Le devoir, 20 septembre 2012, Cahier C

[" ENVIRONNEMENT TMISPORT DURABLE Des initiatives remarquables, et remarquées par des prix Page 2 ^ Et si on y allait à *4 pied, question de nouvelles habitudes 4 De nouveaux autobus pour nos compagnies de transport Page 5 CAHIER SPECIAL C > LE DEVOIR, LE JEUDI 20 SEPTEMBRE 2012 5021 JACQUES NADEAU LE DEVOIR Selon Florence Junca-Adenot, directrice du Forum URBA 2015 à l\u2019UQAM, la plus grande lacune dans la gestion des transports est qu\u2019il manque une instance ayant «un pouvoir clair pour coordonner la planification et les choix en matière de transport collectif et de transport routier à l\u2019échelle de la région [métropolitaine] ».Gestion du transport collectif : Québec est montré du doigt Tout ce qui s\u2019appelle transport en commun ne peut pas être séparé du transport routier La gouvernance actuelle du transport collectif dans le Grand Montréal a été maintes fois remise en question dans les dernières années.Mais s\u2019agit-il vraiment du nœud du problème ?ÉTIENNE PLAMONDON ÉMOND Parmi les remises en question qui ont fait le plus de bruit, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM) a suggéré au gouvernement du Québec de transformer l\u2019Agence métrqpolitaine de transport (AMT) en une société d\u2019Etat qui planifierait et réaliserait les infrastructures du réseau de transport collectif, et de déléguer la gestion de l\u2019exploitation des trains de banlieue à la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM).Louise Harel, chef de l\u2019opposition à la Ville de Montréal, a quant à elle proposé de regrouper les sociétés de transport de Montréal, de Laval, de la Rive-Sud ainsi que l\u2019AMT en une seule Société des transports du Montréal métropolitain.La CMM revendique de son côté une plus grande représentation des élus municipaux au sein du conseil d\u2019administration de l\u2019AMT.Paul Lewis, vice-doyen de la Faculté d\u2019aménagement de rUniversité de Montréal et responsable du groupe de recherche Ville et mobilité, juge que la gouvernance actuelle est «dysfonctionnelle», mais il n\u2019y voit pas pour autant le nerf de la guerre.Il assure que certaines métropoles possèdent des structures complexes, qui n\u2019entravent en rien le bon fonctionnement ou la prise de décisions.«Le problème, c\u2019est rarement qu\u2019on a trop d\u2019organismes de planification.A mon avis, c\u2019est un faux problème», dit-il, persuadé que de donner toute la responsabilité à une seule agence apporterait aussi son lot d\u2019écueils.L\u2019AMT doit évoluer Florence Junca-Adenot, directrice du Forum URBA 2015 à l\u2019UQAM, croit aussi qu\u2019on fait fausse route lorsqu\u2019on ne se concentre que sur la gouvernance.«La structure, c\u2019est un outil.Il ne faut pas que ça devienne l\u2019objectif principal des débats.» Il faut d\u2019abord déterminer nos objectifs en transport collectif et dégager les priorités, prévient-elle.Ensuite, on pourra déterminer la gouvernance qui servira le mieux ces projets.Elle demeure tout de même convaincue que l\u2019AMT, dont elle est la fondatrice, doit évoluer.Mais il est trop tôt, selon elle, pour envisager la meilleure transformation.Un aspect lui apparaît, par contre, sans équivoque : «Le gros défaut en ce moment, c\u2019est qu\u2019on n\u2019a pas d\u2019instance qui ait un pouvoir clair pour coordonner la planification et les choix en matière de transport collectif et de transport routier à l\u2019échelle de la région.» La réfection de l\u2019échangeur Turcot, qui n\u2019intègre pas le transport en commun, en est une conséquence, selon elle.«Au niveau de la région, il n\u2019y a pas de lieu pour ramasser tout ça ensemble.Or tout ce qui s\u2019appelle transport collectif, ça ne peut pas être complètement séparé de la problématique du transport routier.Si on augmente les autoroutes, ça augmente les voitures, ça augmente la congestion, ça contrecarre les efforts qui sont faits en transport collectif Quand on travaille sur une route en même temps que sur des voies réservées pour les autobus, il faut qu\u2019il y ait quelqu\u2019un qui coordonne ça.» «Il y a toujours place à l\u2019amélioration, mais il y a déjà une coordination», plaide Yves Pha-neuf, coordonnateur du transport métropolitain à la CMM.Il donne en exemple Mobilité Montréal.Fruit d\u2019une collaboration entre le MTQ et les municipalités, cet outil donne aux automobilistes les options que leur offre le transport en commun en période de grandes réparations, afin de minimiser l\u2019impact sur la circulation.«Quand on décide de mettre des mesures de transport en commun dans le cadre de grands chantiers routiers, elles demeurent généralement en place par la suite.» Le PMAD comme solution Devant l\u2019argument que chaque agence organisatrice de transport (AQT) prépare ses plans en silo, Yves Phaneuf croit que le Plan métropolitain d\u2019aménagement et de développement (PMAD) constitue une réponse.«C\u2019est un plan d\u2019aménagement, pas un plan de transport, mais cela permet d\u2019avoir une certaine vue d\u2019ensemble sur toute cette planification.» Le PMAD a dressé une liste de projets envisagés par les AQT pour 2020 et estimés à 22,9 milliards de dollars, dont 12,6 milliards correspondent à des projets en développement (SLR, prolongement du métro, train de l\u2019Est, etc.).«C\u2019est vrai que c\u2019est beaucoup», admet Yves Phaneuf, tout en précisant que ces ambitions «ne sont pas sorties du chapeau d\u2019un magicien».Florence Junca-Adenot met, par contre, cette simple addition de projets en perspective: «On n\u2019est pas dans une situation où l\u2019argent coule à flots et nous permettrait de nous passer de faire des choix», indique-t-elle.Il serait donc là, le nœud du problème: le financement.«Est-ce qu\u2019on fait les choix seulement avec l\u2019argent disponible ou bien on veut faire un peu plus et on va chercher de l\u2019argent?Moi, je pense que c\u2019est un des exercices auxquels toute la région va être soumise au cours des deux prochaines années.» Des chantiers, quels chantiers?La CMM a promis de fixer un ordre et un calendrier des chantiers prioritaires lorsqu\u2019elle a émis, en pleine campagne électorale, ses suggestions pour financer le transport collectif.Yves Phaneuf semble avoir bon espoir que l\u2019ensemble des élus puissent à nouveau en arriver à un consensus.«Sans être obligé de changer les structures, on pourrait faire en sorte que les gens réussissent à s\u2019entendre sur des priorités, admet Paul Lewis.Mais, à partir du moment où les organisations, chacune de son côté, font un plan de transport, puis, après ça, sont obligées d\u2019aller quêter à Québec pour avoir de l\u2019argent, on peut penser que les plans ne se feront pas comme on le veut.» Le métro de Laval, donne-t-il comme exemple, n\u2019apparaissait pas dans les principaux plans de transport au moment où le gouvernement Bouchard a décidé de mettre des sous dans ce chantier.Bien que ce prolongement de la ligne orange soit aujourd\u2019hui un succès d\u2019achalandage, Paul Lewis croit toujours qu\u2019il ne s\u2019agissait pas de la meilleure façon d\u2019investir ces sommes pour faire augmenter le nombre des usagers du transport en commun.«Pour l\u2019instant, dans la liste qu\u2019on retrouve, ce sont des projets qui ont été poussés par des organisations différentes, mais qui n\u2019ont pas nécessairement été évalués de la même façon pour connaître leur capacité à changer la mobilité des résidants», met en garde M.Lewis.Qr, selon lui, c\u2019est au ministère des Transports (MTQ) que reviendrait la tâche de réaliser ces évaluations.«Ce qu\u2019on veut, c\u2019est que le ministère soit aussi convainçu, de son côté, de la pertinence de ces projets.» A son avis, Québec «ne joue pas son rôle depuis très longtemps», alors que le leadership lui revient.«Dans le modèle de financement actuel, ça ne peut pas être autrement.C\u2019est le gouvernement qui finance.Donc, il ne peut pas dire aux AQT: \u201cFaites votre planification, mais, de toute façon, il n\u2019y aura pas d\u2019argent ensuite.