Le nouvelliste, 13 mars 2006, Cahier 2

Al LC NOUVELLISTE | LE LUNDI 13 MARS 2006 AUTOMOBILE Quand et comment utiliser ses clignotants?PHOTO IA PRESSE Les clignotants jouent un grand rôle au chapitre de la sécurité, notamment lorsqu'il s'agit d'indiquer ses intentions pour changer de voie.Jean-François Tardif (collaboration spéciale) Même si aucune statistique ne vient le confirmer, il faut se rendre à l’évidence.De moins en moins de conducteurs au Québec utilisent leurs clignotants.Et un certain nombre de ceux qui le font ne semblent pas savoir comment bien indiquer leurs intentions de tourner ou de changer de voie.C’est à se demander si les conducteurs savent à quoi servent les clignotants.«Il y a des gens qui ont perdu l’habitude d’utiliser les clignotants alors que d’autres ne s’en sont jamais servi, explique Denis Pelletier, professeur de conduite automobile et de moto depuis plus d’un quart de siècle.Pourtant, la loi exige que l’on fasse connaître ses intentions lorsqu’on circule sur la voie publique.L’omission de mettre son clignotant, quand une manoeuvre l’exige, peut même être réprimandée par les autorités policières et entraîner une contravention.» Qu’on se le dise, les clignotants jouent un grand rôle au chapitre de la sécurité des piétons, des cyclistes, des conducteurs et des passagers des véhicules et même de celui qui les utilise.En renseignant les autres de ses intentions, un automobiliste s’assure que les gens autour de lui connaîtront la manoeuvre qu’il s’apprête à effectuer et donc, qu’ils redoubleront de prudence.«L’utilisation des clignotants aide aussi à diriger la circulation.En faisant connaître ses intentions, on donne un indice aux autres conducteurs de ce qui va se passer sur la route dans les instants qui vont suivre.Ceux-ci peuvent alors adapter leur conduite.» Les conducteurs négligents Mais qui sont ces conducteurs, toujours de plus en plus nombreux, qui négligent de faire connaître leurs intentions lorsqu’ils sont sur la voie publique?Il y a d’abord les personnes qui conduisent depuis longtemps.Celles-ci auraient tendance à être moins rigoureuses dans l’application des règles du Code de la route.Il y a aussi celles qui ont décidé d’arrêter d’utiliser leur clignotant parce quelles avaient la mauvaise habitude de le laisser fonctionner.Car si le clignotant se désactive tout seul lorsque le volant a fait un quart de tour, quand on tourne à une intersection par exemple, il demeure en fonction quand on change de voie, la rotation du volant n'ayant pas été assez importante.C’est alors au conducteur à le désactiver.«On retrouve aussi les gens qui savent où ils vont et pour qui les autres ne sont pas importants.Ces personnes sont dangereuses puisqu'elles effectuent leurs manoeuvres sans se soucier des piétons, des cyclis tes et des autres conducteurs.Finalement, il y a aussi ceux qui pensent que la route leur appartient.Dans un cas comme dans l’autre, ces gens connaissent par coeur le chemin qu’ils empruntent et ils n’ont pas fRHir au volant.Ils oublient cependant que la route doit être partagée et, en agissant ainsi, ils rendent insécures les gens qu’ils croisent.» «Quant aux apprentis, leurs pires ennemis demeurent leurs parents.Un jeune conducteur a beau apprendre î> bien utiliser ses clignotants lorsqu'il suit ses cours de conduite, il perdra rapidement l’habitude de le faire s’il ne le pratique pas.Et }>our le pratiquer, il doit pouvoir conduire avec des personnes qui utilisent correctement leurs clignotants.»* Une question de jugement Les occasions pour utiliser les clignotants sont nombreuses.Il faut faire connaître ses intentions lorsque l’on change de voie, lorsque l’on veut tourner à gauche ou à droite à une intersection ou dans une entrée privée, lorsque l’on embarque sur une voie rapide, lorsque l’on sort d’une entrée privée, lorsque l’on est stationné en parallèle sur le bord d’une rue et que l’on désire s’y engager et aussi lorsque l’on veut s’immobiliser sur le bord de la route.