L'ingénieur, 1 novembre 1979, Novembre - Décembre

"N|| 9K xzh COL I Affranchissement en numéraire au tarif de la troisième classe Permis h Port de retour garanti : C P.6079, Suce.A, Montréal, Québec, H3C 3A7 l;;c o ; t H VG VU NOVEMBRE/DECEMBRE No 334 65e année 1979 H NK champagne V.S.O.P imm/794 '¦mm : Eor, l’encens et le Rémy.RLM> M*\RIIN Rémy Martin V.S.O.P.Fine Champagne Cognac Rémy Martin ne produit que des cognacs provenant de la Grande et de la Petite Champagne, les deux meilleures régions de Cognac.Cette carte en est le sceau. NOVEMBRE DÉCEMBRE 1979 No 334 65' année ADMINISTRATION E'I REDACTION a s École Polytechnique Case postale 6079 Succursale « A * Montréal.Québec.MM .VA 7 Tel (514» 344-4764 COMITÉ ADMINISTRATIF Léo SC HARRY ing orésident André BAZERGUI.ing Bernard B ÉLAN D.ing Gu\ DROUIN, ing Marcel FRENETTE.ing Roger F YEN.ing Roger P LANGLOIS.ing F mer ic G LEONARD, ing Gerald-N MARTIN, ing Michel MILOT.ing Gu\ SICARD.ing Carol WAGNER, ing SECRÉTAIRE ADMINISTRATIVE Yolande G ING R AS RÉDACTRICE Madeleine Ci l AMBER I COMITÉ CONSI 1.1 A I IF DT RÉDAC TION Bernard BELAND.ing directeur Thomas AQUIN, ing Gérald BELANGER, ing Marc DROUIN, ing Yvon M DUBOIS, ing.Marcel FRENETTE.ing.C'laude GUERNIER.ing.Norman McNEIL.ing Thomas I I PAVLASEK.inc Marc TRUDEAU, ing Charles VILLEM AIRE.ing.PI BLICITÉ JEAN SEGUIN ASSOCIÉS INC Courtiers en publicité 601.C ôte Vertu.St-Laurent.Québec H4L l\S Téléphone (514) 74X-656I ÉDITE! RS : Association des Diplômés de Polytechnique I n collaboration avec l’École Polytechnique de Montréal, la Faculté des Sciences et de Génie de I l niversite Laval et la Faculté des Sciences appliquées de l’Université de Sher-hrooke.Publication bimestrielle.Imprimeur Les Presses Elite.ARTICLES 3.LE BRUIT DE LA CIRCULATION AUTOMOBILE ET SON CONTRÔLE par Jean-Gabriel Migneron.Ph D., ing.Faisant suite à un premier exposé dans le numéro mars/avril 1979 de L'INGÉNIEUR, cet article s'attache plus spécialement a l'analyse du bruit de la circulation automobile en fonction des différents paramètres.tels que la vitesse, la nature des véhicules et surtout le débit Après avoir fait le tour des principaux modèles disponibles, relatifs au niveau de bruit à la source, à la propagation du bruit et à son atténuation par des écrans, l'auteur présente les techniques de simulation existantes ainsi que des exemples concrets de projets ou de dispositifs de protection acoustiques pour le voisinage de corridors de transport importants.19 ACCUMULATION D'ÉNERGIE POTENTIELLE AU COURS D'ESSAIS EN COMPRESSION SUR DES ROCHES SÉ DI M ENTA IR ES par Vladimir J.Hucka.Ph D., et Maurice k.-Seguin.Ph D.Le coup de toit est un relâchement brusque d'énergie potentielle dont l'origine est reliée à l'activité minière.Le mode d accumulation de l'énergie potentielle a fait l'objet de diverses recherches en laboratoire.Cet article décrit une de ces méthodes d étude ainsi que 1 appareillage utilisé à cette Tin Après avoir traité de l'étalonnage du système d'essai et discuté des essais uniaxiaux et triaxiaux en compression, nous présentons les résultats obtenus.Nous démontrons que les divers types de roche relâchent une énergie spécifique.De plus, l'intensité de l'énergie relâchée correspond à différentes pressions latérales.27 LE EINANCEMENT DE LA PME AVEC' APPLICATION AUX ENTREPRISES A TECHNOLOGIE DE POINTE par Paul DeU'Aniello.Ph.D.L.Se.Corn.L'article introduit d'abord les problèmes généraux de la PME.la mauvaise qualité du management et le manque de tonds.Il traite ensuite des particularités de la PME.C'est-à-dire une définition large et une évaluation de la place occupée par la petite entreprise au Canada et au Québec en termes de valeur et de main-d'œuvre.Le texte amène ensuite la notion de financement et cite les problèmes de nature financière, liquidité et rentabilité, avec une énumération des causes possibles.La dernière partie du texte traite des possiblités de faire face aux problèmes déjà cités, en mentionnant d'abord les caractéristiques des principales sources de fonds et ensuite les sources d aide à la gestion.L'accent est alors mis sur les institutions ou programmes orientés vers les entreprises innovatrices.