\u201d Il faut que le gouvernement du Québec DE CHOISIR COLLECTÏ JACQUES GRENIER LE DEVOIR Le prolongement du métro fait partie de la liste des projets du PMAD.soit présent dans le dossier et il faut surtout qu\u2019il décide que le transport collectif est une priorité.» Florence Junca-Adenot note aussi que, dans le dossier de la gouvernance, «le jeu du ministère n\u2019est pas clair».Elle déplore qu\u2019il n\u2019existe plus de Plan de gestion des déplacements de la région de Montréal, comme celui dans le cadre duquel le MTQ se penchait à la fois sur le transport routier et le transport collectif.Reste aussi à voir le virage qu\u2019entreprendra le gouvernement dans la nouvelle politique de la mobilité en gestation.Collaborateur Le Devoir C 2 LE DEVOIR LE JEUDI 20 SEPTEMBRE 2012 TRANSPORT DURABLE GAGNANT CGD-DESTL Le Fonds de solidarité FTQ dépose une offre multiple « Ce n\u2019est pas parce que nous avions des problèmes particuliers en transport que nous nous sommes intéressés au transport durable, explique Denis Leclerc, premier vice-président à l\u2019actionnariat du Fonds de solidarité FTQ.Mais nous aimons bien faire les choses et nous voulons agir en leader en matière de développement durable.Au fond, on s\u2019est dit qu\u2019on pouvait certainement s\u2019améliorer en transport durable.» PIERRE VALLEE C> est sans hésiter que le Fonds de solidarité FTQ s\u2019est associé à CGD-DESTL (Centre de gestion des déplacements de Développement économique Saint-Laurent) en mettant en place, dès octobre 2010, un plan d\u2019action pour encourager ses employés à faire le choix du transport durable.«C\u2019est une association qui dure encore, puisque nous renouvelons le contrat avec CDG-DESTL chaque année.» Il a évidemment fallu commencer en sondant les employés.« Ce sondage nous a appris à mieux connaître les habitudes et les besoins de nos employés en matière de transport.On s\u2019est aperçu que plusieurs de nos employés habitaient les mêmes secteurs, mais que chacun prenait sa propre voiture pour se rendre au travail.On s\u2019est aussi rendu compte que, parmi nos employés, il y en avait beaucoup qui avaient une jeune famille et qui habitaient dans une des couronnes de Montréal, ce qui les obligeait à entrer dans l\u2019île pour venir travailler.Mais ce que le sondage a surtout révélé, c\u2019est que plusieurs de nos employés voulaient changer leurs habitudes de transport, mais, pour le faire, ils avaient besoin d\u2019un coup de pouce.» Le fameux coup de pouce Parmi les premières mesures mises en place, il y a eu le programme de covoiturage.«On s\u2019est servi du logiciel de covoiturage de l\u2019AMTpour établir nos routes et on a réservé nos meilleures places de stationnement au covoiturage.Mais il faut comprendre qu\u2019on ne peut pas faire de miracle, parce que plusieurs de nos employés doivent se déplacer à l\u2019extérieur de Montréal pendant les heures de travail et que, pour ces derniers, la voiture est obligatoire.» Quant au vélo, on en a fait la promotion grâce, entre autres, à des ateliers sur le vélo donnés par Vélo-Québec.«On a aussi installé de nouveaux supports à vélo à l\u2019intérieur du stationnement.» C\u2019est surtout du côté du transport collectif que l\u2019effort est plus marqué.«Plusieurs de nos employés ont des réunions d\u2019affaires au centre-ville de Montréal.Plutôt que de se déplacer avec leur voiture personnelle ou en taxi pour se rendre à leur rendez-vous, on leur offre les tickets de métro.Présentement, on distribue ainsi 300 allers-retours par mois.Ce sont donc 300 déplacements en automobile de moins.» Le Fonds de solidarité FTQ a aussi mis en place un généreux programme de soutien au transport en commun appelé «Le transport collectif, je l\u2019essaie».En échange de sa place de stationnement, l\u2019employé qui adhère à ce programme ne paie que le tiers du coût du titre de transport, par exemple la carte CAM, les deux autres tiers étant assumés à parts égales par l\u2019AMT et la FTQ.«On a voulu être souple avec ce programme, parce que même les employés qui y adhèrent peuvent se voir dans l\u2019obligation de prendre leur voiture pour le travail à l\u2019occasion.Lorsque cela arrive, l\u2019employé peut quand même garer sa voiture dans le stationnement.» \\ A venir A la fin de 2011, soit moins d\u2019un an après le lancement du programme de transport durable, 108 employés sur les 450 que compte le Fonds de solidarité FTQ se servaient d\u2019un aspect ou d\u2019un autre du programme.«Les résultats sont concluants.Maintenant, on cherche surtout à consolider le tout par la mise en place de petits programmes in-citatijs.Au Fonds de solidarité FTQ, on croit beaucoup au transport durable et nos employés sont ouverts à l\u2019idée.C\u2019est un dossier qui est en constant développement, et, si une idée est bonne, on est enclin à la mettre en oeuvre.Par exemple, on regarde présentement la possibilité d\u2019intégrer Bixi à notre programme.» Collaborateur Le Devoir ndllü^ En réunissant les gens et les modes de transport, Netlift crée la solution intelligente pour se rendre à destination.Netlift, le covoiturage moderne et connecté.Simplicité Flexibilité Sécurité netlift.me GAGNANT VOYAGEZ EUTE Pratt & Whitney écoute ses employés Le transport durable est devenu incontournable En vigueur depuis quelques années, le programme de développement durable de l\u2019entreprise Pratt & Whitney avait toujours fait une place importante au transport en commun.Mais, depuis l\u2019an dernier, l\u2019entreprise, en cette matière, a pesé sur l\u2019accélérateur.PIERRE VALLÉE Un nouvel effort est né d\u2019abord des inquiétudes de nos employés quant aux travaux routiers dans la grande région de Montréal qui rendent plus difficile la circulation automobile, explique François Richard, gestionnaire de projet en développement durable chez Pratt & Whitney.De plus, dans notre forum des employés, la question du transport durable revenait de façon constante.» Ce qui a mené l\u2019entreprise à prendre contact avec le Centre de gestion des déplacements Voyagez futé.« Voyagez futé nous a servi d\u2019accompagnateur tout au long de ce projet.Ses connaissances et sa méthodologie ont permis d\u2019encadrer notre action en transport durable.» Dans un premier temps, on a brossé un profil de l\u2019entreprise.«On a réalisé un sondage l\u2019an dernier auprès de nos employés en leur demandant auquel de nos trois sites ils travaillaient, quel était leur horaire de travail, quel mode de transport ils utilisaient et, surtout, quel mode de transport ils utiliseraient si une solution de rechange leur était offerte ?» C\u2019est à partir de ces données que le plan d\u2019action a été formulé.Il a été approuvé l\u2019hiver dernier par la haute direction et est entré en vigueur au mois de mars.Mesures proposées Le sondage a révélé que plusieurs employés étaient intéressés par le covoiturage.«Le covoiturage nous posait plusieurs difficultés.D\u2019une part, comme nous avons trois sites, nous avons aussi trois points d\u2019arrivée.D\u2019autre part, nos nombreux employés vivent un peu partout dans la grande région de Montréal.Comment alors jumeler conducteur et passager?On a vite compris qu\u2019on ne pouvait pas le faire en tenant compte uniquement du lieu de départ.Il nous fallait plus de flexibilité.On a donc choisi de jumeler aussi les co-voitureurs selon le trajet.Ainsi, un employé vivant plus loin peut au long de son trajet s\u2019arrêter pour prendre un passager.» Le programme de covoiturage de Pratt & Whitney fonctionne à l\u2019aide du logiciel de covoiturage de l\u2019Agence métropolitaine de transport (AMT).Quant au vélo, l\u2019entreprise, qui est située en zone urbaine, comptait déjà un bon nombre d\u2019adeptes.«Nous avons tout simplement renforcé notre promotion du vélo en invitant, par exemple, Vélo-Québec à venir donner des ateliers sur le vélo.Nous avions déjà des douches et des vestiaires pour les employés et nous avons rajouté quelques supports à vélo.» Afin de favoriser l\u2019usage du transport en commun, Pratt & Whitney a adhéré au programme Opus + Entreprise de l\u2019AMT, qui accorde un rabais sur l\u2019abonnement annuel à un titre de transport, telle la carte TRAM.«Le programme Opus + Entreprise offre deux mois gratuits à ses abonnés.Pratt & Whitney a choisi de bonifier le programme en offrant deux mois gratuits supplémentaires, ce qui donne un rabais d\u2019un tiers sur le coût de l\u2019abonnement.» Pour la suite des choses Pour le moment, Pratt & Whitney n\u2019entend pas bonifier son offre en transport durable.«Les commentaires de nos employés sont positijs et nous allons réaliser un second sondage à la fin de l\u2019hiver.C\u2019est ce sondage qui indiquera si des ajustements sont à faire.» En attendant, Pratt & Whitney continue à travailler de concert avec ses partenaires en transport collectif, dont notamment la Ville de Lon-gueuil et le Réseau de transport de Longueuil (RTL).«Une des particularités du transport en commun à Longueuil est le fait que la plupart des trajets d\u2019autobus se rabattent sur le métro de Longueuil.Ça ne pose pas de problème pour quiconque doit passer par le métro.Mais, pour ceux qui résident à Longueuil et qui n\u2019ont pas à passer par le métro, le déplacement est plus difficile.On aimerait discuter de ce problème avec le RTL.Est-il possible de créer un trajet empruntant le boulevard Rol-land-Therrien, par exemple ?» Et peu importe ce qui sortira de ces discussions, pour Pratt & Whitney, le transport durable est devenu incontournable.