L'ingénieur, 1 novembre 1984, Novembre - Décembre

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Canada, Ltée Mississauga, Ontario L5N1K7 CONTROL DATA Un partenaire recherché en technologie (g g) CONTRPL DATA Toronto (416)495-3800 Ottawa (613)238-2325 Montréal (514) 845-4201 lifax (29-) (902) 429-7371 I ingénieur novsmtxv décembre 1984 novembre décembre 1984 N” 364.70e année Éditeur Les publications I Ingénieur inc Case postale 6980.succursale A Montréal (Québec) H3C 314 Tél (514)344 4764 Conseil d'administration J Bernard lavigueur.président Jean Paul Gourdeau.vice-président Comité exécutif Guy Drouin, président exécutif Serge R Tison, vice-président Héléne Denis, vice présidente Claude Brulotte.secrétaire Jean L Corneille, trésorier Yolande Gmgras.directeur général Administrateurs Roland Chevalier.Gilles Delisle.Fernand DeSerres.Claude Guernier.Jean L Leduc.Donat A Martinoli.Ovide J Poitras.Guy Sicard.Christian Tessier.Jean Verdy Directeur général Yolande Gingras Comité consultatif de rédaction Héléne Denis, directeur Yvon M Dubois, directeur adjoint Roger Beaudry Lionel Boulet Octave Caron Jules Delisle Georges P Geoffroy Claude Guernier Jacques Lapointe Yves Lizotte Paul-Edouard Robert Rédacteur en chef Joseph Kélada Directeur artistique Lucie Bernard Publicité Robert Dumouchel Publications R A D enr 1 105.boul Goum est Montréal (Québec) H2C 1B3 Tél 514 381 2214 Composition Les Ateliers Chiora inc (514)341 4066 Imprimeur Presses Élite inc Abonnements Canada 15 $ par année Étranger 20 $ par année À l'unité 3 $ Six (6) numéros par année Droits d'auteurs Les auteurs des articles publiés dans I INGÉNIEUR conservent l'entière res ponsabilité des théories et des opinions émises par eux Reproduction permise, avec mention de la source on voudra bien cependant faire tenir à la Rédaction un exemplaire de la publication dans laquelle paraîtront les articles Engineering Index , Biol , Chem , Sci , Abstracts, Penodex et Radar signalent les articles publiés dans I INGÉNIEUR — ISSN -0020-1 138 Courrier de deuxième classe Enregistrement no 5788 3 La situation des transports au Québec C.-Rodrigue Deschênes, Pierre La Fontaine L'industrie des transports au Québec comporte deux grands secteurs celui des systèmes ou services de transport et celui de la fabrication du matériel de transport Cet article présente les aspects techniques et économiques de ces deux secteurs et en fait ressortir les principales facettes Le rôle capital que la recherche joue dans leur évolution respective est illustré tandis que les voies de l'avenir les plus prometteuses y sont esquissées 9 Le transport ferroviaire voyageurs à grande vitesse au Canada Régean Béchamp Un service de transport ferroviaire voyageurs à grande vitesse pourrait être instauré entre Montréal, Ottawa et Toronto De plus, on pourrait améliorer les tronçons Montréal-Québec et Toronto-Windsor du corridor ferroviaire central, et établir une liaison à grande vitesse entre Edmonton et Calgary en Alberta.13 Un avenir prometteur pour le Québec Gaston Hébert Cet article traite des équipements de transport-passagers guidés sur rail L'auteur y montre que les activités de recherche et de développement dans ce domaine doivent tendre à trouver des solutions pratiques et adaptées aux besoins des usagers et aux réalités économiques du marché.Il fait également ressortir l'importance d'une action concertée de tous les intervenants en matière de R & D, afin d'assurer la croissance de l'industrie québécoise et canadienne des équipements de transport-passagers 20 Les carburants de substitution dans les transports de surface: horizon 1995 Daniel Leblanc et Michel Rigaud Cet article présente les résultats d'une étude de prévision technologique s'appuyant sur une enquête Delphi À l'horizon 1995, la substitution du pétrole ne sera pas générale mais spécifique à chaque segment de marché du transport.De même, plusieurs formes alternatives d'énergie coexisteront sur ces créneaux.Les déplacements se feront surtout dans le domaine des flottes de véhicules routiers et le secteur maritime.25 Considérations pour la pérennité des ouvrages Dr Gilbert Haddad Compte tenu du grand nombre de ponts et viaducs de construction récentes qui accusent dès leurs premières années des détériorations sérieuses, il semble évident que certains détails d&conception et d'exécution devraient être réévalués et modifiés afin d'assurer la pérennité des ouvrages futurs.28 Le scellement des fissures dans les pavages flexibles Claude Lupien L'auteur explore différentes méthodes pour sceller les fissures dans les pavages flexibles.Il évalue l'étendue du problème et propose des solutions, basées sur des expériences faites au Québec et en Ontario.Photos couverture par Lucie Bernard et Bernard André Genest ce numéro.Devant les problèmes que causent aujourd'hui les transports et, surtout, en vue de leur développement dans un avenir qui est presque le présent, l'ingénieur québécois a des défis à relever.Le domaine des transports en est un fort complexe, à mille facettes Matériel de transport de passagers et de marchandises, sur routes, sur rails, dans les airs, sur les mers; Infrastructure de ponts, de routes, de viaducs, de gares, de ports, d’aéroports; Énergies diverses pour mouvoir ce matériel dans l'infrastructure, électricité, essence, gaz naturel.Ce numéro ne prétend pas couvrir tous les aspects de ce thème.Coordonné par M Pierre La Fontaine, il bénéficie de l'apport de plusieurs spécialistes, ingénieurs et économistes, qui présentent ici, comme dans une mosaïque, divers aspects reliés aux transports.Tout d'abord, MM Deschênes et La Fontaine exposent la problématique des transports au Québec, en termes économiques ainsi qu'en ce qui concerne leurs caractéristiques fonctionnelles.Ils terminent par un bref regard sur la recherche et le développement dans le domaine.M Béchamp nous présente le point de vue d'un utilisateur de matériel de transport et M.Hébert celui d'un fabricant de ce matériel, en ce qui concerne la situation actuelle.Ils proposent aussi quelques perspectives d'avenir qui nous introduisent, nous «transportent» déjà dans le vingt-et-unième siècle.D'après M.Pierre-Claude Aïtcin, de l'Université de Sherbrooke, à cause du mouvement des populations vers des centres urbains, on a construit beaucoup de routes et d'ouvrages d'art.On les a construits vite mais, trop souvent, plus ou moins bien.De plus, l'utilisation massive de sels de déverglaçage a permis aux automobilistes de circuler à vive allure sur nos routes.Cependant, ces sels ont affecté les fondations des routes et des ouvrages d'art en béton qui n'avaient pas été conçus pour subir des conditions aussi sévères.Les ingénieurs routiers doivent donc développer ou adapter des techniques de construction et de réparation adaptées à nos conditions climatiques, qui sont parmi les plus difficiles au monde.MM.Lupien et Haddad nous parlent des recherches sur l'obturation des fissures dans les pavages en béton bitumineux et de l'entretien et de la réparation des ouvrages d'art en béton.Pour leur part, MM.Leblanc et Rigaud examinent les possibilités de développement de nouveaux carburants qui pourraient affecter les grandes décisions qui touchent aux modes de transport, tant du point de vue technique qu'économique.Nous tenons à remercier le coordonnateur du numéro qui a permis sa réalisation dans un temps relativement court, tous les auteurs qui ont dû travailler rapidement pour respecter les délais de publication, les auteurs dont les articles n'ont pu être préparés à temps et qui pourraient paraître dans nos prochains numéros et tous les évaluateurs qui, par leurs commentaires pertinents, ont aidé à apporter les clarifications nécessaires aux articles que nous publions.Joseph Kélada Rédacteur en chef I ing«nt«ur novembre décembre 1984 La situation des transports au Québec C.-Rodrigue Deschênes, Pierre La Fontaine L'industrie des transports au Québec comporte deux grands secteurs : celui des systèmes ou services de transport et celui de la fabrication du matériel de transport.Cet article présente les aspects techniques et économiques de ces deux secteurs et en fait ressortir les principales facettes Le rôle capital que la recherche joue dans leur évolution respective est illustré tandis que les voies de l'avenir les plus prometteuses y sont esquissées.Les transports revêtent une importance capitale pour le développement économique social du Québec.En effet, l'étalement de la population, les distances considérables entre les régions où sont localisées les ressources et les centres manufacturiers et de consommation, de même que l'ouverture de notre économie aux marchés extérieurs, caractérisent d'une façon particulière les besoins de transport et expliquent, en bonne partie, l'importance de notre système.Sous l'angle économique, les activités de transport permettent de relier les lieux de production à M C.-Rodrigue Deschênes a obtenu, en 1970, un B Sc.