisant la théorie développée par Baumol et Vinod à ce sujet, soit : t* = Temps moyen de transport entre i et j en fraction d'année, pour la marchandise v.f = Temps moyen entre les départs de navires (ou arrivées) en fraction d'année.W' = Frais d'entreposage de la marchandise v par conteneur par année.a* = Coût de préparation d'une expédition, k = Constante.(p(y > D = u) k y ’ -) av Vyv f Qv AT*; * f +-v- ij + w*k ((f, + t*) or)* 1 * 1 2 3 4 5 6- ij Le modèle du choix du port par l'expéditeur ne tient pas compte explicitement du nombre de pays desservis à partir d'un port, mais l'on peut supposer que cet aspect est considéré implicitement étant donné que la fréquence de service est proportionnelle au nombre de pays desservis et que cette dernière est considérée.Les coûts d’empaquetage ne sont pas inclus car ils sont les mêmes pour chaque port et n'influencent donc pas le choix de port.3.Choix portuaire du destinataire Lorsque la marchandise est expédiée f.a.b., le destinataire entre dans le processus de choix de port.Utilisant la même notation que précédemment : p* = Min ((P* -b T*/ ), (P* -f T*;;")) P* = P[ + Min(Tj\TJ2») (6) L'équation (6) nous montre que le prix de la marchandise v au marché j que le consignataire doit payer est égal au prix au marché i plus les frais de transport entre i et j via la route la moins chère.Le consignataire choisira toujours la route la moins chère dans son choix de port.L'on suppose que le destinataire s'assure lui-même contre les pertes de marchandises.Le destinataire peut préférer la route la plus rapide dans certains cas dépendant de sa demande.En général, comme il paie sur réception, il est insensible au temps de transport dans des limites raisonnables.Lorsque les tarifs sont égalisés entre les ports, le destinataire est indifférent entre les ports et n'entre pas dans le processus de choix de port.Conclusions Le choix de port est fait par trois acteurs, chacun percevant différemment un ensemb’e de variables économiques et physiques.k.Le gouvernement intervient également dans la localisation des ports.l.La quantité expédiée de chaque marchandise influence également le choix portuaire.Les acteurs k sont : 1 — le transporteur 2 — l'expéditeur 3 — le destinataire Les variables sont : 1 — le genre de marchandise 2 — la valeur de la marchandise 3 — les caractéristiques du réseau de transport : • les marchés considérés • les coûts de transport et les tarifs • les temps de transport • les taux de perte • les fréquences de service aux ports Le transporteur fait un choix entre tij?Cu, Qir L'expéditeur fait un choix entre t4j et Dj., et le destinataire considère T;,'.Le genre, et par conséquent la valeur de la marchandise, influence le tarif maritime en vigueur qui, en retour, détermine le choix de port lorsque comparé au tarif maritime d'indifférence.Chaque marchandise 1 produit un choix distinct de port.Ceci implique que la proportion de chaque marchandise contenue dans un navire devrait être considérée dans la détermination du choix de port.La valeur des exportations étant inférieure à celle des importations, au Canada, ie choix de port sera probablement différent selon que l'on considère ces deux trafics.Les marchés étrangers considérés changent la position concurrentielle des ports étudiés.Un navire venant de l’Atlantique Nord fera face à une position concurrentielle portuaire différente de celle d'un navire venant de l'Atlantique Sud.Les autres éléments du réseau de transport sont choisis par les acteurs de façon à maximiser leurs objectifs propres.B BIBLIOGRAPHIE 1.Riendeau, B., « Concurrence et complémentarité des ports du Québec par rapport à d’autres ports au Canada et aux États-Unis», Office de Planification et de Développement du Québec, octobre 1974.2.Beuthe, M.V., Moses, L.N., « The Demand for Transportation : The Influence of Time », National Academy of Science, New York, 1968.3.Beuthe, M.V., « Freight Transportation Mode Choice : An Application to Corn Transportation » dans Moses, L.N.et al., « Cost-Benefit Analysis for Inland Navigation Improvements », Volume II, NTIS, 1970.4.Allen, W.B., « A Model of the Demand for Transportation : The Case of Air Freight », dans Moses, L.N.et al., « Cost-Benefit Analysis for Inland Navigation Improvements », Volume II, NTIS, 1970.5.Allen, W.B., « The Impact of Transport Loss and Damage on Transportation Demand », Transportation Research Forum, 1973.6.Baumol, W.J., Vinod, H.D., « An Inventory Theoretic Model for Freight Transportation Demand », Management Science, Volume 16, No.7, March 1970.20-SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 L'INGÉNIEUR — Vivre sans testament c’est risquer de laisser ses biens à n’importe qui Pensez-y un instant, vous avez des biens, vous en aurez probablement d’autres.Ils représentent les efforts de toute une vie.Qu’adviendra-t-il de ces biens quand vous n’y serez plus?Sans un testament en bonne et due forme ils risquent de tomber entre des mains étrangères au détriment des êtres qui vous sont chers.Vous y avez sans doute déjà pensé.Vous avez même peut-être l’intention de faire quelque chose; mais plus tard, lorsque vous aurez le temps.Et pourtant, de nos jours, même les personnes jeunes et bien portantes devraient faire leur testament.On ne sait jamais.LeTrust Royal compte une longue expérience en matière de testaments.Nous vous aiderons à planifier judicieusement votre succession, selon les dispositions que vous désirez prendre et au meilleur avantage des êtres qui vous sont chers.Si vous voulez, leTrust Royal peut même agir comme exécuteur testamentaire.Dans ce cas, notre premier souci sera d’exécuter scrupuleusement vos volontés.N’oubliez pas.Venez nous voir.Nous pouvons vous aider à réaliser ce que vous voulez.Veuillez m’envoyer la documentation sur les testaments et les droits de succession au Québec Sans obligation de ma part.Nom _ Adresse Services personnels Trust Royal (g Service de L’Expansion des Affaires 630 ouest, boul.Dorchester, Montréal, Oué., Tél.: (514) 876-2525 Tp pnhonp Tplpnhonp L'INGÉNIEUR SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 — 21 mjm MR V4’> ^ ./?'>•>¦ f ¦' -f: :i‘ N%.Ô >r: p mi %¦¦.¦ Chaque vendeur de systèmes de climatisation Carrier est relié à notre ordinateur central, auquel il peut communiquer vos exigences précises, grâce à sa formation et à son expérience.Votre client est donc assuré d'obtenir non seulement le système dont il a besoin, mais encore celui qui se montrera le plus économique possible, aujourd'hui et dans les années à venir.Le représentant de Carrier peut aussi vous offrir n'importe quel format ou modèle d'appareil.car il possède le choix le plus complet qui soit d'appareils et d'installations de climatisation, dont notre système Moduline* à encastrer dans le plafond, qui refroidit (ou réchauffe) l'air pièce par pièce.En plus d'épargner de l'énergie, il permet de modifier la disposition des pièces sans changements coûteux au niveau du système de climatisation.Communiquez avec l'homme qui répondra à vos exigences avec l'efficacité de l'ordinateur.Le vendeur de Carrier.Il s'en trouve dans toutes les grandes villes canadiennes.Marque déposée au bureau des brevets des F.-U.Carrier Air Conditioning (Canada) Ltd. GRAND SUCCÈS DU TOURNOI DE GOLF DE L’A.D.P.Sous un soleil magnifique, 200 ingénieurs ont participé, le vendredi 8 août dernier, au tournoi de golf annuel de l’Association, au club de golf de Lachute.On comptait 300 personnes au butïet qui a clôturé la journée.À cette occasion, plusieurs trophées ont été distribués au mérite et de nombreux prix ont été offerts.Remerciements : Les membres du Comité organisateur du tournoi de golf, ainsi que les membres du Conseil d'administration de i'A.D.P.désirent remercier bien sincèrement tous les commanditaires qui, par leur généreuse contribution, ont permis d'offrir un tournoi de haute qua'ité.Félicitations aux gagnants : • Mme Gilles WHISSEL (gagnante du trophée pour pointage brut — 41 pour 9 trous).• Mme Anne LAUZON (gagnante du tournoi de coups roulés — 19).o M.Maurice NAULT, ’55 (gagnant du trophée pour pointage brut — 77).• M.Victor BÉDARD, ’62 (gagnant du trophée pour pointage net — 69).Liste des donateurs VIN Compagnie Miron Ltée Consultas Inc.Lamothe, Caza & Associés Larocque, Samson, Guérette & Associés Lemieux, Morin, Bourdages, Doucet, Simard & Associés COCKTAIL DANSANT SUR LA TERRASSE Désourdy Construction Ltée BAR AGRÉMENTANT TOURNOI DE COUPS ROULÉS Corival Inc.CADEAUX ABBDL Air France Arsenault, Garneau, Villeneuve & Associés A.S.Distributors Inc.Bail Ltée Benta Contractors Ltd.Bouthillette & Parizeau Brasserie Labatt Ltée Brasserie Molson du Québec Limitée Brasserie O'Keefe Limitée Briqueterie St-Laurent Ltée Carmel, Fyen, Jacques Carol Industrial Forms Ltd.Charles Bélanger & Fils Ltée Charles Duranceau Ltée Ciments Canada Lafarge Ltée Ciments du St-Laurent Compagnie Miron Ltée Compagnie Montco Ltée Corporation B.C.R.Ltée Darling Brothers Ltd.Demix Ltée Desjardins + Sauriol & Associés Ltée Deslauriers, Mercier & Associés Doucet & Doucet Ltée Dupuis, Morin, Routhier & Associés Entreprises SNC Ltée Francon Franki Canada Limitée Gagnon Maçonnerie Inc.Gendron Lefebvre Inc.Gicleurs Acmé Ltée Henry Birks & Sons (Montreal) Ltd.Ingénierie Checo Ltée Jean Avard (Canada) Ltée Jean Séguin & Associés Inc.John N.Brocklesby Transport Ltd.La Banque Provinciale du Canada Laboratoire de Béton Ltée La Cie de Construction Division Ltée Lalonde.Valois, Lamarre.Valois & Associés Inc.Lavigueur, J.Bernard Léonard & Denoncourt Leroux, Leroux, Nantel, Papin & Associés Les Estimateurs Professionnels Leroux, Beaudry, Picard & Associés Inc.Les Laboratoires Industriels & Commerciaux Ltée Lévesque Beaubien Inc.L.M.Sauvé (1964) Ltée Lord & Cie Limitée M.René Dufour, ing., président de l'Association des Diplômés de Polytechnique, présente à M.Maurice Nault le trophée réservé au golfeur ayant obtenu le meilleur pointage brut.M.J.-Bernard Lavigueur, ing., président et principal de l'École Polytechnique, présente à M.Victor Bédard le trophée réservé au golfeur ayant obtenu le meilleur pointage net.Louis Donolo Inc.McMillan & Martynowicz Mine Equipment — Division of Wajax Industries Ltd.Meloche Inc.Mulco Inc.Mussens Équipement Ltée Nor-Mix Limitée Paul Dubé & Fils Ltée Pepsi-Cola Canada Ltée Permacon Inc.Pernod Canada Petrofina Canada Ltée Plomberie Bellerose Inc.Produits & Services de la Construction (Montréal) Inc.Prud'Homme & Frères Ltée Raymond Matte & Fils Ltée Régis Trudeau & Associés René T.Leclerc Inc.Rénovation Jemcan Inc.Roy, Léo-Paul St-Amant, Vézina, Vinet, Brassard Siemens Canada Limited Simard-Beaudry Inc.Société d'ingénierie Shawinigan Limitée Spino Construction Cie Ltée Stinson Fortier Limitée Thérien Frères (1960) Ltée Trudeau, Gascon, Lalancctte & Associés Vincent Forgues Automobiles Inc.W.R.Cuthbert Limitée Westinghouse Canada Limitée L'INGÉNIEUR SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 — 23 Avec l’acier préfini Stelcolour le design se distingue L’acier préfini Stelcolour ajoute beauté et couleur au fonctionnalisme.Des designers canadiens de renom parent maintenant certaines de leurs meilleures créations d’acier Stelcolour.Voyez les exemples sur nos photos.Constatez l’attrait, le ‘charme’ de ces constructions.Ce que vous voyez, c’est de l’acier préfini Stelcolour.Et de plus en plus d’architectes, d’ingénieurs et de constructeurs découvrent l’unique combinaison des aspects esthétique, tenue et économie qu’offre la tôle d’acier préfinie Stelcolour Pour l’intérieur et l’extérieur.L’acier préfini Stelcolour est un produit de qualité éprouvée.C’est la résistance et la durabilité de l’acier, la galvanisation pour prévenir la rouille et plusieurs couches de produits chimiques.Puis la couche d’apprêt.Et enfin, le tenace fini Stelcolour, durci au four, soumis à essais, qui supportera une grande diversité de conditions atmosphériques.L’acier préfini Stelcolour peut conférer un cachet esthétique à votre prochain projet, à