«Pour la nouvelle génération de nos employés, c\u2019est maintenant une valeur.» Collaborateur Le Devoir GAGNANT MOBIOGO La Commission de la construction du Québec déménageait.Un bon garage pour l\u2019auto est celui de la résidence de l\u2019employé La Commission de la construction du Québec (CCQ) a pris le virage du transport durable.Certaines mesures sont déjà en place, d\u2019autres seront implantées au courant de l\u2019année prochaine.PIERRE VALLEE Ce qui a déclenché notre réflexion sur le transport durable, c\u2019est d\u2019abord le déménagement de notre siège social, explique Audrey Murray, vice-présidente aux services à la clientèle et au développement de la CCQ.Ce déménagement impliquait la construction d\u2019un nouvel édifice.La première contrainte que nous avons rencontrée, imposée par l\u2019arrondissement, était que l\u2019espace disponible pour un stationnement était limité.Cette réalité nous a incités à apporter un changement à notre façon d\u2019aborder le transport.» On a d\u2019abord créé un comité à l\u2019interne qui s\u2019est penché sur la question et qui en est arrivé à la conclusion qu\u2019il fallait commencer par effectuer un sondage sur le comportement en transport des employés.Pour ce sondage, la CCQ a fait appel au Centre de gestion des déplacements Mobiligo.«On s\u2019est intéressé d\u2019abord aux habitudes de transport de nos employés, pour se rendre compte que, peu importe les habitudes, plusieurs de nos employés étaient intéressés par le transport collectif Ce sondage nous a aussi démontré qu\u2019il se faisait déjà du covoiturage parmi nos employés, mais que ce dernier se faisait un peu sur le bras.On a aussi profité de ce sondage pour carto-graphier les lieux de résidence de nos employées.» Première phase Le sondage a permis d\u2019établir un diagnostic de la situation et a servi à l\u2019élaboration d\u2019un plan d\u2019action.«Nous avons choisi de commencer par le covoiturage, parce qu\u2019il s\u2019en faisait déjà.On a mis en place une plateforme électronique qui facilite la création d\u2019équipages.On a aussi réservé des places de stationnement avantageuses pour les équipages de covoiturage.On s\u2019était donné la cible de rejoindre 100 personnes avec ce programme, on en a aujourd\u2019hui 93 qui forment 41 équipages.Neuf autres équipages devraient entrer en fonction d\u2019ici peu.» Quant à la question de favoriser l\u2019usage du vélo, elle était abordée dans la conception même du nouvel immeuble.«Les plans prévoyaient déjà un lieu sécurisé à l\u2019intérieur pour ranger les vélos et un vestiaire pour accommoder les cyclistes.» Ce sont les mesures favorisant l\u2019usage du transport collectif qui seront introduites à partir de 2013.«Nous nous penchons présentement sur la façon dont nous allons aider nos employés à acquitter une partie des coûts d\u2019abonnement à JACQUES GRENIER LE DEVOIR Les employés de la CCQ qui utilisent le vélo comme moyen de transport bénéficient d\u2019un endroit sécurisé pour ranger leurs bicyclettes.des titres de transport, comme la carte TRAM ou la carte CAM.Ce qu\u2019on sait, par contre, c\u2019est qu\u2019on veut une certaine souplesse, afin que les employés qui y adhèrent puissent répondre à des situations d\u2019urgence oû le déplacement en transport collectif ne serait pas indiqué.Nous songeons à mettre en place une politique de billets de taxi d\u2019urgence.Par exemple, l\u2019employé pourrait avoir un billet de taxi de 40$, cinq fois par année, qui serait utilisé uniquement pour se déplacer lors d\u2019une urgence.» Selon Audrey Murray, le choix du transport durable implique plus de choses qu\u2019il n\u2019y paraît à première vue.«Ce n\u2019est pas uniquement une question d\u2019adhérer à un principe valable sur le plan écologique, c\u2019est aussi, et peut-être surtout, un important changement de comportement qui a des répercussions sur d\u2019autres aspects de la vie au quotidien.Et c\u2019est un changement qui parfois nécessite un accompagnement.C\u2019est la raison pour laquelle j\u2019ai demandé à l\u2019équipe de Mobiligo de rencontrer individuellement les employés qui le désirent et qui envisagent de choisir le transport durable, que ce soit le vélo, le covoiturage ou le transport collectif Dans le cas du transport collectif, les gens de Mobiligo s\u2019engagent à faire le premier trajet avec eux, s\u2019ils le veulent.» Collaborateur Le Devoir LE DEVOIR LE JEUDI 20 SEPTEMBRE 2012 C 3 TRANSPORT DURABLE VERS UN PMAD-2 De l\u2019argent et de la volonté politique « Québec doit exercer son leadership politique dans ses propres décisions en matière d\u2019infrastructures » Annoncé en grande pompe il y a près d\u2019un an déjà, le Plan métropolitain d\u2019aménagement et de développement doit maintenant prendre vie et s\u2019inscrire tant dans la réalité des 82 municipalités du Grand Montréal, signataires de ce schéma d\u2019aménagement structurant, que dans la vision globale du gouvernement du Québec.Tout est possible, mais de grands défis s\u2019imposent, constatent les experts.JESSICA NADEAU De l\u2019argent et de la volonté politique.C\u2019est, grosso modo, ce qu\u2019il faut pour que le Plan métropolitain d\u2019aménagement et de développement (PMAD) passe d\u2019un vœu pieux à une réalité concrète, estime I^aphaël Fischler, directeur de l\u2019école d\u2019urbanisme de l\u2019Université McGill.Pour ce spécialiste du développement urbain, le simple fait d\u2019avoir un PMAD représente «déjà un succès», car le défi politique était de taille.C\u2019est, en effet, la première fois que les élus de la Communauté métropolitaine de Montréal \u2014 ayant chacun ses particularités régionales et intérêts respectifs \u2014 arrivent à un consensus pour déterminer les priorités à l\u2019échelle du Grand Montréal.«Jusqu\u2019à présent, il y avait eu des projets de plans et de schémas, mais rien n\u2019avait jamais été adopté, constate Raphaël Fischler.Alors, c\u2019est très intéressant, politiquement, de voir que tous les élus ont signé ce plan pour harmoniser les décisions, afin que la région, dans son ensemble, soit plus attrayante, plus efficace et plus verte.» Reprise d\u2019une bonne idée Le PMAD, qui a pour mission d\u2019encadrer le développement urbain pour les 20 prochaines années, a été adopté par le conseil de la CMM en décembre 2011 et est entré en vigueur le 12 mars 2012.Il s\u2019articule principalement autour du concept des projets de quartier TOD, c\u2019est-à-dire transit-orien-ted development (développement axé sur le transport en commun).«L\u2019idée d\u2019un TOD, c\u2019est de faire un développement sur la base d\u2019une infrastructure de transport en commun, observe Raphaël Fischler.Elle a été appliquée au xnd siècle, alors que les premières banlieues furent développées le long des lignes de chemin de fer.On l\u2019a vue en Europe, en Amérique du Nord et même à Montréal, où la ville de Mont-Royal construite au-delà de la montagne par la société ferroviaire Canadien National.» «Sur le plan de l\u2019urbanisme, ce n\u2019est donc pas une idée nouvelle.Mais c\u2019est une pratique qui a été oubliée pendant de nombreuses décennies.Et la vraie nouveauté, c\u2019est qu\u2019aujourd\u2019hui on fait du TOD un principe de base pour l\u2019application du Plan métropolitain d\u2019aménagement et de développement.» Mais, pour que le concept puisse s\u2019appliquer, il faut une certaine densité de population.C\u2019est pourquoi le PMAD impose des seuils de densité minimaux pour les banlieues, afin d\u2019offrir un bassin de clients intéressants pour les sociétés de transport en commun qui viendront desservir la région.«Jusqu\u2019à maintenant, quand on parlait de densité, c\u2019était toujours pour établir des seuils maximaux, rappelle le professeur Fischler.C\u2019était une manière de gérer le calme pour qu\u2019il n\u2019y ait pas trop de monde au même endroit.Mais, maintenant, on s\u2019aperçoit que des densités très faibles, c\u2019est bien pour les habitants qui peuvent se le permettre, mais ce n\u2019est pas bien ni pour l\u2019environnement, ni pour les infrastructures, ni pour le transport en commun.» Mais comment appliquer tout cela?C\u2019est la question que plusieurs se posent, et les Il faut élargir l\u2019offre, mais également limiter les incitations à l\u2019usage de la voiture a été élus travaillent présentement à structurer la mise en place du PMAD dans leur municipalité respective.«Les élus locaux de la région métropolitaine ne doivent pas baisser les bras maintenant, insiste Raphaël Fischler.Ils ont adopté un document très important et c\u2019est à eux maintenant de veiller à la mise en œuvre du plan [.].J\u2019ai très hâte de voir comment les MRC et les municipalités vont changer leurs propres règlements d\u2019urbanisme et de zonage pour assurer que les objectifs du PMAD soient atteints au niveau local.» Mais Québec a également son mot à dire.Et il donnera le ton pour le futur du PMAD, tant sur le côté très pratique de la mise en œuvre des chantiers que sur le plan symbolique.