Économique de l'Université de Montréal et une M A Économique de l'Université d'Ottawa en 1975 ainsi qu'un D.S.A.de l'École des HEC en 1980 II a œuvré d'abord comme agent d évaluation des programmes au ministère de l'Expansion économique régionale du Canada, par la suite, il a poursuivi sa carrière au Conseil des ports nationaux comme planificateur, à Transports Canada (au sein de la Direction des études stratégiques) comme chargé de projets et au ministère des Transports du Québec comme agent de recherche.M.Pierre La Fontaine a obtenu un B Sc.A en génie civil de l'Université de Sherbrooke en 1964.Il a poursuivi des études en transport à l'Université de Virginie Occidentale qui lui a décerné une M.Sc.G.en 1966 Après avoir enseigné durant neuf ans à l'Université de Sherbrooke, Monsieur La Fontaine entre au mmistèredesTransports du Québec en 1974 comme responsable des études du milieu.Il occupe par la suite divers postes de gestionnaire dans le secteur des études et de la recherche en transport.Depuis juillet dernier, monsieur La Fontaine assume la fonction de directeur par intérim de la Direction de la recherche la main-d'œuvre, aux sources d'approvisionnement et aux marchés Au niveau social, elles favorisent les relations entre les personnes, elles permettent de découvrir de nouvelles mentalités et donnent accès à des lieux de loisir.Par ailleurs, la relation qui s'établit entre le secteur des transports et le milieu social, économique et culturel, en est une d'influence mutuelle et d'effets réciproques; si les transports desservent le territoire en répondant à la demande, ils le façonnent également en orientant celle-ci.Dans le but de situer davantage les transports au Québec, ce texte illustre d'abord leur importance économique.Par la suite, les systèmes de transport des personnes et des marchandises sont sommairement caractérisés par mode.Quant à l'industrie des équipements de transport, qui revêt aussi une grande importance tant en ce qui concerne les véhicules que les infrastructures de transport, elle fait l'objet d'une brève description.Enfin, il a paru important de terminer ce survol en abordant succinctement la problématique de la recherche et du développement dans le domaine du transport au Québec.L'Industrie des transports au Québec Il y a en réalité deux industries distinctes ( 1 ) de transport au Québec : le secteur des services de transport et le secteur de la fabrication des équipements de transport.Les services, ou systèmes de transport, constituent un secteur complexe et diversifié où se rencontrent offre et demande de services de transport des personnes et d'acheminement de biens dans une perspective de développement socio-économique.Quant aux équipements de transport, il représentent un élément majeur de l'industrie québécoise de production de biens durables inscrit dans les économies concurrentielles dont le Québec fait partie.Le secteur des services de transport représentait en 1980 5,6% du produit intérieur brut ( PIB) du Québec, soit 3,4 milliards $.Il employait plus de 107 000 personnes soit 7% de la masse salariale totale (tableaux 1 et 2).Par ailleurs, les immobilisations et réparations des différentes entreprises québécoises de transport atteignaient 1,1 milliardde dollars en 1980, soit 6,7% des immobilisations et des réparations totales (voir tableau 3).La part relative du Québec dans l'ensemble canadien équivaut à peu près à son poids démographiqueauCanada Cependant, cette proportionnalité voile, en quelque sorte, la place significative de Montréal sur l'échiquier canadien des transports.En effet, de nombreux sièges sociaux et centres de décision des transports y sont installés.Par ailleurs, l'effet d'entraînement des services de transport accentue encore leur rôle de premier plan dans l'économie du Québec puisqu'il se situerait, d'après certains auteurs (2), entre 1,19 et 1,41 selon les modes considérés.Si on jauge l'importance relative de chaque mode, le transport routier des marchandises joue un rôle prépondérant en volume d'activités; le transport ferroviaire prend la seconde place, suivi du transport routier des personnes, du transport maritime, de l'aérien et des autres modes.Enfin, les modes ferroviaire, maritime et aérien représentent environ 50% des recettes et plus de 40% des emplois et de la masse salariale, directement reliés aux activités des transporteurs publics au Québec Quant à l'industrie de fabrication du matériel de transport, elle se classe parmi les plus dynamiques et les plus compétitives de la structure manufacturière du Québec.De 1961 à 1979, elle a accru son importance relative au sein de l'ensemble de l'activité manufacturière québécoise, sa valeur ajoutée passant de 5,2% à 7,6% et son emploi de 5,7% à 7,2%.En 1980, l'industrie des matériels de transport représentait 8,2% des livraisons totales des industries manufacturières du Québec et 24,5% des livraisons de biens durables (tableau 4).De plus, en 1980, elle dépensait 37% de tous les fonds consacrés aux activités de recherche et de développement dans l'industrie manufacturière au Québec et elle employait environ 28% de tous les effectifs affectés à ces tâches.Enfin, au Québec, l'aérospatiale, incluant l'avionique, repré- 3 I mganitKji novembre décembre 1984 Tableau 1 Répartition des activités de transport au Québec par rapport à l'ensemble des secteurs, 1980 ( 1 ) Secteur PIB au coût1 Rémunération1 Emploi des facteurs des salariés 000$ 000 Transport 3 398 2 791 107 Enemble des secteurs 60 717 40060 — Transport/Ensemble (%) 5,6 7,0 1 Source Bureau de la statistique du Québec, Comptes économiques des revenus et des dépenses 1961 1980 (chiffres pour le Québec) Tableau 2 Comparaison des activités de transport au Québec et au Canada, 1980 ( 1 ) Indice Québec Canada Québec/Canada 000000$ % PIB au coût des facteurs 1,2 3 398 14571 23,3 Rémunération des salariés 1.2 2 791 10791 25,9 Emploi 3,4 ( 000) 107 402 26,6 1 Source Bureau de la statistique du Québec, Comptes économiques des revenus et des dépenses 1961 1980 (chiffres pour le Québec) 2 Source Statistique Canada, cat 13 201, Comptes nationaux des revenus et dépenses, 1966, 1980 (chiffres pour le Canada) 3 Source Moyenne des données mensuelles de la publication, cat 72-002 Emploi, gain et durée de travail de Statistique Canada 4 Ces chiffres ne comprennent pas les données des établissements de moins de 20 employés, mai comprennent les employés en entretien de routes et de poids du secteur public (environ 20000 emplois au Québec) Tableau 3 Immobilisations et réparations.Services de transport Québec.Ontario, Canada 1980 Québec Ontario Canada Québec/Ontario Québec/Canada (%) (%) (000$) (%*) 1 141,4 6,7 1633,8 6,4 5826,0 6,8 70,0 19,6 * Par rapport aux immobilisations et réparations totales de la région concernée Source Statistique Canada, Cat 61-205 Tableau 4 Valeur estimative des livraisons, fabrication d'équipement de transport; Québec, Ontario, Canada 1980 Québec Ontario Canada Québec/Ontario Québec/Canada (%) (%) (000$) 3681,3 13937,8 21799,1 26,4 16,9 (%*) 8,2 17,0 11.5 — — * Par rapport à la valeur estimative de toutes les industries manufacturières de la région concernée Source Statistique Canada, Cat.31-001 sente environ la moitié des emplois totaux de l'ensemble de l'industrie des matériels de transport.Par ailleurs, l'industrie québécoise de la construction et de la réparation navale, incluant la construction des matériels «offshore», est responsable de 35% à 40% de l'activité de ces secteurs au Canada.Les systèmes de transport La contribution interactive de plusieurs facteurs, comme le cadre institutionnel, la géographie, les politiques sectorielles et le contexte socio-économique, façonne la problématique particulière des services de transport du Québec.Par exemple, les politiques sectorielles relèvent de plusieurs paliers de gouvernement en sol québécois.Ainsi, une règle de base partage les juridictions en matière de transport au Canada : le transport international et le transport interprovincial sont l'apanage du gouvernement fédéral tandis que le transport intraprovincial appartient aux provinces.Cette règle souffre, toutefois, d'exceptions et fait que les modes aérien, ferroviaire et maritime sont de juridiction quasi-exclusive du fédéral tandis que le Québec est pratiquement seul à exercer la juridiction sur le transport routier.Avant de faire un survol rapide des différents modes qui composent les systèmes de transport, il n'est pas inutile de tenter de les situer l'un par rapport à l'autre.C'est ce que le tableau 5 tente de faire pour le Canada ; quant au Québec, il suit sensiblement des tendances similaires.Bien que les données dont nous disposons soient défraîchies, il est raisonnable d'avancer que les diverses proportions qui y apparaissent n'ont pas été chambardées depuis.Transport routier Comme près de 80% de la populationdu Québec vit dans des régions urbaines, le fonctionnement économique de ces régions exige le déplacement quotidien de millions de citadins et l'acheminement de milliers de tonnes de marchandises.Pour satisfaire ces demandes, les systèmes de transport urbain et suburbain regroupent toute une gamme de modes : 4 I ingénieur novembre décembre 1984 Tableau 5 Caractéristiques des modes de transport au Canada % des passagers-kilomètres 1977 % de tonnes-milles 1970 % du produit intérieur brut des transports Routier 86,5 9,0 59,6 Aérien 12,5 0,1 8,6 Ferroviaire 1.0 34,0 16,6 Maritime — 30,0 6,9 Pipelines — 26,7 7,3 Autres — 0.2 1,0 TOTAL 100,0 100,0 100,0 Sources 'Energy use in Canadian Transportation The Patterns of future Adjustement ", Munro, John M .Constable.G A , Transportation Research Forum «Mesures de la production des transports».Gouvernement du Canada, Transports Canada.1979 les transports collectifs, le taxi, le transport scolaire, le transport semi-collectif, l'automobile personnelle et le camion.Le Québec compte neuf grandes entreprises publiques de transport en commun qui desservent près de 3,3 millions d'habitants.Elles possèdent près de 95% du parc des autobus urbains, soit environ 3 000 véhicules.D'autres entreprises, de plus petite taille, assurent un service de transport en commun à environ 650 000 personnes réparties dans 60 villes du Québec.Toutes ces entreprises tranportent annuellement au-delà de 400 millions de passagers, par autobus, métro ou train de banlieue.Du côté du taxi, on compte, pour l'ensemble du Québec, au moins 10 000 permis, dont près de 60% à Montréal.Les artisans ne détenant qu'un seul permis constituent 80% des propriétaires mais ne possèdent que moins de 60% des taxis.Quant au transport d'écoliers, on constate que plus de 50% des élèves, près de 700 000 sont desservis par une industrie de petits transporteurs où 75% des entrepreneurs possèdent moins de 10 véhicules.Le nombre d'autobus scolaires dépasse les 8 000 véhicules et cette forme de transport ne coûte pas moins de 200 M$ au Québec annuellement.Toutefois, la caractéristique majeure du transport urbain au Québec est, sans contredit, la prépondérance significative des déplacements effectués par automobile personnelle.En effet, plus de 60% des déplacements en milieu urbain sont fondés sur son utilisa- tion.D'ailleurs, il y a au Québec plus de 2 900 000 automobiles dont 70% sont des véhicules de promenade et l'importance variable qu'on attribue à ce mode entraîne à la fois de grands avantages et plusieurs inconvénients, notamment, en termes de sécurité routière et de congestion.Le covoiturage, qui connaît actuellement une certaine popularité, représente une amorce de solution à ces diffucultés.Enfin, on estime que plus de 125 000 camions transporteraient annuellement plusieurs milliers de tonnes de marchandises.En cequi a trait au transport interurbain des personnes, il dépend largement lui aussi de l'automobile.D'ailleurs, le ratio véhicules en circulation/personnes de 16 ans et plus était de 0,62 en 1982(3).