«Avant même de mettre son clignotant, un conducteur devrait regarder dans les miroirs de son véhicule afin de voir ce qui s’en vient.Cette manoeuvre, baptisée rétro-signal, a pour but d’indiquer au conducteur s’il peut oui ou non exécuter la manoeuvre qu’il désire faire.Si le champ est libre, le conducteur pourra alors mettre son clignotant, puis effectuer sa manoeuvre en toute sécurité.» Attention, on ne met pas son clignotant afin de quémander une place.Quand on veut changer de voie et que le trafic est très dense, par exemple.«C’est quand on est certain que l’on peut effectuer sa manoeuvre que l’on met son clignotant.Un apprenti qui, lors de son examen de conduite, mettra son clignotant dans l’espoir qu’on le laisse exécuter sa manoeuvre de changement de voie perdra des points.» Bien des gens qui se donnent la peine d’utiliser leurs clignotants ne le font cependant pas correctement.Ainsi, certaines personnes qui désirent changer de voie mettent leur clignotant au moment où ils amorcent leur manoeuvre.Et une majorité de gens qui veulent tourner à une intersection ou dans une entrée privée commencent par appliquer les freins et ralentir avant même de mettre leur clignotant.D’autres semblent croire que c'est lorsqu’ils commencent à négocier le virage à une intersection qu’ils doivent le signaler.Certains conducteurs, qui sont immobilisés à un feu rouge, attendent aussi que celui-ci change au vert pour signaler qu'ils veulent tourner.«Quand on veut tourner, on met d’abord son clignotant.En agissant ainsi, on infor me le conducteur qui nous suit que l'on se prépare à tourner et que donc que l’on est sur le point de commencer à ralentir et que celui-ci devra faire de même.Et on ne risque pas de le prendre par surprise.» «C’est après avoir regardé dans ses miroirs afin de s'assurer que l’on pouvait décélérer sans problème (rétro-frein) que l’on commence ù ralentir.C'est la vitesse ù laquelle on roule qui déterminera à quel moment il faudra mettre son clignotant, plus celle-ci étant grande et plus il faudra faire connaître son intention de tourner tôt.Un conducteur devra aussi savoir exactement où il voudra tourner.» Qu'on se le dise cependant, le clignotant ne donne pas priorité i» son utilisateur.Ce n’est pas parce que l’on a fait con naître son intention ch* changer de voie, par exemple, qu’on peut le faire sans au détriment des véhicules qui s'y trouvent déjjà.* VOLVO XC90 2006 VOIA/O PRIX D’ENTRÉE COURANT : 2 500 $.SPÉCIAL POUR VOUS : 0 $.OU QUE VOUS ALLIEZ, TOUTE LA FAMILLE POURRA REGARDER SES FILMS PRÉFÉRÉS GRACE AU SYSTEME DE DIVERTISSEMENT AUX PLACES ARRIÉRE.SANS FRAIS, DE VOLVO REGARDER UN FILM JOUER A UN JEU VIDÉO OU ÉCOUTER UN CD SUR LES DEUX ÉCRANS HAUTE RÉSOLUTION DE 17 CM ENCASTRÉS DANS LAPPUIE TÊTE DES SIÈGES AVANT DEVIENT UN JEU D ENFANT AVEC CET ACCESSOIRE D UNE VALEUR DE 2 600 $, VOS PASSAGERS SERONT DIVERTIS TOUT EN ÉTANT DES PLUS CONFORTABLES A LAVENIR QUAND VOUS PRENDREZ LA ROUTE, APPUYEZ SUR ¦ PLAY • ET N OUBLIEZ PAS LE POPCORN CREDIT BAIL A PARTIR DE ÎWtNt 0( OIVtimUNMT MI n Wll * Plltn Mill! UNS FIAIS PAR MOS 39 MOIS TRADITION VOLVO 300 rue Vachon, Cap de la Madeleine (819) 691-3025 www.traditionvolvo.net "Ottr* (fun* duré* timNé» aux rtaot» ad'TMtwtMt aur apcMoCMbon du c»ddN ol*r# • apcfcqu» A un* XC90 78T A ?OO0 t par •*¦«*.»erwi* d» 39 «no* Un ai ompA* da 0 I ta pr—«dr* (mrlwar* Im ta»**» iV»crçrtion au RDPRM de 48,96 $ et te dépôt d* fpranti* d* 0001 sont du* A ta Mgnatui* du b*A Tau» (frAérét annual d* 296 % Total de» menouaMét 26 977 94 1 Ta»a* «*•««*»»« » aatveanc* «t *aM da^ntmefrahn" *n au» AAotaPo^ de 90 000 tun ls.Certes, les constructeurs n’ont pas eu besoin de cet échangisme technique exacerbé pour souffrir de carences.