« Québec doit exercer son leadership politique dans ses propres décisions en matière d\u2019infrastructures.Si les ministères des Transports, de l\u2019Education, des Municipalités et de l\u2019Environnement, pour ne nommer que ceux-là, n\u2019inscrivent pas leurs décisions d\u2019investissements dans le cadre du PMAD, ça créera des problèmes», prévient-il.Le défi du financement L\u2019autre grand défi, c\u2019est l\u2019argent.Et c\u2019est sur ce point que Paul Lewis, professeur titulaire de l\u2019Institut d\u2019urbanisme de l\u2019Université de Montréal, a de sérieux doutes.«L\u2019enjeu, à mon avis, vient surtout du côté du financement du transport collectif.On a besoin de beaucoup d\u2019argent.[.] Mais personne n\u2019a encore dit clairement comment on allait financer cela.» Selon lui, il est impossible d\u2019opérer un transfert modal de l\u2019automobile vers le transport en commun sans faire des investissements importants dans ce secteur.Or Québec n\u2019a pas joué son rôle de façon «suffisamment volontaire» sur ce plan au cours des trente dernières années.«On peut bien dire qu\u2019on veut densifier, mais si les gens n\u2019ont d\u2019autre choix que de se déplacer en automobile parce que l\u2019offre de services en commun n\u2019est pas suffisante, les gens vont continuer de se déplacer en voiture, et ce, même s\u2019ils habitent un quartier TOD.C\u2019est ça, la réalité.» Pour lui, la seule offre de transport en commun qui soit valable présentement pour la banlieue est celle qui mène au centre-ville de Montréal.Pour toutes les autres destinations, le transport collectif est «rarement une option intéressante».La voiture dans la mire Il faut élargir l\u2019offre, mais également limiter les incitations à l\u2019usage de la voiture, comme le stationnement gratuit et l\u2019élargissement du réseau autoroutier, afin que le transport en commun puisse être attirant, ajoute-t-il.Pour Paul lœwis, le PMAD, c\u2019est bien.Mais ce n\u2019est qu\u2019un début.«En une dizaine d\u2019années, on a réussi à faire s\u2019entendre les municipalités de la Rive-Nord, de la Rive-Sud et de Montréal.Ce n\u2019est quand même pas rien.Mais il n\u2019y a personne qui imagine que ce premier PMAD est le modèle idéal.Au fond, c\u2019est un premier pas qui se construit tranquillement.[.] On a mis en place les éléments pour qu\u2019on ait un PMAD-2 et un PMAD-3 qui vont aller encore plus loin.» Le Devoir LA SOLUTION NETLIFT Place au Un logiciel optimisera les points de jonction entre les types de transport et leurs usagers Bref, NetLift offre un logiciel qui permet de mieux jumeler le covoiturage et le transport en commun.Le service, qui mise sur plusieurs portions de trajet plutôt qu\u2019une seule, vise en fait à optimiser les points de jonction entre les types de transport et leurs usagers.Incitatifs intelligents La solution proposée est d\u2019autant plus intéressante qu\u2019elle implique la participation directe du voyageur.«Parce que c\u2019est lui qui connaît le mieux ses besoins.» Monsieur ou Madame X habite, par exemple, l\u2019une des multiples perles de l\u2019une ou l\u2019autre des grandes couronnes métropolitaines.Il lui est devenu pratiquement impossible de se rendre à son travail en auto pour les raisons congestives et congestionnantes que l\u2019on sait, même, souvent, en quittant la maison aux aurores.Comment NetLift peut-il régler son problème?Pour arriver à son bureau du centre-ville de Montréal par le métro ou le bus de la STM, X devra se résoudre à utiliser de multiples modes de transport; habituellement, cela signifie une portion en auto jusqu\u2019à une gare de train ou d\u2019autobus de banlieue, qui assurera le trajet jusqu\u2019à la station de métro.C\u2019est là que NetLift peut s\u2019avérer fort utile.NetLift propose une solution aux bouchons de circulation, aux pertes de temps et aux gaspillages en tout genre.Car on peut conjuguer harmonieusement covoiturage et transport en commun.MICHEL BÉLAIR Marc-Antoine Ducas est un informaticien de formation et, comme tout le monde, il en a jusque-là des bouchons de circulation et des fardeaux de conséquences qu\u2019ils font peser sur les grandes (et même les moins grandes) villes du monde.La pollution, la détérioration des réseaux routiers comme de la santé publique, l\u2019augmentation catastrophique des coûts sociaux, les pertes de revenus en tout genre, sans compter le réchauffement climatique.La preuve est faite que « tout cela nous assassine», comme dirait un dramaturge québécois engagé (Dominique Champagne, pour ne pas le nommer.).Comme tout le monde aussi, Ducas se sert de l\u2019analogie du système sanguin pour décrire la congestion de la circulation dans les villes, mais il ne s\u2019y attarde pas longtemps.Il explique plutôt la solution globale qu\u2019il propose en évoquant la crise qui a secoué le monde de l\u2019informatique lorsqu\u2019il a fallu trouver de nouvelles façons d\u2019assurer le développement phénoménal du réseau Internet.Le couple maudit «Il y a quelques années, explique-t-il au téléphone, nous avons vécu une crise majeure, parce que les logiciels avec lesquels on a mis sur pied le grand réseau planétaire ne pouvaient plus traiter l\u2019avalanche de nouvelles données arrivant de partout.Les congestions se sont multipliées en menaçant le développement du réseau, un peu comme l\u2019accumulation des bouchons dans les grandes villes aujourd\u2019hui, jusqu\u2019à ce que l\u2019on se mette à travailler sur une nouvelle génération de logiciels de compression des données, qui ont tout changé.C\u2019est de là que m\u2019est venue l\u2019idée de NetLift.» En ne simplifiant pas à outrance, disons tout de suite que cette solution repose sur la fragmentation des trajets, ou plutôt sur le transport «multimodal».géré par Internet.Jusqu\u2019à maintenant, toutes les solutions proposées pour éliminer les bouchons de congestion de tout style se ressemblent: elles passent par le transport en commun, surtout aux abords des villes et à l\u2019intérieur même des grandes cités.On pense aux trains de banlieue et autres RER, au métro et au réseau d\u2019autobus qui devaient résoudre le gros du problème.ce qui n\u2019est toujours pas le cas, nulle part.Pourtant, les solutions proposées en ce sens se sont affinées et même multipliées depuis quelques années: Bixi {montreal.bixi.com), Yélïh {ve-lib.paris.fr).Des sociétés de transport utilisent de nouveaux carburants comme le biodiésel et l\u2019éthanol \u2014 ce qui n\u2019est pas toujours heureux \u2014 et, un peu partout, on revient au tramway.En France seulement, Marc-Antoine Ducas a dénombré 270 logiciels différents consacrés à la gestion du transport en commun.Pourtant, rien n\u2019est vraiment réglé.Au contraire.C\u2019est parce que toutes les approches, en Europe comme ici, reposent sur une combinatoire insoluble, selon le créateur de NetLift: le couple maudit «point de départ-point d\u2019arrivée».«On n\u2019arrivera jamais à des solutions concrètes en ne considérant que le point d\u2019origine et la destination du voyageur; déjà les stationnements incitatijs près des gares de tout type à l\u2019approche des grandes villes ne suffisent plus.Il faut penser plus largement en fractionnant le trajet à faire en portions: utiliser plusieurs modes de transport pour arriver à destination, c\u2019est le concept de base du transport multimodal sur lequel repose NetLift.» De son ordinateur ou de son téléphone intelligent, X aura publié dans le site de NetLift son besoin de transport et offert un prix (exemple: 5$) au conducteur de la voiture \u2014 membre de NetLift lui aussi \u2014 qui le prendra.Dans netlift.com, on explique comment les choses se passent ensuite.Lorsque X complète son trajet et descend de la voiture, le montant d\u2019argent convenu au départ avec le covoitureur est transféré du compte Netlift de X à celui du conducteur.Avec son téléphone intelligent, X clique sur le bouton «Débarquer» de l\u2019application Netlift et le montant réservé pour le trajet sera «Pour les entreprises, les frais d\u2019adhésion à NetLift sont nuis, ce qui est un incitatif intéressant» transféré dans le compte du conducteur, moins la portion de Netlift.Avec un forfait de base, le conducteur recevra 70% du montant et Netlift, 30%.En l\u2019absence de téléphone intelligent, Netlift génère un courriel automatisé destiné à X, qui le trouvera en ouvrant sa boîte de courriel ; lorsqu\u2019il confirmera que le trajet a eu lieu selon les modalités prévues, le montant sera transféré.Si le système amenait quatre personnes à voyager ensemble dans la même auto, la circulation serait au moins deux fois moins dense et les stationnements incitatifs par- viendraient à jouer leur rôle.Marc-Antoine Ducas estime que la masse critique à partir de laquelle le système est viable est d\u2019environ 1000 abonnés, un nombre qu\u2019il compte atteindre assez rapidement, puisqu\u2019il a déjà l\u2019appui de certaines universités et de quelques grandes entreprises d\u2019ici.