Technique : la revue de l'enseignement spécialisé de la province de Québec = the specialized education magazine of the province of Quebec, 1 avril 1965, Avril - Juin

[" .OFF E301 TL TECHNI UE Ex AVRIL-MAI-JUIN 1965 ¥0~8 92/70 7 2 > æ\u2014 \\ # il - Baines a = ama Nous sommes heureux de présenter à nos lecteurs ce numéro spécial en hommage à l\u2019Institut de marine de la province de Québec.Nous tenons à remercier le personnel enseignant de sa collaboration empressée dans la rédaction de ces articles, et en particulier le capitaine Gérard Brie, ex-directeur de l\u2019Institut et le capitaine Rodolphe Quellet, directeur intérimaire et officier-commandant de l'Institut de marine qui a bien voulu reviser les pages de ce numéro et nous fournir des illustrations.\"SpA sy RS EO MERE me La revue de l\u2019enseignement technique du MINISTÈRE DE L'ÉDUCATION The Specialized Education Magazine of the DEPARTMENT OF EDUCATION Directeur Director PIERRE LAFRANCE Secrétaire de la rédaction Editor MARCEL SÉGUIN Publiée par le Service d\u2019information Published by the Information Service MINISTÈRE DE L'ÉDUCATION PAUL GÉRIN-LAJOIE MINISTRE Rédaction 8991, rue Lajeunesse, Montréal 11e, P.Q.Canada Abonnements Case postale 40, Hôtel du Gouvernement, Québec.Le ministère des Postes, à Ottawa, a autorisé l\u2019affranchissement en numéraire et l\u2019envoi comme objet de deuxième classe de la présente publication.Authorized as second class mail by the Post Office Department, Ottawa, and for payment of postage in cash.Editorial Offices 626-4873 \u2014 387-7108 Subscriptions AVRIL-MAI-JUIN 1965 VOL.XL, NO.8-9-10 Sommaire Vigilentia et Fortitudo Gérard Brie 1 L'équipement marin Jacques Morissette 4 Histoire de la mécanique de marine Donald Tremblay 8 Nos brevets et notre marine marchande canadienne J.-P.Turcotte 12 Le mémoire du comité consultatif de l\u2019Institut de marine LL 222 14 Les techniques de navigation moderne Georges Pilven 16 La pédagogie en marine Antoine St-Armand 20 Le technicien en mécanique de marine ICNAF-2 Pierre P.Chaussé 24 Georges Drapeau 26 L\u2019exploration de l'océan Indien Roland Prévost 31 Abonnements: 10 numéros par an Subscriptions: 10 issues per year CANADA $2.00 Autres pays \u2014 Foreign Countries $2.50 Sources Les photos qui illustrent ce numéro ont été gracieusement fournies par l\u2019Institut de marine, le ministère des Transports, l\u2019Office de photographie du Québec et diverses compagnies maritimes. L\u2019Institut de marine de la Province de Québec, comme les autres instituts hautement spécialisés, est une école provinciale qui, vingt ans après sa fondation, demeure la seule institution du genre au Canada.Le but de ses fondateurs était de fournir aux futurs officiers de la marine marchande une autre formation que l'entraînement rigoureux qui était, jusqu\u2019à ce moment là, le seul moyen d\u2019arriver au sommet de la profession.Cette formation consistait à leur offrir une préparation académique et technique qui pouvait remplacer partiellement le long stage en mer requis pour l'obtention d\u2019un certificat d\u2019officier de navigation ou d\u2019officier mécanicien.Malgré les conditions de fortune qui ont été l\u2019apanage de son développement, malgré la dilapidation d\u2019une marine marchande océanique qui comptait plus de 300 navires au lendemain du dernier conflit mondial, l\u2019Institut constitue aujourd\u2019hui la seule organisation rationnelle réellement en mesure de relever le standard du personnel maritime sur les navires marchands canadiens.L\u2019évolution technologique a affecté et affecte toujours le domaine maritime comme tous les autres domaines d\u2019ailleurs.L'époque des longues périodes d\u2019entraînement en mer est révolue.Les navires deviennent, petit à petit, des complexes électroniques où l'automatisation occupe une place de plus en plus grande.Le marin moderne a encore besoin d\u2019habileté manuelle certes, mais il requiert davantage l\u2019habileté intellectuelle d\u2019adaptation à un monde en évolution.On a trop longtemps cru au Canada que pour devenir marin il suffisait d\u2019avoir le goût de l\u2019aventure et l\u2019estomac solide.Encore aujourd\u2019hui, aussi bien au Canada que dans la mère-patrie de nos concitoyens anglo-saxons, aucun minimum de scolarité n\u2019est requis d\u2019un candidat qui désire occuper un poste de radio- électricien, de mécanicien de marine, d\u2019officier de navigation ou de capitaine sur un navire.Et pourtant, ces officiers sont responsables de millions de dollars de marchandise et de milliers de vies humaines.La situation qui en est résultée est celle-ci: les normes exigées pour l\u2019obtention de certificats permet- VIGILENTIA ET FORTITUDO GÉRARD BRIE, ancien directeur et officier-commandant Institut de marine de la province de Québec tant d\u2019accéder aux postes de responsabilités sur les navires ont été graduellement élevées.Un trop grand nombre de marins actuellement n\u2019ont pas la préparation voulue pour passer les examens menant aux postes supérieurs.Conséquemment, les compagnies propriétaires de navires sur les Grands Lacs, sur le fleuve St-Laurent, sur les côtes de l\u2019Atlantique et du Pacifique, commencent à s\u2019inquiéter de la pénurie d\u2019officiers qui commence à se faire sentir, non seulement au Canada, mais au Royaume-Uni.Une mesure suggérée par certains propriétaires serait d\u2019obtenir du ministère fédéral des Transports que les normes établies pour l\u2019obtention des divers certificats soient abaissées suffisamment pour permettre aux employés actuels de les obtenir plus facilement.Cependant, nous croyons que la solution à ce problème est d\u2019assurer la relève des officiers actuellement sur les navires, par une nouvelle génération de jeunes préparés adéquatement au double point de vue académique et technique.L'Institut de marine est en mesure d\u2019apporter sa contribution, grâce à une organisation qui a déjà fait ses preuves.Plusieurs de ses diplômés occupent aujourd\u2019hui des postes d\u2019importance sur des navires, dans les organisations maritimes, au ministère fédéral des Transports, etc.Trois sections distinctes préparent des officiers radio-électriciens, des mécaniciens de marine, des officiers de navigation et des pilotes.Les étudiants de l\u2019Institut sont divisés en cadets (les anciens) et en aspirants (les nouveaux).Tous sont soumis à un régime disciplinaire semi-militaire qui implique surtout le respect de l\u2019ordre établi, l\u2019acceptation et l\u2019exécution de tout commandement et la ponctualité dans l\u2019accomplissement de tous les'devoirs.La natation, les sports et les exercices militaires sont obligatoires et conséquemment une parfaite santé est exigée pour l\u2019admission de jeunes qui, de plus, doivent avoir complété la onzième année scientifique ou l\u2019équivalent.La devise de l\u2019Institut \u2018\u2018Vigilentia et Fortitudo\u201d caractérise parfaitement les qualités primordiales requises de l\u2019officier de marine.La manoeuvre et le pilotage des navires exigent une surveillance de tous les instants et le marin qui doit passer une grande partie de son existence loin de sa famille, de son milieu et de ses amis, très souvent à l\u2019étranger requiert une force de caractère peu commune.Après la première année de navigation et de mécanique, pendant la vacance d\u2019été, les étudiants font un stage d\u2019une durée minimum de trente jours sur des navires de commerce.Ils ont alors l\u2019occasion de mettre en pratique la théorie apprise durant l\u2019année scolaire.Une allocation de $5.par jour est attribuée aux élèves pendant les trente jours de ce stage d\u2019entraînement.Les Corporations des pilotes du St-Laurent central et du Bas St-Laurent qui groupent tous les pilotes du St-Laurent entre Montréal et Les Escoumins exigent de leurs pilotes le cours de navigation de deux ans à l\u2019Institut.Le petit nombre de gradués qui sortent de l\u2019Institut annuellement, entre vingt et trente, est, il va sans dire, insuffisant.Il est invraisemblable que ce nombre puisse être dépassé car nos présents locaux ne nous le permettraient pas.Une nouvelle construction fonctionnelle devrait être érigée le plus tôt possible afin de permettre à un plus grand nombre de nos compatriotes d\u2019occuper des postes de commandes dans la marine marchande.Par ailleurs, de nouvelles spécialités devront venir s\u2019ajouter à celles déjà existantes.Le conseil de perfectionnement de l\u2019Institut sera certainement appelé à étudier cette question, mais dès maintenant il est évident qu\u2019il faudrait des techniciens de la construction navale, des dessinateurs, des techniciens en communications et des mécaniciens de machines fixes en nombre de plus en plus considérable.Il y a si peu d\u2019accompli en ce domaine au Canada que toute initiative déclenchée par le ministère de l\u2019Éducation de la Province de Québec pourrait servir de modèle aux autres provinces canadiennes.Cela permettrait à l\u2019Institut de marine de vivre davantage sa devise: \u201cVIGILENTIA ET FORTITUDO\u201d.A = 2 - æ tm - - yea & 4 x \"Ey 1$ se + te $ ae £ 4 Lu, le.4 NE nid - Poy { ; 4 Lt (ul af y » % Xo | I \u201cad \u2014 - - ey À\\ i bd Ld y Cabine La de cadet.