À côté de ce secteur privé, il existe un important réseau de transport de personnes par autocar reliant les principales agglomérations québécoises.Ainsi, plus de 90 transporteurs interurbains desservent actuellement environ 1 200 municipalités.L'industrie offre aussi des services sur demande ou à «charte-partie».Du côté du transport des marchandises, le camionnage a connu un essor important mais fait présentement face à des difficultés économiques sérieuses.Cette industrie comprend le camionnage public, offert par des transporteurs réglementés, et le camionnage privé exercé par des transporteurs privés en compte propre ou par location.On estime que le transport privé serait deux fois plus important que le trans- port public, en termes de recettes d'exploitation.Globalement, celles-ci s'élevaient, en 1980, à plusd'un milliard de dollars.Fonctionnellement, le transport routier des marchandises se segmente entre le transport général qui comprend tous les types de marchandises, sauf les vracs, et le transport des marchandises en vrac qui comprend les matières non emballées et non arrimées, chargées mécaniquement et déchargées par benne basculante.Enfin, le chiffre d'affaires du vrac atteignait près de 375 M$ et occupait plus de 8 000 transporteurs en 1980.Transport maritime Baigné par la mer sur trois côtés et traversé par le Saint-Laurent et le Saguenay, le Québec a traditionnellement utilisé la voie d'eau pour transporter personnes et marchandises.Cette situation a permis au Québec de développer un réseau portuaire important qui s'étend de Montréal à Port Cartier et Sept-lles en passant par Sorel, Trois-Rivières, Québec, La Baie et Baie-Comeau.Le port de Montréal, accessible à l'année longue et bien pourvu en services portuaires, a une réputation internationale et représente de loin l'élément central de ce réseau.En 1980, Montréal a transité un total de 24,7 millions de tonnes de trafic.C'est le port le plus important de l'est canadien.Avec d'autres ports de moindre importance, il constitue une infrastructure essentielle du système de transport maritime.Il permet la jonction avec les systèmes de transport routier et ferroviaire et remplit une fonction industrielle, commerciale et de transbordement.Divers éléments de ce réseau permettent de soutenir d'autres activités, comme la pêche hauturière, les services de traversiers, la navigation de plaisance, les chantiers maritimes et les croisières.Par ailleurs, le Québec entretient un certain nombre de traversiers maritimes qui assurent la continuité d'un service routier.Ces traversiers oeuvrent surtout sur le fleuve et dans le golfe Saint-Laurent ainsi que sur le Saguenay et sur l'Outaouais.Ces 28 services de traversiers, interprovinciaux ou intraprovinciaux, déplacent plus de 4 millions de passagers et 1,5 million de véhicules.Enfin, la Voie maritime du Saint-Laurent assure un lien économique essentiel entre 5 I mg«nt«uf novwmbf* 19ë4 le Québec, les Grands Lacs et plusieurs centres industriels canadiens et américains En 1980, près de 100 millions de tonnes de marchandises diverses y ont transité Transport ferroviaire Le réseau ferroviaire du Québec dépasse les 8 500 km; la majeure partie de ce réseau est la propriété de deux compagnies, le Canadien National (60%) et le Canadien Pacifique (30%), qui ne font plus que du transport de marchandises.Le reste du réseau est partagé par une douzaine de compagnies à caractère régional, dont huit sont des filiales de sociétés minières ou industrielles.Les autres s'occupent de transport général de marchandises.Quant au transport des personnes, VIA Rail Canada en détient le monopole, sauf les services ferroviaires de banlieue Malgré plusieurs efforts de modernisation, ces services n'attirent pas de clientèle importantes.D'ailleurs, le réseau ferroviaire du Québec ne représente que 12% du réseau canadien.Transport aérien Le Québec, et particulièrement Montréal, où se côtoient sièges sociaux d'entreprises, organisations internationales (OACI, AITA) et industries aéronautiques, ont longtemps disposé d'une position privilégiée dans le transport aérien.Toutefois, l'évolution de la dernière décennie a annulé cet avantage au profit de l'Ontario et de sa capitale Toronto.Loin d'être uniformément dispersé sur le territoire québécois, le transport aérien s'effectue en fonction de pôles privilégiés et sur des axes prioritaires.Dans le Québec méridional, Montréal occupe une position privilégiée avec ses deux aéroports.Quatre autres pôles — soit Hull, Québec, Trois- Rivières et Sherbrooke — offrent des situations différentes et attirent un trafic aérien variable Dans les autres régions, les besoins en transport aérien correspondent aux degrés divers d'éloignement et au sentiment d'isolement qui en découle Une centaine d'entreprises de transport aérien ont leur siège social au Québec dont trois (Air Canada, Québecair, Nordair) assurent 90% du transport des passagers et de fret.Enfin, le Québec compte quelque 262 points d'atterrissage répartis entre aéroports publics ou privés, hydrobases et héliports.Le secteur multimodal s'intéresse particulièrement au transport des marchandises dans le but d'utiliser, le plus efficacement possible, l'ensemble du système de transport, tous modes compris.C'est pourquoi, il fait intervenir autant les transporteurs que les courtiers et les transitaires.Lavalin ETUDES, GÉRANCE DE PROJETS INGÉNIERIE, APPROVISIONNEMENT, CONSTRUCTION Siege social 1130, rue Sherbrooke ouest, Montréal, Québec H3A 2R5 & 3 ba Rapière RESTAURANT FRANÇAIS spécialités pyrénéennes le confit d’oie, le cassoulet, le jambon de Bayonne Table d’hôte lundi au vendredi : midi à 15h.Samedi 17h30 à 23h30 Fermé le dimanche Réservations : 844-8920 1490 rue Stanley, (métro Peel, sortie Stanley) > mon - ter - val Géotechnique Géologie Mécanique des Roches Contrôle des matériaux LUPIEN, ROSENBERG, JOURNEAUX & ASSOCIÉS INC.études de sols et matériaux • Investigations sur le terrain sondages et essais • Mécanique des sols et des roches pieux, caissons, radiers, semelles parois moulées, tunnels • Design d ouvrages en terre digues barrages remblais • 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production de biens durables.Par ailleurs, le sous-secteur des infrastructures ou équipements fixes représente aussi une activité significative au Québec.Cependant, les données économiques de ce sous-secteur sont difficilement identifiables, puisqu'il est confondu dans le grand secteur de la construction.Les véhicules Bien que le Québec représente près de 26% du marché canadien des véhicules neufs en transport routier — automobiles, camions, autocars et autobus —, il ne s'y construit qu'environ 8% de véhicules assemblés au Canada.Par contre, dans le domaine des carrosseries et autres équipements montés sur camions, l'industrie regroupe 45 entreprises.Le Québec compte également 7 fabricants de remorques et semi-remorques.En outre, du côté du transport urbain et suburbain, l'industrie québécoise montre une importante diversification: véhicules guidés sur rail, autobus urbains, pièces et composants pour ces véhicules, équipements périphériques de soutien et de contrôle.Dans le transport maritime, le Québec possède une longue tradition de construction et de réparation navale, et il détient environ 40% de la capacité de production canadienne.En fait, la province dispose de deux grands chantiers maritimes, d'une quinzaine de réparateurs de navires à flot ainsi que d'une vingtaine de petites et moyennes entreprises spécialisées dans la construction et la réparation de petits bateaux (traversiers, remorqueurs, équipements de dragage, etc ).Enfin, quelques entreprises produisent des composants et autres pièces de navires.De plus, le Québec compte quelques importants bureaux d’architecture navale.Le Québec apporte aussi une contribution dans la fabrication du matériel ferroviaire, comme les locomotives, les voitures de passagers, le train LRC, les wagons de marchandises de même que dans les composants et pièces diverses.Le transport aérien constitue un secteur de fabrication très important.Avec ses 67 entreprises qui employaient 24 600 personnes, sa valeur de production, exportée à 79,7% atteignait, en 1981,1 424 M$ et représentait près de 50% des livraisons totales de l'industrie canadienne.Les véhicules, les moteurs, les turbines, et divers composants ou services spécialisés sont produits par cette industrie.Enfin, d'autres véhicules et équipements spéciaux sont fabriqués au Québec.Ainsi, la production de certains véhicules tout