À vous lire, seul un tiers des marques présentes dans notre pays propose un degré satisfaisant de qualité et de fiabilité.Reste qu’en fédérant leurs banques d’organes, les construc- teurs se transmettent des maux auxquels ils échappaient auparavant.Y compris les marques japonaises, longtemps considérées comme irréprochables.Tenez par exemple, Suzuki, dont la Swift + produite en Corée du Sud, voit sa fabrication critiquée par les dirigeants japonais.En sera-t-il autrement de la future SX4, une coproduction Suzuki-Fiat cette fois, qui prendra naissance dans une usine hongroise?Il reste encore un peu d’essence?Il n’est décidément plus de citadelle automobile qui ne finisse par succomber à la tentation de l’hybride.Porsche, apôtre de la suralimentation et du moteur à essence, reconnaît qu’une version mi-essence, mi-électrique de sa Cayenne pourrait voir le jour d’ici cinq ou six ans.Si Porsche va de l’avant, qui osera encore rester dans l’isolement hautain d’une gamme 100 % essence?Ferrari?Lamborghini?Aston Martin?«L’hybridation» du parc automobile traverse toutes les catégories.La future Q7 d’Audi aura son dérivé hybride, tout comme la Classe S de Mercedes, la LS de Lexus, le Tahoe de Chevrolet et le Vue de Saturn.À quand un cabriolet hybride?Les ventes de véhicules hybrides demeurent encore aujourd’hui très faibles.Mais le mouvement est enclenché et il ne s’arrêtera pas de sitôt.Car chaque menace sur le prix des carburants apporte aux véhicules hybrides leur lot de nouveaux partisans.Et le diesel dans tout ça?Aussitôt que le taux de soufre sera diminué dans le carburant vendu en Amérique du Nord, ce sera sans doute l’explosion là aussi, puisque nous pourrons bénéficier de moteurs qui ne s’ébrouent pas le matin, qui s’envolent plus haut dans les tours, des mains qui ne sentent plus le gazole après chaque plein et des performances qui ne craignent pas d’être comparés à celles d’un moteur à essence traditionnel.Le public, seul juge, rendra son verdict lorsque l’offre sera plus étayée.» Le CAA dénonce les nids-de-poule Le Club automobile du Québec remet en ligne le service web Info Nids-de-poule, qui permet aux automobilistes d’y signaler tous les trous qu’ils rencontrent sur leur route.CAA-Québec acheminera ensuite l’information aux autorités compétentes afin d’encourager leur réparation.L’an dernier, 1871 nids-de-poule ont ainsi été recensés, un record.L’organisation de défense des automobilistes affirme que les chaussées fissurées et en mauvais état, l’infiltration d’eau qui en découle et le cycle répété des gels et des dégels constituent les ingrédients précurseurs d’une grosse saison de nids-de-poule.CAA-Québec déplore qu’au fil des années qui passent, la situation ne s’améliore pas et il rappelle que le simple colmatage n’est pas une solution à long terme.Le réseau routier québécois nécessite d’importants investissements, et ce, partout.Le passage des véhicules dans les nids-de-poule provoque leur usure prématurée, des risques d’endommager les pneus, les roues et la suspension, et accroît la consommation d’essence, en plus d’augmenter les risques d’accident.» Ces puces qui agacent Érii Lefrançois CotUbOMlon spéciale Pas question ici de ces parasites qui agacent nos fidèles Milou et Médor.Les puces dont il est question sont tout aussi exaspérantes mais informatiques.Elles ont envahi nos quatre roues et aucun collier «miracle» ne peut les repousser.En 1998, Bill Cales, grand monopolisateur du marché informatique avec Microsoft, prétendait que «si General Motors avait conçu une technologie comme l'industrie informatique, nous conduirions des voitures à 2f> $ qui parcourraient 400 kilomètres avec 1 litre d’essence».Le dresseur lie puces aux connaissances automobiles binaires s'était alors vu rétorquer par CM que si Microsoft construisait des voitures, «elles auraient un accident deux fois par jour sans raison» ou «chaque fois qu’une ligne serait repeinte sur la chaussée, il faudrait se procurer un nouveau véhicule», ou encore «le coussin de sécurité gonflable demanderait: êtes-vous bien certain?avant de se déclencher».Ces aberrations aléatoires qui font le «charme» de l’informatique ont effectivement gagné le secteur automobile.Nos voitures, quasi débarrassées des défauts propres à leur industrie (les casses mécaniques) et des bégaiements des iqouts