Technique : la revue de l'enseignement spécialisé de la province de Québec = the specialized education magazine of the province of Quebec, 1 février 1965, Février - Mars

[" TYG oT _ -\u2014 Ca a OFF E3A1 TL/ Ex.2 [4 || CIN i ll] li, à | IY Qu J | \\ J \\ \\ : \\J { / \\ I so) | ® \\ (+ À CH I vo ya 1830 HNI WE, FEVRIER-MARS a page 1 NOTRE COUVERTURE \u2014 Audacieux, les travaux de la Manicouagan ne le sont pas uniquement par leur envergure mais encore par les moyens techniques imaginés pour les réaliser, comme en témoigne cette maquette d\u2019une section de barrage.: La revue de l'enseignement technique du MINISTÈRE DE L'ÉDUCATION The Specialized Education Magazine of the DEPARTMENT OF EDUCATION Directeur Director PIERRE LAFRANCE wt cr Secrétaire de la rédaction Editor MARCEL SEGUIN ; Publiée par le Service d\u2019information Published by the Information Service |; MINISTÈRE DE L'ÉDUCATION PAUL GÉRIN-LAJOIE MINISTRE Rédaction Editorial Offices 8991, rue Lajeunesse, Montréal 11e, P.Q.Canada 626-4873 \u2014 387-7108 Abonnements Subscriptions Case postale 40, Hôtel du Gouvernement, Québec.Le ministère des Postes, a Ottawa, a autorisé l\u2019affranchissement en numéraire et l\u2019envoi comme objet de deuxième classe de la présente publication.Authorized as second class mail by the Post Office Department, Ottawa, and for payment of postage in cash.FÉVRIER-MARS 1965 VOL.XL, NO.6-7 Sommaire Le pont-tunnel Louis-Hippolyte Lafontaine .Jacques Pigeon 1 Nominations récentes au ministère de l'Éducation 6 Le laboratoire de recherches techniques duCN .RolandPrévost 8 La planétarium Dow de Montréal Bruno Taillon 12 Les butées à aiguilles René Morissette 13 Le soleil, notre étoile .Jean-René Roy, s.c.16 Pioneers in Pre-fabrication Edith Beauchamp 24 Automatisation des presses d\u2019estampage Pierre Daudelin 29 Les débitmètres Pierre Daudelin 30 L'actualité technique .Roland Prévost 32 Abonnements: 10 numéros par an Subscriptions: 10 issues per year CANADA $2.00 Autres pays \u2014 Foreign Countries $2.50 Sources Pont-tunnel Lafontaine: photos J.-Y.Létourneau, La Presse.Le laboratoire de recherches techniques du CN: photos du Canadien National.Le soleil, notre étoile: photos Mount Wilson and Palomar Observatories et Perkin-Elmer. /FIL 24 LOUIS- Hippolyte Lafontaine JACQUES PIGEON TLL PORTIS 45 Iv Ini D\u2019abord, pourquoi construire un tunnel plutôt qu\u2019un pont suspendu entre Montréal et l\u2019île Charron?La raison en est une d\u2019ordre financier.Un pont au dessus du chenal du St-Laurent coûterait près de deux fois plus cher, environ soixante-dix millions de dollars.Et pourquoi construire un tunnel à partir de sections préfabriquées érigées dans une immense cale sèche ?Cette fois les raisons sont d\u2019ordre scientifique.Les ingénieurs consultés pour ces travaux estiment qu\u2019il est presque impossible de construire, à cet endroit, un tunnel selon les méthodes conventionnelles, c\u2019est- à dire percé dans le roc.L\u2019ensemble du projet de Boucherville, maintenant baptisé officiellement Louis-Hippolyte Lafontaine, comporte, outre la construction d\u2019un tunnel, l\u2019érection d\u2019un pont.Cependant, en raison de l\u2019aspect sensationnel de son procédé de construction, le tunnel a pris la vedette.Le pont qui reliera l\u2019île Charron à Boucherville et traversera le chenal sud, réservé à la navigation à faible tirant d\u2019eau, en sera un d\u2019un type tout nouveau.Ce pont dit \u2018\u2018orthotropique\u2019\u2019 sera le premier du genre au Canada et même en Amérique du Nord.Sa principale caractéristique réside dans le fait que le tablier d\u2019acier, recouvert d\u2019asphalte, contribuera lui-même à la solidité de l\u2019ouvrage, plutôt que d\u2019être simplement un poids mort au dessus de poutres maîtresses.QUELQUES CHIFFRES Le tunnel aura une longueur totale de 4,500 pieds (6,400 avec les abords).Le fond de la tranchée dans laquelle les sections seront déposées se trouvera environ à 90 pieds sous l\u2019eau.La partie