terrain, les camions hors route et les véhicules militaires permet d'occuper plusieurs milliers de personnes.Il en est de même de la fabrication du matériel de manu- ¦ ¦mi VERREAULT FRONTENAC.M.Claude Ferland M.Michel Bérubé, ing.wj M.Gustave Papillon, président de la compagnie Ciment Québec inc., est heureux d'annoncer les nominations de M.Claude Ferland au poste de président du conseil d'administration et de M.Michel Bérubé au poste de président-directeur général de Verreault Frontenac inc.Verreault Frontenac inc.est une division de la compagnie Ciment Québec inc., entreprise a propriété exclusivement québécoise.Ciment Québec.7 I ingénieur novembre detembic 1984 tention — grues, ponts roulants, palans, convoyeurs — et des pipelines.Quelques entreprises de grande taille comme Bombardier (transport en commun et ferroviaire), Pratt et Withney et Cana-dair (aéronautique), pour ne nommer que celles-là, contribuent largement à l'emploi de nombreux ingénieurs québécois et, donc, à l'essor économique de la province.Les infrastructures Il y a au Québec, 20 055 kilomètres de routes sous juridiction provinciale (4), ce qui représente 26,7% des 75 063 kilomètres d'artères routières que compte le Québec.Sur une base per capita, le nombre de kilomètres de route avantage légèrement le Québec par rapport à ses voisins.Ce réseau provincial supporte 79,4% du kilométrage annuel parcouru par les véhicules du Québec.Le ministère des Tansports du Québec prévoit dépenser, en 1984-85, 408 M$ dans le cadre de son programme de construction routière, alors que les activités d'entretien et de conservation du réseau recevront 437 M$.Il est important d'ajouter que la production d'infrastructures routières implique un grand nombre d'intervenants au Québec tant dans leur design que dans leur construction et leur entretien.De plus, les composants, bétons et mélanges bitumineux, les techniques de recyclage des matériaux, l'utilisation de nouveaux produits et l'évaluation du comportement des pavages occupent plusieurs personnes et maintiennent de nombreux emplois.La recherche dans les transports On ne saurait parler des perspectives de développement en transport sans aborder le sujet de la recherche qui s'y effectue.En effet, comme cette dernière constitue un travail d'innovation systématique qui comprend à la fois la recherche fondamentale, le développement ou la recherche appliquée et la démonstration.Elle se retrouve donc, avec ses champs d'intervention au cœur des préoccupations de deux grandes industries de transport déjà identifiées.Ainsi, les travaux entrepris en recherche-développement dans les transports (R-DT) en 1980 entraînent des dépenses de plus de 125 M$.Selon Whitehead (5), les activités de recherche sur les transports n'occupent annuellement qu'environ 3 500 chercheurs au Québec, dont près de 1 000 professionnels.La majeure partie de ces dépenses (90%) est affectée au matériel de transport et, en particulier, au secteur aérien (85%).Tandis que les dépenses universitaires n'atteignent que 2 M$, les gouvernements fournissent environ 9 M$ En somme, la R-DT institutionnelle est plutôt marginale au Québec et se consacre essentiellement aux systèmes et à la socio-économie des transports.Comme on vient de l'indiquer, la R-DT dans le secteur du matériel de transport au Québec se concentre dans l'industrie aéronautique.Toutefois, les industries du matériel ferroviaire lourd et du matériel de transport en commun urbain et suburbain sont devenus de plus en plus dynamiques.Enfin, il importe de mentionner que la nature des activités de R-DT dans les divers champs d'intervention est fortement conditionnée par les principaux intervenants, selon qu'ils représentent le monde industriel, le milieu universitaire ou les gouvernements.La R-DT industrielle s'oriente vers le maintien de marchés existants ou la capture de nouveaux marchés.En milieu universitaire, la recherche suit deux approches : la recherche fondamentale vouée à l'avancement de la science et la recherche appliquée qui vise à répondre à des besoins bien identifiés.Les organismes gouvernementaux entretiennent des activités de recherche à des fins internes.Mentionnons au passage quelques secteurs de R-DT privilégiés qui ont déjà acquis une certaine importance.D'abord, dans le secteur des sytèmes de transport, il y a tout le domaine de développement des outils de planification et de gestion des systèmes de transport faisant appel à l'informatique interactive graphique, que ce soit en transport urbain des personnes, en transport routier ou en transport multimodal des marchandises.Le Centre de recherche sur les transports de l'Université de Montréal est un centre d'excellence en ce domaine, il jouit d'une réputation mondiale, ses produits étant utilisés dans de nombreux pays.Le secteur du matériel de transport fait l'objet aussi de nombreuses activités de recherche dont les plus importantes portent sur le design des véhicules, la technologie de bogies, divers équipements périphériques, les turbines à gaz légères, le matériel aéroélectronique, les remorques et semi-remorques, le génie des matériaux et diverses composantes et pièces de véhicules.Des entreprises telles Bombardier, Pratt et Withney, Canadair, CAE Electronics, B G Chéco, CRCAC Inc.et Prévost Car, entre autres, sont très actives dans l'un ou l'autre de chacun decesdomainesd'innova-tion au Québec Par ailleurs, au chapitre des domaines négligés, il existe un besoin flagrant de mise au point d'outils, informatisés ou non, simples d'emploi dans le domaine de la gestion de la distribution physique de marchandises.De même, dans le transport routier, le problème de la gestion optimale de la conservation du réseau demeure un sujet de préoccupation.Toutefois, le ministère des Transports du Québec a développé une expertise originale quant à la signalisation routière.La flexibilité des systèmes mis sur pied entraîne déjà des répercussions importantes dans d'autres secteurs adjacents ou complémentaires.Enfin, dans tous les modes, les études et recherches socio-économiques des transports, y compris les études d'impact, de faisabilité, de rentabilité, ainsi que la constitution de meilleures banques de données, représentent un vaste domaine à explorer.* I iM làû, Notes et références 1 Ministère des Transports du Québec Les voies de l'avenir La recherche et le développement en transport.Québec.Éditeur officiel, 1983, 267 p 2 1/ GUÉ, J L.BÉLANGER, M et BOU CHER M., Le prix des transports au Qué bec.Québec, Éditeur officiel.1978 3 Régie de l'assurance automobile du Québec, Rapport statistique 1982.Québec, 1982, p 154 4 Ministère des Transports, Les transports au Québec.Québec, Éditeur officiel, 1982, 165 p 5 WHITEHEAD, D , La recherche sur les transports au Québec.Québec.Éditeur officiel, 1983 8 I ingénieur novembre décembre 1984 Planification de nouveaux systèmes de transport Le transport ferroviaire voyageurs à grande vitesse au Canada par Régean Béchamp Vice-président, Développement VIA Rail Canada Inc., Un service de transport ferroviaire voyageurs à grande vitesse pourrait être instauré entre Montréal.Ottawa et Toronto.De plus, on pourrait améliorer les tronçons Montréal-Québec et Toronto-Windsor du corridor ferroviaire central, et établir une liaison à grande vitesse entre Edmonton et Calgary en Alberta.C'est ce qui ressort d'une étude qui remonte à 1981.L'étude de faisabilité a été dirigée par VIA, responsable du transport ferroviaire des voyageurs.On également collaboré à sa réalisation les bureaux d'étude des deux grandes sociétés de chemin de fer du Canada, le Canadien National et le Canadien Pacifique, ainsi que leurs homologues des réseaux ferroviaires français, japonais et britanniques et de nombreux spécialistes du secteur privé.Le choix du tronçon Montréal-Ottawa-Toronto a été basé sur la viabilité commerciale du projet, à savoir le fait que le transport ferroviaire à grande vitesse a, dans des conditions normales, un avenir au Canada.L'étude a aussi examiné la viabilité du rail grande vitesse dans le corridor Edmonton-Calgary.jugé incapable de rembourser la mise de fonds qu'il nécessiterait.Le présent article décrit comment VIA en est arrivé à ces conclusions.Historique: Au début des années 70, le CN et le CP demandaient, sans succès, l'autorisation d'abandonner totalement les services ferroviaires voyageurs.La majorité des pertes étant alors absorbées par l'État et les possibilités de rentabilisation étant pratiquement nulles, les sociétés ferroviaires n'étaient pas tentées d'améliorer les services, d'accroître les recettes, de réduire les coûts ou de se doter des installations et du matériel nécessaires.Le public s'opposait au retrait des trains voyageurs et l'État continuait de subventionner ces services sur une base de plus en plus coûteuse.En 1078, VIA Rail Canada Inc.