coût attrayant.Consulter la Stelco pour obtenir plus de renseignements.rn ffl IMF -i» ifulliM! f Ci-haut—Université Brock, construction universitaire par étapes a St-Catharmes.Ontario, Proprietaire Université Brock Architecte et auteur des plans Raymond Moriyama Ingénieurs en charpente Robert Halsall & Associates Limited Mise en oeuvre et montage de l acier de charpente Hilkron Steel Works Canada.Limited Entrepreneur général Eastern Construction Limited Fabrication et montage des platelages et revêtements en acier Westeel-Rosco Limited En bas au centre—École Secondaire Charlebois.Ottawa.Ontario, Propriétaire le Conseil scolaire d Ottawa.Architectes Schoeler Heaton Harvor Menendez Ingénieurs en charpente Robert Halsall & Associates Limited Mise en oeuvre et montage de l acier de charpente Canron Limited-Eastern Structural Division Fabrication et montage des platelages de toiture en acier Westeel-Rosco Limited Fabrication des panneaux de revêtement en acier préfmi Cresswell-Pomeroy Limited Montage des panneaux Guibeault.Leduc & Daigle Incorporée JBBL. \ \ The Steel Company of Canada, Limited Stelco Tower Department “A” Hamilton, Ontario L8N 3T1 Veuillez me faire parvenir un exemplaire de votre brochure “Stelcolour" TITRE NOM COMPAGNIE ADRESSE Ci-haut, en haut au centre et à droite—Bibliothèque, Albert Campbell.Scarborough, Ontario, Propriétaire Commission des bibliothèques de Toronto Métropolitain Commission des bibliothèques publiques de Scarborough Architectes Fairfield & Dubois, Ingénieurs en charpente Cazaly-Otter Associates Créateurs et fabricants du plafond-corniche Donn Products (Canada) Limited Entrepreneurs, plafond-corniche Arrow Acoustics & Flooring Company Limited 7501 5F ) ( scgIco The Steel Company of Canada, Limited Société canadienne ayant usines et bureaux par tout le Canada et des représentants sur les principaux marchés du monde COMPAGNIE NATIONALE DE FORAGE ET SONDAGE INC.615, RUE BELMONT MONTREAL H3B2L9 TÉL.(514)871-1117 Études géotechniques Sondages et forages Contrôle qualitatif des sols, du béton et de l'asphalte Laboratoires de sols et matériaux Laboratoire des eaux Fondée en 1 937 LALONDE, VALOIS LAMARRE.VALOIS & ASSOCIES.INC.IXHNT»CONMM.S CONSULTANT* CMOUK LAVAL IN INGÉNIERIE, TRAVAUX PUBLICS.MUNICIPAUX.MARITIMES, HYDRO-ÉLECTRIQUES.TRANSPORT D'ÉNERGIE, ÉTUDES TECHNICO-ÉCONOMIQUES ET GÉRANCE DE PROJETS 615, RUE BELMONT.MONTRÉAL H3B 2L9 8205, BOUL.MONTRÉAL-TORONTO MONTRÉAL, QUÉ.H4X INI RACEY, Mac CALLUM & BLUTEAU LTEE UNE SOCIÉTÉ APPARTENANT À DES Ingénieurs-Conseils ET LEURS ASSOCIÉS Études géotechniques — Contrôle du dynamitage Contrôle de la qualité des matériaux et de la fabrication Investigat ons civile, mécanique et électrique LEBLANC, MONTPETIT, De BROUX & ASSOCIÉS INGÉNIEURS-CONSEILS 6655, CHEMIN CÔTE-DES-NEIGES MONTREAL, QUÉ.H3S 2B4 TÉL.514-733-8264 Études economiques, Est mations, Contrôles des coûts, Tendances des coûts, Soum ssions de contrôle, Analyses des soumissions, Échéancie s-programmation, Traitements des données, Gérance de projets, Réclamations 5642 est, boul.Léger, Montréal-Nord, suite 202, Qué.H1G 1K5 Société de Gérance Tél.: 323-6430 Lalonde Girouard Letendre & Associés Ingénieurs-conseils 8790 avenue du Parc Montreal.H2N 1V6 (514)384-6410 mon - ter - val me cociété d'cxportisco Géotechnique Géologie Mécanique des Roches Contrôle des matériaux Contrôle de la pollution 1470 rue mazurette, montréal, qué., h4n 1h2, tél.(514) 381-8041 Wornock Hersey Services Professionnels Ltée Services de consultation Études géotechniques Métallurgie et analyses chimiques Essais physiques • Expertises Contrôle qualitatif des matériaux Vancouver Regina Winnipeg Hamilton Toronto Montréal Saint John Halifax États-Unis Amérique du Sud Europe Asie 26 —SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 L'INGÉNIEUR RATIONALISATION DES RÉSEAUX DE TRANSPORT SCOLAIRE par Paul-André Blouin, Normand Laplante et Jean Fortier Notices biographiques : M.Paul-André Blouin est diplômé en technique professionnelle avec cours de perfectionnement en administration et gestion.Il est entré au ministère des Transports en 1965 et il est présentement Chef du service du Transport scolaire au ministère des Transports du Québec.M.Normand Laplante est géographe et prépare actuellement une maîtrise ès arts.Il est entré au ministère des Transports du Québec en 1971 et est actuellement responsable de la division de la Systématisation au service du Transport scolaire.M.Jean Fortier obtint en 1958 un baccalauréat en sciences et en 1959 une maîtrise en mathématiques de /’Université de Montréal.Il est présentement directeur des études et professeur au département de l’administration scolaire de la faculté des Sciences de /’Université Laval.I — Introduction La mise en application intégrale des articles de la Loi des Transports touchant le domaine du transport scolaire régionalisait le transport au niveau de chacune des commissions scolaires régionales du Québec, c’est-à-dire que l’organisation du transport relève maintenant des 64 commissions scolaires régionales regroupant les 175 commissions scolaires auxquelles était jadis confié le transport scolaire.Ladite Loi confiait de plus au ministre des Transports le pouvoir d’approuver les plans de transport de ces commissions scolaires régionales.C’est dans ce cadre que la firme S.M.A.(Société de Mathématiques Appliquées Inc.) s’est vu attribuer le mandat d’établir les critères selon lesquels le ministre des Transports se base, à compter du 1er janvier 1974, pour approuver les plans de transport des commissions scolaires régionales et, de ce fait, le nombre de véhicules à utiliser.C’est dans cette optique que la firme allait élaborer un barème de rendement afin de déterminer un nombre de véhicules pour chacune des régionales, correspondant à l’étendue de leur territoire, à la dispersion de leurs élèves et à l’équipement scolaire disponible de chacune.L’élaboration du barème de rendement origina de l'analyse des facteurs du transport scolaire par des méthodes statistiques et l'analyse de ces mêmes facteurs par des méthodes de simulation.11 — L'analyse statistique L'objectif de cette étude était de déterminer le nombre d'autobus que devraient utiliser les commissions scolaires régionales pour le transport des élèves de la maternelle, de l'élémentaire, du secondaire et de l’enfance inadaptée.Pour y arriver, la firme se devait d’identifier les principaux facteurs qui influencent le transport scolaire, d’évaluer le degré d’influence de chacun de ces facteurs, pour finalement en tirer le barème de rendement.L'analyse des facteurs du transport scolaire par des méthodes statistiques a permis d'identifier 40 variables pouvant avoir une influence plus ou moins grande sur l’organisation du transport scolaire, d’analyser le degré de corrélation qu’elles ont entre elles et de créer un exemple de barème de rendement.L'analyse statistique révéla des variables de base telles que la clientèle scolaire, les niveaux scolaires, les véhicules, les élèves et des variables semi-permanentes qui caractérisent le territoire et la population de chaque commission scolaire comme la population totale, la population urbaine, la superficie du territoire.le nombre de milles de voies publiques.Le modèle à élaborer devait expliquer la variation de l’efficacité du transport scolaire par un petit nombre de variables résumant au mieux les caractéristiques provoquant une grande partie de cette variation, de sorte que la variation résiduelle ne provienne essentiellement que de facteurs d'organisation locale.En utilisant les noms mnémoniques des variables, le modèle choisi « a priori » s'écrit : EFFICA = x + b, (TR*) + b2 (P.SEC*) + b3 (P.PRM) + b, (P.MAT.) + br> (P.INAD) -f b,; (MIDI) + bT (P -TR*) + bH (PARVIL) •+• b., (urbain) -f b10 (ECOL*) -h bu (DIMPRM) -f b12 (DIMSEC) -f bn (P.PROP) + bj i (TAUX 3) -f b15 (INTEGR) + E (« résidu ») L'INGÉNIEUR SEPTEMBRE-OCTOBRE 1 975 — 27 Ce choix « a priori » est basé sur le fait d'une relation physique démontrable entre ces variables et l'efficacité II représente donc une première sélection des 40 variables qui devront subir un test statistique.Ce test statistique a été effectué et les résultats du premier passage de l'analyse des 40 variables par le programme « Stepwise Regression » de l'ensemble B.MD.s'est arrêté après 14 étapes avec 76.9% d'explication de la variance et devait confirmer le choix de 14 des 15 variables.Définition des variables et de leurs noms mnémoniques Modèle de régression en vue d'expliquer la variation de l'efficacité du transport scolaire dans les Régionales du Québec.1.INSCRI : nombre d’élèves inscrits 2# TR SEC : nombre d'élèves transportés au secondaire 3.TR PRM : nombre d élèves transportés au primaire 4.TR MAT : nombre d’élèves transportés à la maternelle 5.TR INA : nombre d élèves transportés à l'enfance inadaptée 6.NB BUS : nombre d’autobus 7.MINIBS : nombre de minibus 8 AUTOS : nombre d'autos 9.POP VL : population dans les villes 10.NB VIL : nombre de villes 11.1 URBAIN : taux d'urbanisation de la Régionale défini par le rapport (population dans les villes/ population totale) 12.ÉCOLES : nombre d'écoles 13.FC SEC : nombre d'écoles secondaires 14.POPLTN : population totale 15.SUPCIF : superficie (en milles carrés) de la Régionale 16 VOIES : nombre de milles de voies publiques 17.PROPRI : nombre de propriétaires 18.' INTEGR : coefficient d'intégration de la Régionale 19.AVNANT : avenants (en dollars) 20.PARENT : coût (en dollars) du transport des parents 21.MIDI : coût (en dollars) du transport du midi 22.MATERN : coût (en dollars) du transport à la maternelle 23.TR.COM : nombre d'élèves transportés par le transport en commun 24.TR SEC* : (=TR SEC-TR.COM) nombre réel d'élèves transportés au secondaire par le transport scolaire 25.1 TR * : ( = TR SEC* + TR PRM + TR MAT-f TR INA) nombre total d'élèves transportés par le transport scolaire 26.1 P.SEC* : (=TR SEC*/TR.*) proportion d’élèves du secondaire dans le transport scolaire 27.1 ECOL* : ( = ECOLE/SUPCIE) mesure la « distance » inter-écoles 28.1 DIM SEC : (=TRSEC*/ECSEC) «dimension» moyenne des écoles secondaires (c’est le nombre moyen d'élèves transportés par école secondaire) 29.1 DIM PRM : ( = (TR PRM -f TR MAT -f TR INA)/ EC PRM) «dimension» moyenne des écoles primaires (c’est le nombre moyen d élèves transportés par école primaire) 30.TR PRM* : ( = TR PRM -f TR MAT -f TR INA) nombre total delèves transportés au présecondaire 1 : Redresseurs (variables indépendantes) 2 : Critère (variables dépendantes) 31.DIM ECO 32.1 P.TR.* 33.1 P.PROP 34.1 PARVIL 35.1 TAUX 3 (=rINCRI/ECOLES) «dimension» des écoles (c'est le nombre moyen d'élèves inscrits par école) (=[(DIMPRM -f DIMSEC)/2]/DIMECO) proportion « normalisée » d'élèves transportés par rapport aux élèves inscrits (=PROPRI/POPLTN) proportion de propriétaires dans la population ( — POP VL/NB VIL) nombre moyen d'habitants par ville ( = log (nombre d'élèves transportés/milles de voies publiques) 36.BUS** : (—NB BUS -f .74 MINIBS -f .22 AUTOS) équivalent-autobus des moyens de transport de la Régionale 37.- EFFICA : (=TR.*/*BUS**) mesure l’efficacité du transport scolaire de la Régionale (c'est le nombre d'élèves transportés par autobus) 38.1 2 P.PRM.( TR PRM/TR.*) proportion d elèves du primaire dans le transport scolaire 39.1 p.MAT.: ( TR MAT/TR.*) proportion d elèves de la maternelle dans le transport scolaire 40.1 40.PIN AD : ( TR INA/TR.