(au programme du numéro thématique « E\ I REPRISE TECHNOLOGIQUE ET INNOVA TION » juillet /août 197V) ABONNÉMKN I S : C anada SIO par année Pays étrangers $12 par année Vente à l'unité $2 2 ENGLISH ABSTRACTS RUBRIQUES DROITS D U ITT RS: I es auteurs des articles publiés dans L'INGÉNIFA R conservent l'entière responsabilité des théories ou des opinions émises par eus Reproduction permise, avec mention de source on voudra bien cependant faire tenir à la Rédaction un exemplaire de la publication dans laquelle paraîtront ces articles Fngineenng Index Biol.C hem .Sci.Abstracts.Périodes et Radar si gnalcnt les articles publies dans I INGÉNII l R ISSN 0020-1138 Dépôt légal Bibliothèque nationale du Québec t irage certifié : memhre de la C anadian Circulation Audit Bureau ccab 39 LE MOIS .chroniques mensuelles 45 REVUE DE L'ANNÉE 1979 48 RÉPERTOIRE DES ANNONCEURS PAGE C OUVERTURE Conception graphique : Section graphisme de l'École Polytechnique de Montréal Bonne et heureuse année à tous nos lecteurs, collaborateurs et annonceurs.Le Comité de rédaction L’INGÉNIEUR La revue L’INGÉNIEUR et son orientation La revue L'INGÉNIEUR est publiée sur une base bimestrielle et tirée à environ 10.000 exemplaires dont 85fr sont distribués au Québec.Depuis sa création en 1915, sous l'appel la-tion« revue trimestrielle canadienne », par l'Association des Diplômés de Polytechnique (ADP), la revue a évolué de façon continue ; c'est en 1955 que le nom L'INGÉNIEUR lui est consacré.Rappelons que les principaux objectifs de L'INGÉNIEUR sont : • maintenir un lien entre les différents corps professionnels francophones reliés de près ou de loin aux travaux de génie ; • permettre un échange de connaissances sur des études, des constructions ou des réalisations de projets d'intérêt général ; • faire connaître aux ingénieurs les différentes réalisations dans le domaine du génie au Québec ; • sensibiliser les ingénieurs aux différents aspects du défi technologique québécois et des besoins actuels et futurs ; • traiter de l'aspect humain du génie et de ses contraintes économiques et autres dans le respect de l'environnement.Bien que publiée sous la responsabilité de l'ADP.la revue n'en est pas l'organe officiel.Elle est gérée par un Comité administratif et sa politique rédactionnelle relève d'un Comité consultatif dont les membres ont une compétence qui couvre les différents milieux de génie du Québec.L'INGÉNIEUR se veut un recueil d'articles scientifiques, notes techniques et discussions présentés sous une forme non spécialisée, facile à lire par l'ensemble des ingénieurs.Les articles soumis sont évalués dans le cadre d'un système d'expertise faisant appel normalement à trois examinateurs.Seuls les articles originaux sont acceptés pour publication ; cependant le Comité consultatif de rédaction peut accepter un article ayant eu une publication restreinte si sa diffusion plus vaste est jugée utile et d'intérêt pour les ingénieurs lecteurs de la revue.Les articles peuvent être soumis par les auteurs ou encore sur invitation.particulièrement clans le cadre des numéros thématiques.Les articles sont normalement publiés quatre mois environ après la date de réception.Le Comité consultatif de rédaction ENGLISH ABSTRACTS 3 TRAFFIC NOISE AND ITS CONTROL by Jean-Gabriel Migneron.Ph.D.eng.Following an earlier paper published in the March/April 1979 issue of L’INGENIEUR.this article is especially concerned with the analysis of automotive traffic noise in relation with different parameters, particularly traffic density, but also speed and types of vehicles.After a review of the major models used for source noise levels, propagation.absorption and reduction by screen effects, the author discusses the existing simulation techniques and different practical examples of projects or dispositions for acoustical control in the neighbourhood of major highway corridors.19 POTENTIAL ENERGY BUILD-UP DURING COMPRESSION TESTS IN SEDIMENTARY ROCKS by Vladimir J.Hueka.Ph.D.and Maurice K.