était constituée en société de la Couronne Elle achetait le matériel roulant du CN et du CP et le personnel des services voyageurs des deux sociétés était muté à VIA Depuis lors, dans le cadre de sa planification, VIA a amélioré progressivement les services existants.La Société a déposé divers plans quinquennaux de développement du réseau ferroviaire voyageurs.Une démarche commerciale et des projets de renouvellement du matériel sont intégrés à l'exploration du transport ferroviaire grande vitesse afin de compenser les décennies de déclin.Approximativement à l'époque de la création de VIA, l'État décidait d'acheter de nouveaux trains diesel intervilles LRC(Léger, Rapide, Confortable), conçus et construits au Canada.Ces trains sont actuellement affectés au corridor central (Québec-Windsor).C'est dans un tel contexte de modernisation générale que VIA a mené son étude de faisabilité sur le transport ferroviaire de voyageurs à grande vitesse.Le rail grande vitesse dans le monde: Avant d'étudier la possibilité d'appliquer l'option grande vitesse au Canada, VIA estimait approprié d'étudier les techniques exploitées dans d'autres pays en vue d'examiner la possibilité de les adapter au Canada.C'est un domaine où l'évolution est rapide.Lors du lancement de l'étude, une vitesse de 200 km/h était un objectif raisonnable.Aujourd'hui, 300 km/h constitue la vitesse cible, visée pour les roues sur rails.Des vitesses encore plus élevées sont envisagées pour la sustentation magnétique (Maglev).Il y a, actuellement, deux grands courants d'action.Celui des Japonaisetdes Français qui repose sur un réseau voyageurs à voies réservées, et celui qui prévaut en Allemagne et en Italie, à savoir: des voies améliorées mais toujours partagées avec les convois de marchandises.Les expériences françaises et japonaises, qui s'appuient sur un réseau distinct du réseau marchandises, démontrent sans équi- voque que le transport à grande vitesse peut être une réussite sur le plan commercial Vers le milieu des années 60, les Japonais mettaient en service le Shinkazen-Tokaido qui reliait Tokyoà Osaka à 210km/h Cependant, le matériel japonais le plus récent est conçu pour être exploité à 250 km/h.Malgré une certaine pollution par le bruit, étant donné que les corridors traversent des zones à forte densité de population, l'expérience japonaise a toutefois retenu l'attention mondiale en raison d'une rentabilité remarquablement stable.Dès le milieu des années 60, destrainsfrançais roulaient déjà à 200 km/h sur les voies existantes.Ce pays a su tirer parti de son expérience qui a conduit à la création du TGV, exploité à 260 km/h.Ce train roule actuellement à 270 km/h sur la liaison Paris-Lyon.Il est intéressant de noter que le TGV est utiliséaprès Lyon, surdes voies ordinaires et aux vitesses permises sur ces voies, pour exploiter d'autres marchés.Les Français prévoient rentabiliser rapidement le réseau TGV.L'investissement sur la nouvelle ligne (y compris lecapital etlesfraisfinanciers) pourrait être amorti sur 10 ans.De façon générale, les Américains ont probablement huit ans d'avance sur nous puisque la société Amtrak, aétécréée beaucoup plus tôt.Cependant, bien qu'au niveau des institutions, nos structures soient très différentes des leurs, les problèmes techniques auxquels nous faisons face, sont assez semblables.Les solutions retenues par Amtrak ont été naturellement établies en fonction de l'environnement.La société possède effectivement l'axe nord-est, mais elle doit accepter que les trains de marchandises d'autres sociétés ferroviaires l'empruntent.Sur cet axe, Amtrak exploite actuellement des trains à 190 km/h.Comme on le sait, plusieursgroupesaméricains travaillent à des projets de trains voyageurs à grande vitesse.Point de départ La vitesse la plus élevée qu'atteint VIA en ce moment est de 1 55 km/h entre Montréal et Toronto, soit une vitesse moyenne de 120 km/het une durée de parcours de 9 4 heures 30 minutes.Pour les autres services, la vitesse n'excède pas 145 km/h.La liaison Montréal-Toronto arrive au sixième rang mondial au plan rapidité (sur un huitième seulementdu parcours) pour un service voyageurs.VIA ne peut espérer attirer ainsi une part importante du marché.En conséquence, depuis sa création, VIA a consacré certaines de ses ressources à l'étude du transport ferroviaire à grande vitesse, en particulier sur les itinéraires les plus peuplés du centre et de l'Ouestdu Canada.En effet, l'étude et le processus de planification ont mené à la sélection de deux corridors intervilles au Canada.La liaison Edmon-ton-Calgary mettait l'accent sur un corridor plus court et moins populeux (un peu plus d'un million).Le parcours Québec-Windsor présentait un exemple de tracé à plus forte densité de population (environ 10 millions) et d'une distance plus longue.Ces régions offrent un champ d'application optimal et la densité de population nécessaire pour assurer un volume justifiant l'implantation de services à grande vitesse.Structure de l'étude Trois grand choix de services intervilles s'offraient à VIA: 1.Exploiter des trains de voyageurs à des vitesses classiques (155 km/h), en partageant l'infrastructure actuelle avec les trains de marchandises.2.Créer un nouveau réseau ferroviaire voyageurs permettant des vitesses d'exploitation optimales (200 à 300 km/h) sur des voies réservées.3.Élaborer un système futuriste à sustentation magnétique permettant des vitesses de 400 à 450 km/h sur des voies spéciales surélevées.Ces trois choix débouchèrent sur cinq options afin de déterminer la combinaison qui se révélerait la plus rentable: 1 : Le statu quo — Cette option reviendrait à perpétuer l'attitude actuelle de limiter les investissements dans l'infrastructure ferroviaire, tout en essayant d'améliorer le matériel et les gares.(Vitesse maximale.155 km/h).2: Le statu quo amélioré — Cette option permettrait d'atteindre la limitedesaméliorationsqu'il est possible d'espérer avec le partage des voies.Elle permettrait d évaluer le rendement maximal sur les voies partagées avec les trains de marchandises et de déterminer les investissements nécessaires.La vitesse maximale resterait de 155 km/h, mais les investissements requis permettraient de supprimer la plupart des ralentissements actuels, et d'accroître la capacité des voies en améliorant la signalisation.Les avantages pour l'usager seraient : fréquence accrue, réduction sensible du temps de parcours et ponctualité améliorée.3: Suppression des contraintes dues au partage des voies — Cette option suppose le tracé de nouveaux itinéraires et la construction de voies spécialisées, exclusivement réservées au trafic voyageurs.Vitesse de croisière: 200 km/h sur voies réservées, en traction électrique ou diesel.Cette option réduiraittrès sensiblement la durée des trajets, permettrait d'accroître la fréquence des trains et d'offrir aux voyageurs un meilleur confort.4: Vitesses alignées sur les normes mondiales — Cette option envisage l'exploitation de trains électriques à des vitesses de croisière maximales de 300 km/h.Elle s'apparente au service TGV français actuel.5: Technologie de pointe — Cette option prévoit l'abandon du système de voies actuelles pour les nouvelles techniques de sustentation magnétique.Les techniques requises en sont encore au stade de la recherche.Vitesse de croisière: 400-500 km/h.Le tracé des corridors accentue la rentabilité Le coût de l'investissement dans un réseau à grande vitesse est essentiellement conditionné par celui de l'infrastructure fixe.En conséquence, VIA a mis spécialement l'accent sur l'identification et l'évaluation des divers tracés et sur le développement d'une configuration sûre, exploitable et d'un coût raisonnable.Une combinaison optimale des tracés actuels a été soutenues pour les options 1 et 2.En consultation avec le CN et le CP, les modifications à apporter pour supprimer ou réduire les ralentissements indus (en-dessous de 155 km/h) et accroître la fréquence des trains de voyageurs, ont été identifiées.Les options à grande vitesse (3, 4 et 5) diffèrent des options 1 et 2 en ce qu'elles utilisent des voies spécialisées, essentielles à la sécurité et à la ponctualité des trains.Pour ces options, VIA a établi des normes de conception basées sur les expériences britannique, française et japonaise.Pour réduire au minimum les investissements et les frais d'exploitation et rationaliser les activités du corridor central, il a été établi que les tracés envisagés devraient desservir Montréal, Ottawa, Kingston et Toronto à partir d'un axe unique.Cette approche permettrait de réduire d'environ 40 pour cent la longueur totale des voies par rapport à l'option 1.La desserte d'Ottawa, qui n'ajouterait que 33 kilomètres au parcours Montréal-Toronto actuel, permettrait de rejoindre un bassin de population sensiblement accru.L'accès aux zones urbaines utiliserait les emprises actuelles de façon à réduire les conséquences d'ordres social, environnemental et foncier.L'analyse des variantes de tracé étudiées a permis la sélection d'un tracé satisfaisant ces normes et exigences.Il autoriserait des vitesses de 200 à 300 km/h avec un roulement fer sur fer.Il permettrait aussi la construction éventuelle d'une infrastructure Maglev, sur la même plateforme si nécessaire.Outre l'analyse des tracés, un soin minutieuxa guidé la conception de l'infrastructure, afin de traduire avec réalisme l'exploitation à grande vitesse dans le contexte canadien.Un tronçon de 30 mètres a été construit.La voie ne serait pas double dès le départ.Ce serait d'abord une voie simple, avec 34% de voie d'évitement, ce qui offrirait 5 km de voie d'évitement tous les 14,7 km.Une voie double pourrait être construite plus tard.Une telle approche permettrait des vitesses de 200 à 300 km/h.Il s'agit là.semble-t-il, d'une approche nouvelle en matière de transport ferroviaire voyageurs à grande vitesse. En train VIA c'est VIA 1 Montez à bord.Installez-vous confortablement et laissez-vous choyer: vous le méritez bien.Et profitez-en pour terminer votre travail, lire les dernières nouvelles ou.vous détendre! Vous le savez bien, seule la première classet .peut vous offrir tout cet espace et ce confort.Et vous pouvez vous l'offrir grâce à VIA 1 Réservations garanties, comptoir de billets distinct dans les gares principales, fauteuils spacieux, service personnalisé.Autant d'attentions qui transforment vos ''déplacements" .en voyages d'affaires.Vous voulez goûter au plaisir de la première classe?Appelez votre agent de voyages ou VIA Rail et réservez une place en classe VIA 1.Principales cartes de crédit acceptées.Vous méritez la PREMIÈRE CLASSE. I >ng*nt«ur nuwmbi* d*C»mbf« 1984 Prévisions de la demande : Les prévisions de la demande sont au coeur de l'étude.Cette analyse permet de voir ce qui attire le public avec le temps, la fréquence, les tarifs, ainsi que le nombre de gens qui emprunterait le réseau De telles données servent ensuite à la conception de l'infrastructure et du matériel, à l'établissement d'itinéraires, à l'organisation de l'exploitation, à la détermination d'exigences de maintenance et, bien sûr, à évaluer la viabilité économique des diverses options.Cette technique prévisionnelle a été utilisée pour diverses études de demande modèle en Grande-Bretagne, sur le continent européen, en Asie, aux E.