électroniques (injection, ABS, etc.) si* voient frappées de grippe informatique au fur et à mesure de la montée de la technologie du multiplexage.Côté face, ce procédé permet une augmentation faramineuse des fonctions automatisées (essuie glaces, phares, surveillance de la pression des pneus) et de simplifier -théoriquement de fiabiliser- la construction automobile.Côté pile, la marge bénéficiaire du constructeur en profite, mais ça «bogue» à t j Ii* PHOTO AFP Quoi qu'en pense Bill Gates, le pdg de Microsoft, ('informatisation des voitures ne fait pas que des heureux.tout va comme en témoigne les centaines de lettres reçus d’automobilistes mécontents et inquiets.Les constructeurs ne manquent pas d'excuses.La plus courante: le client trépigne, le concessionnaire presse le constructeur, les chaînes de montage sont en surchauffe et les «digues» du contrôle de qualité cèdent devant l’urgence.Dans ce contexte, les constructeurs pèchent par orgueil en voulant être à la pointe du progrès.Devaient-ils vraiment s’avancer les premiers sur des terres non balisées plutôt que de maîtriser correctement les technologies actuelles?C’est prendre beaucoup de risques, surtout pour des équipements que le public ne réclamait pas.Aujourd’hui, moins une automobile est inventive, plus elle est fiable.Un paradoxe.Les Allemands, pionniers du multiplexage, sont ainsi malmenés par leurs rivaux japonais, coréens voire même américains qui se trouvent à la remorque- voire au point mort, pour certains- lorsqu’il s’agit d’innovations de confort ou de sécurité automobile.Il y a deux ans, Mercedes a dû rebrousser chemin en raison des nombreux dysfonctionnements électroniques de certains de ses véhicules.La firme à l’étoile a alors adopté une série de mesures pour inverser la tendance du tout-électronique en revenant à des architectures moins complexes et, surtout, moins difficiles et moins chères à fiabiliser.Ce faisant, Mercedes a éliminé quelque 400 fonctions parmi les moins utilisées.Far exemple, substitution des trois mémoires de sièges électriques, utilisées par moins de 5 % des clients, par une seule position qui peut être mémorisée.Si les hoquets électroniques sont inévitables, ce qui est moins acceptable, c’est l’esquive.Or, trop de constructeurs, par manque d’anticipation, de formation de leur réseau ou encore de volonté commerciale, négligent le traitement de leurs bogues.Pôurtant, la quête de qualité ne peut se limiter à la conception et à la fabrication d’une automobile.Elle doit se prolonger jusqu’au service après-vente.Surtout qu’à bourrer leur auto de puces et de codes d’accès secrets, les constructeurs nous contraignent à revenir chez eux au moindre souci.La moindre des choses serait qu’ils sachent nous dépanner.» GARDEZ LE FORD FO ZX5 SES 2006 Moteur Duratec de 2 L et 136 ch Radio AM/FM stéréo avec lecteur laser Climatisation Jantes de 16 po en alliage Programmeur de vitesse Glaces et verrouillage des portes à commandes électriques Incluant I ensemble édition hiver plus Antipatmage à toutes les vitesses^ Rétroviseurs chauffants] Sièges avant chauffants freins antiblocageH aux 4 roues TRES BIEN EQUIPEE.A PARTIR DE /mois Location 48 mois Frais de transport et de préparation inclus FORD FOCUS ZX4 SE 2006 |gg$ /mois Location 48 mois Mise de fonds de 1995 $ Dépôt de sécurité de 0 S Frais de transport et de préparation inclus FORD FUSION SE 2006 299?/mois Location 48 mois Dépôt de sécurité de 0 $ Frais de transport et de préparation inclus Photos à titre indicatif seulement.Des frais de 0,12 $ le kilomètre après 80 000 kilomètres et d’autres conditions s'appliquent Immatriculation, assurances, tanes et frais d'mscnption au Registre des droits personnels et réels immobiliers en sus.Sujet à approbation de crédit.