-Seguin.Ph.D.Rock burst is a sudden potential energy release originating in mining operations.Various laboratory research programmes have attempted to study the potential energy build-up which is at the origin of this phenomenon.This paper deals with one of the methods used for that purpose, and also describes the required equipment.After a treatment of the test-system calibration, and a discussion of uniaxial and triaxial compression tests, the results obtained are pre- sented.It is demonstrated that various types of rock have different specific energies which they can release.Furthermore, the magnitude of the energy release depends on different lateral pressure forces.27 THE FINANCING OF SMALL AND MEDIUM ENTERPRISES WITH APPLICATION TO ADVANCED TECHNOLOGY INDUSTRIES by Paul DelPAniello, Ph D.L.Sc.Com.This paper first presents the common problems with which the small and medium enterprises have to come to grip : a poor management quality and the lack of funds.Then it deals with the specificity of the small and medium industries starting with a broad definition of what it is.and evaluating the impact of small scale firms in Canada and in Quebec in terms of dollar value and manpower.The financing of these enterprises is then covered in connection with the related problems of liquidity and profitability.This is followed by a review of possible causes for the difficulties encountered.The last part of the text suggests how the various problems mentioned may be faced and describes several sources of funds and management consultation programmes.The emphasis is put on these particular government programmes oriented towards the innovative industries.2 - NOVEMBRE-DÉCEMBRE 1979 L’INGÉNIEUR LE BRUIT DE LA CIRCULATION AUTOMOBILE ET SON CONTROLE par Jean-Gabriel Migneron, Ph.D., ing.* Sommaire Faisant suite à un premier exposé dans le numéro mars/avril 1979 de L'INGÉNIEUR, cet article s'attache plus spécialement à l’analyse du bruit de la circulation automobile en fonction des différents paramètres, tels que la vitesse, la nature des véhicules et surtout le débit.Après avoir fait le tour des principaux modèles disponibles, relatifs au niveau de bruit à la source, à la propagation du bruit et à son atténuation par des écrans, l'auteur présente les techniques de simulation existantes ainsi que des exemples concrets de projets ou de dispositifs de protection acoustiques pour le voisinage de corridors de transport importants.I — Nature du bruit produit par la circulation automobile Dans le cas d'un véhicule automobile isolé, les ondes acoustiques produites lors de son déplacement sont issues de différentes sources.Pour une vitesse ordinaire de circulation urbaine, le moteur du véhicule constitue la principale de ces sources : ses nombreuses pièces en mouvement sous faction des explosions engendrent toutes des vibrations acoustiques.Quelle que soit la qualité de l'isolation du moteur, ces vibrations résultant des explosions et du mouvement des pièces telles que les pistons, les soupapes ou le vilebrequin se transmettent à la carroserie et s'ajoutent à celles produites à L'auteur : M.Jean-Gabriel Migneron, ingénieur conseil, membre Je l'OIQ, est également diplômé en urbanisme et titulaire d'un doctorat en aménagement.Il enseigne