*) proportion delèves de l’enfance inadaptée dans le transport scolaire RESULTATS DE PREMIER PASSAGE Numéro Refaire les Multiplier Augmen- Évaluer de entrées et sorties ter rentrée ou l'étape variables R RSQ.in RSQ.la sortie 1.Urbain 11 .5748 .3304 .3304 32.0821 2, Taux 3 35 .6498 .4223 .0918 18.1721 3.INTEGR 18 .7481 .5477 .1254 17.4726 4.DIMPRM 29 .8123 .6598 .1121 29.4254 5.P.SEC* 26 .8412 .7077 .0479 9.9946 6.ECOL* 27 .8525 .7267 .0191 4.1863 7.P.PRM 38 .8575 .7353 .0085 1.8987 8.MIDI 21 .8626 .7447 .0087 1.9815 9.P.TR 32 .8715 .7595 .0155 3.6697 10.TR 25 .8735 .7639 .0035 .8240 11.DIMSEC 28 .8749 .7655 .0025 .5942 12.P.PROP 33 .8757 .7669 .0014 .3252 13.P.INAD 41 .8763 .7679 .0009 .2155 14.PARVIL 34 .8768 .7688 .0009 .2044 À la lecture des résultats du premier passage, la variable P.MAT.n’entre pas dans l’équation finale.D'autre part, on remarqua que les variables 10 à 14 n'apportaient aucun gain substantiel, si ce n’est 0.6% ; le modèle fut donc réduit à 9 variables ou régresseurs qui expliquent 75% de la variance de l'efficacité.L'équation finale, suite aux résultats du deuxième passage avec 9 régisseurs, se lit comme suit : EFFICA (mesure de l'efficacité du transport scolaire de la commission scolaire régionale) = — x -f b (urbain) -f C (integr) -f D (P.SEC*) -f F (ECOL*) - F (dimsec) -f G (DIMPRIM) + H (P.TR*) + J (TAUX 3) -b K (P.PRM) Note : les lettres b, c, d, e, f, g, h, j et k représentent les coefficients de régression de chaque régresseur.Commentaires sur les neuf (9) régresseurs Le choix des 9 régresseurs a d'abord été fait « a priori ».Certaines variables ont été éliminées parce qu’elles ne fournissaient pas une contribution statistique additionnelle suffisante en présence des autres.28 — SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 L'INGÉNIEUR Il est à remarquer, cependant, qu'au point de départ chacune d'entre elles possédait une influence physique démontrable sur le phénomène de l'efficacité du transport.Les neuf (9) régresseurs sélectionnés ont tous une influence démontrable et ils ont physiquement et naturellement une influence sur l’efficacité.La variation non expliquée est en grande partie due aux facteurs d'organisation locale.Caractéristiques des régresseurs La mesure de l’efficacité du transport scolaire de la commission scolaire régionale (EFFICA) s’évalue à partir des régresseurs en établissant d’abord une forte constante de régression négative ( — x), qui a été obtenue par une extrapolation sur la courbe.La quantité ( — x) représente l'endroit où la courbe passerait à l'origine si tous les neuf (9) régresseurs étaient égaux à zéro.Cette forte constante de régression négative est en quelque sorte un artifice statistique ; elle est une sorte de contrepoids fixe aux quantités qui sont ajoutées par la suite.Ces quantités sont positives, sauf une, celle ajoutée par DI MSEC, qui a un effet négatif ; ce qui prouve que la dimension des écoles secondaires au point de vue transport joue un rôle négatif, c'est-à-dire qu'elle tend à diminuer l'efficacité du transport, car les écoles secondaires drainent, en général, un bassin de population très étendu.Le contraire se produit lorsque l'on ajoute les quantités apportées par DIMPRM, où la concentration des écoliers autour de l'école élémentaire est beaucoup plus forte ce qui, par conséquent, augmente l’efficacité du transport.Le régresseur URBAIN, c’est-à-dire le taux d'ur-banisat on de la commission scolaire régionale est assez positivement associé avec les régresseurs TAUX3 et ECOL*, facteurs de densité de population, et négativement associé avec P.TR*, qui indique le plus ou moins grand nombre d’élèves habitant loin de l'école.Le régresseur INTEGR*, qui représente un indice d’intégration compris entre 1.0 au minimum et 2.0 au maximum proportionnellement au nombre d'écoliers de niveau élémentaire transportés par la commission scolaire régionale par rapport au total des écoliers élémentaires transportés sur le territoire, et dont la valeur est maintenant 2.0 puisque la commission scolaire régionale organise le transport des élèves du secondaire et les élèves de l'élémentaire, s’explique de lui-même.Des analyses de corrélation démontrent que les autres régresseurs ne peuvent expliquer que 20% de INTEGR.C'est donc une variable administrative relativement pure et qui explique 12% de l’efficacité.Le régresseur P SEC* représente la proportion des élèves de niveau secondaire qui sont transportés par le système de transport scolaire.Cette proportion est comprise généralement entre 40% et 60%.C’est à la fois un coefficient élevé et un coefficient relativement stable.D'autre part, son champ de variation est limité, ce qui fait de sa contribution une quasi-constante égale à environ 90 élèves par autobus.Cette quasi-constante vient contrebalancer la constante négative — x.Le pourcentage additionnel d'explication d’EFFICA apporté par ce régresseur dans la procédure par étapes est égal à 5%.Les régresseurs ECOL* et TAUX3 sont l'un lié à la superficie et l'autre au réseau routier.Ils tentent respectivement de définir une densité d'écoles et d'étudiants sur le territoire de la commission scolaire régionale.Ces deux régresseurs « simulent » donc une distribution géographique des écoles et des étudiants.Le régresseur DI MSEC, tel que nous l’avons dit auparavant, a un effet négatif sur le modèle.En définissant une dimension moyenne des écoles secondaires, il tend à diminuer l'efficacité du réseau de transport.Plus la dimension moyenne est élevée, moins l’efficacité est élevée, ce qui a comme conséquence d'accorder un plus grand nombre de véhicules à la commission scolaire régionale.La situation contraire vient avec la contribution de DIMPRM, qui définit une « dimension » moyenne des écoles élémentaires.Cependant, sa contribution n'est pas assez forte pour annihiler la contribution négative de DI MSEC.Quant à lui, le régresseur P.TR* est un facteur tendant à la baisse si dans les écoles il y a peu d'élèves transportés par rapport au nombre total d'élèves inscrits.Ce facteur indique, compte tenu de la proportion, que les élèves fréquentant les écoles proviennent d'en-c’aves dans un milieu généralement dense au point de vue des écoles.Ce facteur accorde plus d'importance au secondaire qu'au primaire et sa structure est telle que ce facteur porte quelque peu à confusion sur ce point.Enfin, le régresseur P.PRM est une variable complémentaire qui se rattache au régresseur P.SEC*.Sa contribution est telle que l'efficacité du réseau de fansport augmente si le P.PRM diminue.En ce qui concerne l'ordre d'entrée dans la régression de chacun des régresseurs, il faut souligner que cet ordre est défini en choisisssant à chaque étape le régresseur susceptible d'apporter la meilleure contribution à la réduction de la variance de l’erreur résiduelle, tout en tenant compte des contributions précédentes et des au res contributions possibles.De cette façon URBAIN apparaît en premier et DI MSEC en dernier.Les contributions des régresseurs sont relatives et se conçoivent comme un tout impossible à séparer sans modifier les coefficients.À la suite de cette analyse statistique, l’échelle d’efficacité du réseau de transport peut se représenter de la far on 25 suivante : - 11 0 médiocre passable/ moyen moyen + 1 1 + 25 inférieur/ supérieur/ bon/ excellent/ Le point 0 représente le rendement moyen, c’est-à-dire qu'il n’y a pas de différence dans le nombre d’étudiants par autobus tel que défini dans le réseau de transport de la commission scolaire régionale en comparaison avec le calcul du barème de rendement.Les -F ou moins 11 et les -F ou moins 25 représentent une déviation par rapport au calcul du barème de rendement L’INGENIEUR SEPTEMBRE-OCTOBRE 1 975 — 29 HI — L'analyse par des méthodes de simulation L’analyse par des méthodes de simulation visait, d’une part, à développer une simulation permettant de calibrer les barèmes statistiques et, d’autre part, à utiliser ce modèle de simulation pour identifier les normes techniques permettant l’amélioration des systèmes d’organisation du transport scolaire.LE MODÈLE Les facteurs techniques influençant le nombre de véhicules sont reliés à la topographie du territoire, à la répartition des étudiants sur le territoire et dans les horaires, à la dimension des véhicules, au climat, à l’état des routes et à la longueur des trajets.Ils donnent lieu à trois données essentielles sur une grille abstraite T, N et E.Enfin, d'autres sous-programmes ont été rédigés en vue de relier entre eux les trajets créés par les programmes précédents et, ainsi, obtenir des circuits (ensemble de trajets réalisés par un autobus, soit le matin, soit l’après-midi).A) Étapes de la réalisation des simulations 1 ° Évaluation des contraintes du système de transport Pour chacune des régionales choisies, une description sommaire de la « géographie » du territoire a dû être faite afin d’évaluer certaines contraintes.Six trajets types (trois le matin, trois le soir) ont été choisis et nous avons pu chronométrer le temps de distance entre arrêt et les temps d’arrêt, ce qui nous a permis de déterminer les vitesses moyennes du véhicule, ainsi que le temps d’embarquement des étudiants.Une étude et un regroupement de toutes les normes existantes ont ensuite été entrepris afin de déterminer les autres contraintes d'un système de transport, tels • temps maximal d’un étudiant dans l’autobus • temps maximal d’attente à l'école • capacité des autobus • distance de marche, etc.T est le temps nécessaire pour passer d’un nœud à un autre.Un nœud est soit une croisée de chemins (coin de rue), soit un point de rassemblement d’étudiants.En augmentant le temps entre deux nœuds et/ou en utilisant un nœud artificiel (dummy), on peut prévoir le porte-à-porte.N est le nombre d’étudiants dont le véhicule s’emplit à un nœud donné, soit exactement, soit dans l’inter-nœud adjacent.E représente une école ou un autre point de départ — arrivée d'un véhicule.Malgré sa simplicité, ce modèle résume à peu près tous les facteurs techniques non reliés aux limites, de temps d'un trajet et aux limites de capacité des véhicules.Les limites de temps proviennent des horaires et des contraintes imposées par le temps de voyage d’un étudiant provenant d’un nœud donné.Avant d'utiliser un stock potentiel de véhicules de différentes dimensions, on cherche dans l'approche actuelle à établir d’abord la matrice des temps minimaux (sans arrêt) entre chaque paire de nœuds.Ceci constitue un premier programme.Dans un deuxième programme, à partir d’un E, on cherche un trajet optimal d’un secteur pour atteindre tous les nœuds où il existe un N différent de O en utilisant la matrice précédente, i.e.en suivant successivement les nœuds les plus rapidement accessibles, jusqu’à épuisement du temps ou de la capacité maximale.Si le temps s’épuise d’abord, on pourra choisir la dimension du véhicule.Si la capacité est épuisée, un trajet subséquent pourra être attribué au véhicule après le point d’arrivée.2° Cueillette des données Une carte « rurale » et des cartes « urbaines » s’y rattachant ont été nécessaires afin de déterminer l’emplacement des étudiants par coordonnée et la distance inter-nœuds.De plus, la carte urbaine devait identifier les zones de moins d’un mille afin de pouvoir éliminer de la liste des étudiants ceux qui n’avaient pas droit au transport.Une liste de toutes les écoles desservies par la régionale et contenant pour chacune d’elles : • ses coordonnées • son horaire pour chacun des niveaux enseignés (maternelle, élémentaire 1, 2, 3, élémentaire 4, 5, 6, secondaire, enfance inadaptée et classes spéciales) • le nombre approximatif d’élèves pour fins de vérification des listes d’étudiants.Une liste de tous les élèves avec leur coordonnée et leur secteur, s’il y a lieu, ajustée au 30 septembre, le niveau scolaire de l'élève ainsi que l’école fréquentée a été nécessaire afin de déterminer l'horaire de chacun.3° Compilation et répartition des élèves par école par coordonnée À partir de la liste d’élèves, un programme a ensuite été construit afin de pouvoir localiser les étudiants par carreau.Ce programme plaçait les étudiants sur la carte urbaine ou sur la carte rurale dépendant du fait qu'un étudiant possédait un secteur.