centrale comprendra sept sections préfabriquées; chacune aura une longueur de 360 pieds et pèsera 32,000 tonnes.Quant au pont entre l\u2019île Charron et Boucherville, sa longueur totale ne dépassera pas 1,500 pieds.Sa structure surplombera l\u2019eau d\u2019une hauteur minimum de 25 pieds; elle sera reliée à un viaduc de la route numéro 3, aux limites ouest de ville Jacques-Cartier qui touchent celles de l\u2019est de Boucherville.A Montréal, le tunnel passe sous la rue Notre-Dame et à sa sortie, les automobilistes pourront se diriger soit vers l\u2019ouest, en empruntant l\u2019autostrade du bas de la ville, ou vers le rond-point St-Léonard dont la construction achève.LA CONSTRUCTION DU TUNNEL Avant même de songer à celle-ci, le ministère de la Voirie a dû faire construire la plus grande cale sèche jamais vue au Canada.Deux mille Section du tunnel, côté sud, à laquelle seront aboutées les sections construites en cale sèche.pieds de longueur, mille pieds de largeur; la profondeur maximum: quatre-vingt pieds.La construction de cette cale sèche achevée en juin dernier a causé de nombreux soucis aux hauts fonctionnaires du ministère.L\u2019entreprise chargée des travaux n\u2019a pu mener ses travaux à terme.Les ingénieurs de la firme McNamara (Québec) ont constaté que le lit du fleuve était beaucoup plus dur qu\u2019ils l\u2019avaient d\u2019abord cru.C\u2019est pour cette raison que les travaux de dragage n\u2019ont pas donné les résultats attendus.A peine 500,000 verges cubes de roc ont pu être enlevées de cette façon.Le gouvernement a, par la suite, consulté un des plus grands experts en construction de cales sèches.C\u2019est à la suite des recommandations de cet expert du Texas qu\u2019il a été décidé de construire immédiatement le batardeau et de terminer l\u2019excavation à ciel ouvert.Peu après, le gouvernement a établi que la firme McNamara ne procédait pas assez rapidement et a résilié son contrat.D'ailleurs, l\u2019entreprise, qui avait déjà perdu des sommes considérables, n\u2019attendait que çà.Le jour de l\u2019inauguration des travaux, le premier août 1963, le premier ministre Jean Lesage avait fait savoir que le pont-tunnel serait ouvert à la circulation en août 1966.Après les retards entraînés par la construction de la cale sèche, on était en droit de se demander si le pont-tunnel pourrait être ouvert à la date prévue.Aujourd\u2019hui le retard a été rattrapé.Les ingénieurs l\u2019affirment : le pont- tunnel sera prêt à la fin de l\u2019été prochain.Où en sont rendus les travaux aujourd\u2019hui ?Depuis un an ces travaux procèdent à une allure étourdissante.Tout l\u2019hiver, une trentaine d\u2019ingénieurs et plus de 800 ouvriers ont travaillé, jour et nuit, à la construction des sept sections du tunnel.Aujourd\u2019hui le bétonnage est terminé, si bien que les ingénieurs ont pu déterminer les deux dates les plus importantes dans l\u2019histoire de la construction du plus long tunnel canadien : 15 avril: Date de l\u2019ouverture de la digue.Ce jour-là, l\u2019eau coulera lentement dans la cale sèche.Six A l\u2019avant-plan, encore à découvert, la partie nord du tunnel Lafontaine que contourne, du côté du fleuve, le chemin de détour de la rue Notre-Dame.À l'arrière-plan, la cale sèche où l\u2019on aperçoit, à droite, la continuation du tunnel et, à gauche, les sections qui seront trainées dans le fleuve et immergées bout à bout entre les longueurs déjà construites du tunnel.jours plus tard les sept éléments préfabriqués, et naturellement scellés aux deux extrémités, flotteront.ler juillet: Mise en place, par un procédé d\u2019échouement, de la première section préfabriquée du tunnel.MISE EN PLACE DES SECTIONS Chaque section à elle seule constitue un grand ouvrage de génie.Lourde de 32,000 tonnes, elle est longue de 360 pieds et sa largeur atteint 120 pieds.Sous chacune d\u2019entre elles, ont été incorporés à la construction quatre blocs de béton précontraint ainsi que quatre vérins hydrauliques qui, lorsque la section aura