\u201cco Piscine de l\u2019école.po (ul 4 HT: re 4 14 ve i 0 t'a te if! z eked a Lil 3 A 7 Las ee \u201ces rage \u20ac ; # ep A rés en er i 2e CE y Les os Toa - - i.: a ME arom i.Ts \u2014 Les EE ve.{| - rr = * WEI a \u2014 Ser at\u201d \u2014 L'institut de marine de la province de Québec.tN 7 Wa oa fe Des milliers de navires sillonnent chaque année les mers du globe.Sur ces navires des personnes ont la responsabilité de conduire à bon port des millions de passagers et des milliards de tonnes de marchandises diverses.Ce groupe de personnes responsables se divise en trois parties bien distinctes, qui sont: a) ceux qui ont la charge de mener le navire à destination; les officiers de navigation, b) ceux qui ont la charge de l\u2019entretien et du bon fonctionnement des machines; les officiers mécaniciens, c) et enfin, et non les moins importants, ceux qui ont la charge des communications par radio; les officiers radio-électriciens.Pour devenir officiers radio-élec- triciens les candidats doivent faire un séjour dans une école spécialisée telle que l\u2019Institut de marine de la Province de Québec, et obtenir la licence de radioélectricien accordée par le ministère des Transports du Canada.Les principales matières au programme de ce cours sont: la radio-électricité, le code Morse, le trafic-radio et l\u2019équipement.C\u2019est cette dernière matière qui fera l\u2019objet de notre discussion.Cette matière s\u2019enseigne durant le cours et consiste dans l\u2019étude des principaux appareils employés pour les communications par radio.Les élèves auront à apprendre la théorie électronique, le mode d\u2019opération, les schémas simplifiés ainsi que l\u2019entretien de chacun des appareils étudiés.Ces appareils sont: a) L'appareil de manipulation automatique.(Autokey) Cet appareil est employé dans le but de produire automatiquement les signaux d\u2019alarme et de détresse.Il servira à la manipulation de l\u2019émetteur lorsqu\u2019il est impossible à l\u2019officier radio-électricien de le faire lui-même.Dans le cas d\u2019un navire en détresse, l\u2019officier radio-électricien pourra, avant de quitter le navire, mettre en marche le dispositif de manipulation automatique, et avec l\u2019aide de l\u2019émetteur d\u2019urgence, émettre le signal d\u2019alarme.Ce signal d\u2019alarme reçu par l\u2019officier radio-électricien d\u2019un autre navire (dans un rayon de 200 milles) avertira ce dernier qu\u2019un signal de détresse va suivre.En effet, deux minutes après l\u2019émission du signal d\u2019alarme, l\u2019officier radio- électricien du navire en détresse permettra à son appareil de manipulation automatique d\u2019émettre le signal de détresse, l\u2019indicatif d\u2019appel du navire ainsi qu\u2019un long trait permettant le repérage par radio- goniométrie.L\u2019officier radio-élec- tricien quittera ensuite le navire laissant à l\u2019unité de manipulation automatique le soin de répéter à intervalles réguliers le message de détresse.b) L'auto-alarme Cet appareil a pour fonction spécifique de détecter la présence du signal d\u2019alarme, de l\u2019enregistrer automatiquement et d\u2019en avertir EQUIPEMENT MARIN Lieutenant JACQUES MORISSETTE, T.D., W.T.0.= professeur à l'Institut de marine l\u2019officier radio-électricien par la sonnerie d\u2019un système de cloches.Cet appareil sera très utile dans une station de navire où il n\u2019y a qu\u2019un seul officier radio-électricien ne pouvant, bien entendu, être de faction 24 heures par jour.La convention internationale sur les communications par radio prévoit pour les cas de détresse, une fréquence d\u2019émission particulière, qui est 500 Kc/s.Dans les cas de détresse toutes les communications se feront sur cette fréquence.L\u2019auto- alarme étant un appareil employé dans les cas d\u2019urgence ne recevra que les signaux émis sur la fréquence internationale de détresse.c) L\u2019émetteur-récepteur mobile de chaloupe de sauvetage Au moment où il quitte le navire en détresse l\u2019officier radio-électricien apportera, dans la chaloupe de sauvetage où il descend, un appareil émetteur-récepteur portatif.Cet appareil lui permettra de signaler sa position et ainsi d\u2019établir les communications nécessaires à la bonne marche des opérations de sauvetage.Cet appareil contient deux émetteurs, chacun pouvant émettre sur une fréquence différente.Le premier émet sur la fréquence internationale de détresse et le second sur une fréquence beaucoup plus élevée, soit 8364 Kc/s.La puissance de sortie maximum de ces émetteurs est de 5 watts et ils n\u2019émettent que des ondes A2.(Ondes entretenues modulées \u2014 OEM) L'appareil contient aussi un récepteur ne pouvant recevoir les signaux que lorsqu\u2019ils sont émis sur la fréquence internationale de détresse.d) L'émetteur d'urgence Cet appareil suppléera à l\u2019émetteur principal dans les cas ou celui- ci ne pourra être employé, soit à cause d\u2019une défectuosité du système d'alimentation, soit dans les cas de détresse.Cet émetteur s\u2019alimente directement des batteries d\u2019urgence que l\u2019on retrouve sur tous les navires.Sur les navires de moindre importance il pourra être employé comme émetteur principal.La quantité des contrôles de l\u2019émetteur a été réduite au minimum évitant les pertes de temps dues à des réglages compliqués et trop longs.e) Le récepteur d'urgence Chaque station de navire est aussi équipée d\u2019un récepteur d\u2019urgence qui sera employé lorsque, pour des raisons majeures, il est impossible d\u2019employer le ou les récepteurs principaux.Ce récepteur est généralement conçu pour ne recevoir que sur la fréquence internationale de détresse.Il peut être alimenté par deux sources différentes dépendant de celle qui est disponible au moment où se produit l\u2019état d\u2019urgence.La première est une source d\u2019alimentation de 24 volts c.c.des batteries d\u2019urgence, la seconde est la source d\u2019alimentation 110 volts c.c.de la ligne principale du navire.Émetteur principal et d'urgence \u201cReliance\u201d Installation de la salle de radio.1 \u2014 Boîte d'alimentation d\u2019entréé.2 \u2014 Rectificateur.3 \u2014 Récepteur d'urgence \"Alert\".4 \u2014 Récepteur principal \u2018\u2019Mercury\u201d\u201d 5 \u2014 Unité de manipulation automatique \"\"Autokey\u2019\u2019.6 \u2014 Boîte d'antenne.7 \u2014 Horloge indiquant l\u2019hevre G.N.T.8 \u2014 Cloches d'alarme.Émetteur-récepteur d'urgence \u2018\u2019Saivita\u2019\u2019 f) L'émetteur principal Cet émetteur servira, la majorité du temps, pour les communications de tous les jours.Il pourra selon le cas émettre sur les fréquences de longueur d\u2019onde moyenne ou sur les fréquences de courte longueur d\u2019onde.Sa puissance d\u2019émission variera entre 200 et 500 watts (et même plus) et il est alimenté directement de la ligne principale du navire.A l\u2019aide de cet émetteur, il est possible d\u2019émettre en onde continue (C.W.) ou en onde continue modulée (M.C.W.) wERGEH: $ ME ATH SELIG à \u2018 on i PES Récepteur d'urgence \"Alert\" g) Les récepteurs principaux Ces récepteurs sont employés la majorité du temps pour les communications entre stations de navires, entre stations terrestres et stations de navires, et réciproquement.L\u2019un des récepteurs employés sera construit spécialement pour recevoir les ondes émises sur fréquences de longueur d\u2019onde moyenne (comprenant la fréquence internationale de détresse) et l\u2019autre pour la réception des ondes courtes.h) Le radiogoniomètre Ce mot de radiogoniomètre est Emetteur principal \"Oceanspan\u2019\u2019 employé uniquement dans le but de qualifier un simple récepteur équipé d\u2019une antenne spéciale dite directionnelle.Antenne mise à part, cet appareil n\u2019est qu\u2019un simple récepteur du type superhétérodyne pouvant recevoir sur toutes les fréquences contenues entre 200 et 600 Kc/s environ.Quand, dans le brouillard ou pour fins de vérification, le commandant du navire ou l'officier de navigation voudra déterminer la position du navire au moyen du radiogoniomètre, ils n\u2019auront qu\u2019à prendre plusieurs relèvements sur Récepteur principal Electra\u2019 des stations émettrices de positions connues et à tracer les lignes de position sur une carte.Le point de rencontre de ces dernières fixera la position du navire.Cette explication sommaire des appareils les plus usuels employés par l'officier radio-électricien d\u2019un navire prouve combien 1l est important de connaître à fond l\u2019équipement et l'opération manuelle ou automatique des appareils de radiocommunication pour la sécurité publique, pour la rapidité et l\u2019efficacité des communications et des sauvetages.Antenne du Radiogoniomètre + \u2014\u2014-\u2014\" Poste de rdfiocommunication & bord d'un navire.et?nie, wired 3 à # % x j \u2014 ?5 N 8 V2 + - K A: 8 \u2018 ; Le 24 mai 1819, le \u201c\u201cP.S.