À partir de cet output, les étudiants ont ensuite été placés sur les cartes réelles afin de pouvoir identifier les noyaux d'étudiants pour la création des nœuds.30— SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 L'INGÉNIEUR 4° Cartographie des élèves (créations des nœuds) Ce travail devait être fait manuellement étant donné la diversité des problèmes rencontrés.Des « nœuds » ont été placés aux endroits stratégiques, le total des nœuds (carte rurale et carte urbaine) ne devait pas dépasser 270 au moment de l'étude à cause des limites de la mémoire de l'ordinateur.Ces limites n’existent plus maintenant.Certains étudiants pouvaient être placés dans un nœud éloigné théoriquement, si pratiquement un trajet était affecté sur la route de leur demeure.et tous les autres nœuds.Nous obtenons donc la matrice des temps maximaux.8° Programme de simulation des trajets et des circuits d'autobus Après avoir réalisé l'ensemble des étapes précédentes, nous sommes en position de procéder à la simulation des trajets et à la combinaison des trajets en circuits d'autobus.Cette étape est de toute évidence l'opération clé du processus de simulation ; elle ne peut cependant être exécutée sans que les étapes précédentes aient été réalisées avec le plus grand soin.Exemple : nombre d’étudiants Tous ces étudiants pouvaient être placés au noeud no.1 étant donné que l’autobus devait de toutes façons passer devant chez eux.Ainsi, 13 étudiants étaient affectés au noeud no.1 Par la suite, les nœuds placés sur la carte urbaine ont cté introduits sur la carte rurale à l'intérieur des carreaux délimitant la municipalité, ceci afin de pouvoir former un réseau routier continu.En outre, un nœud a été placé pour chacune des écoles.Après ce travail, la notion de « carreau » a été remplacée par celle de « nœud ».Chaque étudiant était assigné à un nœud et l'ensemble des trajets devait couvrir tous les nœuds sur la carte.Chaque nœud a ensuite été codifié de la façon suivante : No Nombre de carreaux Coordonnée nœud correspondant des carreaux 56 3 034, 013 ; 034, 015 ; 036, 013 Le nœud no 56 couvrait les étudiants de trois (3) carreaux: (034, 013 ; 034, 015 ; 036, 013).5° Attribution des élèves à chacun des nœuds Une fois les nœuds (arrêts d'autobus artificiels) créés et identifiés, chacun des élèves se voit attribuer un nœud ; étant donné que, par ailleurs, ces mêmes élèves ont déjà été associés à une école donnée et à un horaire donné, nous avons donc à ce moment-ci des opérations toutes les informations pertinentes regroupées à l’intérieur de chacun des nœuds.6° Calcul des distances inter-nœuds À partir de chacun des nœuds, la distance (en milles) à chacun des nœuds adjacents a été calculée au moyen du curvimètre et seule la distance la plus courte était retenue.9° Représentation graphique des circuits À titre d'illustration, nous avons représenté graphiquement un certain nombre de circuits tels qu'ils ont été créés par notre programme de simulation.Ces circuits sont rationnels et réalisables ; ils ne sont cependant pas optimisés.L'optimisation de ces circuits demanderait des travaux supplémentaires de recherche.Étant donné que nous n'avons pas besoin d'optimiser pour procéder à la simulation de diverses normes techniques, nous avons restreint nos travaux a la construction de circuits partiellement optimisés.B) Calibration des barèmes Dans le tableau suivant, nous comparons les barèmes d'une commission scolaire régionale sélectionnée sur une échelle d’efficacité avec les résultats de diverses simulations.Alors que le barème varie entre 82 (niveau excellent) et 152, les simulations varient entre 99 et 134.Trois sur quatre des simulations (99, 111, 122) se trouvent dans la zone « moyenne » acceptable.Une se trouve dans la zone « passable ».À première vue, on pourrait dire que le barème est du côté sévère en face du « régisseur » CDC-6600.Il lui accorde trois mentions « moyenne » et une mention « passable ».Cependant, l'ordinateur n’a accompli qu’un seul cycle d’optimisation et aucune intervention humaine n'est venue modifier des défauts évidents et faciles à corriger.Nous pouvons donc penser qu'il est possible à un régisseur d'accomplir manuellement ce travail, surtout s'il jouit d'une flexibilité d’horaires et de grands véhicules, car alors il pourrait même ajouter plusieurs autobus pour corriger les comportements trop optimistes de l'ordinateur (jusqu'à 25 autobus de 99 à 124 et rester dans la zone moyenne).En conclusion, le barème est acceptable pour un régisseur mécanique élémentaire a qui on donne un peu de flexibilité et devrait l’être pour un régisseur en possession des mêmes moyens avec en plus l'intelligence.IV — Conclusion 7° Matrice des distances minimales Les distances entre les nœuds ayant été calculées et codifiées à l’étape précédente, nous procédons au calcul des distances minimales entre chacun des nœuds Depuis l'année scolaire 1971-1972, le service du Transport scolaire a poursuivi des recherches dans le domaine de l'organisation rationnelle du transport scolaire en élaborant des techniques de planification en vue d’implanter un plan directeur de transport d'écoliers L'INGÉNIEUR SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 — 31 COMPARAISON ENTRE LES RÉSULTATS OBTENUS PAR CALCUL STATISTIQUE ET LES RÉSULTATS OBTENUS PAR SIMULATION POUR UNE RÉGIONALE Catégorie des barèmes statistiques Nombre d’autobus Paramètre des simulations 1 Résultats Résultats statistiques simulations Excellent 82 Bon Moyen supérieur 94 99 Autobus 56 places -Horaire amélioré Moyen inférieur 107 111 122 124 Autobus 48 places -Horaire amélioré Autobus 56 places -Horaire original Passable 134 152 Autobus 48 places -Horaire original Médiocre 1.Le temps maximal de trajet est toujours de 2 heures.dans chacun des territoires des commissions scolaires régionales.Le barème de rendement déterminé par la présente étude a permis au service du transport scolaire d'évaluer le degré d’optimalisation du réseau de transport élaboré par les commissions scolaires régionales pour l’année 1974-1975.En fait, à l'exception de quelques cas, l'organisation des réseaux de transport des commissions scolaires régionales se situe entre les écarts — 11 et +11.L'application dudit barème a permis au service du transport scolaire de franchir une étape importante dans le domaine de l'optimalisation des réseaux de transport.Les résultats ont apporté une diminution sensible dans le nombre de véhicules utilisés, tout en augmentant l'utilisation de chacun des véhicules exigés pour assurer le tranport des écoliers au Québec.H NOMBRE DE VÉHICULES U Nombre de véhicules recommandés selon le calcul de la formule des barèmes de rendement (2) (3) (4) (5) I- Quotient des barèmes 2) N tmbre de véhicules proposés par les Administratives IZZT'7< CZ]*-22 dH Nombre Nombre Nombre d’autobus de minibus d’autos Nombre de véhicules [Zd Nombre de véhicules Quotient d'efficacité selon les barèmes de rendement URBAIN UIMPLC ! ÎMPRK TAUX 3 P.PRM l ! I X (B) X te» X (U) < (E) X ( r, ) x un TÏÏ7~/ X (K) BIBLIOGRAPHIE DE L’ÉTUDE 1.J.D.Murchland, « Shortest Distances by a Fixed Matrix Methods», LBS-TNT-64, 1968.2.B.A.Farbay et ai, « The Cascade Algorith for Finding all Shortest Distances in a Directed Graph », Management Science, Vol.14, No.1, 1967.3.G.Clarke and J.W.Wright, « Scheduling of Vehicles from a Central Depot to a Number of Delivery Points », Operations Research, Vol.12, pp.568-581, 1964.4.R.M.Newton and W.A.Thomas, « Design of School Bus Routes by Computer », Socio-Economic Planning Sciences, Vol.3, pp.75-85, 1969.5.R.M.Newton, « A School Bus Scheduling Algorithm », M.S.Thesis, State University of New York at Buffalo, 1967.6.Tracz, G.S., « A Quantitative Approach to the Design of School Bus Routes», Report ED 039641, March 1970, U.S.Department of Health, Education and Welfare, Office of Education.7.T.G.Godfrey, « Computer Design of School Bus Routes », Research Memorandum No.70-5, June 1970, School of Industrial Engineering, Purdue University, Lafayette, Indiana 47907.8.T.A.Ross et ai, « Design of Bus Routes », Report ED 031099, February 1969, Mississipi University Computer Centre.32— SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 L'INGÉNIEUR FORMULE DE CALCUL DU BARÈME DE RENDEMENT POUR L’UNITÉ ADMINISTRATIVE Variable de base NOM SOURCE VALEUR 0) Nombre d’élèves inscrits Données des commissions scolaires (2) Nombre d’élèves transportés au secondaire Données des commissions scolaires (3) Nombre d’élèves transportés à l’élémentaire Données des commissions scolaires (4) Nombre d’élèves transportés à la maternelle Données des commissions scolaires Nombre d’élèves transportés à l’enfance inadaptée Données des commissions scolaires (6) Population dans les villes Données des commissions scolaires (7) Nombre d’écoles Données des commissions scolaires (8) Nombre d’écoles secondaires Données des commissions scolaires (9) Population totale Données des commissions scolaires (10) Superficie de la Régionale Données des commissions scolaires (11) Nombre de milles de voies publiques Données des commissions scolaires (12) Coefficient d’intégration de l’unité administrative Données des commissions scolaires 2.0 Pour compléter la formule suivante QUOTIENT D’EFFICACITÉ DE L’UNITÉ ADMINISTRATIVE Nombre Nombre de Nombre d'autobus minibus d'auto Si vous êtes un cadre retraité actif qui rêvez d’aventure, nous pouvons vous l’offrir.Nous sommes le SACO, le Service Administratif Canadien Outre-Mer.Depuis 1967, nous avons envoyé quelque 800 Canadiens retraités, tout comme vous, dans plus de 44 pays en voie de développement.En tant que volontaire, vous pouvez faire un stage d’une durée de deux à six mois, avec dépenses de voyage et de séjour payées pour vous-même et votre épouse.Votre «voyage d’entraide» pourrait vous conduire dans une industrie d’un pays fascinant comme l’Afrique, l’Extrême-Orient ou autres.Ne laissez pas vos précieuses connaissances s’atrophier.Grâce au SACO, vous pouvez grandement aider des nations à s’aider elles-mêmes.Communiquez avec le SACO Service Administratif Canadien Outre-Mer Suite 420,1010 ouest, rue Ste-Catherine Montréal, Québec.H3B1G2 m M L’INGÉNIEUR SEPTEMBRE-OCTOBRE 1 975 — 33 N’hésitez pas! Soupape à bille en bronze IAI Soupape à bille en bronze IBI Soupape à bille en bronze IC] Voici trois soupapes à bille en bronze qui paraissent semblables.Pourtant, si vous commandez l’une d’elles sans consulter le cahier des charges, vous pourriez faire erreur.Ce serait dommage! Bien que ces soupapes Jenkins paraissent semblables, elle sont loin d’être identiques.Elles servent à des applications fort différentes.La soupape qui est numérotée figure 30 est munie d’un siège et d’un joint d’étanchéité en Buna N et est agréée par les assureurs.Elle a été conçue pour l’industrie pétrolière.La soupape qui est numérotée figure 31 est munie d’un siège et d’un joint d’étanchéité en EPT (EPDM).On conseille de l’installer dans les systèmes de chauffage à l’eau chaude et de climatisation.Elle n’est pas destinée à un usage pétrolier.La soupape qui est numérotée figure 32 est munie d’un siège et d’une garniture en Teflon et d’un presse-étoupe réglable.On recommande de l’installer sur des conduites à vapeur et de l’utiliser pour certaines applications chimiques.Chacune de ces soupapes a été conçue avec mihutie de façon à donner un rendement maximum quand elle est utilisée pour les fins auxquelles elle est prévue.Avant de commander, consultez le cahier des charges et vérifiez le champ d’application des soupapes.Vous éviterez ainsi les erreurs inhérentes aux conjectures et vous serez certain que chacune des soupapes Jenkins vous donnera les résultats anticipés.Jenkins Bros.Limited, Lachine, Qué.JENKINS Le spécialiste en valves 34 _ SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 L’INGÉNIEUR LE NOUVEL AÉROPORT INTERNA TIONAL DE MONTRÉAL À MIRABEL ET SES RETOMBÉES ÉCONOMIQUES par Benoît Baribeau, ing.Notice biographique : \1.Benoit Baribeau, ing., est originaire du Québec et diplômé de l'École Polytechnique de Montréal en 1943.Après des stages dans l’industrie et le génie conseil, il passe successivement au service d'une agence fédérale, la Cie de Construction de la Défense, et à l’Hydro-Québec.En 1969, il devient