touché le fond de l\u2019eau, permettront un ajustement vertical d\u2019environ cinq pieds.Autre détail important: les deux sections qui constituent les extrémités du tunnel ont été construites \u201cen place\u201d.Celle qui touche l\u2019île Charron est longue d\u2019environ 1,500 pieds.Sur cette section les ouvriers achèvent la construction d\u2019une tour dans laquelle logeront les préposés à l\u2019entretien et au contrôle de la circulation dans le tunnel.Sur la rive nord, la section construite sur place, longue de 500 pieds, sera également coiffée d\u2019une tour qui servira aux mêmes fins.Au début de l\u2019été, ces sections seront déposées une à une dans la tranchée de 45 pieds de profondeur qu\u2019une drague aura creusée préalablement.Cette drague, celle de l\u2019Hydro-Québec, une des plus puissantes au monde, subit en ce moment, certaines modifications qui lui permettront d\u2019accomplir ce travail d\u2019envergure.On sait que la firme McNamara n\u2019a pas réussi à enlever le roc du fond de la cale sèche en se servant de dragues.Forts de cette expérience, les nouveaux entrepreneurs ont demandé que la drague de l\u2019Hydro soit renforcée.Naturellement ce dragage précédera la pose des sections.Il ne sera pas nécessairement complété avant le commencement des travaux d\u2019échouement, au début de juillet.En soi, l\u2019échouement de ces sections devrait être un travail spectaculaire.Cependant les ingénieurs nous assurent qu\u2019il n\u2019en sera rien parce que la plus grande partie des opérations se déroulera presque entièrement sous l\u2019eau.Lorsque la cale sèche sera remplie d\u2019eau, les sections flottantes seront à peine visibles.Seule une partie du toit le sera.On prévoit que les éléments émergeront d\u2019un pied ou deux et encore là, certains ingénieurs en doutent.Il se peut, disent-ils, que les sections préfabriquées restent entre deux eaux.Une fois amenées au-dessus du lieu où elles doivent être échouées, les sections, lestées de roc, seront descendues en place au moyen de câbles reliant la section en cause à des barges spéciales placées de chaque côté. ne x fi i.Be 58 C'est dans cette immense cale sèche qu'ont été construites sept sections du tunnel.La cale sèche sera remplie d'eau et les coques de béton précontraint mises à flot dans le Saint-Laurent.Elles seront ensuite envoyées par le fond et placées bout à bout.Les cloisons qui les séparent seront enlevées pour former le tunnel dans lequel passera une route à six voies.La première section ainsi placée sera soudée à celle qui a été construite sur place à côté de l\u2019île Charron, au moyen de bandes de caoutchouc spécialement prévues pour cet usage.Le lien définitif sera de béton précontraint, posé à l\u2019intérieur, dans le canal prévu à la jonction des éléments.D\u2019après les ingénieurs chargés de la surveillance des travaux, la pose des premières sections devrait se faire sans trop de difficultés, surtout si l\u2019on songe à la mise en place du dernier élément qui, lui, devra être glissé entre deux sections définitivement en place.LE PROBLÈME DE LA NAVIGATION Pour tous ces délicats travaux les ingénieurs comptent sur la collaboration des autorités du port car, à certains moments, ils devront inévitablement bloquer le passage aux navires dans le chenal.Les autorités du port de Montréal ont déjà promis d\u2019avertir les navires du mouvement de toute embarcation ou de toute barge dans le chenal, entre l\u2019île Charron et la rive nord du St-Laurent.Malgré tout, a moins de difficultés inattendues, l\u2019on ne croit pas avoir à accaparer toute la largeur du chenal pendant plus de vingt heures à la fois.Les ingénieurs ont prévu tout un système de points d\u2019ancrage, placés à des endroits précis dans le fleuve, x à partir desquels les barges supportant les sections du tunnel pourront être dirigées vers les sites précis où les éléments doivent être lestés.Ce contrat est d\u2019une telle envergure que plusieurs bureaux d\u2019ingénieurs se sont groupés