^IftûU-TLioièttS (9,1 vous f/icHite 1(1 Vit 0e f»^ Internet: www.maskiford.com 640, boul.Saint-Laurent Est TéL: 819 228*9448 A6 AUTOMOBILE LE NOUVELLISTE | LE LUNDI 13 MARS 2006 Une vieille amie enfin retrouvée Grantura Mark III au Circuit Mont-Tremblant.Seuls les pilotes ont vieilli.Quant à Alain Raymond Collaboration spéciale Trevor Wilkinson n’a que 23 ans lorsqu'il ouvre un garage à Hlackpool, en Angleterre.Nous sommes en I!t4fi.Quelques années plus tard, Trevcar Motors s’intéresse au monde de la voiture s|s>rt, un monde très limité en ces lendemains de guerre mondiale.Kn 1949, Wilkinson construit ses premières voitures, des «kit cars» qu’il baptise TVR, reprenant trois lettres de son prénom.Montées sur un chAssis tubulaire à colonne centrale, ces voitures sont livrées sans moteur, laissant à l’acheteur le choix de la motorisation, une pratique courante en ces temps-IA en Grande-Bretagne, où ce type de voiture recevait un traitement fiscal très avantageux.Les premières TVR complètes voient le jour en 1957.Il s’agit de la TVR Grantura Mark I, un petit biplace à carrosserie en fibre de verre, livrable avec moteur qua-tre-cylindres Ford Anglia ou un plus puissant Coventry Climax.Viennent ensuite les Mark II et Mark III A moteur MG qui connaissent du succès aux fttats-Unis, mais un succès plus timide au Québec.Le retour au bercail C’est précisément au Québec que j'ai fait la connaissance de l’Américain Randy Clark et de sa TVR Grantura 19t>2, l’été dernier au Circuit Mont-Tremblant.Une vision rare de nos jours, 1a petite TVR verte numérotée 84 a attiré mon attention et c'est en discutant Aussi jeune qu'en 1962, le coupé TVR TVR.la marque existe encore.avec son sympathique propriétaire que je découvre que sa voiture, acquise en 1995 dans un état de décrépitude avancée, avait appartenu en premier à Allen Hickling, un Britannique qui avait travaillé en 1962 comme instructeur de pilotage au nouveau circuit de Formule 1 du Mont-Tremblant.C’est donc A Tremblant que cette TVR avait couru dans les années 60, un fait bien documenté par les photos d’époque de l’album de Randy Clark.D’ailleurs, sur l’une de ces photos, on voit la TVR mener une chaude lutte à nul autre que Jacques Duval.«Quand je l’ai trouvée en 1995, raconte Randy, cette TVR Grantura Mark III 1962, numéro de série 8552, n’avait plus son moteur et le toit avait été charcu- té pour en faire un cabriolet après un capotage qui avait sérieusement endommagé le toit en fibre de verre.Elle a toujours servi de voiture de course et n’a roulé sur la route qu’un seul été, en 1962, ce qui explique l’absence relative de rouille sur le châssis et les 6700 milles inscrits au compteur.Pour le reste, mes amis et moi avons tout refait, y compris le toit qu’il a fallu mouler pour remplacer celui d’origine.Quant au moteur, il est d’origine MG, un 1800 cc alimenté par un carburateur Weber.J’ai remplacé les roues d’origine par des roues A rayons tout simplement parce que je la trouve plus belle ainsi chaussée et les pneus sont des Dunlop de course, comme ceux qui équipaient la voiture en 1962.Évidemment, tous les équipements de sécurité obligatoires sont présents, mais j’ai fait de mon mieux pour respecter l’authenticité de la voiture.J’ai aussi récupéré les carnets de notes d’Allen Hickling dans lesquels il inscrivait tous les détails relatifs aux réglages de la voiture.Comme c’est la première fois que la voiture reprend la piste après sa restauration, je n’ai pas eu l’occasion de vérifier tous ces réglages, mais je vous avoue que je suis très ému, et aussi très fier, de faire rouler cette voiture sur ce circuit et d’y faire la connaissance de certains des pilotes, comme Jacques Duval, qui couraient à la même époque.» Un véritable retour dans le temps que ces courses de voitures historiques.Elles sont là, la plupart dans leurs couleurs d’origine, alignées sur la ligne des puits.Elles attendent, moteur cafouillant, que le signal du départ soit donné pour fouetter une fois de plus leur vieille mécanique et chanter à pleins cylindres, libres comme le vent, sans feu de circulation ni passage de piétons, loin des nids-de-poule qui ponctuent notre quotidien.The Last Open Road, dit-on si bien en anglais.» L’enfant terrible est de retour PHOTO ÉRIC IEFRANÇ0IS i V i , L’Alfa Romeo Spider Pour nous aussi?