* Savannah\u201d, construit à New-York par les Chantiers Maritimes \u2018\u2018Fickett & Crockett\u2019, quittait son port d\u2019attache, Savannah, en Georgie, pour effectuer la traversée de l\u2019Atlantique.Vingt-neuf jours et onze heures plus tard, il atteignait le port de Londres, ayant utilisé la vapeur comme moyen de propulsion pendant quatre-vingt heures.Ce fait marquait un point tournant dans le domaine de la marine: ce petit navire d\u2019une longueur de 100 pieds était le premier à utiliser un moyen de propulsion autre que la voile pour un si long trajet.Les 90 chevaux de sa machine lui donnaient une vitesse de cinq noeuds en eau calme, la voile étant utilisée pour récupérer l\u2019énergie du vent.En effet, l\u2019efficacité de la machine était si réduite qu\u2019il n\u2019eut jamais pu transporter le combustible nécessaire à son fonctionnement pour la durée de la traversée.Même avec une charge complète de charbon, la chaudière n\u2019aurait fonctionnée que pendant quatre jours, assurant ainsi une distance d\u2019environ cinq cents milles marins.Cent quarante trois ans plus tard, soit le 23 mars 1962, le deuxième navire du même nom, le \u2018\u2018N.S.** Savannah\u201d glissait doucement sur la rivière York en face de Yorktown, en Virginie.Le premier navire marchand à propulsion atomique effectuait le départ en vue des vérifications et essais.Cet événement marquait un autre point dans l\u2019évolution de la mécanique de marine.Le combustible, de l\u2019uranium 235, était embarqué pour les trois années et demie à venir, ce qui permet un trajet de 300,000 milles marins à une vitesse de croisière de 20 noeuds, avec pointes jusqu\u2019à 23 si nécessaire.Cette distance représente environ quatorze fois le tour de la terre.Pour ce trajet, il aura utilisé 110 livres d\u2019uranium 235.Ce navire, d\u2019une longueur de 600 pieds, redonne au royaume de la mer le grand rayon d\u2019action des navires à voiles, combiné avec la vitesse des transatlantiques modernes qui sont pourvus de toutes les commodités.*Paddle Steamer.**Nuclear Steamer DONALD TREMBLAY, professeur en mécanique marine Ce progrès incroyable s\u2019est accompli dans un temps relativement court.Techniquement, entre ces deux navires prototypes, la marge nous apparait énorme lorsque nous réalisons qu\u2019ils ne sont séparés que par un intervalle d\u2019un siècle et demi.Ces changements rapides furent favorisés par les deux grandes guerres mondiales qui ont fait que les différents pays en lice ont accordé à leurs savants des capitaux plus généreux et des moyens techniques plus nombreux pour arriver à leurs fins.Nous essaierons de faire une revue des développements progressifs dans le domaine de la mécanique de marine, depuis la première machine à vapeur jusqu\u2019aux transatlantiques modernes, propulsés par moteurs diésels ou turbines à vapeur.Les origines de la machine à vapeur sont assez anciennes.Dès le début du XVIITième siècle, le physicien français Papin en avait indiqué l\u2019application possible à la navigation.À cette époque les machines à vapeur étaient peu efficaces et leur poids trop élevé pour les navires.Les voiles suffisaient alors aux armateurs et marins de ce temps.Toutefois, vers la fin de ce même siècle, un besoin évident se fit sentir: la voile ne suffisait plus, particulièrement dans les endroits à fort courant où à espace réduit, comme le Mississippi, l\u2019Hudson, la Clyde et la Tamise.Les machines à vapeur étaient devenues relativement plus efficaces.Cette amélioration, on la devait surtout à James Watt qui avait expérimenté la machine à double action, c\u2019est-à- dire, celle où la vapeur est dirigée alternativement au- dessus et au-dessous du piston.Vers 1780, quelques navires furent munis de machines alternatives et leur vitesse atteignit parfois 5 noeuds.Le poids de la machine fut l\u2019obstacle le plus sérieux à vaincre.Le premier à trouver une solution quelque peu satisfaisante fut l\u2019anglais Symington qui, en 1802, construisit une machine à double action, dont les cylindres et pistons, ainsi que les bielles et le vilebrequin, étaient disposés horizontalement.Cette machine fut installée sur le premier remorqueur a exister, le \u201cCharlotte Dundas\u201d.1 FF = Installation de propulsion à vapeur par machine alternative.Nous distinguons à l'arrière plan la machine elle-même, à droite de la photo, le condenseur et quelques autres pièces de machinerie auxiliaire.Moteur diésel marin installé dans la salle des machines de l'Institut de marine.Ce moteur entraine une génératrice de même type que celles servant à la propulsion des navires \u2018\u2019diésel-électriques'\u2019 et développe une puissance sur l'arbre d'environ 1 600 chevaux.Durant la même année à New-York, le colonel John Stevens construisit le premier navire dont l\u2019hélice remplacerait les roues à aubes jusque là très populaires.Stevens se servit d\u2019une chaudière d\u2019une pression de travail normale de 50 livres au pouce carré, pression fantastique pour cette époque.Il aurait pu continuer à perfectionner ses inventions, mais le manque de mécaniciens et de machinistes compétents l\u2019empêcha de poursuivre son oeuvre.En 1803, la \u201cPhilosophical Society of Philadelphia\u201d donnait plusieurs raisons montrant l\u2019impossibilité d\u2019une traversée de l\u2019Atlantique pour un navire à propulsion mécanique; la plus importante était la consommation prodigieuse de la machine et l\u2019entreposage du combustible.Le navire à vapeur était à sa naissance voué à une faillite complète s\u2019il ne pouvait transporter de charge utile.Certains enthousiastes continuèrent cependant à utiliser et à expérimenter les navires à vapeur le long des côtes américaines et britanniques.Si bien qu\u2019en 1806 ces navires avaient prouvé qu\u2019ils tenaient bien la mer et qu\u2019ils étaient assez bien balancés pour entreprendre la traversée, tout en requérant bien entendu l\u2019aide de la voile par mesure d\u2019économie.Nous sommes maintenant en 1819, année où le premier \u2018\u2018Savannah\u201d justifia les idées des plus optimistes.En 1832, le navire à vapeur canadien \u2018\u201cRoyal William?\u2019 commença un service régulier entre Québec et Halifax.L\u2019affaire n\u2019étant pas rentable, il fut décidé de vendre le navire en Angleterre.Il partit de Pictou le 13 août 1833 et 19 jours plus tard, il arrivait à Gravesend sur la Tamise, ayant effectué la traversée avec ses machines seules, en dépit du fait que l\u2019une d\u2019elles ait été hors d\u2019usage durant le tiers du trajet par suite d\u2019une tempête sur les Bancs de Terre-Neuve.Il devenait ainsi le premier navire à effectuer une traversée sans l\u2019aide de la voile.Cette expérience concluante marqua un tournant décisif dans le domaine de la mécanique de marine.La vapeur fût adoptée et les années suivantes allaient servir à améliorer le a % i 18 A 8 k.pe rendement thermique et mécanique, ainsi qu\u2019à réduire le poids de la machine.En 1870, les navires à vapeur représentaient 12.997, du tonnage total, alors qu\u2019en 1900 ce pourcentage atteignait 64%.En 1845, plus précisément le 26 juillet, le \u201cGreat Britain\u201d jaugeant 3500 tonnes quittait Liverpool à destination de New-York et faisait la traversée en 14 jours et 21 heures, devenant ainsi le premier navire à hélice à unir les deux continents.La même compagnie fit construire un autre navire, le \u201cGreat Eastern\u2019, d\u2019un déplacement de 37,384 tonnes, propulsé par des roues à aubes et une hélice.Les roues étaient entraînées par une machine à vapeur de 1000 chevaux qui fonctionnait à une pression de 24 livres au pouce carré.La machine entraînant l\u2019hélice avait une puissance de 1800 chevaux utilisant la vapeur à une pression de 25 livres.Cette hélice, de dimensions respectables, même à notre époque, était faite de fonte coulée et pesait 36 tonnes.Les vitesses que le navire pouvait atteindre étaient les suivantes: 7 noeuds sous l\u2019action des roues à aubes, 9 noeuds sous l\u2019action de l\u2019hélice seule et enfin 15 noeuds sous la force conjuguée des deux machines.Les machines accomplissaient 18 révolutions par minute, et l\u2019hélice 53, la vitesse étant augmentée par des engrenages.Cependant les ingénieurs faisaient alors face à un autre problème.Jusqu\u2019à ce jour les machines à vapeur possédaient une poutre transversale à leur partie supérieure.Cette poutre oscillait et transmettait ainsi le mouvement du piston au vilebrequin par l\u2019intermédiaire de tiges.Cette disposition ne pouvait convenir aux transatlantiques et imposait à la machine une vibration très forte.Les machines devaient être plus compactes et d\u2019un fonctionnement plus doux.En réponse à ces problèmes, plusieurs inventions