l'acoustique architecturale et urbaine à l'Université Laval depuis 1971.Le présent article fait suite à une première publication intitulée « Bruit urbain et normes relatives à l'habitation » parue dans le numéro 330 de L'IMGÉNl EUR (mars/avril 1979, pp.3-14).Ce second article est lui aussi partiellement extrait d'un volumineux ouvrage publié tout récemment par les Éditions Masson (Paris) et les Presses de l'Université Laval.travers la suspension.Le niveau de bruit du moteur dépend surtout de la vitesse de rotation ; celle-ci influence également d'autres sources sonores telles que l'échappement des gaz.l'aspiration de l'air, la rotation du ventilateur et les pièces en mouvement de la transmission.Par contre, la cylindrée joue un rôle beaucoup moins important : il a été prouvé que pour une puissance égale, un gros moteur lent est beaucoup moins bruyant qu'un petit moteur tournant à haut régime [1].À ces sources principales de bruit, liées au régime de rotation du moteur, vient enfin s'ajouter le bruit bien particulier du frottement des pneumatiques sur le revêtement de la chaussée.Celui-ci peut même devenir prédominant, pour des vitesses supérieures à 100 km/h.C'est ce que l'on peut constater lorsqu'on est amené à doubler un camion-remorque roulant à grande vitesse sur une autoroute (bien que dans ce cas, il puisse s'ajouter une part de bruit aérodynamique).L'usure des pneumatiques, leur dessin et l'état du revêtement de la chaussée peuvent influencer différemment ce niveau de bruit produit par les pneumatiques.Au sujet de l'effet de différents états de surface des chaussées, MAY et OSMAN[2] ont mesuré une élévation du niveau de bruit résultant allant jusqu'à 5 dB (A), pour des finitions antidérapantes texturées ou rainurées au diamant d'une profondeur de 5 mm.Quant aux pneumatiques, on peut relever, suivant leur état et surtout suivant le dessin de leur semelle, des différences atteignant facilement 10 à 15 dB (A) [3].On note finalement.même à des vitesses réduites, une élévation de ce niveau de bruit produit spécifiquement par les pneumatiques, lorsque la chaussée est humide ou recouverte de neige fondante.En plus de la nature du véhicule lui-même et de son état, la vitesse à laquelle on le conduit et les accélérations qu'on lui fait subir peuvent avoir une grande importance en ce qui concerne le bruit.Dès 1962, dans un document préparé par BOLT, BE RAN EK et NEWMAN L’INGÉNIEUR NOVEMBRE-DÉCEMBRE 1979 - 3 inc .il avait été mentionné, en plus des diets dommageables pour les riverains d'autoroutes des accéléra-tions et de la pente des voies de eireulation.des variations de l'ordre de 10 à 12 dB (A) entre les niveaux de bruit produits par les véhicules à différentes vitesses supérieures à 50 km/h |4|.L'ellet de la vitesse ainsi que celui des conditions de circulation ont été encore démontrés dans une recherche exhaustive réalisée à Ottawa, en 1970.pour le CONSEIL NATIONAL DE RL ( HI Rc HLS [5], Au point de vue de la vitesse.OLSON a obtenu une augmentation d’environ 10 dB (A) pour un échantillon important d'automobiles roulant à des vitesses comprises entre 50 et 110 km/h.Le niveau de bruit produit par les automobiles de tourisme, tel que mesuré à 15 m de l'axe de circulation, suit en moyenne une relation en 25 logV (V étant la vitesse).Ce résultat se situe entre celui de galloway et C LARK [6].qui donnent une relation variant comme 30 logV.et la valeur retenue pour le modèle du C.N.R développé en 1977.soit une variation suivant 20 logV [7].En ce qui concerne, enfin, les vitesses de circulation urbaines, nous avons mené en 1973.sur tout le territoire de la Ville de Montréal, une enquête portant sur plus de 4 000 véhicules de toutes catégories, enquête orientée en fonction des différentes conditions de circulation propres aux milieux urbains à haute