«Pour les entreprises, souligne-t-il, les frais d\u2019adhésion à NetLift sont nuis, ce qui est un incitatif intéressant.Le système leur permet de contribuer financièrement au changement d\u2019habitude des employés, et des options de remboursement, de prélèvement ou de virement automatique sont disponibles.Nous fournissons aussi aux entreprises le bilan d\u2019économies de GES des employés membres de NetLift, pour leur permettre d\u2019atteindre plus clairement leurs objectifs de réductions des GES.» Marc-Antoine Ducas, qui pense obtenir l\u2019appui des grandes sociétés de transport en commun du Grand Montréal sous la forme d\u2019une réduction pour les membres du système, planifie une grande offensive pour le printemps prochain.On trouvera toutes les informations nécessaires sur le logiciel de gestion du covoiturage en visitant le site netlift.com et en cliquant sur l\u2019onglet «Base de connaissances».Collaborateur Le Devoir Solution mobilité durable VOYAGEONS ENSEMBLE! Pour faire une vraie différence Un tout nouveau service pour donner aux Lavallois les moyens de prendre le virage du transport durable.Pour plus de renseignements: Contactez notre Centre contact clients au 450 688-6520 ou consultez notre site Internet au stl.laval.qc.ca COVOITURAGE stl.lawal.qc.ca ^ C 4 LE DEVOIR LE JEUDI 20 SEPTEMBRE 2012 TRANSPORT DURABLE Le transfert vers les transports modanx ou alternatifs s\u2019avère payant Les Centres de gestion des déplacements se révèlent être une mine rentable : des gains pour qui les subventionnent et des résultats étonnants en santé et en qualité de l\u2019environnement quand les objectifs sont atteints.Les huit CGD s\u2019en félicitent.RÉGINALD HARVEY L> Association des Centres de gestion des dé-' placements (CGD) du Québec (ACGDQ) regroupe huit organismes à but non lucratif disséminés dans autant de pôles urbains québécois, afin de favoriser rutilisation des moyens de transport alternatifs.SNC-Lavalin a réalisé tout récemment, pour le compte de FACGDQ, une étude sur les impacts économiques du transport actif (marche et vélo), du transport en commun et du covoiturage.En raison du fait que 35 à 40% des émissions de gaz à effet de serre proviennent des transports au Québec, les centres ont été mis sur pied par le ministère des Transports au début des années 2000 dans le but de sensibiliser les gens à cette réalité et de les inciter à se déplacer autrement que par l\u2019usage de l\u2019automobile en solo.Ils sont aussi dotés d\u2019outils servant à établir un diagnostic sur les habitudes de transport, tout en caractérisant les potentiels de changements modaux qui existent dans différents milieux de travail.Daniel Masson, qui est à la fois président de l\u2019ACGDQ et directeur général du Centre alternatif de déplacement du Saguenay, apporte cet éclairage sur le fait que les centres concentrent leurs efforts sur les entreprises : «Le principe de base part du fait que 40% des gaz à effet de serre proviennent du transport et quelque 30%o du transport routier; de ces 30%o, les déplacements pendulaires ou destinés au travail matin et soir représentent une faible proportion de 5%; les gens vont tous travailler, à de rares exceptions près.Or, s\u2019il y a des efforts qui sont consentis à leur endroit vers les transports modaux ou alternatijs dans leurs déplacements pendulaires, il y a de bonnes chances que le changement d\u2019habitude se prolonge vers l\u2019autre tranche de 25 % de leurs déplacements, qui sont d\u2019ordre utilitaire ou relèvent des loisirs.On travaille donc beaucoup sur le pendulaire pour créer un effet d\u2019entraînement.» Il signale que les centres ont aussi pour mandat de faire la promotion des services existants dans le domaine du transport alternatif: «Dans ce sens-là, chacun des huit CGD travaille directement avec sa société de transport.» Des retombées profitables L\u2019association s\u2019est tournée vers SNC-Lavalin afin de connaître les impacts économiques du transport alternatif.Le président explique pourquoi: «On voulait regarder ce qu\u2019on appelle les ressources libérées ou l\u2019argent qui est englouti dans l\u2019utilisation de l\u2019automobile et voir ce qu\u2019un tel usage coûte à notre enrichissement collectif On a aussi demandé cette recherche-là pour quantifier les bénéfices économiques des transports alternatijs, parce que le programme d\u2019aide financière qui subventionne nos centres fonctionne par plan triennal; le deuxième a pris fin en 2011 et on l\u2019a reconduit pour un an jusqu\u2019en 2012.On voulait donc avoir, dans un premier temps, un refinancement du programme à plus long terme pour être capable de continuer notre mission; dans ce but, on souhaitait tout simplement prouver au ministère qu\u2019il y avait des économies à réaliser sur certains points dans le recours au transport modal, s\u2019il nous versait de l\u2019argent.» Il démontre l\u2019idée de départ de cette façon globale: «L\u2019automobile, en tant que telle, représente une activité intermédiaire: le but, ce n\u2019est pas d\u2019aller en auto, mais cette activité représente plutôt, à la limite, un coût et, s\u2019il était possible de se rendre au travail en ne payant pas pour ce véhicule, il est évident que le consommateur en mettrait plus duns ses poches.Si quelqu\u2019un prenait le transport collectif au coût de 1000$ par année, plutôt que de payer 7000$ durant ce temps pour l\u2019usage de l\u2019auto, il épargnerait 6000$; cet argent pourrait servir à la consommation d\u2019autres biens et à faire finalement travailler notre économie.» Il se lance dans un autre argumentaire d\u2019ordre économique: «On a, grosso modo, au Québec un produit intérieur brut de l\u2019ordre de 320 milliards de dollars; on exporte pour 143 milliards de dollars mais on importe pour 168 milliards de dollars.On a, au bout du compte, une balance commerciale qui est déficitaire de 25 milliards de dollars, ce qui fait que, depuis 15 à 25 ans, la société québécoise s\u2019appauvrit plutôt que de s\u2019enrichir.» Dans ce contexte, il pose le constat que l\u2019importation du pétrole brut se chiffre à 19 milliards de dollars et que celle des voitures (pièces et composantes incluses) atteint 13 milliards : «On voit qu\u2019on achète des autos et du pétrole pour 32 milliards de dollars.S\u2019il y avait une moindre utilisation de l\u2019auto, cet argent pourrait servir à la consommation d\u2019autres produits qui, théoriquement, vont faire rouler l\u2019économie et contribuer à un enrichissement collectif en assurant un meilleur équilibre de la balance commerciale.» L\u2019association, pour démontrer le bien-fondé de son existence, s\u2019est attaquée à l\u2019indépendance des produits pétroliers d\u2019ici 2030.Elle a ouvert un autre chantier sur les saines habitudes de vie : « On veut diminuer de 5 à 10\u2018\u2019/oie nombre de personnes obèses et de celles souffrant de la pandémie de diabète connexe à ce surplus de poids, d\u2019ici 2015.» Une étude concluante Une fois ce plaidoyer complété, Daniel Masson se tourne vers les résultats de l\u2019étude de SNC-Lavalin qui dresse en quelque sorte un bilan des avantages économique des transports modaux; celle-ci avait pour objectif de mesurer quantitativement les avantages économiques découlant de la gestion des déplacements chez les employeurs: «Pour les 1,08$ que le gouvernement investit dans le fonctionnement de nos Centres de gestion des déplacements et dans le développement des expertises auprès des entreprises, il récolte 18$ en bénéfices économiques.On voit là un rapport de 1 pour 16 et, finalement, on fait économiser plus d\u2019argent qu\u2019on en coûte.» Le reste des statistiques compilées et comparées en utilisant les différents angles de l\u2019ensemble de la problématique démontre nettement les gains économiques qu\u2019il est possible de réaliser en recourant aux transports modaux pour les déplacements dans les entreprises.M.Masson tient à dégager un autre aspect de la question: «Les études ne sont pas encore publiques, mais le ministère des Transports va bientôt statuer là-des-sus, soit sur les coûts inhérents à l\u2019obésité et à l\u2019inactivité des gens.Si une personne est inactive, elle coûte 1500$ par année au système de santé pour la prendre en charge.» D\u2019où la nécessité de maintenir le cap sur