firent leur apparition.En 1826, Joseph Maudsley fabriqua un système dans lequel il connectait la tige du piston directement au vilebrequin sans l\u2019entremise des bielles.Comme le vilebrequin a un mouvement de rotation et le piston un mouvement de va-et-vient, il dut résoudre le problème de la friction entre les deux parties en cause.En 1842, David Napier expérimenta un système de bielles et tiges de piston; mais la course du piston était trop longue et la partie supérieure du cylindre dépassait de beaucoup la hauteur du pont des navires de cette époque.De 1860 à 1870, les ingénieurs de différentes nationalités apportèrent leur contribution à l\u2019amélioration de la machine à vapeur.On augmenta la pression des chaudières et les révolutions des machines, on installa un condenseur afin de conserver l\u2019eau douce des chaudières.On inventa la machine à triple expansion qui, en donnant un rendement meilleur, n\u2019accroissait pas sensiblement le poids.Cette machine permettait de disposer assez facilement de la pression considérable et du plus grand volume de vapeur fourni par les chaudières.Vers la fin du dix-neuvième siècle, les machines alternatives à triple expansion et même à quadruple expansion avaient définitivement remplacé la voile.Les premiers pas étaient faits et tout fonctionnait bien, l\u2019avenir souriait à la propulsion mécanique.Les turbines à vapeur firent leur apparition vers 1880 et, au même moment, on commença à remplacer le charbon par l\u2019huile lourde qui avait plusieurs avantages, notamment une plus grande valeur calorifique, un entreposage plus facile et un contrôle plus adéquat et efficace du chauffage des chaudières.Quant aux turbines, elles avaient une efficacité plus grande que les machines alternatives, elles ne produisaient aucune vibration et étaient plus légères et compactes.Le premier navire à en être muni fut le \u2018\u201cTurbinia\u2019\u2019, d\u2019un déplacement de 44.5 tonnes, construit spécialement pour cette occasion.Aux essais, il atteignit une vitesse de 19.75 noeuds qui désappointa ses constructeurs, car ils s\u2019attendaient à beaucoup plus.Après maintes recherches, on découvrit que l\u2019hélice tournait trop vite, de 1600 à 2000 R.P.M., ce qui créait une grande cavitation et nuisait à la poussée.Par la suite, le navire fut remis en chantiers et après une revision totale, il atteignit une vitesse aux essais de 34.5 noeuds, un record pour cette époque. Pendant ce temps, un compétiteur était né, il s'agissait du moteur à combustion interne inventé par Lenoir en 1860, mis au point par le docteur Otto en 1870 et par Sir Dugald Clerk en 1881.Mais le plus connu est sans doute Rudolf Diesel qui, en 1893 inventa l\u2019ancêtre du moteur que nous connaissons aujourd\u2019hui.Les débuts furent assez rapides et la route ayant été tracée par les machines à vapeur, l\u2019installation de ce nouveau moyen de propulsion sur les navires ne posa aucun problème important.Les premiers navires à l\u2019employer furent des pétroliers russes.Le premier moteur diésel marin avait une puissance de 500 chevaux et au début on ne put l\u2019employer sur les gros navires à cause de sa faible puissance comparativement aux moteurs diésels d\u2019aujourd\u2019hui de près de 30,000 chevaux.Après amélioration, ce moteur s\u2019avéra beaucoup plus efficace et économique que toutes les machines à vapeur en opération tout en exigeant moins d\u2019espace et moins de main-d\u2019oeuvre et aucune chaudière.Il nous est difficile d\u2019imaginer les problèmes auxquels ont eu à faire face les inventeurs et marins de ce temps.Nous sommes satisfaits des machines d\u2019aujourd\u2019hui sans pour cela cesser de les améliorer ou de leur trouver un remplaçant plus économique.Une des grandes améliorations contemporaines est l\u2019hélice à pas réversible qui donne aux navires une souplesse de manoeuvre encore jamais vue.Les savants et ingénieurs qui ont construit le navire atomique \u2018\u2018Savannah\u2019 font face aujourd\u2019hui aux mêmes problèmes que leurs ancêtres, constructeurs du premier navire du même nom.Leur navire sera-t-il rentable, sera-t-il sûr, sans danger aucun pour les êtres humains en cas de collision, sera-t-il facile de trouver l\u2019équipage nécessaire à son fonctionnement ?Voilà autant de questions qu\u2019ils doivent se poser et que devront aussi se poser leurs descendants chaque fois qu\u2019une invention nouvelle fera son apparition.Il semble que la propulsion atomique favorisera la vapeur au détriment du moteur à combustion interne, car le réacteur nucléaire est sur les navires un générateur de vapeur.Les navires de surface sont peut-être destinés à laisser la voie libre aux navires sous-marins téléguidés, d\u2019une grande capacité et d\u2019une grande vitesse.La science progresse à grands pas et la distance est longue entre les deux \u2018\u2018Savannah\u201d\u2019.Combien reste-t-il de pas à faire en ce domaine ?La route se perd dans l\u2019infini.4 } ele ra Vue à voi d'oiseau de la construction d\u2019un cargo dans un chantier maritime du Québec.11 12 A Avonmouth, 15 février 1957, lors d\u2019une grande réception à bord du S.S.Sunrip, j'avais le plaisir d\u2019entendre un dignitaire britannique faire une déclaration qui me fit chaud au coeur.\u2018\u201cDe tous les marins rencontrés dans ma longue carrière en mer, disait-il, \u2018the best\u201d, oui les meilleurs, ce sont les Canadiens-fran- çais avec qui j'ai travaillé aux beaux jours de la flotte du \u201cC.G.M.M.\u201d (Canadian Government Mercantile Marine).\u201d Cet ancien commandant, aujour- d\u2019hui directeur de la Société Lloyds de Londres, celui méme qui avait accepté au nom de la Société les plans du premier navire ayant une superstructure complète en aluminium soudé, construit à Lauzon, ne tarissait pas d\u2019éloges, même s\u2019il s\u2019adressait à ce moment à quelques- uns de ses collègues anglais, à notre capitaine irlandais, notre chef ingénieur écossais et qu\u2019il ignorait complètement qu\u2019un Canadien-français se régalait de ses paroles.Le marin canadien serait-il mieux connu à l\u2019étranger que chez lui?Mise à part la mauvaise publicité des conflits syndicaux, il devient un homme fort peu connu et par conséquent souvent mal compris.Il appartient à une profession qui, malgré le rôle important qu\u2019elle devrait jouer dans l\u2019économie du pays, est abandonnée à son propre sort et souffre grandement de désorganisation.Néanmoins, en temps de conflits mondiaux, notre marine marchande a atteint des proportions imposantes, employant plusieurs milliers de Canadiens, qui n\u2019ont pas craint le péril, mais toujours, pour se voir forcés d\u2019abandonner la carrière ou de se réfugier sur des navires étrangers en temps de paix.Il est invraisemblable qu\u2019un pays comme le nôtre, classé parmi les plus importants au point de vue commerce, n\u2019ait pas une marine marchande proportionnée à ses besoins, profitant elle aussi de l\u2019essor de nos exportations et procurant l\u2019entraînement de base à nos jeunes qui manifestent le désir de s\u2019y créer une carrière.Les ouvertures à des postes intéressants pour les officiers de marine qualifiés sont nombreux et augmentent d\u2019année en année.Malheureusement, le nombre de ces derniers tend à diminuer et des étrangers viennent compléter les cadres.Devenir officier de marine requiert un long stage de formation et des connaissances sans cesse croissantes.L\u2019évolution dans les méthodes de transport maritime, l\u2019ère électronique que nous vivons sur les navires modernes, la concurrence mondiale que nous y rencontrons, celle qui eut un effet néfaste sur notre industrie maritime, tous ces facteurs diversifiés sont autant de problèmes que le marin doit affronter de nos jours et seule une formation adéquate lui apportera le succès convoité.La longue période d'entraînement requise en mer sera probablement, dans un avenir rapproché, abrégée pour faire place à des études plus approfondies.La rémission de temps de mer accordée depuis quelques années, aux gradués de l\u2019Institut de marine de la province, fut un premier pas en ce sens.Actuellement, au long cours, le candidat au brevet de second lieutenant doit servir un minimum de quatre années sur des navires longs courriers avant de se présenter pour l\u2019obtention du certificat.Puis, il doit accomplir un autre stage en mer, de un an et demi à deux ans, suivant le rang occupé, avant de subir l\u2019examen de premier lieutenant.Une dernière période en mer d\u2019une durée d\u2019un an et demi à deux ans et demi et le candidat est accepté aux examens pour le brevet de capitaine au long cours.En pratique, déductions faites des vacances et autres congés, il faut environ neuf ans au candidat pour compléter cette période de travail et d\u2019étude.Dans le cas du navigateur au cabotage, les stages d\u2019entraînement étant un peu plus courts, il lui faut de six à sept années pour