pour former une société qui a obtenu, du gouvernement provincial, le contrat de surveillance des travaux.Cette société est celle des Ingénieurs de Boucherville et elle sera dissoute lorsque le pont-tunnel sera ouvert à la circulation.Il est intéressant de noter que le pavé, non incorporé dans les sections avant l\u2019échouement, assurera le lest final.C\u2019est le poids de ce pavé, de béton bitumineux qui retiendra le tunnel au fond de la tranchée. LA VENTILATION Le système de ventilation, complètement automatique, sera aussi des plus modernes.De l\u2019air frais injecté sous pression préviendra tout danger d'intoxication.Installés au centre des deux voies de circulation, les appareils de ventilation assureront la circulation de l\u2019air frais à chacun des points du long couloir d\u2019un mille de longueur.Un appareil spécial mesurera constamment la teneur de l\u2019air en oxyde de carbone et fera les ajustements nécessaires.L\u2019ÉCLAIRAGE Les automobilistes apprécieront les sections grillagées du plafond aux deux extrémités du tunnel.Elles permettront de s\u2019habituer, en quelques secondes, au passage de la lumière naturelle à la lumière artificielle ou vice versa.Ce changement progressif éliminera la géne qu\u2019éprouve l\u2019automobiliste en passant soudainement du plein soleil à la pénombre du tunnel.Et, il va sans dire, ce système préviendra les accidents dans ce tunnel, où les autos pourront circuler à cinquante milles à l\u2019heure.SYSTÈME DE DÉPANNAGE Des caméras de télévision seront aussi placées à tous les endroits névralgiques du tunnel et des techniciens surveilleront constamment la marche des véhicules qui emprunteront ses six pistes.De plus, l\u2019automobiliste en panne n\u2019aura qu\u2019à appuyer sur l\u2019un des nombreux avertisseurs, placés à tous les cent pieds sur les parois du tunnel, pour déclencher un système de dépannage d\u2019urgence.Enfin, l\u2019espace entre les deux voies du tunnel sera partiellement réservé à l\u2019installation des appareils de ventilation: il est probable qu\u2019il y circulera de petits véhicules spéciaux transportant le matériel nécessaire au dépannage.C\u2019est donc un travail gigantesque qu\u2019a entrepris le ministère de la Voirie en construisant ce tunnel unique en son genre, du moins en Amérique du Nord.D\u2019autres tunnels du même type, de sections préfabriquées construites en cale sèche, ont été érigés en Amérique du Sud et surtout en Europe, mais c\u2019est la première fois dans le monde que l\u2019on entreprend la construction d\u2019un tunnel de ce type, aussi long que celui de Boucherville.De tels travaux coûtent cher.Le projet de Boucherville comprend outre la construction du pont et du tunnel, celle d\u2019un rond-point sur l\u2019île Charron, ainsi que des voies d\u2019accès sur les deux rives du Saint- Laurent.Ce sont les gouvernements fédéral et provincial qui se partageront l\u2019addition: $75,500,000.she.et La rotonde que l\u2019on aperçoit dans la partie droite = de la photo est destinée à être une tour de contrôle dans laquelle logeront les préposés à l'entretien et au contrôle de la circulation dans le tunnel.Il y en aura deux, une & chaque exirémité du parcours.A Xi 0°, - = 7 ee OX .= - ace, te -\u2014 Le 4 ; a - pt + \u201csade oe \u2019 eu * p ; L dons : Go pase eS ON a pr ; NOUVEAUX DIRECTEURS GÉNÉRAUX ADJOINTS Quatre nouveaux directeurs généraux adjoints ont été nommés à trois directions générales du ministère de l'Education; ce sont Mlle Kathleen Francoeur et M.Jean-Jacques Bergeron, à l'Organisation scolaire, M.Yves Martin, à la Planification et M.Sylvester- F.White, au Financement.Les nouveaux directeurs généraux adjoints occupaient déjà des postes importants au ministère de l'Education.Mile Francoeur était professeur au St.Joseph Teachers College, à Montréal; M.Bergeron était conseiller technique au ministère et il a été l\u2019un des principaux artisans de la mise sur pied de la régionalisation de l'enseignement; M.Martin était