la sensibilisation et le recours aux transports alternatifs non seulement à des fins économiques, mais aussi sur le plan du mieux-être physique : « Si on rend les gens plus actijs, on en arrive à délester les pressions sur le système de santé.» Collaborateur Le Devoir DEFI SANS AUTO Encore plus de voitures laissées au garage ! Parce que les entreprises aiment relever des défis, trois Centres de gestion des déplacements (CGD) leur en lancent un, dans le cadre de la journée internationale En ville sans ma voiture.Celui d\u2019être, le temps d\u2019une journée, l\u2019organisation qui incitera le mieux et le plus ses employés à abandonner l\u2019auto en solo pour utiliser les transports alternatifs.Mardi, 200 entreprises ont concouru dans tout le Québec.HELENE ROULOT-GANZMANN Ly opération a démarré il y a quatre ans à Trois-Rivières, explique Maud Morel, responsable des communications chez Voyagez futé, l\u2019un des trois CGD organisateurs de l\u2019événement, avec Mobiligo et le Centre de gestion des déplacements de Saint-Laurent.Montréal a embarqué dès l\u2019année suivante.Les entreprises qui s\u2019inscrivent sont à la fois privées et publiques, à but non lucratif, nous avons des ministères, des universités, des multinationales, mais aussi des travailleurs autonomes.Une entreprise d\u2019un employé peut s\u2019inscrire.C\u2019est sûr qu\u2019elle a vite fait d\u2019atteindre les 100% de participation.mais ce n\u2019est pas là le seul critère.» Ainsi, les organisations participantes s\u2019engagent à faire la promotion des transports alternatifs, qu\u2019il s\u2019agisse du métro, du train de banlieue ou de l\u2019autobus, des transports actifs tels que le vélo, la marche à pied ou, pourquoi pas, la planche à roulettes, ou même du covoiturage, privilégié notamment en région.Mardi, tous les employés des organisations en lice ont pu se rendre dans le site Internet de l\u2019événement pour mentionner le type de transport alternatif qu\u2019ils ont utilisé et indiquer si ça induisait un changement dans leurs habitudes.«Car le taux de transfert modal est l\u2019un des autres critères, précise Maud Morel.Nous tenons compte du pour- centage d\u2019employés qui ont pris un mode de transport alternatif, mais nous cherchons aussi à savoir s\u2019ils ont pour cela abandonné l\u2019auto en solo ce jour-là.Nous pondérons également les résultat, pour plus de justice, avec l\u2019accessibilité de l\u2019entreprise en ce qui concerne l\u2019autobus, le métro, le train, les pistes cyclables, etc.» Résultat: chaque année, ce sont quelques milliers d\u2019employés et d\u2019étudiants qui changent leurs habitudes le temps d\u2019une journée, et le nombre ne fait que croître.Le temps d\u2019une journée seulement?«Selon les chiffres de Transport Québec, le taux des travailleurs utilisant les transports alternatifs croît chaque année, note Maud Morel Il était de 10% en 2009, il est de 12,8 % aujourd\u2019hui.Bien sûr, ce résultat ne dépend pas uniquement de cette opération, mais ça fait partie de la solution.» C\u2019était mardi Car le défi, c\u2019était mardi, mais les entreprises qui se sont inscrites ont communiqué à son sujet pendant plusieurs semaines en amont.Ainsi, ce sont presque 220000 personnes dans la région de Montréal et plus de 350000 dans tout le Québec qui ont été sensibilisées, qui ont entendu les messages.«Et, petit à petit, le discours fait son chemin, estime M\u201c® Morel.Il y a des gens qui n\u2019ont jamais remis en question leur mode de transport.Ils ont une voiture depuis leurs 18 ans, ils la prennent, c\u2019est tout.Le défi est une fenêtre de INTERNATIONALES POLYTECHNIQUE Éditeur-Distributeur A paraître en octobre LES BIOCARBURANTS Répondre aux défis énargéttqLts «t «nv^^iemenuiB des transports L'HYDROfiÈNE, CARBURANT DE L'APRÈS-PÉTROLE ?Les biocarburants Répondre aux défis énégétiques et environnementaux des transports L\u2019hydrogène, carburant de l\u2019après-pétrole?Projets efficaces pour une mobilité durable www.pressespoly.ca communication afin de mettre en valeur les avantages des autres modalités de transport.Mais nous essayons de ne pas avoir un discours trop moralisateur.Même si nous l\u2019évoquons, nous n\u2019insistons pas sur l\u2019aspect pollueur de l\u2019auto en solo, mais plutôt sur les économies de temps et d\u2019argent, sur le confort, la convivialité, la qualité de vie.» Pour les entreprises, les transports alternatifs, ce sont moins de risques que les travailleurs pris dans la congestion arrivent en retard à leur poste, c\u2019est moins de fatigue, de stress, d\u2019énervement.Ce sont des coûts moindres également, car nombreuses sont celles qui disposent de stationnements pour leurs employés.et la facture peut vite devenir salée.«En dehors de ce défi, elles sont de plus en plus nombreuses à se tourner vers nous pour trouver des solutions, explique Maud Morel.Elles ont des problématiques d\u2019absentéisme, de santé au travail en relation avec les déplacements de leurs employés.Certaines nous demandent simplement de les guider, parce qu\u2019elles souhaitent ner des clés Bixi à tout leur personnel.D\u2019autres font appel à nous afin que nous leur remettions un plan de mobilité durable complet, pour savoir quels seraient les besoins de leurs employés.[.] Nos services peuvent aller jusqu\u2019à la mise en place et à la gestion d\u2019un programme de covoiturage, l\u2019implantation d\u2019un service d\u2019entretien d\u2019une jlotte de vélos, la distribution de produits Bixi; nous organisons des kiosques de promotion, nous les informons sur les différents programmes de prise en charge de la carte Opus par l\u2019employeur mais aussi par le ministère, etc.» Si le défi sans auto a encore été un succès, c\u2019est sans doute en grande partie parce que le discours sur l\u2019environnement est en train de passer, un peu aussi parce que l\u2019augmentation du prix de l\u2019essence commence à venir titiller même les plus réfractaires à l\u2019idée de laisser leur voiture au garage, mais certainement également parce que la liste des prix en lice était alléchante: un voyage dans le Sud, un vélo hybride, une nuit à l\u2019hôtel W, des abonnements au service d\u2019auto-partage Communauté, etc.Dommage que le défi ne soit pour l\u2019instant lancé qu\u2019aux employés et aux étudiants.Quid de la femme au foyer et du retraité?Les organisateurs de l\u2019événement répondent qu\u2019ils se sont concentrés pour l\u2019instant sur leurs partenaires, à savoir les organisations.Mais, devant les nombreuses demandes, elles pensent à élargir la cible.Dès l\u2019an prochain?Collaboratrice Le Devoir DEPLACEMENTS Et si on y allait à pied ?Comment le transport conditionne nos vies, ou comment les longs trajets ville-banlieue ont fait disparaître les Lise Payette et Jacques Normand de nos écrans en fin de soirée.De la marche comme antidote aux embouteillages.CLAUDE LAELEUR Dans les années 1950-1960, les travailleurs avaient tendance à se coucher après 23 heures et à se lever vers 7 ou 8 heures, puisque bien souvent ils demeuraient à moins d\u2019une demi-heure de marche de leur travail.Cela leur permettait de «sortir» le soir en semaine (y compris d\u2019aller au match de hockey qui débutait à 20 heures) et de regarder les grands talk-shows de 23 h Üaeques Normand, Lise Payette.).Aujourd\u2019hui, bon nombre de travailleurs se lèvent très tôt pour se plonger dans les embouteillages.En conséquence, on sort moins, le hockey commence à 19 h et il n\u2019y a plus de talk-show en fin de soirée! Comme quoi nos habitudes de vie ont radicalement changé.C\u2019est précisément l\u2019impact de nos déplacements et du transport sur nos vies qu\u2019étudie Ugo Lachapelle, professeur au Département d\u2019études urbaines et touristiques de l\u2019Université du Québec à Montréal.Il oriente ses travaux sur le transport actif le transport en commun et l\u2019analyse de l\u2019évolution des déplacements et de ses effets sur les activités quotidiennes.Les bénéfices de la marche Avant tout, Ugo Lachapelle s\u2019intéresse aux problèmes d\u2019environnement et, surtout, vise à élaborer des solutions.«J\u2019ai commencé par faire un baccalauréat en environnement à l\u2019Université d\u2019Ottawa, dit-il.Je me suis vite aperçu qu\u2019on faisait souvent le constat des problèmes, mais qu\u2019on discutait peu des solutions.J\u2019ai par la suite réalisé une maîtrise en environnement et c\u2019était un peu la même chose.Je suis donc allé faire un doctorat en aménagement urbain, oû là j\u2019ai étudié la prise en compte des questions de santé dans la planification des transports.» Le jeune chercheur a entrepris une démarche originale en analysant l\u2019impact de la marche à pied comme activité physique et comme moyen de déplacement! «Mon projet de thèse a porté plus spécifiquement sur les liens entre l\u2019usage du transport en commun et la marche à pied, explique-fil./\u2019af ainsi mis en évidence les bénéfices pour la santé d\u2019utiliser le transport en commun.» C\u2019est bénéfique.PEDRO RUIZ LE DEVOIR Le transport en commun, qui fait en sorte que i\u2019on marche pius que si on utiiisait son auto, est bénéfique pour ia santé.parce qu\u2019on marche alors pour se rendre à l\u2019arrêt d\u2019autobus ou à la station de métro, de même à l\u2019autre bout du frajef puis lors du retour à la maison.