densité.Nos résultats ont démontré que c'était dans le cas d'une accélération initiale que la plupart des véhicules de toutes catégories produisaient un maximum de bruit, pour les vitesses et les conditions ordinaires de circulation urbaine [8|.Si l'on considère maintenant l'addition des differents bruits engendrés par l'ensemble des véhicules empruntant simultanément un même axe de circulation, on constate, tout d'abord, une certaine constance de la composition spectrale de l'environnement acoustique résultant.Au point de vue de l'analyse statistique, la composition spectrale de la circulation urbaine à 5(1 r du temps, c'est-à-dire la courbe des niveaux atteints ou dépassés, dans chacune des bandes de fréquence, pendant une période égale à la moitié du temps d'analyse, montre surtout l'effet des moteurs des véhicules dans les bandes d'octaves de 63 à 125 Hz.alors que dans la bande d'octave de 100 Hz.même à vitesse réduite, on peut encore noter une légère pointe due aux pneumatiques.Ce mode de distribution statistique de la composition spectrale du bruit produit par un grand nombre de véhicules est assez régulier, quelle que soit la nature de l'artère étudiée |9].il peut être comparé aux analyses spectrales du bruit des véhicules, pris individuellement.telles que réalisées par OLSON[5].Toutes les recherches tendent donc à montrer qu'il n'est pas nécessaire, pour étudier l'environnement acoustique des voies de circulation, de procéder chaque fois à une analvse de composition spectrale.On peut tout simplement exprimer le niveau de bruit produit en utilisant, dans la chaîne de mesure ou d'analyse, la courbe de pondération (A).Si la nature des voies de circulation et des véhicules n'aflecte pas tellement la composition statistique spectrale.on peut se demander, néanmoins, quelle peut être l'importance du pourcentage des différentes catégories de véhicules sur le niveau total de bruit produit par un même trafic.Indépendamment des conditions de circulation, l'analyse des niveaux de bruit maximaux émis par les differents types de véhicules révèle des écarts importants : on constate, bien entendu, que les camions produisent généralement un niveau de bruit supérieur à celui engendré par les automobiles de tourisme et ceci, proportionnellement à la puissance du moteur, à la charge totale et au nombre de pneumati-ques[5.8].Ainsi, les differentes compositions du trafic, en terme de nature des véhicules, pour un même débit total de circulation sont-elles généralement exprimées à l'aide du pourcentage de véhicules lourds.La figure l apporte partiellement une réponse à cette interrogation : elle présente les résultats d'analyses statistiques des niveaux de bruit (selon des périodes minimales de 20 minutes) pour 30 voies de circulation de la région de Québec.En regardant les pourcentages de véhicules lourds tels qu'indiqués à la partie supérieure de la figure, on constate que les voies les plus bruyantes, par rapport à la moyenne, sont généralement celles qui sont empruntées par le plus grand nombre de camions ; dans le cas du boulevard Laurier, au contraire, son niveau de bruit reste très inférieur aux autres artères de même débit, dans la mesure où son trafic est surtout limité aux seules automobiles (3 360 véhicules/heure et seulement 1.6(r de véhicules lourds).Ces expériences sont trop restreintes pour que nous puissions en déduire un modèle général.Nous avons néanmoins constaté que pour des débits inférieurs à 800 véhicules/heure en milieu urbain, c'est-à-dire pour des vitesses limitées à 50 km/h.le niveau de bruit résultant est peu affecté par le pourcentage de véhicules lourds, d'ailleurs assez constant et compris entre 5 et 1 OC ; par contre, nous avons noté une plus grande sensibilité au nombre de poids lourds, pour des débits supérieurs à 1 000 véhicules/heure