administrateur délégué du ministère des Transports du Canada pour la planification, le design et la construction du nouvel aéroport international de Montréal à Mirabel.L'industrie de l'aviation a connu au cours des vingt dernières années un rythme de croissance considérable.Les passagers et accompagnateurs qui fréquentent les vastes aéroports d'aujourd'hui ont peut-être oublié qu'il n'y a pas si longtemps, même à Montréal, ils pouvaient encore stationner leur voiture à quelques pieds à peine de l’avion pour ensuite se joindre au groupe de 15 ou 20 passagers attendant de monter à bord.Comme il arrive souvent dans de telles circonstances, cette croissance rapide a entraîné des problèmes à la mesure de ce qu'est devenue cette industrie.Qu'on songe, à titre d’exemple, aux difficultés qu’éprouvent plusieurs grandes sociétés aériennes à financer les investissements répétés que nécessite, sous la pression de la demande, l'acquisition des nouveaux et coûteux avions géants.L'encombrement classique des aéroports des grandes villes illustre également bien ce phénomène, tout comme les difficultés qu’ont les populations avoisinantes à s'adapter à un nouvel environnement marqué par un climat sonore bruyant et une circulation aérienne intense.On doit reconnaître, par contre, que la croissance d’une industrie de pointe comme celle-ci a apporté des retombées économiques considérables dans de nombreux secteurs.Cet article va retracer brièvement la croissance de l’aviation civile dans la région de Montréal de même que les circonstances qui y ont amené la construction d'un second aéroport international, et tenter de cerner l'impact économique et écologique de Mirabel dans cette même région.En 1963, l’aéroport de Dorval, alors doté d'une aérogare toute récente, recevait déjà un trafic annuel de 2.5 millions de passagers.En 1973, soit dix ans plus tard, grâce à un taux de croissance moyen de 15% par année, le flux des passagers atteignait près de 7.6 millions, incluant les passagers en transit, et ne montrait encore aucun signe d’essoufflement.Les statistiques de 1974 indiquent que cette croissance s’est poursuivie, bien qu'à un rythme réduit, malgré les hausses de tarifs et malgré l'ouverture de Toronto à un certain nombre de sociétés aériennes étrangères.En effet, alors que le taux de croissance du trafic régulier baissait à 6.7%, les taux de croissance des trafics frontaliers et nat.onaux se maintenaient et les passagers des vols nolisés augmentaient de 20%.Globalement, l'année 1974 se soldait par un trafic total de 8.5 millions de passagers, en avance de 9.2% sur l’année 1973.Il semble cependant que le taux d'accroissement soit en baisse pour 1975.20 — REPARTITION DES PASSAGERS (en millions) 10 — DORVAL International Frontalier National MIRABEL International Frontalier MIRABEL International DORVAL DORVAL National Frontalier National Pronostics de croissance du trafic aérien à Montréal.Quoi qu'il en soit, les statistiques observées jusqu'ici se révèlent légèrement supérieures aux prévisions établies en 1968 et 1969, et sur la base desquelles les grandes décisions ont été prises concernant la cons- L’INGÉNIEUR SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 — 35 truction du nouvel aéroport, la répartition du trafic entre Dorval et Mirabel et la détermination de la dimension des installations nécessaires pour la première phase de Mirabel.L’aéroport de Dorval présente un excellent exemple de l'évolution des grands aéroports du monde.Construit à l'écart des centres de population, dans une partie de i'île de Montréal où abondaient les espaces verts, il s'est retrouvé rapidement au centre d'un développement résidentiel et industriel de densité moyenne.N en est résulté des conflits sans cesse croissants avec le milieu urbanisé en raison du bruit, de la circulation intense, de la brisure que constitue la vaste étendue occupée par l'aéroport dans la continuité de ce tissu urbanisé, etc.Les activités aéroportuaires exigent en effet un personnel nombreux.Environ 14.000 personnes travaillent présentement à l'intérieur des limites de l'aéroport de Dorval.Cela suffit en soi à générer un développement urbain important.Les améliorations au réseau routier qu'appelle l'aéroport, en raison de la circulation routière qu'il suscite, ne manquent pas d'attirer les industries qui sont déjà intéressées par le réservoir de main-d'œuvre qualifiée qu'on y retrouve ; c'est ainsi que le processus du développement se trouve amorcé.On a pu observer un processus semblable, par exemple, autour des aéroports de Malton, Chicago-O'Hare.Londres-Heathrow et Paris-Orly : très vite, l'aéroport se retrouve entouré de tous côtés par le développement urbain et industriel.Les populations affectées par le bruit réclament alors un couvre-feu des activités aéroportuaires ou, parfois même, la fermeture complète de l'aéroport.Voilà quelle était la situation qui chaque jour s'accentuait à Dorval lorsque le ministère des Transports procéda, en 1967 et en 1968, à l'examen des moyens de satisfaire les besoins prévus en matière de services aériens dans la région de Montréal pour les années à venir.Sans s'attarder ici sur les nombreuses études et les divers motifs économiques qui ont amené la décision de construire un deuxième aéroport international à Montréal, en dépit des complications bien connues inhérentes à un tel dédoublement, il n'en reste pas moins qu'il faut souligner le rôle important qu'a joué le conflit entre l'aéroport et la ville dans certaines des décisions de planification à Mirabel.Un des principaux défis du planificateur, en plus, bien sûr, de faire en sorte que la sécurité de la navigation aérienne soit maximale, était de réconcilier l'aéroport et les populations qu'il dessert et d'assurer un potentiel de croissance pour l'industrie et l'habitation, sans limiter pour autant l’utilisation de l’aéroport et son expansion future et sans affecter la qualité de la vie Situé dans une région agricole et boisée, à environ 30 milles au nord-ouest de Montréal, le nouvel aéroport de Mirabel a été conçu pour croître mais aussi pour s'insérer de façon optimale dans la région nord de Montréal.Les 7,000 hectares de sa zone opérationnelle permettent d'y construire éventuellement jusqu’à 6 pistes.6 aérogares de passagers et des installations du fret aérien pouvant manipuler des millions de tonnes chaque année.En fait, Mirabel peut faire l'objet d'expansions qui lui permettront de répondre aux besoins de l'aviation civile dans la région de Montréal bien au-delà de l'an 2000.-% T: ^ -W Aérogare, parking étagé et bâtiment d'administration avec, en avant-plan, la centrale de chauffage et de refroidissement, (photo prise le 2 juillet 1975) L'expropriation d'un territoire additionnel de 29,000 hectares autour de la zone opérationnelle permettra un développement contrôlé des environs de l'aéroport, et plus spécifiquement des zones affectées par le bruit.Afin de mieux connaître l'influence sur l'écologie de la région de la construction et de l'exploitation d'un aéroport moderne et afin d'atténuer, si possible, les effets les plus nocifs de l’aéroport sur le territoire qui l’entoure, un programme de recherches écologiques a été commandité conjointement par le Conseil National de Recherches et par le ministère des Transports du Canada et entrepris par un groupe pluridisciplinaire de scientifiques de diverses universités du Québec.Les résultats de ces recherches ont fait l'objet de rapports dont les Presses de l'Université de Montréal ont récemment commencé la publication.Ce programme avait également pour but de mettre au point les méthodes d'analyse des effets des grands travaux publics sur l’environnement.Pour réaliser l'objectif d'un voisinage harmonieux de l'aéroport et de la région, une collaboration étroite s’est établie avec l'Office de Planification et de Développement du Québec, le ministère des Affaires Municipales et plusieurs autres ministères provinciaux impliqués, de même qu'avec le ministère de l'Expansion Économique Régionale du Canada.36 — SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 L'INGÉNIEUR De tous ces efforts, est sorti un plan d’aménagement plutôt exceptionnel qui devrait permettre à la région nord de Montréal et, de là, à l'ensemble de la région métropolitaine, de retirer des bénéfices maximaux de l’implantation de l’aéroport tout en minimisant ses effets moins souhaitables.Afin d'éviter au lecteur une énumération fastidieuse, il convient de ne mentionner que sommairement quelques-uns des résultats de cet effort de collaboration.La plupart des villages et municipalités rurales affectés, en tout ou en partie, par l'expropriation furent regroupés en une seule ville, Mirabel, dont le territoire de 46,000 hectares et la population actuelle de 16,000 habitants sont appelés à devenir le centre de services de l'aéroport, que cette nouvelle ville entoure de tous les côtés.Des experts-conseils mandatés par le ministère des Transports du Canada ont de plus mené une étude exhaustive sur l’affectation des sols à l’intérieur du territoire exproprié, laquelle étude fut intégrée dans un schéma d’aménagement plus vaste, couvrant toute la région nord de Montréal, préparée par le SATRA (Service d'aménagement du territoire de la région aéroportuaire), un organisme créé pour la circonstance par le ministère des Affaires Municipales du Québec.Le recoupement des résultats des trois études : recherche écologique, étude sur l'affectation des sols et schéma d’aménagement du SATRA montre une unanimité assez remarquable quant aux grandes lignes de l'aménagement futur de la zone aéroportuaire.Limites de la ville de Mirabel.Les hypothèses retenues assureront à cette région une vocation agricole à long terme en la soustrayant à la pression des spéculateurs.De plus, environ 8,000 hectares de forêt font maintenant partie du domaine et pourront se prêter à un aménagement méthodique à des fins éducatives et récréatives.Toutes les villes et tous les villages de la région nord ont préparé ou sont actuellement à compléter des plans de zonage s'inscrivant dans le cadre général que constitue le plan directeur du SATRA.Grâce à une entente conclue avec la Province sur la création d'une zone spéciale, le ministère de l'Ex- pansion Économique Régionale a dépensé ou engagé $58,(KM),000 dans un programme de routes et d'infrastructures municipales dans la région aéroportuaire.Ces travaux ont beaucoup amélioré le réseau routier régional et ont renforcé la capacité des diverses localités d’assumer des responsabilités accrues à mesure que leur population augmente et que l'industrialisation les atteint.A cet effet, on a identifié, en collaboration avec le ministère de l’Industrie et du Commerce du Québec, un site à la limite sud de l’aéroport, qui est en voie d’être aménagé pour accueillir le PICA, le parc industriel et commercial aéroportuaire.I.imites de la zone spéciale aéroportuaire du ministère de l'Expansion econo inique régionale.Enfin, le ministère des Transports du Québec, dans le cadre de sa revue périodique des besoins routiers dans la province, a mis au point un programme d'amélioration progressive du réseau autoroutier entre Montréal et la région aéroportuaire.L’autoroute 13, entre Lachine, Dorval et la 640, une section de l'autoroute Laval et l'autoroute 640, entre Deux-Montagnes et Repentigny, devraient être complètement terminées pour l'ouverture de Mirabel aux vols internationaux, à la fin d'octobre 1975.Le prolongement de l’autoroute 13, la voie rapide Papineau et l'autoroute 50, entre Hull et Joliette, devraient compléter, quelques années plus tard, ce système autoroutier.Le ministère des Transports du Québec a de plus entrepris, à l'intérieur d’un programme du ministère de l'Expansion Économique Régionale, une étude des besoins en matière de transport rapide entre Montréal, l’aéroport et sa région.De cette étude est sorti un rapport sur le système TRRAMM (Transport Rapide Régional et Aéroportuaire Montréal-Mirabel) qui, selon toute attente, devrait s’avérer nécessaire pour le début des années 1980.