-U.et au Canada.Il s'appuie sur des enquêtes directes de marché et l'échange d'analyses afin de permettre une projection actuelle de marchés spécifiques.À l'issue de l'étude de faisabilité, VIA a effectué un grand sondage d'attitudes à l'échelon national pour mesurer les opinions des Canadiens à l'égard du projet de train ultra-rapide retenu et de l'ensemble du programme national de modernisation dont le train grande vitesse serait l'élément central.D'une façon générale, les deux concepts ont reçu un accueil très chaleureux.Développement de l'option-mixte: phase d'optimisation À l'aide du modèle SIGNALS, on a préparé des prévisions de demande pour chacune des options « pures ».Par la suite, VIA a étudié trois scénarios de tarif ication (-16%, + 15%, +30% des tarifs présentement en vigueur) pour chacune des options, en utilisanttrois niveaux de fréquence (18, 12,9 trains/ jours) pour chaque scénario.Les résultats des options « pures » ont permis de choisir une démarche pour les corridors qui produisent les meilleurs résultats financiers globaux.Pour chaque tronçon, service et marché ont été combinés pour déterminer quelle option assure la meilleure position financière et non celle qui produit le plus grand taux de fréquentation.Dans le cas où les résultats financiers de différentes options ne varient pas sensiblement, on a retenu l'option qui offre un niveau supérieur de service.Les résultats indiquent une croissance importante dans l'axe Montréal-Ottawa-Toronto.Ceci ne laisse aucun doute quant à la possibilité d'améliorer le service ferroviaire sur de longues distances.Les prévisions de part du marché démontrentque les options de services de grande vitesse et de grande fréquence attireront de nouveaux clients sur des tronçons plus longs, surtout entre Toronto et Montréal et Toronto et Ottawa.Le service Toronto-Windsor verrait également son taux de fréquence accroître à la suite de l'amélioration du service ferroviaire.Dans chaque cas, les usagers d'autres modes, transport aérien entre Montréal et Toronto et autocar entre Montréal et Ottawa et Québec et Montréal, dans une certaine mesure, serait une source importante de clientèle ferroviaire.L'analyse de la réaction aux modifications des prix unitaires et des fréquences indique que le prix unitaire produisant le bénéfice le meilleur varie d'une option à l'autre.La modification de la fréquence n'affecte pas les recettes, ce qui démontre l'existence d'un point critique pour le nombre de départs.Analyse financière: On évalue à 2,1 milliards de dollars le coût du capital d'une voie à grande vitesse, de l'infrastructure et du matériel roulant.Le coût des améliorations apportées aux tronçons Québec-Montréal et Toronto-Windsor s'élèverait à 500 millions de dollars.Avant de procéder à une analyse financière de chaque option, VIA a élaboré les plans et devis de l'infrastructure et déterminé son coût ainsi que les frais d'exploitation et d'entretien.La société a également révisé les données des chemins de fer qui exploitent des lignes de grande vitesse (français, britanniques et japonais) et a entrepris ses propres études de marché.Un bénéfice éventuel: une fréquentation accrue à l'aéroport de Mirabel à Montréal ( 14 km de la ligne à grande vitesse proposée)si on décide d'y faire passer la ligne à grande vitesse.Si les voyageurs délaissent l'avion et la route pour le train, le report d'investissements prévus pour de nouvelles infrastructures à l'aéroport international Lester B Pearson à Toronto ou pour les voies rapides situés dans le corridor, se matérialisera peut-être.De plus, on peut envisager la possibilité d'exporter la technologie de matériel roulant de grande vitesse, un stimulant pour les fabricants canadiens de matériel ferroviaire qui recevraient probablement des commandes domestiques à la suite de l'adoption du projet de service de grande vitesse.D'autres agences gouvernementales étudieront en profondeur tous les bénéfices avant de décider de la construction d'une ligne ferroviaire de grande vitesse.Une certaine contribution « patriotique » à l'unité et à la fierté nationales (elle est évidente en France et au Japon ) peut difficilement être évaluée d'avance au Canada.La conclusion de l'étude de faisabilité: la construction d'une ligne feroviaire à grande vitesse serait rentable.S'en suivront des retombées ailleurs que dans l'industrie ferroviaire.Conclusion: L'étude de faisabil ité d'un service grande vitesse de VIA a puisé dans la technologie moderne mondiale, grâce à la participation de consultants des chemins de fer français, japonais et britanniques, et d'experts du sein du Canadien National etdu Canadien Pacifique.La technologie ferroviaire voyageurs est en pleine évolution dans le monde, car de nombreuses études sur l'utilité de services ferroviaires voyageurs de grande vitesse on été entreprises.La viabilité d'un service grande vitesse est indiscutable sur le plan économique et de l'exploitation.L'étude de VIA s'est fondée sur une approche du résultat net commercial pour évaluer la possibilité d'un service de grande vitesse.D'autres pays ont démontré qu'un tel service est rentable.Extrait d'un mémoire présenté au Congrès International des Transports.Montréal, septembre 1984 12 Les perspectives de développement en équipements de transport-passagers guidés sur rail : ( ingénieur novembre décembre 1904 Un avenir prometteur pour le Québec Gaston Hébert, ing Cet article traite des équipements de transport-passagers guidés sur rail.L'auteur y montre que les activités de recherche et de développement dans ce domaine doivent tendre à trouver des solutions pratiques et adaptées aux besoins des usagers et aux réalités économiques du marché.H fait également ressortir l'importance d'une action concertée de tous les intervenants en matière de R & D, afin d'assurer la croissance de l'industrie québécoise et canadienne des équipements de transport-passagers.Les services ou systèmes de transport constituent un secteur complexe et diversifié où se rencontrent offre et demande de services de transport des personnes et d'acheminement de biens et marchandises.La contribution interactive des différents modes de transport — aérien, routier, ferroviaire ou maritime — pour répondre aux besoins du transport des personnes ou de marchandises se trouve donc à la base de la problématique des transports.La planification d'ensemble des services de transport offerts à M.Gaston Hébert a obtenu en 1969 un B Sc.A , option génie électrique, de la fac-tulté des sciences de l'Université Laval Depuis, il a parfait sa formation par des cours en génie industriel, assurance de la qualité, ingénierie appliquée, gestion et administration.Il a occupé les postes de directeur des Services techniques, des Technologies manufacturières avancées et de l'Ingénierie au sein de la compagnie Générale Électrique du Canada.Il s'est joint à la compagnie Bombardier, Division du transport en commun, en 1979 à titre de directeur de l'Ingénierie.Il a été responsable de la concrétisation du design du train LRC de Bombardier et a contribué à la réalisation du transfert des technologies belge, japonaise et américaine portant sur différents produits de transport-passagers guidé sur rail.Il a également joué un rôle important dans la réalisation de l'adaptation de ces technologies aux besoins nord-américains, d'abord en tant que directeur de l'Ingénierie et ensuite comme directeur de Recherche et développement Depuis le début de 1 984, il occupe le poste de vice-président, Recherche et développement.la collectivité relève nécessairement des autorités publiques.Toutefois, c'est à l'industrie manufacturière qu'il appartient de développer les équipements appropriés.Alors que le rapport intitulé «Les voies de l'avenir» (1 ), adressé au ministre desTransportsdu Québec l'an dernier, résultait d'études approfondies sur le transport sous tous ses aspects, cet article, lui, se limitera aux activités de développement, associées aux équipements de transport-passagers guidés sur rail.La recherche et le développement, ses objectifs Dans le domaine des équipements de transport-passagers guidés sur rail, aucun effort de R & D n'est valable s'il ne répond à des besoins précis et s'il ne s'intégre dans un plan global Le marché visé gouvernera donc l'orientation des activités de développement.Ici, il est nécessaire de préciser que la R & D dont il s'agit est de nature « appliquée », par opposition à la recherche pure, destinée au développement des sciences ou à la formation de scientifiques.En effet, la recherche appliquée répond davantage aux préoccupations de l'ensemble de l'industrie manufacturièredont la croissance dépend de sa capacité de répondre aux demandesdu marché, à court, moyen et long termes.Dans cette perspective, quels sont les objectifs visés?D'abord, avant d'axer la recherche et le développement sur quelque solution « technique » que ce soit, il faut se rappeler que l'objectif premier de la R & D doit être d'assurer le bien de la collectivité, sa qualité de vie.Cet objectif, tout en s'inscrivant à l'intérieur d'un contexte social, politique et économique, devra répondre à des exigences de sécurité, de confort et d'économie de temps (origine-destination) de plus en plus grandes.C'est ensuite qu'il faudra