et des vitesses supérieures à 60 km/h.constatations qui rejoignent la position de la BUILDING RESEARCH STATION [10].DEBIT DE LA CIRCULATION EN VEHICULES / HEURE Figure 1 - Influence du débit de la circulation et du pourcentage de véhicules lourds sur le niveau de bruit résultant en bordure des voies de circulation (pour M) artères Je la région métropolitaine Je Québec).Tous les modèles théoriques ou expérimentaux que nous allons décrire tiennent d'ailleurs plus ou moins compte, suivant la position de leurs auteurs, des paramètres tels que le pourcentage de véhicules lourds ou la vitesse de circulation.Ils ont cependant un point commun très important : ils accordent tous à peu près la même importance au débit de la circulation Q.sui- 4 - NOVEMBRE-DÉCEMBRE 1979 L’INGENIEUR vant une relation de la forme n logQ.La figure I reproduit les équations de régression obtenues entre LK/V.Leq ou L5(/f et les débits horaires notés suivant leur logarithme*.En ce qui concerne cependant le bruit de fond, les droites de régression représentées ici.pour L9(/r et L99rr.ne sont valables que pour des débits supérieurs à 600 véhicules/heure et pour un pourcentage moyen de véhicules lourds.A partir des modèles théoriques de RATHE (11] OU de JOHNSON et SAUNDERS [12].il est d'ailleurs possible de démontrer que le niveau de bruit de fond L99rr.en bordure d'une voie de circulation, est strictement lié au débit de la circulation suivant une relation de la forme 20 logQ[8].Sur cette figure I.nous avons également fait figurer une équation de régression applicable au niveau L99C pour des débits inférieurs à 1 200 véhicules/heure.Cette relation approchée démontre que le niveau de bruit de fond en milieux urbains peut être fortement influencé par d'autres sources de bruit et.notamment, par les autres voies de circulation : le coefficient accordé au débit s'en trouve alors limité.De plus, pour un débit négligeable, log Q tend vers 0 et le niveau L99C tend vers 33dB (A), c'est-à-dire à peu près le niveau de bruit de fond qu'il est possible de mesurer dans des milieux naturels tranquilles (vent, insectes, etc ).La figure 1 apparaît finalement d'un intérêt conceptuel remarquable.puisque tous les niveaux des bruits urbains produits par la circulation automobile doivent se trouver inscrits dans la zone limitée ici par les droites expérimentales.En conclusion, même si les paramètres des équations proposées sont liés en partie à l'échantillon étudié, la forme générale de la distribution des niveaux de bruit de la circulation se trouve clairement définie, à la fois sur le plan acoustique et sur le plan urbanistique.On note, en particulier, comme nous l'avons déjà remarqué dans notre précédent article, que le coefficient de régression de l'indice Leq est inférieur à ceux de L1 (Jr ou L5Cfr.par conséquent les valeurs du niveau de bruit équivalent sont un peu moins liées au débit de la circulation.II - Modèles pratiques applicables au niveau de bruit de la circulation Les premiers travaux expérimentaux concernant la relation entre le niveau de bruit généré et le débit de la circulation sont surtout dus aux chercheurs européens et notamment à ceux du CENTRE SCIENTIFIQUE ET TECHNIQUE DU BÂTIMENT, en France, et la BUILDING RESEARCH STATION, en Angleterre.Ces deux groupes de chercheurs, travaillant par ailleurs en collaboration, n'ont pas utilisé le même indice statistique pour caractériser le niveau de bruit de la circulation, puisque les français ont employé le niveau L50rV.en relation avec la gêne, et les anglais, le niveau LKfr du temps d'analyse.Ce dernier indice statistique est à rapprocher des travaux du COMMITTEE ON THE PROBLEM OF NOISE [13].et du TNI (traffic noise index) proposé par GRIFFITHS et LANG DON [14].Pour traiter tout d'abord des études réalisées par le C.S.T B .une loi