«Au final, on se trouve à marcher bien davantage que si on prenait son auto», constate-t-il, soulignant qu\u2019il est ainsi facile de faire la demi-heure minimale d\u2019exercice quotidien recommandée.«Et lorsqu\u2019on songe que nous sommes tous fort occupés, c\u2019est peut-être le seul moyen de faire un minimum d\u2019exercice physique», renchérit-il.Ainsi donc, intégrer l\u2019activité physique à son quotidien par le biais du transport en commun «est une idée qui a fait son chemin, souligne en souriant M.Lachapelle, et qui commence même à influencer les municipalités duns leur planification».Ainsi, le chercheur observe que l\u2019un des facteurs qui favorisent la marche et l\u2019utilisation du transport en commun est la concentration de services variés le long de trajets possibles.«Lorsqu\u2019on se déplace à pied, on désire disposer de différentes possibilités, dit-il, choisir ce qui nous convient le mieux.Par exemple, en vous rendant à l\u2019arrêt d\u2019autobus, si vous pouvez en même temps passer par divers commerces ou si vous avez le choix entre différents itinéraires, voilà qui favorise la marche.» C\u2019est pourquoi il importe de densifier les villes, plutôt que de les étendre comme cela se fait souvent en banlieue.«Dans ce sens, le nouveau Plan métropolitain d\u2019aménagement et de développement (PMAD) adopté récemment \u2014 qui vise à favoriser la concentration plutôt que l\u2019étalement urbain \u2014 est un pas dans la bonne direction, observe Ugo Lachapelle.Il s\u2019agit de favoriser le développement de secteurs oû il y a un bon service de transport en commun, avec, à proximité, une série de services et une densité de population qui justifient l\u2019implantation d\u2019une infrastructure de qualité.» Plus de déplacements?Par ailleurs, Ugo Lachapelle entreprend une vaste étude sur l\u2019évolution de la mobilité quoti- dienne depuis 25 ans et des relations avec notre emploi du temps.Cette étude portera sur des questions très pertinentes: la proportion des déplacements en véhicule a-t-elle été réduite au profit du transport en commun, de la marche et du vélo ?A-t-on observé une réduction de la durée des déplacements?A-t-on aujourd\u2019hui moins de temps pour la pratique d\u2019autres activités tels les loisirs, le sport ou les activités familiales?Les nouvelles technologies de l\u2019information sont-elles associées à une réduction des déplacements en raison du télétravail, des communications et du magasinage virtuel?«J\u2019utiliserai les enquêtes d\u2019emploi du temps de Statistique Canada, réalisées tous les cinq ans depuis 1986, afin de suivre l\u2019évolution des déplacements, indique le chercheur.D\u2019après les données initiales, il semble que les gens se déplacent plus qu\u2019auparavant.On passe plus de temps dans son automobile qu\u2019on ne le faisait il y a dix ou quinze ans et on parcourt de plus grandes distances.» L\u2019un des volets de sa recherche traitera de l\u2019impact des nouvelles technologies de l\u2019information.«On pense généralement que l\u2019usage d\u2019Internet devrait faire en sorte qu\u2019on se déplace moins, dit-il, puisqu\u2019on échange via le courriel et les réseaux sociaux, on magasine en ligne et on fait venir les choses à la maison au lieu d\u2019aller les chercher soi-même, etc.Il y a donc là l\u2019idée que les technologies de l\u2019information feraient en sorte qu\u2019on se déplace moins.» Qr, révèlent les enquêtes, il semble que non seulement les gens se rendent à leur travail mais qu\u2019ils font aussi une autre série d\u2019activités, ce qui fait que, au bout du compte, on se déplace davantage qu\u2019il y a vingt ans! «Ça, c\u2019est un aspect qui n\u2019a pas encore été énormément étudié et que je vais creuser», rapporte Ugo Lachapelle.Qu\u2019est-ce donc qui conditionne réellement nos comportements en matière de déplacement?Collaborateur Le Devoir LE DEVOIR LE JEUDI 20 SEPTEMBRE 2012 C 5 TRANSPORT DURABLE Sociétés de transport De nouveaux autobus et.beaucoup plus Laval aussi aura un centre de services aux entreprises Au cours des dernières années, les sociétés de transport du Grand Montréal ont toutes intégré le concept de développement durable à leur planification stratégique.En sus de leur donner bonne conscience, ces nouvelles lignes de conduite les guident-elles vers une organisation réellement plus durable de leurs activités ?Assurément, répondent les porte-parole des sociétés de transport de la région.EMILIE CORRIVEAU \\ A la Société de transport de Montréal (STM), c\u2019est en 2005 qu\u2019on a fait du développement durable une priorité, par la signature de la Charte du développement durable de l\u2019Union internationale des transports publics.Depuis, bon nombre de changements ont été effectués au sein de l\u2019organisation.«Nous avons fait beaucoup d\u2019efforts à l\u2019interne, confie M.Michel Labrecque, président du conseil d\u2019administration de la STM.Si nous voulons communiquer à la population le fait qu\u2019elle accomplit un geste vert en prenant le transport en commun, il faut nous aussi faire nos devoirs.Ça, ça signifie passer à travers l\u2019ensemble des processus de l\u2019entreprise pour voir ce qui peut être amélioré.» Pour y parvenir, la STM a notamment intégré à ses sommaires décisionnels une rubrique sur le développement durable.«Concrètement, ça signifie que chaque sommaire décisionnel doit être accompagné d\u2019un argumentaire de développement durable.Pour les gestionnaires, ça nécessite une réflexion nouvelle, que ce soit par rapport à la dimension écologique, économique ou sociale», relève M.Labrecque.Sur le plan écologique, les ajustements effectués par la STM sont multiples.Ils vont de la qualification des sols contaminés appartenant à la société de transport à une meilleure gestion des matières recyclables, en passant par l\u2019utilisation d\u2019un nombre grandissant de produits ménagers écologiques.Dans la même veine, la STM s\u2019efforce de réduire au minimum sa flotte d\u2019autobus fonctionnant au diésel et privilégie de plus en plus les modèles hybrides.«On a déjà commencé à transformer notre flotte.Nos spécialistes nous disent que, vers 2020-2025, nous n\u2019acquerrons plus de véhicules qui vont produire des GES», confirme M.Labrecque.Nouvelle tarification Sur le plan social, la STM a déployé beaucoup d\u2019efforts pour diversifier sa main-d\u2019œuvre et lui procurer un meilleur cadre de vie.De plus, elle a développé de nouveaux forfaits de tarification afin de permettre à plus d\u2019utilisateurs de profiter de ses services.«On a beaucoup travaillé la tarification pour les familles, par exemple», note M.Labrecque.En matière économique, la STM s\u2019est notamment dotée d\u2019un plan d\u2019acquisition res- ponsable et a intégré graduellement des critères de développement durable à plusieurs de ses appels d\u2019offres.Approche globale à Laval A Laval, on a aussi choisi d\u2019adopter une approche globale s\u2019articulant autour de dif férents axes d\u2019intervention.Parmi ses objectifs, la STL espère participer à la création d\u2019un environnement urbain favorisant la mobilité durable, améliorer l\u2019efficacité écoéner-gétique de ses véhicules motorisés, améliorer l\u2019offre de transport collectif et actif, influencer les comportements par la fiscalité et la tarification ainsi qu\u2019informer et mobiliser davantage la population lavalloise.Pour y parvenir, elle entrevoit notamment de faire l\u2019achat d\u2019autobus hybrides et étudie attentivement la possibilité d\u2019ajouter à sa flotte quelques véhicules électriques.«Il y a une entreprise au Etats-Unis, DesignLine, qui est en train de nous concevoir un autobus électrique sur mesure.On a déjà envoyé certains de nos employés là-bas pour visiter les installations.Notre objectif est d\u2019être prêt au moment où la technologie et le marché nous offriront des véhicules électriques fia- bles, parce qu\u2019on veut pouvoir les intégrer à la flotte le plus rapidement possible», souligne Pierre Lavigueur, directeur principal Développement, commercialisation et innovation à la STL.Mobilité durable De plus, la STL entend développer rapidement un réseau d\u2019autobus à hauts niveaux de services.Ces autobus circuleront sur des axes comprenant des voies réservées, lesquelles seront desservies par des feux de circulation fonctionnant selon certaines mesures prioritaires.Parmi les initiatives les plus intéressantes de la STL, notons la création de STL Solution mobilité durable.