directeur de la recherche à la Planification, fonction qu'il continuerd d'ailleurs à remplir; M.White était déjà collaborateur du directeur général du Financement, M.Gérard Larose.A la direction générale de l'Organisation scolaire, Mile Fran- coeur et M.Bergeron seconderont MM.François Lafleur et Lucien-G.Perras, respectivement directeur général et directeur général associé.L'Organisation scolaire a la responsabilité de coordonner les enseignements offerts dans les divers réseaux d'institutions et d'orienter l'implantation et l'aménagement de ces institutions selon les exigences des politiques d'éducation et les besoins des clientèles scolaires.A la direction générale de la Planification, M.Martin travaillera en collaboration avec le sous-ministre, M.Arthur Tremblay, de qui dépend provisoirement cette direction générale.Le rôle de la direction générale de la Planification est d'assurer, par des études, des recherches et des consultations auprès des administrateurs scolaires et des enseignants, l'élaboration des plans de développement de l'éducation.M.White sera l'adjoint de M.Gérard Larose, le directeur général du Financement.On sait que la direction générale du Financement a la tâche d'administrer, conformément à des politiques définies en liaison avec des représentants du milieu scolaire, les sommes mises à la disposition du ministère pour la réalisation de ses entreprises.AU CONSEIL SUPÉRIEUR DE L'ÉDUCATION Le Conseil supérieur de l'Éducation, conformément aux dispositions de sa loi constitutive, à nommé les membres de sa commission de l'enseignement supérieur.C'est le R.P.Pierre Angers, s.j., membre du Conseil supérieur, qui a été désigné pour assumer la présidence de cette commission.La loi du Conseil supérieur de l'Éducation prévoit que cet organisme doit être pourvu de quatre commissions (enseignement élémentaire, enseignement secondaire, enseignement technique et professionnel et enseignement supérieur), chacune d'elles étant composée de neuf à quinze membres, y compris le président.Ces commissions sont chargées de faire au Conseil des suggestions relatives à leur secteur particulier.Les membres sont nommés pour un mandat de trois ans par le Conseil, après consultation des institutions et des organismes intéressés à l'enseignement dans leur secteur visé.Leur mandat n'est renouvelable qu'une seule fois consécutivement.En ce qui concerne le tiers des premiers membres de chaque commission, leur mandat est de quatre ans; un autre tiers reçoit un mandat de cinq ans, tandis que les autres membres suivent la règle générale, qui est de trois ans.Cette disposition particulière a été adoptée en vue d'assurer un renouvellement progressif des membres de chaque commission et une continuité dans leur travail.COMMISSION DE L'ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR Mandat de cinq ans: L'hon.juge Albert Mayrand, professeur titulaire à la faculté de Droit de l'Université de Montréal; MM.Maurice L'Abbé, vice- doyen de la faculté des Sciences de l'Université de Montréal; Laurent Picard, directeur du service des Sciences administratives de l'École des Hautes Etudes commerciales; Alphonse Riverin, vice-doyen de la faculté de Commerce de l'Université Laval; Mlle Jeanne Lapointe, professeur titulaire à la faculté des Lettres de l'Université Laval.Mandat de quatre ans: MM.Georges Ferguson, directeur du département de Psychologie de l'Université McGill; James Gray, directeur du département d'Anglais de l'Université Bishop\u2019s; Charles-Philippe Leblond, professeur d'anatomie à l'Université McGill; Samuel Madras, doyen de la faculté des Sciences de l'Université Sir George Williams; Pierre-H.Ruel, doyen de la faculté des Sciences de l'éducation de l'Université de Sherbrooke.Mandat de trois ans: MM.Maurice Boisvert, professeur de génie électrique à la faculté des Sciences de l'Université Laval; Maurice Borduas, professeur de français à l'École normale Duplessis, à Trois- Rivières; Saul Frankel, vice-doyen (division des Sciences sociales) de la