trouver des solutions pratiques, des solutions qui tiendront compte des contraintes du milieu, et qui tiendront compte également de la concurrence exercée par les autres modes de transport: automobile, autobus, avion.Le marché En Amérique du Nord, le marché global du matériel de transport-passagers sur rail (véhicules seulement) représente un volume de l'ordre de 750 millions à1 milliard de dollars par an.Principalement lié aux besoins des États-Unis, ce marché porte sur les types de matériel suivants: Trains interurbains, trains de banlieue et véhicules urbains Métro et SLR (Système Léger sur Rail ou Tramway moderne), ainsi que véhicules de type «Monorail» et « People Mover » pour desservir des besoins plus particuliers.Ce marché fait l'objet d'une concurrence internationale des plus féroces, particulièrement aux États-Unis.Dans le contexte économique mondial actuel, où les taux d'inflation, les taux d'intérêts et la valeur des devises semblent favoriser les entreprises étrangères, le défi pour l'entreprise québécoise et canadienne est d'autant plus grand que sa croissance dépend, dans une très large mesure, de sa réussite sur le marché américain; le marché domestique étant de taille trop restreinte.Il faut souligner, d'autre part, quedansce marché lesclientsont tendance à favoriser les technologies dites «éprouvées».La résistance aux changements est considérable et il est souvent nécessaire d'assister les clients dans la définition de leurs besoins.Le défi Pour l'industrie du matériel de transport-passagers, le défi consiste à développer des équipements de transport qui sauront répondre aux besoins du marché, toujours avec un souci d'offrir aux exploitants les meilleures solutions techniques contribuant au mieux-être de l'usager.En plus de répondre aux besoins fondamentaux de sécurité, de confort et d'économie de temps (origine-destination), les équipements devront satisfaire dans une très large mesure les principales exigences suivantes : Compatibilité — L'équipement devra être compatible avec les équipements de type classique afin d'offrir le maximum de flexibilité à l'exploitant.Fiabilité — La fiabilité des équipements est un impératif de premier ordre; il suffit de songer aux répercussions en désa- 13 I ing*n.«uf novembre décembre 1984 gréments et en coûts qu'entraînent les pannes d'équipement en service Maintenabilité — La conception devra tenir compte de la nécessité d'offrir à l'exploitant des équipements faciles d'entretien.Un matériel de conception sophistiquée et complexe aura d'autant plus de difficultés à satisfaire cette exigence.Conditions climatiques d'opération — Le développement des équipements destinésà des conditions climatiques du nord ou du sud de l'Amérique sera très différent.Le froid, la neige, la glace, la pluie, le vent, l'humidité, le soleil intense, sont autant d'éléments dont il faudra tenir compte.Coûts — Le produit du développement, qu'il constitue la réalisation d'un rêve d'ingénierie ou non, s'il ne respecte pas des objectifs de coûts raisonnables et concurrentiels pour répondre aux besoins du marché, ne trouvera pas preneur.L'élément coût devra donc gouverner le développement à toutes ses étapes.Les impératifs qui précèdent imposent aux responsables du développement de faire preuve d'imagination et d'initiative, afin de mettre au point des solutions qui permettront aux manufacturiers de soutenir efficacement la concurrence toujours croissante des entreprises étrangères.À cet égard, la maîtrise technologique déjà acquise chez nous dans le domaine du transport confère une position privilégiée à l'entreprise québécoise et canadienne.Le train LRC Le train LRC constitue un exemple de réalisation destinée à répondre aux besoins du marché du transport-passagers interurbain.L'acronyme LRC reflète les objectifs de la conception du train : Léger, Rapide et Confortable.Cette réussite canadienne a permis de démontrer que les objectifs précédemment énoncés étaient réalisables.Les perspectives de développement en équipements de transport Les perspectives de recherche et de développement en équipements de transport sont des plus encourageantes, bien que le défi à relever soit de taille II faut souligner, cependant, que le succès de toute stratégie axée sur le marché d'exportation sera conditionné par la mise au point chez nous des équipements résultant de nos activités de développement Dans la mesure où les différents intervenants dans le dossier du transport ont déjà pris conscience de la nécessité d'un effort concerté en matière de R & D, il est permis de croire que l'industrie québécoise et canadienne saura relever le défi.Le rapport « Wright » de juillet 1984 au ministre d'État des Sciences et Technologies est un autre exemple de la volonté canadienne de favoriser l'épanouissement de l'industrie par le biais des activités de développement technologique (2).Nous sommes actuellement à mi-chemin du «virage technologique» amorcé en 1982.La première partie a surtout été constituée d'études de la situation, d'élaboration de politiques, de définition des besoins; la deuxième partie devrait nous amener aux réalisations concrètes.Les investissements totaux en R & D effectués au Canada au cours des dernières années se situent entre 0,95 et 1,24% du PNB et les objectifs visés pour 1985 sont de l'ordre de 1,5%.Bien qu'il s'agisse là d'un niveau nettement inférieur à celui des investissements consentis par les pays étrangers, qui sont de 2 à 3% du PNB, les effets de cette prise de conscience nous permettent d'espérer.L'enjeu vaut le risque Bien sûr, toute activité de développement s'accompagne de risques: techniques, financiers.Mais comme il n'y a pas de doute que, dans le contexte économique mondial actuel, seuls les pays qui maîtriseront des technologies de pointe verront leur activité industrielle progresser, il faut courir ce risque.Si les risques sont bien pesés et si le développement s'oriente en fonction des exigences du marché, la réussite peut donner des retombées très intéressantes.À titre d'exemple, il suffit de rappeler que pour chaque tranche de 50 000 dollars d'un marchéannuel(Amériquedu Nord seulementjde 750 millionsà 1 mil- liard de dollars, il se crée chez nous un emploi-année À l'échelle nationale, les retombées du développement peuvent être également très significatives Ainsi s'il était possible, grâce à des équipements qui répondent à leur attente, de modifier les habitudes des usagers de sorte que 1% des voyages en automobile et en avion se fassent dorénavant par train, nous réaliserions des économies annuelles en consommation d'énergie de l'ordre de 1,3 million de barils d'huile ou encore 38 millions de dollars.(1m3 = 6,23 barils = 183.14 $, prix de mai 1984).Le transport interurbain — ses options Le souci évoqué précédemment en regard des besoins du marché revêt une importance par- À l'amorce d'un virage, des cylindres hydrauliques inclinent chaque voiture, neutralisant la force centrifuge.Afin de répondre aux exigences de confort et d'économie de temps, le LRC est doté d'un système d'inclinaison lui permettant de rouler sur les voies existantes (partagées avec les convois de marchandises) à des vitesses supérieures à celles des trains conventionnels, tout en assurant un grand confort aux voyageurs.14 Quelles que soient votre spécialité et vos préférences, si vous possédez un diplôme en Génie d une université ou d’un institut de technologie reconnu, les Forces canadiennes vous offrent une carrière d’officier.C est pour vous une occasion exceptionnelle de mettre en pratique vos connaissances et d acquérir une expérience profitable dans les domaines * B) PRÉPARATION DE LA FISSURE AU TRÉPAN ET SCELLEMENT AVEC PONTAGE.Pontage , 100 mm , C) SCELLEMENT PAR PONTAGE SEULEMENT Figure 3 Variété de conditions de mise en place de produits de scellement efficacement ces fissures il en résultera nécessairement une prolongation de la durée de vie du pavage Solutions envisagées Dépendamment de l'importance de la détérioration d'un pavage, deux types d'intervention sont le plus souvent retenus: resurfaçage ou simple scellement des fissures.Les paragraphes qui suivent présentent pour ces deux types d'intervention quelques-unes des possibilités qui apparaissent prometteuses.Resurfaçage Dans le cas d'un pavage très détérioré, la solution la plus souvent utilisée consiste en l'application d'une épaisseur additionnelle de béton bitumineux par-dessus le pavage existant.Cette approche offre initialement de bonnes conditions de roulement et généralement les fissures apparaissent à nouveau, par réflexion, dès le premier hiver et leur ouverture augmente avec le temps.En quelques années on revient aux conditions que l'on connaissait avant la réfection du pavage.Plusieurs approches ont été expérimentées pour atténuer et possiblement éliminer le problème de réflexion et les conséquences qui en résultent, utilisation de membranes, technique de chargement à l'aide de pierre concassée, utilisation du bitume caoutchouc etc.La première méthode qui apparaît particulièrement intéressante consiste à sceller les fissures avec une membrane imperméable auto-collante avant la mise en place du nouveau revêtement.Ces membranes sont du même type que celles que l'on utilise pour obtenir l'étanchéité de surfaces de béton.Ces membranes auto-collantes sont découpées par bande de 30 à 45 cm de large et appliquées sur les fissures avant la mise en place d'une nouvelle épaisseur de pavage (fig.2).Cette approche n'empêche pas la réflexion des fissures mais a pour avantage d'empêcher la pénétration de l'eau à travers celles-ci.Plusieurs expériences avec ce type de membrane, dont certaines sur l'autoroute des Can- tons de l'Est datent de plus de 4 années, font l'objet d'une évaluation actuellement dans le cadre d'un projet réalisé à l'Université de Sherbrooke pour le compte du Ministère des Transports du Québec.Les résultats obtenus à ce jour, apparaissent intéressants mais ces expériences sont pour l'instant relativement récentes.Scellement de fissures Le scellement de fissures constitue une approche préventive ayant pour but d'empêcher la pénétration de l'eau dans la fondation de la chaussée pour permettre une prolongation de la durée de vie d'un pavage.Jusqu'à récemment les produits de scellement utilisés ne 29 ingénieur novembre déc*mix* 1984 DIVISION DU TRANSPORT EN COMMUN 3955 COURTRAI AVE MONTRÉAL.QUÉBEC H3S 1B9TÉL : (514) 342-3210 VAPOR CANADA LES PRODUITS DE DEMAIN — DISPONIBLES AUJOURD'HUI SERVICE USUEL DE VAPOR CARMEL, FYEN, JACQUES & ASSOCIÉS, INC.CONSULTANTS Fondations & Structures Etudes techniques - Expertises Plans - Devis • Surveillance Tel.274-5671 700 ouest, boul.Crémazie, Suite 100, Montre*! 