obtenir son brevet de capitaine.Notre système de certification est un des plus complexes.Les vingt- trois brevets s\u2019échelonnent du premier lieutenant de transbordeur jusqu\u2019à celui \u2018\u2018d\u2019Extra Master\u201d, qui requiert le même temps de mer que le certificat de capitaine au long cours, mais exige des études plus poussées.On les classe comme suit, par ordre de préséance pour le même degré de certification: brevets au long cours; brevets au cabotage; brevets pour les eaux intérieures; brevets pour les eaux secondaires.Ces trois derniers groupes sont aussi subdivisés pour navires, soit de moins ou de plus de trois cent cinquante tonnes.Il existe aussi des certificats pour les remorqueurs et les transbordeurs.Comme le brevet au long cours permet au titulaire de naviguer sur toutes les mers du monde, chaque classe est limitée à des zones de navigation prescrites par la loi de la marine marchande canadienne.Le certificat au cabotage, par exemple, permet au détenteur, de se rendre jusqu\u2019au sixième parallèle de latitude nord, donc de conduire son navire sur les côtes des États-Unis, de l\u2019Amérique centrale, dans les Antilles et sur une partie de la côte de l\u2019Amé- rique du Sud.De même, il peut remonter la côte ouest, de Panama à Cap Spencer en Alaska.Les eaux intérieures comprennent toutes les eaux navigables du Canada: les Grands Lacs, le fleuve Saint-Laurent jusqu\u2019à deux segments de droite du Cap-des-Rosiers à la Pointe ouest de l\u2019île d\u2019Anticosti et, de ce dernier point, au soixante- troisième méridien ouest sur la rive Nord du Saint-Laurent.Les Grands Lacs sont exclus des eaux secondaires, mais toute étendue d\u2019eau abritée sur les Côtes du Canada, ainsi que le Saint-Laurent jusqu\u2019à Pointe-au-Père, forment cette zone.Actuellement, le ministère fédéral des Transports est à reviser le système de certification.Des suggestions ont été présentées, qui réduiraient le nombre des certificats à neuf seulement, rehaussant le standard et donnant aux limites des zones, une base plus réaliste et mieux adaptée au commerce maritime moderne.\u201c = us sages sat sore YC SE LT ATT piel Ap Cette revision faciliterait de beaucoup la tâche des institutions dispensant l\u2019enseignement, en permettant de regrouper bon nombre de brevets pour certains stages d\u2019études.Aussi, il serait important que ces revisions de programmes d\u2019études et de certifications soient beaucoup plus fréquentes.Le marché du travail requiert, de plus en plus, une main-d\u2019oeuvre qualifiée.La modernisation dans le domaine de l\u2019industrie maritime fut très marquée, ces dernières années, et une réorganisation des cours offerts aux marins plus âgés, surpris par l\u2019évolution, s\u2019impose grandement.Nous entrevoyons le jour, où, de nouveau, le Canada pourra être fier de sa flotte long courrier ; le jour, où, notre flotte côtière se prévaudra de ses droits et privilèges spéciaux, comme il se fait ailleurs au monde, et l\u2019économie de notre pays n\u2019en sera que rehaussée.WER soon + Lb = > pe .hn a 0 ; A - = ae Tl Mle TN are que PY he + as seas sa 5 _ \u2014 cen hin Le T.R.McLAGAN de la Canada Steamship Lines se profile devant le port de Montréal. 14 Le Comité consultatif de l\u2019Institut de marine a remis au ministre de l\u2019Éducation, au mois de janvier, son premier rapport sur l\u2019orientation de l\u2019enseignement maritime au Québec.Dans le préambule de ce rapport on peut lire notamment: \u201cDans l\u2019ensemble, il est clair que le domaine de l\u2019enseignement maritime a été un des plus négligés au Canada et seule la province de Québec, grâce aux pionniers de Rimouski, a pu y accomplir jusqu\u2019ici un effort louable et fructueux.\u201cLes diplômés de l\u2019Institut de marine devront compter dorénavant sur de la concurrence, puisque, depuis septembre 1964, des institutions similaires sont nées dans d\u2019autres provinces.\u201cSi nous voulons obtenir pour les nôtres une représentation équitable dans le secteur maritime Ce tableau illustre clairement la structure que le Comité consultatif de l'Institut de marine r de de d al canadien, il s\u2019avére donc urgent, pour nous du Québec, de garder l\u2019initiative et de structurer notre enseignement afin d\u2019offrir aux jeunes la possibilité d\u2019acquérir une plus grande compétence qui permettra l\u2019accès à tout poste de direction dans ce domaine.\u201d Quelques-unes des recommandations Le Comité consultatif a présenté 27 recommandations.En voici quelques-unes: Qu\u2019un Institut provincial de marine et de technologie maritime, à caractère national et d\u2019envergure internationale, dans la région de Québec.soit construit aussitôt que possible t maritime au Québec.ge RE a ra mm 7 SERRES oD se TRIER, LN I A STRUCTURE PRINCIPALE DE L'ENSEIGNEMENT MARITIME AU QUEBEC omens ere Ï | (1- PAR SECTION) À ec sers Fe RER ns 4 a iw i ka Ce & DIRECTEUR DE L'ENSEIGNEMENT MARITIME ane I YI rer COMITÉ CONSULTATIF core PAT Ty Rm EE \u201cas sr \u2014 ECOLE DE MARINE weer wr « wo pw COURS SPECIAUX SECTEUR FRANÇAIS - COURS RÉGULIERS SECTEUR ANGLAIS i NAVIGATION (3) NAVIGATION NAVIGATION MÉCANIQUE (3) MÉCANIQUE MÉCANIQUE CONSTRUCTION (3) 4 4 (2) DUREE DU COURS DE 2 ANS.» - - J Cin A de ten itn INSTITUT DE MARINE TECHNOLOGIE MARITIME == INSTITUT DE MARINE | COURS SPÉCIAUX NAVIGATION COURS RÉGULIERS NAVIGATION (2) COURS SPÉCIAUX L,I \u201cWRG Ne NAVIGATION ) MECANIQUE 4 MÉCANIQUE (2) MÉCANIQUE DIVERS RADIOCOMMUNICATION one - 1 J oe a reggae == 7 (3) DURÉE DU COURS DE 3 ANS.Ve L I thie.tre nl ne EE rt Mr AIG.a Que dans l\u2019aménagement régional des institutions, à Rimouski, des locaux soient réservés à l\u2019enseignement maritime dans le contexte du nouvel Institut de technologie.Des sections de navigation, de mécanique de marine et radio-communications permettraient de donner les deux premières années du cours régulier.Que les cours spéciaux actuels soient limités autant que possible à trois centres: Rimouski, Québec et Montréal.Si les circonstances obligent à donner des cours ailleurs, l\u2019enseignement devrait être axé uniquement sur la préparation des brevets de niveau inférieur.Le comité recommande que l\u2019Institut de marine et de technologie maritime soit construit de façon à recevoir au moins cinq cents élèves réguliers.Il recom- \\ i i eo n à 4 ro.À | HS i LIA - mande en outre que des locaux additionnels, suffisamment vastes pour recevoir deux cents élèves aux cours spéciaux, soient annexés à cet institut.Que le directeur de l\u2019Enseignement maritime propose au ministère fédéral des Transports et aux organismes maritimes (armateurs et syndicats) une étude conjointe du système d\u2019émission de brevets d\u2019officiers de marine, dans le plus bref délai possible.Le but de cette étude serait l\u2019établissement de nouvelles normes qui permettraient une diminution de la durée des stages en mer requis, et une réduction dans le nombre de brevets.Que la formule du navire-école, genre voilier ou bateau d\u2019excursion, soit rejetée de façon définitive et que les études se poursuivent sur la possibilité d\u2019un autre type de navire-école.gee TY LS FF SHEL) orfededd 2 17 172 Hangar télescopique conçu par le ministère des Transports et destiné à abriter les hélicoptères.Étiré à sa longueur maximale, il mesure 48 pieds.Il se rapetisse à 9 pieds 6 pouces.L'hélicopière se pose sur le bateau pendant que l'abri est contracté puis on l'allonge au-dessus de l\u2019appareil en quelques minutes.15 16 ; ms cd pe.RES _ + \\ ee - {À S = ~~ A 1,2 .prier of et.Wi, Hh x pn be Le & Ÿ 2 x eu = q sii 7 Sage 7 a = th 2e L 7 = Ÿ = @ & % a8 A Gh % 4 2 x, Ay PSE ese ph ly, f.: i A PE ire ana de & wu San % | 4 Timonerie du brise-glaces JOHN A.MacDONALD.Au sesond plan, l'officier Robert Doucette consulte le radar.