faculté des Arts et des Sciences de l'Université McGill; Léopold Lamontagne, doyen de la faculté des Lettres de l'Université Laval. DE L'ÉDUCATION COMMISSION DE L'ENSEIGNEMENT ÉLÉMENTAIRE Le président du Conseil supérieur de l'Éducation annonçait, à la mi-février, que le Conseil a nommé les membres de ses commissions de l'enseignement élémentaire et de l'enseignement secondaire.M.Jean-Marie Martin ajoute que deux membres du Conseil, MM.Réal Charbonneau et Jean-Paul Savard, ont été respectivement nommés président de la commission de l'enseignement élémentaire et président de la commission de l'enseignement secondaire.Les 14 membres de chacune des deux commissions ont été nommés par le Conseil supérieur de l'Education, après consultation des institutions et des organismes intéressés.Ils sont chargés de faire au Conseil des suggestions relatives à leur secteur particulier.Mandat de trois ans: Mlle Aimée Leduc, directrice du secteur de l'enfance exceptionnelle, Régionale des Mille-Isles, spécialiste en méthodes actives; M.Walter Murphy, surveillant des classes élémentaires, section anglaise, Commission des écoles catholiques de Montréal, spécialiste de l'enseignement moderne des mathématiques; Mlle Clarisse Roy, directrice de l'École Notre-Dame-de-Lourdes, de Saint-Jean, spécialiste de la méthode Cuisenaire et nouvelle catéchèse; Mlle Simonne Voyer, chargée de cours, section préscolaire, université Laval, spécialiste en éducation physique.Mandat de quatre ans: M.Lorenzo Larouche, coordonnateur des écoles élémentaires.Commission des écoles catholiques de Montréal; Mile Shierley McNicol, professeur, Institut de pédagogie, MacDonald College, spécialiste en pédagogie de l'enfance surdouée; Mme Sarah Paltiel, vice-principal, Wagar High School, Montréal, spécialiste en musique et langue seconde; Mlle Louise Pelletier, chargée de cours, Université Laval, spécialiste en enseignement pré-scolaire; Sr.Marie-Rose Cécile, c.s.c.Service sbcial scolaire Sainte-Croix, spécialiste en service social.Mandat de cinq ans: Wallace Lambert, Université McGill, spécialiste en psychologie scolaire et en enfance exceptionnelle; Sr.Yolande-de-l'Immaculée, f.c.s.c.j, professeur, Pavillon Notre-Dame-de-France, Uni- sité de Sherbrooke, spécialiste en français et en éducation des déficients; Sr.Sainte-Marguerite-du-Rédempteur, c.n.d.surveillante de plusieurs classes \"Cuisenaire\u201d, Institut pédagogique, Montréal, spécialiste en mathématiques; Mlle Iréne Sénécal, Ecole des Beaux-Arts, Montréal, spécialiste en arts plastiques.Sr.Marie-de- la-Visitation, s.a., Université de Montréal, spécialiste en théologie pastorale catéchétique.COMMISSION DE L\u2019ENSEIGNEMENT SECONDAIRE Mandat de trois ans: J.-M.Beauchemin, secrétaire général de la Fédération des collèges classiques, spécialiste en enseignement secondaire et en psychologie; Paul-Emile Houle, directeur de l'École d'agriculture de Sainte-Martine, spécialiste en enseignement agricole; Sr.Lucille- de-l'Assomption, f.s., directrice de l'École secondaire Louise-Trichet, Montréal; Viateur Ravary, directeur de l'enseignement secondaire à la Commission des écoles catholiques de Montréal.Mandat de quatre ans: Magdelhayne Buteau, professeur de français et mathématiques au St.Joseph Teachers College, spécialiste en français; C.W.Dickson, directeur général des études, West Island School Board, secrétaire adjoint de la Commission royale d'enquête sur l'enseignement; Raymond Gagnier, directeur du service d'Éducation physique, Commission des écoles catholiques de Pointe- aux-Trembles, spécialiste en éducation physique; Michel Giroux, secrétaire de la Commission royale d'enquête sur l'enseignement, autrefois directeur d'école; André-Guy Gonthier, professeur, Institut de technologie de Québec, spécialiste en enseignement technique.Mandat de cinq ans: Mme Thérèse Ouellet-Biron, conseillère pédagogique en enseignement ménager, Commission des écoles catholiques de Québec, spécialiste en enseignement ménager; Père Lucien