À la suite de cette étude, ce même ministère mettait sur pied récemment le Bureau d'Amé-nagement du Réseau Express de Montréal.Les paragraphes précédents tentent, très sommairement.de souligner les grandes lignes de l'effort de planification qui a été entrepris pour maximiser l'irn- L'INGÉNIEUR SEPTEMBRE-OCTOBRE 1 975 — 37 pact économique de l’implantation du nouvel aéroport, tout en préservant la qualité de la vie dans la région.Il serait bon, maintenant, d’énoncer quelques faits et chiffres, qui permettent de mieux évaluer cet impact économique.Réseau routier 1975 de la zone aéroportuaire.Reseau rouf** 1975 Road Network 1975 Reseau routier 1985 Road Network 1985 Réseau routier 1985 de la zone aéroportuaire.Tout d'abord, l'expropriation des 36,000 hectares de terrain à Mirabel a coûté au gouvernement fédéral environ $140.000.000 déjà dépensés en quasi-totalité.La construction elle-même, commencée à i’été de 1970, représente un déboursé de quelque $300,000,000 et a employé jusqu'à 2,500 travailleurs.Les sociétés aériennes et les tierces parties auront dépensé, pour leur part, à peu près $50.000,000.Pendant sa première année d’exploitation, le nouvel aéroport devrait employer environ 3.000 personnes, sans compter les équipages de vol des lignes aériennes.On s'attend à ce que, vers le milieu des années 1980, le nombre d'emplois à Mirabel atteigne environ 10,000.Les trois-quarts de cette main-d'œuvre devrait habiter dans la région nord de Montréal Une répartition définitive du trafic entre Dorval et Mirabel pour les futures phases d'expansion n’a pas encore été arrêtée.On peut cependant s'attendre, à toutes fins utiles, que le trafic aérien à Dorval sera maintenu à un niveau bien en-deçà des limites qu'imposent les installations actuelles et les contraintes liées à l'environnement.Lu totajité de la croissance du trafic aérien, dans les années qui viennent, serait donc absorbée par Mirabel de sorte que 12 millions de passagers devraient utiliser ses installations vers 1985.On a souvent tendance à n'associer les aéroports qu'au transport des passagers alors que le transport du fret par voie aérienne devient une activité de plus en plus importante et croît à un rythme encore plus rapide que le trafic-passagers.Qu'il suffise de mentionner que le fret total destiné à la région de Montréal représentait 20,000 tonnes à Dorval en 1963, et 130.000 tonnes en 1973, et qu’on prévoit un volume de près de 1,000,000 tonnes en 1985, dont 750,000 tonnes seraient acheminées par Mirabel.En raison de son emplacement et du zonage appliqué dans sa périphérie, le nouvel aéroport ne fera pas l'objet de couvre-feu, ce qui constitue un facteur capital pour attirer à Mirabel les avions de fret aérien qui pourraient autrement fréquenter des aéroports concurrents.On peut également prévoir que, d'ici quelques années, l'amélioration et l'extension du réseau routier lui assureront un accès facile à tous les grands centres du nord-est américain et canadien.On s'imagine facilement l'activité intense que générera dans toute la région un tel influx de passagers et de biens.Aire de manœuvre des avions tout cargo, à droite, et entrepôts de fret d'Air Canada et des lignes aériennes internationales, (photo prise le 2 juillet 1975) Le nouvel aéroport international de Montréal à Mirabel, conçu et planifié pour croître au fur et à mesure que les besoins l'exigeront, devrait s'affirmer parmi les aéroports de la dernière génération De plus, une collaboration étroite entre les deux paliers de gouvernement et les municipalités de la région devrait permettre à Mirabel, tout en desservant adéquatement Montréal, de contribuer matériellement à l’essor économique et social du secteur nord de la région métropolitaine ¦ 38 — SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 L’INGÉNIEUR- lean Guilbeault obtint son diplôme en genie civil de l'Ecole Polytechnique.Université de Montréal, en 1994.Il entra au service de Bechtel Canada en 1970 et fut immédiatement affecté au projet de Churchill Falls.Sa première responsabilité comprenait tous les aspects du contrôle de la qualité des installations du bassin de retenue.Plus tard on lui confia la responsabilité entière de l'administration de la construction d’une region.En 1972.il fut muté au projet de la Baie lames comme responsable de la construction du barrage principal et des digues de LG-2.Jean habite la nouvelle ville de Radisson près de son travail, avec sa femme et ses deux enfants.b.“Cinq millions de kilowatts — et la pêche est plus électrisante que jamais’’, déclare Jean Guilbeault de Canadian Bechtel, ingénieur de projet à Churchill Falls.“Ce projet prouve sans contredit qu on peut réaliser d’immenses projets hydroélectriques dans le Grand Nord, sans en affecter l’environnement .Dès le début, on se pencha sur l’écologie.Des études approfondies démontrèrent les répercussions de l’inondation de l'emplacement du réservoir de retenues sur l’environnement; l’équipe de Génie/Construction/Administration de Acres/Canadian Bechtel tint compte de ces informations lors de la planification et de la construction.L'environnement s’en trouva enrichi — un exemple entre autres: la multiplication et la concentration de micro-organismes, nourriture naturelle du poisson, permirent à la faune aquatique de s accroître considérablement.Les caractéristiques du projet de Churchill halls sont étonnantes; sa réalisation avant la date prévue et en deçà des limites budgétaires est fort remarquable; mais cette structure d’acier et de béton prouve également que le génie et la construction peuvent s’harmoniser avec la nature.CANADIAN BECHTEL LIMITED Concepteurs / Constructeurs / Directeurs de t ru veux Montréal Toronto Edmonton CANADA LE OFFRES 1 TEMPLO I MOIS CARNET | DECES OFFRES D’EMPLOI — ACIERS ATLAS (M.Jacques Paquette, directeur du personnel) case postale 510, Sorel, Québec J3P 5P1.Tél.: (514) 742-2721, poste 205.Cette entreprise est à la recherche d’un ingénieur diplômé en génie industriel, possédant au moins 2 années d’expérience.Sous l’autorité du responsable du génie industriel, le candidat choisi effectuera des études sur : a) l'amélioration des méthodes de travail ; b) la rentabilité de projets ; c) le développement et l’amélioration des procédés de fabrication ; et d) l'établissement et le maintien des standards de production.Lieu de travail : Tracy.Les conditions d'emploi se situent selon l'expérience et les qualifications.Les candidats intéressés sont invités à soumettre leur candidature sur une base confidentielle à M.Jacques Paquette.— ALUMINIUM DU CANADA LIMITÉE (M.John E.Sheppard, service du personnel) 1, Place Ville-Marie, Montréal, Québec.Tél.: (514) 877-2458.Analyste en contrôle de processus Cette importante société de métallurgie et de chimie est à la recherche d’un ingénieur bilingue, diplômé de préférence en génie chimique et possédant de 2 à 5 années d'expérience pertinente pour a) concevoir et implanter les systèmes de commandes automatiques pour calculateur en temps réel, et b) utiliser et adapter les méthodes modernes de contrôle de procédés dans un contexte industriel.Salaire selon expérience et qualifications.Les candidats intéressés sont invités à soumettre leur curriculum vitae à M.Sheppard.— ASEA INDUSTRIES LIMITÉE (M.Gilles St-Amour, agent du personnel) 16(K), Montée Sainte-Julie, Varennes, Québec.Tél.: (514) 652-2901.Cette compagnie, affiliée au groupe suédois ASEA, compte au-delà de 4,000 employés répartis dans plus de 70 pays.Elle se spécialise dans la fabrication, la vente et l'entretien d'équipement électrotechnique d'une grande variété.Cette dernière recherche, pour le département de la conception (design) de sa nouvelle usine de transformateurs de puissance, située à Varennes, un ingénieur bilingue, diplômé en génie électrique ou équivalent, possédant quelques années d'expérience relative au domaine de la fabrication et dont les principales fonctions seront de participer à l'évolution des projets et de résoudre des problèmes au niveau de la production.Note : Pour tout renseignement supplémentaire, les intéressé > sont priés de communiquer avec l'agent du personnel au numéro ci-haut mentionné.BOUDREAU, DUBEAU, LEMIEUX INC., conseillers en sciences de l’environnement (M.J.-J.Boudreau, ing., directeur général) Place Frontenac, 2600 est, rue Ontario, suite 220, Montréal, Québec H2K 4K4.Tél.: (514) 527-1243.Ingénieurs résidents en structure Cette entreprise recherche deux (2) ingénieurs possédant un minimum de 2 années d'expérience de chantier pour assumer la responsabilité de la surveillance de chantier concernant la structure en béton armé.Se rapportant au chargé de projet, les candidats choisis devront s’assurer de la qualité du travail selon les plans et devis, seront responsable de la préparation des rapports progressifs et de l'enregistrement de tous les changements résultant des conditions d'exécution des travaux de chantier.Lieu de travail : région métropolitaine.Salaire : selon expérience et qualifications.Note : Les intéressés sont priés de faire parvenir leur curriculum vitae aux soins de M.Boudreau.— BUMAYLIS, MARQUIS, ST-LAl RENT & ASSOCIÉS, ingénieurs-conseils (M.Normand Bumaylis, ing.) 1570 ouest, rue Chabanel, Montréal, Québec H4N 1H4.Tél.: (514) 389-531 1.Ingénieur en charpente Pour leur bureau de Montréal, cette société d'ingénieurs-conseils recherche les services d'un ingénieur possédant de 3 à 5 années d'expérience en design de bâtiment industriel ou public.Salaire très intéressant et à discuter.Note : Les intéressés sont priés de communiquer avec M.Bumaylis.— COMPAGNIE INTERNATIONALE DE PAPIER DU CANADA (M.E.J.Commins, service des Relations du personnel) Édifice Sun Life, \4V étage, Montréal, Québec H3B 2X1.Ingénieur industriel Pour leur Division des Cartonnages ondulés, cette entreprise recherche les services d'un ingénieur diplômé en génie industriel ou mécanique, possédant un minimum de 2 années d'expérience dans le domaine industriel.Relevant du Directeur divisionnaire de la Fabrication, le titulaire assumera les responsabilités ayant trait aux normes de fonctionnement des machines, aux programmes d'accroissement des profits, à la planification de la production et des procédés, à la surveillance de l'installation de la machinerie et de sa mise en marche dans les usines.Ce poste intéressant offre un salaire attrayant avec perspective d'avancement à la direction de la production de la Division des Cartonnages.Note : Les intéressés sont priés de faire parvenir leur curriculum vitae aux soins de M.Commins.Tout ingénieur qui acceptera un des postes offerts dans cette liste est prié d’en avertir le directeur général de l’Association des Diplômés de Polytechnique, Mlle Yolande Gingras, téléphone : (514) 344-4764 40 — SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 L'INGENIEUR Concilier dans un gratte-ciel le confort et un budget limité ?C’est facile lorsqu’on connaît le système Modu-Pac de Carrier.Il réunit un climatiseur 50DD placé sur le toit et un terminal Moduline :: à l’intérieur de l’édifice.Cet ensemble préparé à l’usine rédit le coût de la réali sation technique et assure au client le refroidissement de l’air le plus efficace possible, dans tout édifice.Les réglages de l’installation centrale font partie de l’appareil à zone unique, placé sur le toit.Défait, cet appareil comprend tout ce dont il a besoin.Il a été entièrement monté et vérifié à l’usine afin que vous puissiez vous y fier.Il alimente parfaitement le système Moduline de climatisation à.volume variable Carrier.* Brevet déposé aux États-Unis Unique en son genre, ce système permet d’enficher des réglages dans tout terminal suspendu Moduline, ce qui élimine les transformations coûteuses.De plus, ce système épargne l’énergie en ne refroidissant les pièces qu’au besoin.Demandez au représentant Carrier de vous renseigner sur le système Modu-Pac.Nos appareils pour les toits existent en capacités de 18 à 45 tonnes.Dès le départ, ce système à volume variable est économique.Carrier Air Conditioning (Canada) Ltd., 8100 Dixie Rd.,Bramalea, Ontario.Carrier AirConditioning (Canada) Ltd.LES SPÉCIALISTES DE LA CLIMATISATION — CHEMINÉE HARVEY INC.