# ; 4 i i a RE G A SU 2 us i id GE 22 s pe \u2018 In 2 maton _ otre AE Lai i SCIE pp i RT dans la première semaine de septembre et se termine vers le ler juin.Au début de la première année de cours, les aspirants font une semaine d\u2019information et de stage dans les trois spécialités afin de prendre connaissance des particularités de chacune des carrières ou des matières d'instruction, et de décider du choix de leur carrière si ce choix n\u2019est pas déjà fait.Pendant ce laps de temps, des conférences leur sont données à propos de la discipline à bord, de l'éducation de chef qui leur sera donnée et de la méthodologie de l\u2019étude pour mieux réussir.Au cours de l\u2019année scolaire, les étudiants doivent passer quatre séries d'examens à la suite desquels leurs résultats sont compilés sur des bulletins scolaires.Un personnel d'enseignement et de discipline ma- \u201csprl Un groupe de cadets occupés sur une épissure à oeillet d'un cordage de dix pouces de circonférence et, à l'arrière plan, d'autres pratiquent l'épissure à ocillet sur câble d'acier.rine compétent qui se dévoue inlassablement à l\u2019instruction et l\u2019éducation des cadets, utilise un matériel didactique et d\u2019enseignement audiovisuel de premier ordre.A la fin de leurs études, les cadets de deuxième année doivent présenter un rapport écrit d\u2019une quinzaine de pages et ceux de la troisième année du cours de la mécanique marine, un essai professionnel d\u2019une trentaine de pages, lesquels leur fournissent l\u2019occasion de faire des recherches personnelles, de mettre leurs connaissances à l\u2019épreuve, de s\u2019exprimer clairement et précisément.Ces travaux écrits sur un sujet technique de leur choix sont examinés et cotés par les professeurs de l\u2019Institut.Il faut avoir conservé au moins 60 p.cent des points, selon le barème de correction, pour avoir droit au diplôme.La discipline semi-militaire à bord donne au cadet une formation propre à en faire un chef.Un système de points mérités et l\u2019insigne d\u2019efficacité porté sur la manche gauche de l\u2019uniforme, encouragent le cadet à perfectionner sa personnalité et sa scolarité.Un rapport d\u2019appréciation confidentielle est remis à la direction de l\u2019institution par les professeurs et officiers de discipline à la fin de chaque trimestre.L'inscription au tableau d\u2019honneur et l\u2019insigne d\u2019efficacité permettent aux élèves méritants de bénéficier de certains privilèges accordés en certaines occasions par les autorités de l\u2019Institut.En somme, tout est mis en oeuvre pour faire des cadets de l\u2019Institut de marine de la Province de Québec des chefs compétents dans le domaine maritime.Un jeune hydrographe consulte la sonde de profondeur à bord du brise- glaces JOHN A.MacDONALD.23 24 Les problèmes envisagés dans le cadre du champ d\u2019action des techniciens en mécanique de marine sont comparables à ceux que l\u2019on rencontre dans toute autre discipline d\u2019un niveau équivalent.Les développements apportés par l\u2019automation, ainsi que l\u2019usage répandu des appareils de contrôle électronique, étendent rapidement la portée de ces problèmes et les rendent de plus en plus complexes.Si le Québec et le Canada entier veulent maintenir leurs positions sans être obligés de faire appel à des compétences étrangères, il est impérieux que des jeunes Canadiens, ayant la personnalité et le calibre nécessaires, embrassent la profession d\u2019officier en mécanique de marine et se qualifient pour les nombreux postes maintenant disponibles dans cette branche de l\u2019industrie.Le programme d\u2019études du département de la mécanique pourvoit les étudiants des connaissances, de l\u2019entraînement et de l\u2019expérience nécessaires pour qu\u2019ils deviennent des hommes capables d\u2019accéder à tous les leviers de commande à l\u2019intérieur des cadres de l\u2019industrie maritime.Un inventaire des besoins de capital humain dans le domaine ci-haut mentionné au Canada révèle que les bureaux d\u2019ingénieurs, d\u2019architectes navals, les organisations se spécialisant dans la recherche et le développement, les chantiers de construction et les compagnies maritimes ont un besoin pressant d\u2019hommes dûment préparés pour la tâche qui les attend.PROGRAMME D\u2019ENTRAINEMENT D\u2019HIER ET D\u2019AUJOURD\u2019HUI Au tout début, les procédés employés afin de gravir les échelons ne laissaient pas beaucoup de choix: un des procédés consistait en un stage sur un navire, lequel permettait l\u2019occupation d\u2019un poste au bas de l\u2019échelon.Ce mode comportait tellement de difficultés que très peu parvenaient à accéder à des postes comportant des responsabilités.La seconde route exigeait des futurs candidats qu\u2019ils aillent, pendant une durée TECHNICIEN EN MÉCANIQUE DE MARINE PIERRE P.CHAUSSE, T.D., A.M.L.M.Ing.Institut de marine de quatre ans, faire leur apprentissage dans un chantier maritime ou encore dans un atelier où l\u2019on effectuait des réparations et de la construction de machines marines.Des cours spécialement adaptés leurs étaient cependant donnés pour parfaire leurs connaissances, et à la suite de ce genre d\u2019apprentissage, ils pouvaient trouver un emploi sur un navire.Après un stage en mer de trois à quatre ans, pendant lequel ils assimilaient les bases théoriques de la mécanique et les appliquaient à l\u2019industrie, pouvaient-ils réellement considérer avoir la situation en main ?Ces chemins existent toujours, ils ont leurs bons et mauvais côtés, mais il semblent peu adaptés aux besoins de 1965 où un plus grand nombre d\u2019hommes d\u2019expérience sont requis.Le système antérieur tel quel ne pouvant plus de par sa lenteur et son procédé laborieux répondre aux exigences du moment, un institut de marine avec département de mécanique fut créé et ainsi une ère nouvelle débuta pour les futurs marins.Ce nouveau procédé, établi depuis peu, a déjà commencé à faire ses preuves d\u2019une manière concluante au Canada et sera adopté partout dans le Commonwealth.Le cours de mécanique de marine d\u2019une durée de trois ans a été élaboré de façon à obvier au système périmé déjà existant et à pourvoir les gradués de connaissances théoriques, pratiques.Ils s\u2019enrichissent également de l\u2019expérience acquise par leurs aînés.Aux études de base, s\u2019ajoutent continuellement les techniques et procédés nouveaux réalisés dans l\u2019industrie.Toutes ces connaissances peuvent être difficilement assimilées ailleurs que dans un institut spécialisé pourvu d\u2019un personnel qualifié.A ces connaissances, le département de la mécanique, en accord avec les chantiers maritimes, a formulé un programme d\u2019entraînement pour ces gradués; ce programme vise à faire subir des stages dans chacun des départements constituant les phases de la planification et de l\u2019érection d\u2019un navire.Pendant ces stages qui ont une durée totale de douze mois, l\u2019étudiant Lancement du MONTMAGNY, à Sorel, en octobre 1962.reçoit une rémunération substantielle et l\u2019expérience qu\u2019il acquiert lui est créditée sous forme de service en mer.DÉBOUCHÉS A la suite de pourparlers entrepris avec les officiers du ministère fédéral du Travail, section des machines fixes, il a été convenu, après étude, d\u2019accepter aux examens les diplômés du cours de mécanique, ce qui permet à ceux-ci de se diriger tant dans l\u2019industrie stationnaire que marine.De son côté la Corporation des techniciens professionnels a reconnu les capacités des gradués de mécanique en leur octroyant le titre tant convoité de techniciens diplômés.[LER RE A tous ces avantages, qu\u2019il me soit permis de souligner l\u2019approbation des officiels des ministères des Transports canadien et britannique au programme d\u2019étude de la section mécanique.Ces ministères accordent aux étudiants gradués, une remise de service en mer de deux années.En définitive, si l\u2019on songe aux carrières qui sont offertes aux gradués de la section mécanique, il est dommage qu\u2019un plus grand nombre d\u2019étudiants ne profite pas de ces débouchés sur un marché du travail occupé par très peu de Canadiens d\u2019origine.Les organismes maritimes réclament une transfusion afin de faire revivre la marine marchande canadienne, mais cette survie ne sera assurée que si de jeunes Canadiens de toutes langues, races ou religions se qualifient à cette fin.25 3 a I.4 i À} TY S La plupart des expéditions océanographiques ont un double but: faire en même temps une étude physique et biologique de l\u2019océan.C\u2019était la mission du C.S.S.Baffin (photo I) qui quittait Halifax le 21 mai dernier.Le Canada fait partie de I\u2019 International Conference on North Atlantic Fisheries, identifiée sous le sigle ICNAF.Cet organisme international a pour but d\u2019étudier les pêcheries dans l\u2019Atlantique Nord.Si l\u2019on compare la pêche à l\u2019agriculture, on se rend compte qu\u2019on en est encore à l\u2019ère préhistorique au point de vue pêcheries.D\u2019autre part, d\u2019après des études conduites par l\u2019Organisation des Nations-Unies, la sb ?Pa \u2014\" d\u2019.