Gagné, c.ss.r, directeur des études au Séminaire Saint-Alphonse, spécialiste en français; René Godbout, directeur des études au Collège Saint-Paul, spécialiste en langue anglaise; Walter Hitschfeld, président, département de Météorologie, Université McGill, spécialiste en physique, sciences et mathématiques; Mlle E.Stanton, professeur en charge de l'enseignement de l'anglais, Lachute High School, spécialiste en anglais. aa a le laboratoire de recherches techniques le plus ROLAND PRÉVOST x L\u2019avion à réaction, l\u2019auto, le camion et les soucoupes volantes font oublier que le chemin de fer est encore bien vivant, si l\u2019on peut dire.Il l\u2019est d\u2019autant plus que, sous l\u2019aiguillon de la concurrence, les compagnies les plus dynamiques améliorent constamment leur outillage et leurs services.Le Canadien National se place assurément à l\u2019avant-garde, et on peut prévoir sans risque que le nouveau laboratoire de recherches techniques installé à Saint-Laurent, en banlieue de Montréal, va le maintenir en tête de liste.Une 1llustra- tion valant 10,000 mots, le journaliste réduira son bavardage au minimum pour en faire la description.Pour ses recherches techniques, le Canadien National a actuellement à son service 85 ingénieurs, chimistes, métallurgistes et techniciens, dont un certain nombre s\u2019occupent aussi à l\u2019examen des matériaux.Les problèmes ne manquent pas, avec un réseau de voies ferrées qui couvre tout le Canada, avec plusieurs hôtels qui comptent parmi les plus grands au pays.Il y a la recherche appliquée à des problèmes immédiats: ainsi le Canadien National a récemment breveté une bascule électronique pour le pesage des wagons en mouvement, appareil probablement unique au monde; il a encore mis au point un wagon d\u2019auscultation de la voie, qui est remorqué par un train roulant a vitesse normale et qui mesure les irrégularités de la voie.Dans un pays nordique comme le nôtre, où le froid peut agir dangereusement sur l\u2019assiette de la voie, on a constaté que le sol peut être traité avec des produits chimiques bon marché extraits de rebuts industriels.Parmi les grands problèmes techniques du Canadien National, il y a celui de la corrosion des wagons, causée par la potasse que le chemin de fer transporte en quantités croissantes à partir des nouvelles mines re canette 1 \u2014 Le nouveau Centre de recherches techniques du Canadien National, inauguré le 25 novembre dernier, est le centre de recherches ferroviaires le plus moderne du Canada.2 \u2014 Déterminer par expérience la résistance d\u2019un tissu à la décoloration est une des tâches du Cenire de recherches techniques.Cet appareil est appelé fadomètre.3 \u2014 Le Centre de recherches techniques du CN se sert du spectroscope pour se rendre compte du degré exact d'usure des moteurs des locomotives diesel.Le spécialiste peut de la sorte découvrir les réparations qui s'imposent et éviter des pannes aussi dangereuses qu'onéreuses.Le spectroscope décèle la teneur en métaux de l\u2019huile prélevée dans les moteurs.4 \u2014 Le tensiomètre utilisé au Centre de recherches techniques du CN.On applique une charge de 18,000 livres 250 fois par minute à un ressort de wagon.Cet appareil détermine la résistance des ressorts et a permis au CN de tripler cette résistance par un traitement thermique.5 \u2014 Cet appareil du Centre de recherches techniques sert à évaluer les chargements maxima que peuvent supporter les différents lubrifiants.On voit ci-dessus un spécialiste qui vérifie un lubrifiant pour essieux de wagons. 