(M.Daniel A.Harvey, ing.) 365, rue Broadway, Montréal-Est, Québec HIB 5A7.Tél.: (514) 645-9271.Cette entreprise est à la recherche d’un jeune ingénieur diplômé en génie civil ou mécanique pour assumer la responsabilité de la représentation technique et de la mise en marché de produits spécialisés.Salaire : à discuter.Note : Les intéressés sont priés de prendre contact avec M.Harvey.— DUBEAU & LAPOINTE LIMITÉE (M.Richard Lapointe, ing.) 2400, boulevard Lemire, Drummondville, Québec.Tél.: (819) 478-4981.Ingénieur civil Cette entreprise, spécialisée en structure d’acier, est à la recherche d’un ingénieur diplômé en génie civil, membre en règle de l’Ordre des Ingénieurs du Québec, possédant de 3 à 4 années d’expérience dans le calcul des charpentes, de poutrelles, etc.Le titulaire collaborera aussi à la préparation de certaines soumissions.Le salaire varie entre $15,000 et $18,000 suivant l’expérience.Le travail se fait à Drummondville et n’exige pas de déplacement.Tout candidat intéressé doit s’adresser à M.Richard La-pointe pour prendre rendez-vous.— DUFRESNE, FARLEY & ASSOCIÉS, ingénieurs-conseils (M.Gilles Dufresne, ing.ou M.Frederic Farley, ing.) 9670, avenue Péloquin, Montréal, Québec H2C 2J4.Tél.: (514) 384-0440.Cette société est à la recherche d’un ingénieur diplômé en génie mécanique, possédant de 2 à 10 années d’expérience dans le génie du bâtiment avec bureau d’ingénieurs-conseils.Le salaire est à discuter.Cette firme offre des conditions intéressantes avec perspective d’association.Les intéressés sont priés de communiquer avec M.Dufresne ou M.Farley.— GOUVERNEMENT DU QUÉBEC — Ministère de l’Industrie et du Commerce (M.Guy-M.Lord, ing.) 1, Place Ville-Marie, 23e étage, Montréal, Québec H3B 3M6.Tél.: (514) 873-6943.La Direction de l’Infrastructure industrielle est à la recherche de (3) ingénieurs civils possédant quelques années d’expérience en travaux d’égouts et d'aqueduc.Dans le cadre de l'entente auxiliaire sur les infrastructures industrielles, consécutive à l’Entente Cadre Canada-Québec, les candidats auront à administrer des projets de parcs subventionnés.Le travail consistera à préparer, pour l’approbation du comité directeur, les dossiers des projets dont le candidat aura charge, à vérifier les documents d’appel d’offres et de soumissions, à surveiller l’exécution des travaux et à autoriser le paiement des sommes dues.Salaire : selon l’échelle des salaires de la fonction publique (en cours de révision).Note : Les intéressés sont priés de s’adresser à M.Lord.— LAROCQUE, SAMSON, GUÉRETTE & ASSOCIÉS, in génieurs-conseils (M.Gabriel Samson, ing.) 1115 est, rue Louvain, Montréal, Québec H2M 2E6.Tél.: (514) 382-3434.Cette société est à la recherche de plusieurs ingénieurs dans les domaines énumérés ci-dessous et possédant une expérience, de préférence, dans un bureau d’ingénieurs-conseils pour travail à Montréal.Ingénieurs en électricité Spécialisés en éclairage, distribution et force motrice.Ingénieurs en mécanique Spécialisés en mécanique du bâtiment.Ingénieurs civils Spécialisés en conception de travaux municipaux, égouts, aqueduc et pavage (minimum 4 années d’expérience).Salaire : selon expérience et qualifications.Note : Les intéressés sont priés de faire parvenir leur curriculum vitae aux soins de M.Samson.Les candidatures seront traitées confidentiellement.— LE BUREAU DE PLACEMENT DE L’A.D.P.transmet l’offre suivante : Un bureau d’ingénieurs-conseils est à la recherche d’un ingénieur diplômé en génie mécanique, possédant suffisamment d’expérience pour assumer la responsabilité entière de la conception d'un projet.De plus, le candidat possédera beaucoup d’entregent et d’initiative, qualités nécessaires pour procéder à des démarches pour l’obtention de contrats pour le bureau.Association éventuelle pour candidat qualifié.Bonnes conditions de travail.Salaire à discuter.Discrétion assurée.Note : Les intéressés sont priés de s’adresser à Mlle Yolande Gingras, directeur général de l’Association des Diplômés de Polytechnique au numéro (514) 344-4764.— LE BUREAU DE PLACEMENT DE L’A.D.P.transmet l'offre suivante : Un important manufacturier québécois de bois ouvré recherche un directeur de production.Le candidat choisi connaîtra à fond le fonctionnement des équipements et les techniques de gestion les plus récentes.Il possédera de 6 à 8 années d’expérience dans des responsabilités similaires.Le bilinguisme sera un atout.Emploi disponible immédiatement.Salaire : $20,000 à $30,000 selon expérience et qualifications.Note : Les intéressés sont priés de faire parvenir leur curriculum vitae à l’adresse suivante : 90- 12«“ Rue, St-Rédempteur, comté de Lévis, Québec.— P.S.ROSS & ASSOCIÉS, conseillers en administration (M.André Briand, psychologue industriel) Place Ville-Marie, Montréal, Québec.Tél.: (514) 861-7481.Génie circulation routière Une organisation parapublique dynamique est à la recherche de jeunes ingénieurs possédant quelques années d'expérience dans le domaine municipal pour assumer certaines responsabilités dans l’élaboration et l’implantation des projets de génie routier tels que géométrie des rues, feux de circulation, accès et localisation de projets immobiliers.Un traitement initial au-dessus de la moyenne et une gamme de bénéfices sociaux très avantageux sont offerts.Note : Les intéressés sont priés de faire parvenir leur curriculum vitae aux soins de M.Briand.— TRECO INC.(M.Jacques P.Robert, ing., gérant général, marketing) St-Romuald, comté de Lévis, Québec G6W 5M6.Tél.: (418) 839-8861.Représentant des ventes Cette entreprise est à la recherche d’un ingénieur bilingue, possédant de 1 à 3 années d’expérience dans la vente pour assumer la responsabilité des ventes d’unités industrielles relocalisables pour le territoire de Montréal et des environs.Lieu de travail : Montréal.Salaire : à discuter, automobile fournie.Note : Les intéressés sont priés de faire parvenir leur curriculum vitae aux soins de M.Robert.— SIDBEC-FERUNI INC.(M.Louis Roy, adjoint au président) 507, Place d’Armes, suite 1500, Montréal, Québec H2Y 2W8.Ingénieur industriel — adjoint au gérant d’usine Cette filiale de Sidbec recherche un ingénieur diplômé, de préférence, dans les disciplines mécanique, électrique ou industrielle, possédant environ 5 années d’expérience dans l’industrie.Au début, ce poste comprendra surtout des fonctions rattachées à la planification de la production ainsi qu’à l’opération et l’entretien de la machinerie ultra-moderne.Par la suite, le titulaire aura l’occasion de participer aux fonctions administratives et commerciales de l’usine.Une rémunération au-dessus de la moyenne et une gamme complète de bénéfices sociaux sont offerts.Note : Les intéressés sont priés de transmettre, par écrit seulement, leur curriculum vitae à l’adresse ci-haut mentionnée.42 —SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 L’INGÉNIEUR — SOCIÉTÉ RADIO CANADA (M.André Lévesque, ing.) 1400 est, boulevard Dorchester, Montréal, Québec H2L 2M2.Tel.: (514) 285-2180.Cette société est à la recherche d’un ingénieur diplômé en génie mécanique ou électrique, possédant quelques années d’expérience dans un service d’entretien ou dans la conception mécanique ou électrique des bâtiments.Le titulaire occupera un poste permanent dans le service d’entretien électrique et mécanique à Montréal, et assumera la responsabilité de la supervision du personnel d'entretien, l’établissement de méthodes d’entretien préventif et l’étude des besoins à long terme, etc.Une gamme de bénéfices sociaux très avantageux sont offerts et le salaire est à discuter selon expérience.Les intéressés sont priés de communiquer directement avec M.Lévesque au numéro 285-2180.— YORK DIVISION OF BORG-WARNER (CANADA) LIMITED (M.L.A.Lalonde, gérant) 2675, rue Paulus, Montréal, Québec H4S 1E9.Tél.: (514) 332-6660.Ce manufacturier d'appareils de climatisation et de réfrigération est à la recherche d’un ingénieur bilingue spécialisé dans le domaine de l'air climatisé et plus particulièrement de la réfrigération industrielle.Le poste est à Montréal.Entre autres responsabilités du titulaire, s’inscrivent : sélection d’équipement, dessins, calculs, prix, soumissions, négociations, coordination, etc.Salaire de base, plus commission, allocation, dépenses d’automobile et bénéfices marginaux avantageux.Note : Les intéressés sont priés de transmettre, par écrit seulement, leur curriculum vitae adressé à M.L.A.Lalonde.ECOLE POLYTECHNIQUE PROFESSEUR-ADJOINT EN TRANSPORTS, VOIRIE ET MATÉRIAUX ROUTIERS FONCTIONS : Participation à l’enseignement du cours de Routes.Contribution à des travaux de Recherche et direction de travaux au niveau Maîtrise.Exécution de certaines tâches administratives sous la direction du chef de la Section des Transports.QUALIFICATIONS : Ingénieur civil avec Doctorat, ou avec Maîtrise (en Transports ou en Mécanique des Sols) et expérience professionnelle.Aptitudes à l’enseignement et à la recherche.Faire parvenir votre curriculum vitae dans les plus brefs délais à : Le Directeur Département de Génie Civil École Polytechnique C.P.6079, Succursale A Montréal, P.Q.UZZ7A ACIERS RALFQR LTEE ~7 5 ?BOUL .LEBEAU ST-LAURENT, QUE.H4N 1S-4 TEL.C514D 336-3-460 FABRICATION SUR COMMANDE DE PRODUITS D ACIER CARBONE ET INOXYDABLE : Vannes hydrauliques, trémies, bâches de turbines, conduits, récipients sous pression, cubilots, équipement pour l industrie sidérurgique etc.* Un de nos projets .l'usine de reduction Sidbec-Dosco CONSULTANTS EN GÉOTECHNIQUE • études de fondations • études d'ouvrages en terre • géologie de l'ingénieur • essais de béton 275 rue Benjamin-Hudôn, Montréal.Téléphone (514) 331-6910 Quinze années de travail d'équipe à votre service L'INGÉNIEUR SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 —43 f ' W Craneflo Une nouvelle conception technique d une soupape éouilibrCe par la pression deau. La soupape équilibrée monobloc, scellée à l’usine, facilite le dépannage.Le disque régulateur du débit en céramique assure un fonctionnement doux pour des années.Parce Qu elle est signée Crane, on peut s'y fier.La présentation élégante, la facilité d’installation et d’entretien ainsi que l’efficacité éprouvée font de la robinetterie CRANEFLO à soupape équilibrée, lechoix judicieux pour la construction résidentielle, commerciale et institutionnelle.et pour la rénovation.Pour combattre l’inflation, les constructeurs sont de plus en plus conscients du coût et du rendement d’un produit.A ces deux points devueCRANEFLO l’emporte haut la main.Pour obtenir tous les renseignements concernant le fonctionnement, les méthodes d’installation, le coût, veuillez communiquer avec le bureau de vente Crane le plus rapproché.Ou encore écrivez à: CRANE Crane Canada Limitée.5800 Côte-de-Liesse, Montréal, P.Q.H4T1B4 CARNET 9&&9BI1 - BEAULIEU, Gilles, Poly ’55, à l’emploi de la Compagnie Minière Québec Cartier depuis 1964 et coordonnateur du projet de la construction de la ville de Fermont depuis 1971, a récemment été nommé gérant de la construction et du remplacement de l’équipement.Dans ses nouvelles fonctions, M.Beau-lieu agira comme agent de liaison pour la construction de l’usine de boulettage de Port Cartier.BÉDAKD, René, Laval ’54, a été nom mé récemment directeur de l’usine de Munitions de la C.I.L.à Brownsburg.M.Bédard était auparavant superviseur des relations industrielles pour le Québec et les provinces maritimes.BENNETT, Robert, McGill ’32, a été nommé récemment au poste de Directeur du développement des réseaux à la Direction générale des télécommunications nationales.