(D'après une illustration de: The Oceans, Sverdrup, Johnson & Fleming).Fig.4.wd Amp (1ère loi de Newton) vers le point B.Cependant, à cause de la rotation de la terre, le point visé se déplace pendant le trajet de l\u2019obus.Au moment où l\u2019obus touche le sol, l\u2019artilleur et son canon se trouvent au point A\u2019 et l\u2019objectif au point B'.L\u2019obus étant soustrait à la rotation de la terre durant sa trajectoire s\u2019est dirigé en ligne droite vers le point B qui ne coïncide cependant plus avec l\u2019objectif que l\u2019artilleur avait visé.L\u2019artilleur dont le canon est toujours pointé vers l\u2019objectif conclut donc que l\u2019obus a dévié vers la droite.L\u2019observation de l\u2019artilleur est correcte parce qu\u2019elle est faite d\u2019après des repères terrestres, considérés comme immobiles.Le même dilemme se pose pour les observations océanographiques.Comme les mesures sont faites à partir de coordonnées terrestres, il est plus simple de considérer les déviations des courants comme telles, que de les rapporter à un système de coordonnées indépendant de la rotation de la terre.Gaspard Gustave de Coriolis (1792-1843), physicien français, fut l\u2019un des premiers à analyser ce phénomène sous un aspect mathématique.Aussi donne-t-on le nom de force de Coriolis à la force, fictive en réalité, qui fait dévier les corps en mouvement à la surface de la terre, vers la droite dans l\u2019hémisphère nord et vers la gauche dans l\u2019hémisphère sud.Cette déviation est nulle à l\u2019équateur, maximum au pôle et varie en fonctions du sinus de la latitude.Une fois introduit ce concept de la force de Coriolis, nous sommes plus en mesure de comprendre le fonctionnement des courants marins, en tenant toujours compte du fait qu\u2019ils sont engendrés par des différences de pression.Aussitôt qu\u2019une masse d\u2019eau se déplace, elle dévie vers la droite dans notre hémisphère.La vignette 3 est une représentation schématique d\u2019un système de haute pression, indiqué par H.Les courbes pointillées (PI, P2, P3 .) sont des isobares, c.à d.des lignes reliant des points d\u2019égale pression.La pression va en diminuant d\u2019une ligne à l\u2019autre.Une masse d\u2019eau se trouvant dans cette zone s'acheminera vers l\u2019extérieur de la zone, à cause précisément de la différence latérale de pression (du gradient de pression).Cependant, la masse d\u2019eau qui devrait normalement se diriger en ligne droite, est déviée par la force de Coriolis expliquée plus haut.Deux forces agissent donc sur la masse d\u2019eau en mouvement, l\u2019une due au gradient de pression, l'autre à l\u2019accélération de Coriolis.Lorsque la force due au gradient de pression et la force de Coriolis s\u2019équilibrent, on dit que le mouvement est géostrophique.Dans ces conditions, la direction du courant marin est perpendiculaire au gradient de la pression.Ceci implique que le courant circule parallèlement aux isobares.Tel est le cas entre les isobares PI et P2 de la vignette 3.Les courants marins atteignent plus ou moins parfaitement, selon les conditions du milieu, l\u2019équilibre géostrophique.Toutes ces données sont synthétisées dans une coupe schématique (vig.4).Ce qui frappe au premier abord, c\u2019est que la surface de l\u2019eau soit inclinée au centre du bloc.Nous sommes en présence de deux masses d\u2019eau de densités différentes, identifiées par \u201c\u201cd\u201d et \u2018\u201cd\u2019\u2019\u2019 sur le diagramme.Dans ces conditions, il faut une colonne d\u2019eau plus haute à droite qu\u2019à gauche du diagramme pour obtenir une pression égale au niveau de Po+4.Ceci a pour effet de créer une différence latérale de pression entre les deux masses d\u2019eau.L\u2019eau dans les zones supérieures cherchera donc à \u201c\u201c\u2018glisser\u2019\u2019 de l\u2019est vers l\u2019ouest.Cependant, la force de Coriolis fait dévier ce mouvement vers la droite.Dans des conditions d\u2019équilibre entre la poussée due à la différence de pression et la force de Coriolis (équilibre géostrophique) le courant se dirige vers le nord au lieu de tout simplement \u2018\u2018glisser\u2019\u2019 .vers l\u2019ouest.C\u2019est cette déviation même du courant qui retient, d\u2019une certaine façon, la masse d\u2019eau moins dense en place et permet aux différences de niveaux de la surface de l\u2019eau de se maintenir.Cette coupe correspond à la bordure ouest du Gulf Stream au large des États-Unis.La variation de pression et la force de Coriolis jouent un rôle également important.Il faut remarquer cepen- La bouteille de Nansen est munie d\u2019une soupape (S) à chaque extrémité de sorte que l'eau est libre de passer à travers la bouteille jusqu'à ce qu'elle soit immobilisée & la profondeur voulue.Les thermomètres (T) fixés au côté de la bouteille sont construits de façon que le mercure demeure immobile une fois les thermomètres renversés.La photo montre que la bouteille est fixée au câble par des mécanismes spéciaux (M.& N.) aux deux extrémités.Lorsque la bouteille a atteint la profondeur désirée, on laisse glisser un poids autour du câble.Ce poids en arrivant à la bouteille déclenche les soupapes qui ferment en emprisonnant l'eau dans la bouteille.De plus le mécanisme M décroche de sorte que la bouteille, n\u2019étant plus retenue au câble qu'au point N, fait un demi-tour sur elle-même.Ceci a pour effet d'immobiliser le mercure dans les ihermomètres réversibles, qui se trouvent alors à mesurer la température à la profondeur où se trouve la bouteille.En même temps, Un autre poids, qui était attaché sous cette bouteille est libéré.Ce poids glisse à son tour le long du câble jusqu'à la bouteille suivante où le même processus recommence.Ce système a permis au cours de l'expédition de mesurer des températures et de collectionner des échantillons d'eau à des profondeurs atteignant 12,000 pieds.(photo Georges Drapeau) TE STII SE RSS, HR ORR oN, vue + mA 29 30 Filet Hensen.Ce filet mesure 28.8 pouces de diamètre sur 71 de longueur.Les organismes capturés sont retenus par un filtre de nylon très fin à la pointe du cône.(photo Georges Drapeau) Photo 3.dant que c\u2019est la variation de pression qui est à l\u2019origine du courant marin et qui en détermine l\u2019intensité.La force de Coriolis n\u2019est qu\u2019une conséquence du mouvement.Comment mesurer la pression ?La pression est en relation directe avec la profondeur et la densité.Les variations latérales de pression, celles qui sont à l\u2019origine des courants marins dépendent donc en définitive des variations de densité.La densité de l\u2019eau de mer est en elle-même dépendante de deux facteurs: la température et la salinité.Il suffit donc de mesurer la température et la salinité de l\u2019eau de mer pour en déterminer la densité.À partir des variations de densité on peut faire une carte des variations latérales de pression et calculer la vitesse et les dimensions des courants marins.C\u2019est ce à quoi se sont appliqué les océanographes du Baffin, le printemps dernier.On comprend mieux maintenant le parcours du Baffin (vig.1).Chaque point noir du parcours est une station c.à d.un endroit où le navire s\u2019est arrêté pour permettre aux océanographes d\u2019échantillonner l\u2019océan, tant au point de vue physique que biologique.Au moyen d\u2019un câble d\u2019acier, on prend un échantillon et la température de l\u2019eau à plusieurs profondeurs.Pour ce faire, on se sert de thermomètres reversibles et de bouteilles de Nansen dont le mécanisme est expliqué au bas de /a photo 2.Les recherches biologiques effectuées à bord du Baffin n\u2019ont pas porté sur le poisson lui-même, mais plutôt sur le plancton, les oeufs et les larves de poissons.Ces organismes sont collectionnés au moyen d\u2019un filet Hensen (photo 3).Ce filet est utilisé pour faire des sondages verticaux sur une profondeur de 100 metres.D\u2019autres types de filets sont remorqués dans les zones présentant un intérêt particulier.Les observations biologiques portèrent encore sur la qualité et la quantité des substances nutritives et la quantité de lumière solaire que reçoit l\u2019eau de mer.À ces recherches se sont ajoutés des travaux géophysiques portant sur le magnétisme terrestre.Dans les cadres de l\u2019ICNAF, toutes les zones de l\u2019Atlantique Nord d\u2019un intérêt particulier pour les pêcheries sont étudiées à diverses périodes de l\u2019année par des navires océanographiques des pays cités plus haut.Il faudra cependant quelques années avant que toutes ces observations soient synthétisées.BIBLIOGRAPHIE Stommel, H., 1958, THE GULF STREAM, Berkeley, California: University of California Press.Sverdrup, H, U., M.W.Johnson, et R.H.Fleming, 1942, The OCEANS, New York; Prentice-Hall.Von Arx, W.S., 1962, AN INTRODUCTION TO PHYSICAL OCEANOGRAPHY, Cambridge, Mass.: Addison- Wesley. Sans que le public s\u2019en rende compte, l\u2019une des plus grandes entreprises de coopération scientifique internationale est en cours actuellement.Il s\u2019agit de la première étude complète de tout un océan \u2014 en l\u2019oc- curence l\u2019océan Indien, le moins connu \u2014 par plus de vingt pays.Les moyens techniques mis en oeuvre y sont formidables.On a construit des navires spécialement dans ce but, on utilise de nombreux instruments nouveaux.Il faut reconnaître que ce projet réclamait des équipements exceptionnels.L'affaire en vaut la peine car l\u2019océan Indien qui, il y a 150 ans, était la route commerciale la plus fréquentée, présente des singularités à nulle autre pareille, dont nous ne pouvons ici énumérer qu\u2019une faible partie.Le phénomène particulier à cet océan est celui de la mousson.Deux fois l\u2019an, dans la partie septentrionale, les vents dominants changent de 180 degrés, venant tour à tour du nord-est et du sud-ouest, ce qui affecte la circulation des courants océaniques et par suite la migration du plancton et de la