0 | - *> i + a %.MAS + % * A + RSS À, vu à) 2 a.5 > 15 emer 0 = ; 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Fr # k A Le si fy ta he cain 10 de A ~ 4 : Ey oS à à nette ef À Re TE = Ea XN su leis, JAN CAIRN ER i ne ac de la Saskatchewan: ses chimistes expérimentent actuellement des enduits capables de prévenir cette corrosion fort coûteuse.Dans une conférence récente, M.Maurice Archer, vice-président du CN, évoquait ces \u2018\u2018convois d\u2019un mille de longueur pour l\u2019acheminement sur de grandes distances de forts tonnages de marchandises, en toute sécurité et avec un minimum de frais.On y arrive grâce au guidage par l\u2019action conjuguée des rails et des roues à boudins, auquel s\u2019ajoute un système complet de signalisation et de communication\u2019.On se doit de rappeler également que l\u2019automatisation a permis un contrôle, auparavant presque impossible, de la localisation des wagons; un système électronique assure aux voyageurs la réservation rapide et sûre de leur place.La construction de ce laboratoire n\u2019est pas l\u2019entrée du CN sur la voie de la modernisation.On se rappelle en particulier qu\u2019il y a quelques années, après de longues études, il aménageait à Ville Saint-Laurent une immense gare de triage qui a fait sensation: on y classe jusqu\u2019à 7,000 wagons par jour, avec une aisance incroyable.Le CN a aussi amélioré la conception des sabots de freins en alliages spéciaux, élargi les portes des wagons pour permettre l\u2019usage des chariots élévateurs, adopté les wagons porteurs de camions- remorques, généralisé l\u2019emploi de contenants standards, etc.Non, le chemin de fer n\u2019est pas mort: ses caractéristiques lui confèrent même des avantages.Par exemple, sur une double voie ferrée, dont le coût de construction est d\u2019environ $200,000 du mille, la capacité théorique de transport de marchandises est de 120,000 tonnes à l\u2019heure dans chaque direction.Comparons cela avec les camions-remorques, sur une grande route à double voie dans les deux sens: ils ne peuvent transporter que 40,000 tonnes à l\u2019heure, et n\u2019oublions pas que la construction d\u2019une telle route peut atteindre $1,000,000 le mille! 6 \u2014 De gauche à droite, MM.Maurice Archer, vice-président, Service de la recherche et du développement, le maire Laurin, de Ville Saint-Laurent, et Donald Gordon, président du Canadien National, observent un spécialiste qui consulte un tensiomètre suffisamment précis pour indiquer la résistance d'un cheveu à la traction.Il donne aux techniciens du CN de précieux renseignements quand ils font des recherches sur les tapis, le tissu d'ameublement et la literie destinés aux voitures et aux hôtels et même les tissus dont sont faits les uniformes du personnel des trains et des gares.Il sert aussi à mesurer la résistance d'un caoutchouc-mousse pour coussins de voitures.7 \u2014 Un tensiomètre de type différent permet au technicien de mesurer la résistance à la traction de courroies ou de lanières renforcées d'acier.8 \u2014 La salle ou l'on fait subir aux métaux des traitements thermiques.ÀÂ droite, le fourneau électrique et à gauche, divers appareils de contrôle pour le réglage de la chaleur.9 \u2014 K.Ludwig, chimiste, au Centre de recherches techniques du CN, à l'oeuvre dans son laboratoire.La section de chimie examine tous les articles normalisés que le CN achète; elle effectue des vérifications de toutes les opérations auxiliaires du réseau dans lesquelles la chimie intervient; elle étudie les nouveaux matériaux et les nouveaux procédés ainsi que les problèmes techniques relatifs à la corrosion, la pollution de l'air et de l'eau, la salubrité, la chimie industrielle, etc.10 \u2014 Le microscope spécial révèle à Douglas Burdett, ingénieur métallurgiste, l'histoire des métaux et l'aide dans ses travaux de recherche sur de nouveaux métaux ou alliages et dans toutes les opérations de la métallurgie (fabrication de métal, forgeage, galvanoplastie, fonderie, traitement thermique) que demande un chemin de fer.11 12 \\ + x \u201c+ i b ä TR ù 4 4 hy \u201ce CPA | * ea : ; A ; Bet Ly \\ 7 i i Lx , rares | A 3 | | % y : i 0 28 3 Sa A0 a 2 \u2018al gx 7.7 Le 4 ; nv 1X = A FAN / due i ! 7 LS fi a 4 % a \\ Be IS 124 atl Wooing \u201c5, A 2 7\" > 4-0.VV COA a Al #5 i \u201c4 tt pv 2 MA (A #4; Sige / atone SS | A) ÿ ¥ \u201cCN [né 1 44 (40 i i » & in guet A a ui I ed Lee LK tu $! 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