de variation du niveau L50rr.relevé à 3.5 m du bord d'une autoroute, en fonction du débit horaire Q.a pu être extrapolée des travaux de LAMU-RE et AUZOU [15].La relation entre L50C et logQ n'est parfaitement linéaire que pour des débits supérieurs à 3 (MX) véhicules /heure.Elle peut alors s'énoncer selon la formule : L5or; = 10 logQ 4- 41 On doit remarquer, ici.que cette relation parfaitement linéaire en 10 logQ.pour des débits supérieurs à 3 (MM) véhicules/heure, intervient lorsque environ le tiers de la distance entre les véhicules tend à devenir plus petit que celle de l'axe de circulation au point de mesure.En d'autres circonstances, comme nous le développerons par la suite, il est nécessaire de vérifier l'influence de la distance.L'équation précédente est surtout valable dans le cas des autoroutes dégagées, elle devient plus approximative pour des débits compris entre 1 (KM) et 3 (KM) véhicules/heure en se rapprochant des résultats de la figure /.soit : L50rV = 15 logQ -F 23.5 Enfin, pour les niveaux de bruit produits par la circulation strictement urbaine à plus faible débit, les chercheurs du ( T S B ont procédé de façon pratique, en étudiant la régression entre L50fV et le débit Q.tel que mesuré à l'aide d'un compteur de circulation [9].Malgré quelques variations, les chercheurs français ont dégagé une loi assez générale, entre les débits de jour et de nuit et le niveau L50C correspondant, cette relation prenant la forme : L50rV = 11.9 logQ -F 31.4 De leur côté, les chercheurs anglais de la B R S proposaient.en 1976.l'équation suivante : Ll°7r (l = 10 logq + 28.1 pour le niveau LlCfV produit à 10 m de la bordure d'une autoroute, dans une période de 18 heures (soit entre 6h00 et 24h00).q étant le nombre total de véhicules avant circulé sur l'autoroute pendant cette même période.Afin d'obtenir ce même niveau L10rr.pour une heure particulière, la formule proposée peut également s'écrire : L1CTe = 10 logQ -F 41.2 équation dans laquelle Q signifie le nombre de véhicules comptés pendant l'heure considérée.Si les chercheurs anglais de la B.R.S.ont exprimé de leur côté un nées, à la conclusion que le facteur principal devait être surtout le débit de la circulation | IG], les chercheurs anglais de la B R.S.ont exprimé de leur côté un point de vue légèrement différent [10]; ils ont de ce fait proposé une série de courbes de correction qui tiennent compte du pourcentage de véhicules lourds et de la vitesse de circulation exprimée en km/h.( es courbes peuvent d'ailleurs être mises en équation, sous la forme ; Correction JB (A) = 33 log (V -F 40 -F 500)4-10 log ( 1 -F5 r< PL) 68.8 V " Y * Les définitions des indu es statistiques applicables aux bruits flue tuants ont été présentées ilans /'article paru précédemment (l 7 V G ÉMEU R no .?.?4 mars/avril 197V).L’INGÉNIEUR NOVEMBRE-DÉCEMBRE 1979 - 5 formule dans laquelle Y correspond à la vitesse moyenne du trafic exprimée en km/h et PL représente le pourcentage de véhicules lourds.Afin de tenir compte des différences possibles, pour le niveau de bruit des penumatiques.entre une chaussée asphaltée et une chaussée en béton, les chercheurs anglais ont ajouté, à la formule précédente, une autre correction de la forme : C orrection Jr ¦ 4 0.03 r< PL JH (A) s'appliquant à des surfaces de revêtement ayant des cavités profondes d'au moins 5 mm.Enfin, ces dernières années, de nombreux organismes de recherche ont développé des modèles qui tiennent compte de façon précise de la composition du trafic.Si on désigne par Qv L et Qpi.les débits horaires respectifs des véhicules légers et des poids lourds, avec les notations déjà employées et pour une distance déterminée.il est alors possible d'exprimer la somme des niveaux de bruit produit par les deux catégories de véhicules selon la formule simplifiée : Nol = 10 VL +