faune.Géologiquement, l\u2019océan Indien présente maintes particularités.Y trouvera-t-on enfin la preuve formelle de ce fameux continent disparu, le Gondwana, objet de maintes controverses ?Déjà, on sait que certaines îles ont une formation nettement continentale.Dans un autre domaine, rappelons que c\u2019est dans l\u2019océan Indien, non loin des côtes africaines, que fut découvert le Coelacanthe, ce poisson que l\u2019on avait cru disparu depuis au moins 50 millions d\u2019années.Cette découverte confirme l\u2019opinion de certains explorateurs \u2014 entre autres Adrian Conan Doyle, le fils du \u2018\u201c\u2018père\u201d de Sherlock Holmes \u2014 voulant que la partie occidentale de l\u2019océan Indien renferme des formes animales introuvables ailleurs.En tout cas, Adrian Conan Doyle y a récolté des espèces de poissons, de mammifères marins, de mollusques d\u2019une telle étrangeté qu\u2019il a pu intituler I'un de ses livres \u201cOcéan Indien, un paradis peuplé de monstres\u201d.PLORATION DE L'OCÉAN INDIEN ROLAND PRÉVOST ee se Deux scènes prises à bord du navire britannique \"\"Discoverer II\u201d, véritable laboratoire flottant équipé pour les études océanographiques en physique, chimie et biologie.Il est actuellement en croisière dans l'océan Indien.1.Un scientifique attache une bouteille à renversement pour la récolte d'échantillons d\u2019eau à des profondeurs déterminées.2.Mise a la mer d'un filet spécial que l'on peut ouvrir et refermer sous l'eau pour obtenir des spécimens de vie marine à des niveaux différents. 32 Chose certaine, il y eut dans cette partie du monde une civilisation brillante, et peut-être plusieurs.On admet généralement que les grandes ruines de Zim- babvé, en Afrique du Sud, sont les restes de l\u2019Ophir dont parle la Bible, ce pays fabuleux d\u2019où le roi Salomon tirait son or et qui donna alors naissance au port de Kilwa; tout près se trouve l\u2019île de Songa Manara, à peu près inconnue, où l\u2019on voit des ruines imposantes, appartenant peut-être à l\u2019empire de la reine de Saba.On n\u2019en finirait plus de relater les merveilles de l\u2019océan Indien, qui nourrit ou plutôt devrait nourrir d\u2019énormes concentrations humaines.C\u2019est en 1957 qu\u2019un groupe de savants, rassemblés aux États-Unis, proposa une étude systématique de cette mer.Le Conseil international des Unions scientifiques forma ensuite deux comités dans ce but et en 1959 le projet était amorcé pour de bon lorsque l\u2019Australie, les États-Unis et l\u2019U.R.S.S.décidèrent certains travaux spécialisés.On se rendit compte de la nécessité d\u2019une coordination qui, sous les auspices de l'UNESCO, fut confiée à une Commission océanographique inter-gouverne- mentale.L\u2019un des projets qui retint le plus l\u2019attention fut l\u2019étude du plancton qui, comme on ne l\u2019ignore pas, conditionne toute la vie océanique.Or, il est urgent de connaître les ressources alimentaires de l\u2019océan Indien puisque des millions de personnes sur le pourtour souffrent d\u2019une carence de protéines.Les mouvements du plancton sont commandés non seulement par les courants mais aussi par les degrés de salinité, conditions qui, dans l\u2019océan Indien, connaissent de grandes fluctuations.Les champs d\u2019investigation sont très nombreux: géologie, météorologie, etc.tous les résultats sont centralisés dans un bureau de Washington.Les navires ont découvert de nouveaux canyons sousmarins, des montagnes, de grands dépôts de manganèse, des espèces marines jusque là inconnues; on commence à s\u2019expliquer les causes des masses de poissons morts que l\u2019on rencontre assez souvent dans la mer d\u2019Arabie; dans la région de Madagascar et des îles Seychelles, on a pris des spécimens de roches très légères, ce qui indiquerait que le continent africain se prolonge loin sous les eaux; au large de la ville de Perth, on a suivi un grand courant en direction nord mais qui, vers le 20e degré sud, oblique à l\u2019ouest.Dans un rapport sur un voyage du navire britannique \u2018\u201cDiscoverer 111\u2019, on lit un passage intéressant en raison du regain actuel en faveur de la théorie de la dérive des continents: \u201cA chaque station, les savants mesuraient le transfert de chaleur sous la croûte terrestre, au fond de l\u2019océan.Leurs recherches semblent infirmer la théorie selon laquelle ce transfert est plus élevé dans les chaînes sousmarines que dans les grands fonds.Les calculs se font à l\u2019aide d\u2019un tube pourvu de trois thermomètres, dont l\u2019extrémité munie d\u2019une pointe s\u2019enfonce profondément dans le sol.Les trois thermomètres permettent de mesurer la chaleur à des niveaux différents et, par suite, de calculer le transfert de chaleur du point le plus bas au point le plus élevé.Des études semblables faites dans le golfe d\u2019Aden confirment que le transfert de chaleur y est quatre ou cinq fois plus élevé que la normale.Cet indice vient étayer la théorie d\u2019après laquelle l\u2019Afrique s\u2019éloignerait de l\u2019Asie à la cadence d\u2019un centimètre par an.\u201d Le transfert d\u2019énergie entre la surface terrestre et l\u2019atmosphère influence en grande partie la circulation dans l\u2019atmosphère et dans les océans.\u2018\u201c\u201cIl est étonnant, écrit l\u2019expert américain Colin Ramage, que météorologistes et océanographes attachent peu d\u2019importance au fait que les océans fournissent presque toute l\u2019énergie atmosphérique: il subsiste certainement beaucoup de problèmes sur l\u2019interaction de ces deux fluides.\u201d Les mers recouvrent les deux tiers de la surface de la Terre et elles influencent grandement les climats.Plus important encore \u2014 et c\u2019est là l\u2019un des objectifs de l\u2019exploration de l\u2019océan Indien \u2014 les océans sont appelés à jouer, dans la survie de l\u2019espèce humaine, un rôle infiniment plus important que dans le passé.Les savants eux-mêmes reconnaissent toutefois qu\u2019on ne sait pas grand\u2019chose à leur sujet.Une connaissance approfondie de l\u2019océan Indien répondra à cette question capitale: l\u2019humanité en arrivera-t-elle à cultiver la mer comme un champ?Actuellement, les plantes cultivées pour la nourriture de l\u2019homme et des animaux couvrent 80 pour 100 des besoins alimentaires de l\u2019humanité, mais la progression énorme des populations humaines tend à abaisser ce pourcentage.C\u2019est pourquoi on se tourne vers les mers.Un biochimiste éminent, Norajr Sissakian, écrit: \u201cIl importe de déterminer les valeurs quantitatives de la production photosynthétique des végétaux de l\u2019océan, ainsi que les possibilités de régulariser et d\u2019utiliser au mieux cette production.Cette source potentiellement immense d\u2019aliments et d\u2019autres richesses ne saurait rester aussi négligée qu\u2019elle l\u2019est actuellement\u201d.Il faut reconnaître que les centaines de scientifiques qui participent à l\u2019exploration de l\u2019océan Indien ont \u2018\u2018du pain sur la planche\u2019.Les problèmes débordent de partout.L\u2019océan Indien est le seul qui soit fermé à l\u2019une de ses extrémités: quels sont les effets de cette particularité sur la circulation et sur les eaux apportées par les cours d\u2019eau ?Pourquoi y a-t-il des zones de très forte salinité et quelle est l\u2019influence des grandes pluies saisonnières ?En conclusion, citons cette observation d\u2019un savant au retour d\u2019une croisière dans l\u2019océan Indien: \u201cCette croisière a suscité autant de problèmes qu\u2019elle en a résolu!\u201d Les États-Unis ont transformé l'ancien Yacht présidentiel \"\u2018Williamsburg'' en un navire destiné spécialement à l'exploration de l'océan Indien.Le \"Anton Bruun\u2019\u2019 porte le nom d\u2019un illustre savant danois décédé en 1961; il mesure 243 pieds de longueur.Son personnel scientifique (26) se compose surtout de biologistes. WN Ce n\u2019est pas la moindre caractéristique de CE) époque oy de tisser Tg réseau fog Ji] régd cp relatiopsacairdflearéalités é cil , % jétéac gala aYe : M pr ARE\" marquer Titi > es élu A NOLLER tra Vege E \u201chb ee NOU jour GLE \"eue ph \u2018 Tot traV@tiile atari A.Mande: Chel: elles Service 00 ae \u2019exXigenge p mpl: of: QJ) ler {ES JAIRO) ies d\u2019orienter dé ag, Lidl (a in el disposé, quels que soient par ailleurs ve I études qui BORA Me nous voulons repondré x be OinS immédiats des élèved ae ra prb ne forma- MY EDs JT : t 1B Bl + Jofcding : rte 1e 0 TX À : A EY I cogddui§ qe 1 les Ph.ee SCT ' ph de! ONY Xêt GIE ours préparatoire, aux études supérieures, l\u2019équivalent du QTTSS CT ATAOTER NN Ci Orgque pour 1eSTjeunes dl cours Se Pos cette enquete offre\"1d perspet- nye RY Te EE INET ATS Le nd MT) 5: dE ao Age degre Boh jee hs : hh o Hie a > PS IT à la mesure de la société économique et technique TA qu\u2019ils auront a batir.Ù 4 LE-MINISTERE-DE-L'EDUCATION WN 4 LA LITHO PIERNE DES MARAIS INC.MONTRÉAL tn ~ a "]