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Sauvé.Montréal.H3L 1Y9 Tél 384-0440 YVON DAGENAIS & ASSOCIÉS INC.ÉVALUATEURS CONSEILS Yvon Dagenais B.A., B Sc.A.ING , E.A ÉVALUATION FONCIÈRE EXPROPRIATION ASSURANCES FINANCEMENT FISCALITÉ EXPERTISE IMMOBILIÈRE 1400 ouest, rue Sauvé, suite 216 Montréal, Québec H4N 1C5 332-4161 Pour mieux rendre justice à votre pensée.BERNARD BEAUPRÉ, INGÉNIEUR Diplômé des universités de Montréal, Toronto et Harvard RÉDACTION ET TRADUCTION DE TEXTES TECHNIQUES 128.6e Avenue, Richelieu.Qué Tél.: (514) 658 4934 J3L3M9 (514) 521-2870 30 I ingénieur novembre décembre 1984 résistaient pas longtemps et cédaient par manque d'adhérence ou par manque d'élasticité à basse température.Les produits disponibles aujourd'hui offrent des performances supérieures.Depuis 1982, le Ministère des Transports du Québec s'intéresse à cette approche et plusieurs projets ont été réalisés.Le département de génie civil de l'Université de Sherbrooke poursuit, actuellement une étude avec le Ministère des Transports du Québec pour évaluer différents produits de scellement ainsi que des conditions variées de mise en place de ces produits.Les conditions de mise en place d'un produit de scellement apparaissent comme un élément clé.Traditionnellement on croyait que la mise en place d'un produit de scellement était susceptible de connaître plus de succès si elle était précédée d'une préparation de la fissure, donc de la création d'une rainure au sommet de la fissure à l'aide d'un trépan suivie d'un nettoyage et assèchement (fig.3a).Cette façon de faire permet au matériau de scellement d'absorber un plus grand mouvement de la fissure.Le Ministère des Transports de l'Ontario (4) a réalisé suite à des expériences, que l'on améliore considérablement les performances si, en plus de remplir la rainure, on déborde de part et d'autre de celle-ci avec le produit de scellement (fig.3b).Au Ministère des Transports du Québec on a obtenu des résultats encourageants en appliquant le produit de scellement directement sur la fissure, sans faire de rainure, et en effectuant un recouvrement de 50 mm de part et d'autre de la fissure (technique de pontage).Cette approche est très attrayante puisqu'elle évite l'opération de rainurage qui est coûteuse et difficile à réaliser.Cette façon de procéder permet de sceller les fissures d'un pavage à des taux variant de 1200$ à 1 500$ au km selon la sévérité des cas.À ces taux, l'intervention est facilement justifiée si elle a pour effet de prolonger la durée de vie du pavage de quelques années L'évaluation de divers produits de scellement ainsi que de conditions variées de mise en place de ceux-ci est actuellement en cours et on sera en mesure de conclure davantage dans un an.« Bibliographie (1) Lupten, C., Aitcm, PC., «Étude de l'influence de la pénétration des sels de déglaçage sur le comportement de l'autoroute des Cantons de l'Est» — rapport GÉO-81 -06, présenté à l'Office des autoroutes de la province de Québec, Septembre 1981 (2) Littlefield, Garnett, «Thermal expansion and contraction characteristics» — Utah Asphalt Concrete, Proc Ass of Asphalt paving technologists, Vol 36, 1967, pp 673-702 (3) Chong, George J., «Sealing Cracks in flexible pavements in cold areas», Ontario Ministry of Transportation and Communications, 1982, 40 p (4) Evers, R.C , Lynch, D F , «Evaluation of crack sealing compounds for asphaltic pavements», EMO Project n° 33, Highway Engineering Division, Mmistery of Transportation and Communication, Ont (1983) DISTRIBUTEUR EXCLUSIF DETROIT DIESEL ALLISON et NISSAN POUR LA PROVINCE DE QUÉBEC MARLIN Detroit Diesel inc.- v •—¦ru De .6 Kw à 1400 Kw Pour hôpitaux, hôtels, complexes, restaurants ou condominiums, nous avons la génératrice qui vous convient.En service primaire ou en service d'urgence, nos machines sont très fiables et conçues selon la technologie d'aujourd'hui.Nos groupes électrogènes sont certifiés par l'Association Canadienne de Normalisation.Dorval Qué.10 955 Côte de Liesse Notre spécialité Ste-Foy Qué.2997 rue Watt H9P 1A7 Le service après vente G1X 3W1 Tél.(514)636-0680 Tél.(418) 651-5371 31 I n^n.fuf novt»mfa»r d»c«mton» 1 9B4 The Quebec transportation situation by C.-Rodrigue Deschênes and Pierre La Fontaine 3 The Quebec transport industry consists of two majors sectors: transport systems (services) and transport equipment.This article discusses the technical and economic aspects of these two sectors and describes their main features.The fundamental role played by research in their respective development is illustrated and the most promising future issues are outlined High speed transportation by rail by Réjean Béchamp 9 This article describes the planning procedure used by VIA Rail Canada to prepare a feasability study on the high speed passengers service that could be instaured on the Montreal-Ottawa-Toronto connection.The study examined, also, the feasability of a high speed connection between Edmonton and Calgary.Technology Development in Guided Rail Transit Equipment: A future that looks promising.by Gaston Hébert, Eng.1 3 This paper deals with the prospects of guided rail transit equipment development.The author shows that R & D activities in this field should aim at finding practical solutions which are tailored to the needs of the users and to the economic realities of the market.He also emphasizes the need for a concerted effort of all parties involved in R & D related matters, in order to support the continued growth of the Quebec and Canadian transit equipment industry.This paper also describes some typical examples of solutions offered to cope with the market demand.Fuel substitutions in surface transportation by Daniel Leblanc and Michel Rigaud 20 This paper presents the result of a study on technological forecast.Around 1995, substitution for gasoline will not be general, but specific to certain sectors, in the transportation market.Changes will occur mainly in the area of trucking fleetsand in the maritime sector On the durability of construction works by Dr Gilbert Haddad 25 In view of the extensive deterioration occuring in the early life of bridges and overpasses built in recent years, it seems evident that certain design and construction details need to be reviewed and modified in order to assure longterm durability in future construction.Transport engineers will have to face two major challenges in the future, they will have to develop construction methods to build more durable highways for harsher traffic conditions and repair methods to lenghten the service life of the present highway system.This paper deals with promising avenues already accepted or under experimentation.Sealing cracks in flexible pavements by Claude Lupien 28 This article explores different methods used to seal cracks in flexible pavements.It explains the dimension of the problem and presents solutions based on a number of experiments, carried out in Quebec and Ontario.Bernard Beaupré, ingénieur 30 Infranor C4 Carmel, Fyen, Jacques & Assoc, inc.30 Jenkms Canada 23 Ciment Québec 7 Lalonde, Girouard, Letendre & Assoc.18 Control Data Canada C2 Lavalin inc.6 Dagenais & Assoc inc., Yvon 30 La Rapière 6 Dessau ingénieurs et constructeurs 30 Lupien, Rosenberg, Journeaux 6 Dufresne, Farley et assoc 30 Marlin Detroit Diesel inc.31 Géophysique GPR International 18 Mon-ter-val inc 6 Gouvernement du Canada Quéformat Ltée 17 Défense Nationale 15 Radio Shack 19 Gouvernement du Québec St-Amour et associés 27 Ministère des Transports C3 SIAL Cie internationale de géophysiquel 7 Hewitt 17 Vapor Canada 30 Hewitt 18 Via Rail 11 Un oubli.L'article de M.Alain Lamer « L'impact de l'informatique dans le domaine de la biomécanique », publié dans notre dernier numéro, devait porter la mention suivante: Cet article a été écrit grâce à la précieuse collaboration de Mlle Sylvie Doré, MM.Mario Lamontagne, Jean Roussel et Claude Perron, tous du groupe de biomécanique — biomatériaux de l'école Polytechnique.Nous nous excusons pour cet oubli.32 TRANSPORTS QUEBEC AU DELÀ DE LESPACE ET DU TEMPS Transports Québec Québec ss > Programmer la lumière Un art ou une science?IIMFRAIMOR .La lumière, un phénomène dont la nature exacte échappe toujours à l’homme.L’informatique, un phénomène qui ne cesse de multiplier les possibilités de calcul de l’homme.INFRANOR les unit avec maîtrise.Maîtrise d’un rendement maximum par un minimum de matériel d’éclairage, un minimum d’entretien, un minimum de consommation d’énergieT INFRANOR, la source première pour vos besoins en matière d’éclairage.Parce que chez INFRANOR, nous savons que la lumière et l’informatique suivent la voie de la science.Parce que chez INFRANOR nous savons que c’est l’homme qui trace, avec art, la voie de la science.II\rRAI\OR, la lumière au-devant de la science.INFRANOR CANADA INC.5650 ave.Trudeau, Saint-Hyacinthe, Québec J2S 1H4 Tél.: (514) 773-5503 Télex: 05-830536