À ce titre, M.Bennett sera responsable de l’élaboration des politiques et des plans pour la mise en œuvre des réseaux de télécommunications.CÔTÉ, Jean-Yves, Poly ’61, a été nommé récemment au poste de Directeur du Marketing, Québec, pour le Groupe S.N.C.M.Côté possède une vaste expérience de la gestion d’usine et de la vente à l’échelle internationale.Il fut, au cours des dernières années, le président et directeur général d’une importante compagnie européenne d’électricité.LABRECQUE, Camille, Laval ’49, ingénieur éclairagiste et directeur des ventes au Québec de la compagnie Holophane, filiale de Johns Manville, reçoit l’honneur de représenter l’Illuminating Engineering Society au cours des deux prochaines années, à titre de vice-président, pour le Canada.Cette association groupe au-delà de 10,000 membres voués à l’éclairage en Amérique du Nord.M ASSIERA, Michel, Poly ’74 (D.Sc.A.), a été nommé récemment au poste de vice-doyen de la Faculté des sciences de l’Université de Moncton.La Faculté des sciences regroupe les Départements de génie et de sciences de l’Université.M.Massiéra s’est joint au Département de génie de l’Université de Moncton en 1969 et a été très actif dans le domaine de la géotechnique.MOUTON, Guy, Poly ’68, a été nommé directeur des ventes, district de l’est, de la Division des tuyaux de Du Pont du Canada.Ingénieur chimiste, M.Mouton est entré au service de la compagnie Du Pont en 1968 à titre d’ingénieur en développement à l’usine de Shawinigan.Avant sa nomination, il occupait le poste de préposé aux achats à la Division des achats et transports.PAQUET, Jean-Guy, Laval ’59, vicc-recteur à l’enseignement et à la recherche de l’Université Laval, a récemment été élu président de l’Association des Scientifiques, Ingénieurs et Technologistes du Canada (SCITEC) lors de l’assemblée annuelle de cet organisme qui a eu lieu à Ottawa le 30 avril dernier.SCITEC est l’Association qui regroupe plus de 50 sociétés ou fédérations scientifiques, représentant au-delà de 30,000 membres individuels.Les objectifs de SCITEC sont notamment de promouvoir et d’orienter l’avancement de l’activité scientifique canadienne et d’encourager l’utilisation optimale des sciences en organisant des conférences sur des sujets d’intérêt pour la communauté scientifique, et en suscitant d’étroites relations entre les sociétés scientifiques et les organismes gouvernementaux.SIMARD, J.-André, Poly ’57, a été nommé associé au bureau d’étude conseil de Lorrain & Gérin-Lajoie.La société opérera dorénavant sous le nom de Lorrain, Gérin-Lajoie & Simard, ingénieurs-conseils.TELLIER, Louis, McGill ’55, qui occupait le poste de gérant des projets majeurs d’expansion à l’usine de Contrecœur du groupe Sidbec, a été nommé au poste de gérant du projet Fire Lake et Port-Cartier.M.Tellier agira au nom d’une société en cours de formation et au sein de laquelle Sidbec s’est déjà assurée d’une participation majoritaire.Il aura en particulier la responsabilité de la coordination de tous les travaux d’ingénierie et de construction conduits par Dravo Corporation, U.S.S.Consultants of Canada et autres à Port Cartier, ainsi que des travaux de la Compagnie Minière Québec Cartier concernant le développement de la mine Fire Lake, les modifications du concentrateur au Lac Jeannine et les améliorations de la ville de Gagnon.DECES L’Association des Diplômés de Polytechnique annonce, avec regret, le décès de quelques-uns de ses membres : ARCHAMBAULT, Jacques L„ ’72 BERTRAND, René, 33 BRAIS, Roger, ’33 C HEVALIER, Émile, ’28 DENIGER, Jean, ’45 DUGAS, Armand, ’32 GAGNON, Armand Merrill, ’32 GAUTHIER, Gaston C„ ’42 JOYAL, Jules, ’20 LABRECQUE, Henri, 12 LAURENDEAU, Camille, T8 POUDRIER, Louis-Philippe, ’28 VALIQUETTE, Charles, ’25 VINCENT, Roch Arthur, T8 VINET, Henri, ’38 SEPTEMBRE-OCTOBRE 1975 — 45 L’économie n*est pas réservée aux économistes.Faut-il attendre de subir directement les effets de l'inflation, de devenir chômeur, d'être en grève, ou encore de recevoir une augmentation de salaire pour s'intéresser à l'étude de l'économie, et en particulier à celle du Québec?Pourtant, l'économie n'est pas réservée aux économistes.Comprendre l'économie et surtout notre économie n'est pas seulement profitable du point de vue de la culture générale, c'est essentiel si l'on veut élargir et améliorer le rôle qu'on désire exercer dans la société sur les plans professionnel, social, politique.Un cours d'initiation à l'économie du Québec est offert à tous les adultes, sans qu'il soit exigé un niveau d'études spécifique.Ce cours est livré à domicile ou presque.Les participants recevront, après leur inscription et durant leur cours des documents écrits mais aussi des tableaux,des illustrations, des ex traits d'articles de journaux et de livres ainsi que des disques reproduisant des témoignages et des interviews sur des questions économiques importantes Les étudiants ne seront pas pour autant laissés à eux-mêmes Un guide de travail leur permettra de se débrouiller dans les études et les recherches.De plus, ils profiteront de quelques ateliers organisés durant le cours pour rencontrer un animateur et d'autres étudiants de leur région.Ils pourront alors faire part des difficultés d'apprentissage, échanger des points de vue sur l'économie et discuter sur des questions présentées dans des documents audio-visuels, au cours des rencontres.Le cours Initiation à l'économie du Québec n'a pas été préparé par un seul enseignant, mais par une équipe de professeurs universitaires et d'experts invités, assistés par des spécialistes d'autres disciplines (pédagogie, techniques audiovisuelles).Les participants qui auront suivi avec succès ce cours se verront décerner une attestation d'études correspondant à trois crédits.Initiation à l'économie du Québec est un cours offert conjointement par la Télé-université et la Direction des études universitaires dans l'Ouest québécois, une autre constituante de l'Université du Québec.Le cours INITIATION A L'ÉCONOMIE DU QUÉBEC fait partie d'un programme appelé «Connaissance de l'hfûmme et du milieu ».Pour de plus amples renseignements sur les cours de ce programme offert par la Télé-université et la Direction des études universitaires dans l'Ouest québécois, retour nez ce coupon (ou un fac-similé) ou téléphonez à: Service de registrariat Télé-université -2875 boulevard Laurier, Sainte-Foy, Québec G1 V 2M3 Tél: 657-2990 Début du cours: le 25 octobre I975 Université du Québec Nom Je désire avoir plus de renseignements Initiation à l'économie Prénom sur les cours du programme «Connais- du Québec (INEQ) ?Adresse sance de I homme et du milieu» (C.H.E.M.) offerts par la Télé-université autres cours: no rue et par la Direction des études universitaires dans l'Ouest québécois.Histoire du Québec d'aujourd'hui (HQ) ?localité comté Initiation à la coopération (COOP) ? Réduisez votre facture d’énergie avec le récupérateur de chaleur Q-Dot Un urgent besoin dans le monde Vu la crise énergétique qui sévit présentement, il est essentiel de trouver des méthodes économiques de récupérer la chaleur qui se perd dans l’évacuation de l’air vicié.A cet effet, le récupérateur de chaleur Q-Dot est l’invention la plus remarquable de notre siècle Le récupérateur de chaleur Q-Dot Pas d entretien Le récupérateur de chaleur Q-Dot peut durer indéfiniment.Il ne s’use pas car il ne comporte aucune partie mobile.Dans la plupart des cas, aucun raccordement d’eau, d’électricité ou de tuyauterie n’est nécessaire.De plus, s’ils ont été spécialement enduits, le tube et les ailettes ne sont pas sujets à la corrosion atmosphérique.Aucun danger de contamination Il se compose fondamentale- Le récupérateur de chaleur ment d’un tube scellé, d’un véhi- Q-Dot empêche la contamina-cule d’échange de chaleur et tion de l’air frais parce qu’une d’une mèche capillaire.Sa sur- plaque de métal scellée sépare face extérieure à ailettes en aug- l’air frais des courants d’air mente le rendement.Un cycle vicié, évaporation-condensation se produit à l’intérieur du tube sans consommation d’énergie.Fonctionne de — 40°F a+525°F Disponibles dans des longueurs allant de 2 à 16 pieds, les récupérateurs de chaleur Q-Dot peuvent être superposés comme les serpentins à ailettes de modèle courant en sections de 14 à 54 pouces de hauteur.air refroidi air froid récupérateur l de chaleur air chaud air réchauffé Nous vous enverrons, sur demande.de plus amples informations au sujet du récupérateur de chaleur Q-Dot.KeepRite Products Limited Brantford.Canada Division Unifin.London Canada Bureaux de vente Halifax Montréal Ottawa.Toronto Hamilton.London Winnipeg Calgary et Vancouver ÉCOLE POLYTECHNIQUE Maîtrise en Ingénierie — Transports Les ingénieurs inscrits au programme commencent leur deuxième année Cet article a pour objet de faire le point sur l’évolution du programme de MAÎTRISE EN INGÉNIERIE — TRANS- LE GROUPE J.R.OUIMET ET CORDON BLEU André Longpré * Monsieur J.Robert Ouimet, président et propriétaire des compagnies du GROUPE OUIMET, est heureux d'annoncer la nomination de Monsieur André Longpré, ing., au poste de vice-président à la fabrication.Monsieur Longpré est ingénieur et a fait ses études à l'université Laval.Il était directeur de la production des compagnies du GROUPE OUIMET depuis 1970.Antérieurement, il fut directeur de la production d’un autre fabricant de produits alimentaires.Monsieur Longpré est également membre du Comité de gestion des compagnies du GROUPE OUIMET, incluant Les Entreprises J.René Ouimet Ltée, Cordon Bleu Limitée, Corporation d'Aliments Buffet Ltée, et plusieurs autres compagnies.Ce groupe de compagnies se spécialise dans la fabrication et la mise en marché au Canada de nombreux produits alimentaires sous les marques de commerce « Cordon Bleu » et « Buffet », exportant ces produits aux Etats-Unis, en Australie et en Angleterre.La nomination de Monsieur Longpré est la continuation du programme de développement du GROUPE OUIMET qui se poursuit par l'acquisition d’autres compagnies et par son essor au niveau international.ANNONCE PORTS * pour professionnels qui a débuté en septembre 1974 à l'École Polytechnique avec la collaboration de l'École des Hautes Études Commerciales et de l’Université de Montréal, ainsi qu’avec l’appui du ministère de l'Éducation de la Province de Québec.Ce programme s'inscrit dans les politiques d'évolution du ministère de l’Éducation et fait suite aux recommandations de l'Opération Sciences Appliquées dans son rapport sur l’enseignement de 2 4 5 -• - ¦ % -* ?1 A » -k* V -r.».*%v> * WMi f*?4 • I %# «S* L*r >?: Ur .-r » * t* c., ^ V~ ' .x ~ Æ m ?.&&&> m ¦S* » •» at rmmw W.mrnrnm *% *?w Uf>.*+ **.*4 Î-W *% m.yf **> * « * 33 >•#* r *r I?V* rs> * ' I p -*/•* .** .* ^ ** V- ?^ 7: -.v iH 1-r4'1 t #c ?‘ :4r >\ f4&*ir » * * / ' *#- ¦ j0^.>Ct *J v •>> -*sf.O) U R *m *«v: ¦^Nrt7 Ip 1lH *' À ^L* / -i J gg S - IS ! !*»L Mr-' > r * .< «k J •/*¦ < Le Canada, un pays résolument progressif et dynamique, s'enrichit de constructions extrêmement variées qui améliorent les conditions de vie de la population: routes résistantes stabilisées au sokiment dans I île du Prince-Édouard; château d’eau potable à Kamloops (C.-B.l; nouvel hôtel ultra-moderne a Halifax, maison unifamiliale toute en béton préfabriqué a Montréal; attrayant patio à North Bay (Ont ); piscine de forme originale à Edmonton, luxueuse tour d’habitation à Ottawa, résidence ignifuge pour vieillards a Winnipeg; barrage hydro-électrique Manie 3 dans le nord du Québec; silo de ferme à Cochin (Sask ); imposant échangeur routier au Nouveau-Brunswick, pavillon des sciences à l’Université de Calgary.Dans toutes ces réalisations de première importance, le béton, matériau polyvalent et durable, a joué un rôle majeur.Vous projetez de construire un ouvrage solide et fonctionnel?N’oubliez pas de contacter le bureau de Ciments Canada Lafarge le plus proche.Ciments Canada Lafarge Ltée 606.rue Cathcart, Montréal (Qué.) H3B 1L7 BUREAUX RÉGIONAUX VANCOUVER • CALGARY .TORONTO • MONTRÉAL • HALIFAX BUREAUX DE VENTE VANCOUVER • EDMONTON • CALGARY • SASKATOON • REGINA WINNIPEG • TORONTO • OTTAWA • MONTRÉAL• QUÉBEC • MONCTON • HALIFAX ?* * *> •.^ .v