Érii Lefrançois (collaboration spéciale) Depuis 1975, la Golf en fait voir de toutes les couleurs.Après avoir sorti Volkswagen de la «monoculture» Coccinelle, elle a été à l’origine des tendances lourdes de la catégorie compacte.Telles la vague GTi, l'émergence du turtx»-diesel, ou encore la démocratisation du V6.La Golf remet le couvert pour 2007.Plus de deux ans après sa présentation au Salon de Francfort 2003, la Golf GTi se décide enfin A libérer ses 200 chevaux sur les routes québécoises.Avises! lancé aux «mon’oncles».Est-ce son sigle GTi ou son agressive calandre façon Audi qui intrigue?Toujours est-il que cette Golf attire déjà les regards des aficionados do ce modèle qui entreprend sa carrière chez les concessionnaires.Et cette fois une première en Amérique du Non! les consommateurs auront le loisir d’habiller leur GTi d’une carrosserie A deux ou quatre portos, en plus du hayon, bien sûr.«L’idée d’offrir une GTi cinq portes est venue de nos concessionnaires, explique Luc Bellefleur de Volkswagen Canada.Ceux-ci estiment que l'iOnut de cette nouvelle carrosserie au La golf GTi 2007.de Volkswagen.catalogue de la GTi devrait permettre d’accroître de 25% les ventes de ce modèle dont seulement 141 unités ont trouvé preneur au pays l’année dernière, une baisse de 73,9%.Mais là n’est pas la seule raison, confesse M.Bellefleur.La présence de cette nouvelle carrosserie permettra non seulement «le séduire une nouvelle clientèle, mais aussi et surtout d’abaisser le coût des assurances, véritable frein aux ventes auprès des consommateurs âgés de moins de 30 ans.» Chose certaine, la somme économisée permettra sans doute d’éponger en tout ou en partie le prix que commande cette nouvelle génération, qui vous tend ses clés moyennant 29 375 $ (29 995 S pour la cinq portes), soit 1745 S de plus que la GTi de 2006.Le nouveau modèle est plus enveloppé (toutes ses dimensions ont été revues à la hausse), plus lourde (1406 kg à la pesée), plus sophistiquée et naturellement beaucoup plus puissante puisqu’elle hérite du deux litres turbo-compressé à injection directe de 200 chevaux et de la boîte séquentielle DSG nés sur l’Audi A3.Dans le genre bombe de poche, Volkswagen n’est cependant plus seul à inviter «mon’oncle a céder le passage»: la Ion Quad Red Line affiche 205 chevaux et la future Caliber SRT-4, 300 chevaux.Va y avoir du sport!» Éric Lefrançois (collaboration spéciale) De l’avis d’un jury composé de 23 journalistes spécialisés, vous avez sous les yeux le plus beau cabriolet de l’année 2006: l’Alfa Romeo Spider.Et bonne nouvelle, nous aurons sans doute le loisir, d’ici deux ans, de nous l’offrir.En effet, la direction du constructeur milanais a clairement indiqué au salon de Genève son intention de commercialiser cette Spider en Amérique du Nord en 2008.Digne interprète de la vocation «libre et émotionnelle» de l’automobile, cette nouvelle mouture de la Spider présentée à Genève ne démge pas à cette règle.Issue du séduisant coupé Alfa Brera, la nouvelle Spider est une élégante «deux places» aux dimensions généreuses: elle fait 1830 mm de large, 4396 mm de long et 1367 mm de haut.Elle propose une partie avant aussi moderne et captivante que celle du coupé dont elle dérive, dominée par un écusson central, point de départ des lignes qui traversent le capot.Pour séduire le marché nord-américain, le constructeur milanais songe importer une seule version, la 3,2.Cette dernière s’anime d'un moteur V6 3,2 litres de 260 chevaux auquel l’acheteur peut associer une boîte manuelle ou automatique.Et pour mieux se démarquer de la concurrence (Z4, TT, et autres), la Spider qui nous est destiné sera doté, de série, d’un rouage à quatre roues motrices.» Commencez rannee À partir de en beaute 48 MOIS /mois DE L'ANNEE kelon l'AJACl ""“Hit lQ%- À partir de LOCATION 48 MOIS /mois Berline Accord Dx 2006 • 6,4 l/ioo km Berline Civic DX 2006 • 5,71/100 km au volant d’une Honda! 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