«Il s\u2019agit d\u2019un centre de services pour les entreprises, précise M.Lavigueur.Il nous permet de rencontrer les entreprises lavalbises, de voir quels sont leurs besoins en matière de transport et de leur proposer des solutions adaptées.Je pense aux systèmes de covoiturage et de taxis collectijs, par exemple, ou encore à l\u2019encouragement pour le transport actif De notre côté, on va également tenter d\u2019adapter davantage notre offre de services aux besoins des entreprises.» La STL espère que toutes ces mesures auront un impact considérable sur son achalan- JACQUES GRENIER LE DEVOIR dage.«Sur une dizaine d\u2019années, nous voulons augmenter d\u2019environ 40 % notre achalandage, af firme M.Lavigueur.C\u2019est ambitieux, mais on pense que plus on sensibilisera la population aux bienfaits des transports collectijs et actijs, plus on implantera de nouveaux et de meilleurs services, plus l\u2019achalandage augmentera.» La STL estime que toutes ses initiatives devraient non seulement lui permettre de réduire de 50% ses émissions de gaz à effet de serre d\u2019ici 2031, mais également de contribuer à améliorer les performances de la ville de Laval sur plusieurs plans, comme l\u2019inclusion sociale, la qualité de l\u2019aménagement ou l\u2019amélioration de la santé publique.Longueuil se veut vert A Longueuil, on s\u2019est doté d\u2019un plan d\u2019action intitulé« En vert»et pour tous, lequel est largement axé sur l\u2019amélioration des performances écologiques.Celui-ci comprend plusieurs mesures, notarnment l\u2019amélioration de la flotte de véhicules du RTL.«A partir de maintenant, tous les autobus que nous allons acheter seront hybrides, et ce, jusqu\u2019à ce qu\u2019il y ait d\u2019autres technologies plus performantes qui s\u2019offrent à nous», dit M\u201c® Judith Boivin, porte-parole du RTL.Eait intéressant, le RTL travaille à l\u2019élaboration d\u2019un plan d\u2019accessibilité universelle afin que tous ses nouveaux véhicules soient accessibles aux personnes à mobilité réduite.Dans le cadre de son virage vert, le RTL a aussi considérablement diminué son usage de produits chimiques.«Grâce à un partenariat technologique avec la société Innu-science, on a réussi à éliminer la quasi-totalité des produits chimiques qu\u2019on avait l\u2019habitude d\u2019utiliser, que ce soit pour l\u2019entretien des véhicules ou l\u2019entretien ménager.On a vraiment fait un effort pour utiliser des produits plus verts, souvent biologiques, moins dommageables pour la santé.On peut déjà constater que ç\u2019a eu des effets bénéfiques au niveau de la santé et de la sécurité de nos employés», relate M\u201c® Boivin.La porte-parole ajoute que le RTL consent également beaucoup d\u2019efforts du côté de la formation de ses employés, afin qu\u2019ils se sentent davantage mobilisés et qu\u2019ils utilisent à bon escient les nouvelles technologies qui s\u2019offrent à eux.Mais si la STM, la STL et le RTL s\u2019efforcent d\u2019adopter des pratiques plus durables, sans davantage de soutien politique, les sociétés de transport risquent de ne pouvoir atteindre tous leurs objectifs de développement durable, craignent certains.«Les gouvernements ont pris des engagements qu\u2019ils n\u2019atteindront pas s\u2019ils n\u2019investissent pas davantage et s\u2019ils ne prennent pas de décisions plus fermes, prévient M.Labrecque.De ce côté-là, ce n\u2019est pas gagné.L\u2019étalement urbain se poursuit, la motorisation des ménages se poursuit, et ça, ce n\u2019est pas durable.Le transport collectif instrumente le changement, mais il n\u2019est pas le seul acteur qui doit participer au processus.» Collaboratrice Le Devoir DEPLACEMENTS DURABLES Investissez dans OPUS & Cie >\tRabais sur le transport collectif pour vos employés >\tProgramme souple et facile à gérer >\tCrédit d'impôt provincial >\tUn geste vert de plus à votre actif Détails à stmJnfo MOUVEMENT COLLECTIF ^ stm LEADERS EN TRANSPORT DURABLE Leaders en transport durable permet de souligner le travail exceptionnel d\u2019organisations qui se sont engagées résolument dans l\u2019implantation de politiques et de mesures favorisant le transport durable.LAUREATS 2012 t» Commission de la construction du Québec ACCOMPAGNER LE CHANGEMENT ET IMPLIQUER LES EMPLOYES Mobiligo souhaite récompenser la Commission de la Construction du Québec pour son engagement et son sérieux dans une politique ambitieuse de transport durable pour ses employés.Dans le contexte du déménagement de son siège social, la CCQ a mobilisé des ressources humaines et investi des sommes financières importantes.Des rencontres personnalisées ont ainsi été menées pour accompagner les employés vers de nouvelles solutions de transport adaptées et durables.La CCQ a réussi à faire de ce déménagement un levier pour encourager ses employés à adopter des habitudes de transports alternatifs et ainsi contribuer au développement durable de la communauté et de l\u2019environnement.Après la mise en place d\u2019un programme mobilisateur de covoiturage, la CCQ poursuit son engagement afin d\u2019encourager le transport en commun.La CCQ s\u2019est illustrée comme un soutien et un partenaire de qualité à la mission des CGD.SOLUTIONS EN TRANSPORT DURABLE Côte-des-Neiges-Notre-Dame-de-Grâce, Est de ITle, Lanaudière Mobiligo 514 739-0463 infoQmobiligo.ca www.mobiligo.ca Une société de United Technologies Pratt & Whitney Canada AMELIORER L'ACCESSIBILITE ET REDUIRE L'EMPREINTE ECOLOGIQUE DE L'ORGANISATION Engagé dans la voie du développement durable, Pratt & Whitney Canada encourage son personnel à adopter des modes alternatifs de transport afin de minimiser leur impact environnemental.Un diagnostic d\u2019accessibilité et l\u2019analyse des besoins en déplacement des employés ont permis de mettre en place au printemps 2012 les premières mesures visant à favoriser le covoiturage et l\u2019utilisation du vélo pour se rendre au travail.Cet automne, le transport collectif est à l\u2019honneur avec le lancement auprès des 5 000 employés de Longueuil du programme Opus + entreprise.Voyagez Futé est fier de reconnaître les réalisations de Pratt & Whitney Canada.»., FONDS j^/Ü de solidarité FTQ RENTABILISER L'ESPACE ET FAIRE LA PROMOTION DE LA MOBILITE DURABLE Le centre de gestion des déplacements de Développement économique Saint-Laurent (CGD de DESTL) souhaite reconnaître les efforts consentis par le Fonds de solidarité FTQ pour réduire la dépendance à l\u2019automobile et pour optimiser les conditions de transport de ses employés.Le Fonds de solidarité FTQ se démarque du lot par la série de mesures adoptées cette année et les avantages qu\u2019il offre à ses employés.Il va sans dire que grâce aux incitatifs mis en place, entre autres le remboursement des titres de transport en commun pour les déplacements d\u2019affaires, le Fonds de solidarité FTQ valorise les transports alternatifs à la voiture solo.Cet employeur entend améliorer sa performance environnementale sur le plan des transports de façon continue.VOYAGEZ.FUTE Quartiers centraux de Montréal, Sud-ouest de llle et Rive-Sud Voyagez Futé 514 843-9122 infoQvoyagezfute.ca www.voyagezfute.ca d DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE SAINT-LAURENT CENTRE DE QESTION DES DÉPLACEMENTS Saint-Laurent, Ahuntsic, Centre-ouest, LaSalle, Ouest de l'Ile, Laval, Laurentides CGD de DESTL 514 855-5757 cgdOdestl.ca www.destl.ca En collaboration avec Ttansports J.1 E3 E3 Québec a ei ^stm\tnetUSlr le devoir I I\tm\tUbna de penser Association CGD V9ww.acgdq.com DIAGNOSTIC PRODUCTIVITE TRANSPORT ALTERNATIF MOBILITÉ S TRANSPORT DURABLE ^\tE OPUS + ENTREPRISE SsOLUTIONSS MORII ITF £\tX plans DE TRANSPORT PERSONNALISÉS ^ t ÉCONOMIE ^ blLI I t ?OUTILS Cl RESSOURCES HUMAINES H IBTamc ^ VELIDs^u^nsFt DÉPLACEMENTS MOBILISATION Ljr LMIMj !J} ALTERNATIVE à L'AUTO-SOLO REPRÉSENTATION RETENTION DE PERSONNEL Ln DES SOLUTIONS DE TRANSPORT DURABLES ADAPTÉES POUR LES EMPLOYEURS ET LES EMPLOYÉS Défi SQnSQUtO 18 septembre 2012 PLUS DE 100 ENTREPRISES MONTRÉALAISES ONT REPENSÉ LEUR MOBILITÉ ET ONT FAIT LA DIFFÉRENCE ! r^T) Transports Québec nn r\\ FONDS de solidarité FTQ FONDS D'ACTION QUÉBÉCOIS POUR LE DÉVELOPPEMEm' DURABLE Québec D 0PUS+ entreprise Votre abonnement au transport collectif! Rabais mensuel de 8,33 % ou + \u2022 Carte OPUS valide toute l\u2019année \u2022 Crédit d\u2019impôt fédéral Remplacement de la carte OPUS en cas de perte, de vol ou de bris \u2022 Rabais BiXi + Communauté Abonnez-vous maintenant : amt.qc.ca/opusplusentreprise LonguQwl HTL SoTel'Varennes CITf Laurent»^ "]