La république, 4 novembre 1876, samedi 4 novembre 1876

[" LA REPU Volume I.No.IX.JOURNAL HEBDOMADAIRE.H.BEAUGRAND, Rédacteur-Editeur.ADMINISTRATION.+ Eu Tlepublique * l'arsit tous les vamedis.Les abonnements partent du ler et du 15! de chaque mois Les frais de port sont à la charge de l'E- diteur-propriétaire.L'abonnement est lnvariablement payu- ble d'avance.Nous ne fainons jumaia exception a cette regle, Abonnement.- $4.00 1.00 Una + « = « = = = = Trois mois = ¢ « =» = = = Le numero 10 cents.lavariable ment payable d\u2019avance.BUREAUX DU JOURNAL 520 Pine Street.po Aon, Annonces.Une insertion dix ligues ou moins: $1.00 Dix cents lu ligne première insertion et cinq cents ln ligne pour chaque insertion subs\u201cquente.J'ayable d'avance.Une remine libérale sera faite pour les annonces a long terme, Toutes Correspoudances.lettres d'af- fuires, lettres chargées, communications, ste, devront être adressées à H.Ieaugrand.Rédacteur-Editeur, \u201cLa Republique\u201d St.Louis, Mo.NT.LOUIS.CONSULAT DE FRANCE.\u2014Emile Karst, agent consulaire ; bureau, 411 Nord 3e.CONSULAT SUISSE \u2014 C.F.Mathey, chez Mermod.Jaccard & Cie, 4¢ et Locust, LoGE MACONNIQUE.\u2014 Orient Français No.167; réunions les ler et Je mercredis | de chaque mois à 5 h.du soir.13 N.3e: Vénérable, J.A.Schultz: secrétaire, Ed.{ Bobe, 410, Nord 3e.; SOCIETE FRANÇAISE DE BIENFAISANCE.\u2014Réunions du conseil d'administration le ter mardi de chaque mois, 411 N.Ze ; président, Gustave Pierrot: ler vice-président, Jacquemin; 2e vice-président, G.Biston : trésorier, Hmile Karst: secrétaire archi viste, J.J.Morard; secrétaire-comptable- i Ed.Bobe ; directeur.Win, Surbled : commissaires: F, M.Allemand, John Bonnet, M.J.Darvel, H.Verdier.L.Boulahger.SOCIETE RANÇAISE D'AIDE MUTUELLE.-\u2014\u2014Héunions, le dinanche 15 ou le dimanche après le 15 de chaque mois à 2 heures de l'après-midi, rue Market 1014; président, Jules Belin; ler vice-président, Louis Gia- bard: 2 vice-présilent, Antoine Ratti; secretaire-archiviste, Jos, A, Droz; seeré- taire-correspondant, Ami F.Addor; trésorier.A.Cabritise; secrétaire des finances.Ed.Bobe.Cette société fait partie de l'Union G\u201cnérale des Sociétés Frungaises de Secours Mutuvlsaux Etats-l'nis d'Amérique.LK BUREAU CENTRAL de l'Union Générale pour les années 1576 et 1S77 est à SL Louis; président, J.Wiliomé: secrétaire.P.Luckner, care of M.V.T.Co.: sevré- taire-adjoint, Louis Fortel.\u2014 Assurance mutuelle sur la vie de toutes les sociétés faisant partie de l\u2019Union sous le controle du Bureau Uentral.SOUIETR ALSACIENNE FT LORRAINE.\u2014 Réunions le 15 de chaque mois chez M.Be- sancon.927 Christy Avenue ; président, F.Jacquemin; vice-présidents Jules Belin et M.J.Darcel; secrétaire.Philippe Luck- ner; axsistant-sccrétaire.Joseph Fleig: trésorier.J.P.Besançon: vice-trésorier, Louis Vetter, CERCLE PHILARMONIQUE FRANGAIN.\u2014 Réunions le 3e vendredi de chaque mois, chez M.©.Claude, 201 S.Main: président.J.A.Schultz; trésorier, F.M.Allemand, sccrétaire, Raoul Dubois ; régisseur, Emile Boulanger.; heureuse, qui permettait d'établir en ce ; point un puits d'attaque ; il proposait ES Revue Scientifique.Pour la \u201cRépublique.\u201d LE TUNNEL SOUS LA MANCHE.Etudes et projet de Thomé de Gamond\u2014 \u2014Le port artificiel de Varne\u2014 Tracé de M.Low.\u2014Couatitution du comité anglo- fre nçain.\u2014 Avis des conseils généraux des mines et den pouts-et-chuunsées, \u2014 Nouvelles études de sir John Hauwk- shaw.\u2014-La demande en concensiun.\u2014 L'enquête et In déclaration d'utilité publique en 1873.\u2014Constitution «de in vo- ciété française le ter février 1X73.\u2014Con- vention du 2 août 1875 et loi uccordant lu concession.\u2014Opérations faites en 1575.\u2014Etat actuel des travaux.L'ingénieur français qui a attaché son nom à l'entreprise du tunnel sous la ASE SAINT que, on demandait une subvention de 35 miülions à la France et autant à l'Angleterre, et c'est cette considération qui fit repousser le projet par le conseil général des ponts-et-chaussées.Toutefois, un grand pas avait été franchi, car la science avait dit oui ; au-; cune objection technique n\u2019était faite, et la question d'argent était la seule qui restât à résoudre.C\u2019est alors que le comité anglo-fran- çais, qui s'était constitué en vue de l'exécution du tunnel, s'adjoignit un des plus célèbres ingénieurs de l'Angleterre, sir John Hawkshaw, et aussi James ILOUIS, Dans ce but, une société financière a premier février 1875.Le ministre a concédé à la société, sans subvention ni garantie d'intérêt de marin destiné à relier le réseau français exécuter, suivant un programme arrêté toutes sortes, Brunlee.Manche, qui lui a consacré sa fortune, son temps, sa vie entière, qui a réussi, à force d'énergie et de persévérance, à s'emparer de l'opinion publique et à faire passer de la théorie à la pratique le projet du tunnel sous-marin, c'est Thomé de Gamond.Vers l'année 1858, après avoir fait une étude minutieuse de la constitution géologique du Pas-de-Calais, et avoir longuement médité sur ce sujet, il avait publié son projet de tunnel entre la France et l'Angleterre, qu'il améliora pendant les années suivantes, et produisit à l'exposition universelle de 1867, où il fut très remarqué.En voici les dispositions principales : Le tunnel de Thomé de Gamond partait tu cap Gris-Nez, entre Boulogne et Calais, pour aboutir en Angleterre entre Douvres et Folkestone ; c'est la direction qui a été choisie pour la pose du cable télégraphique de Folkestone à Boulogne.À peu près à moitié du trajet, se trouve le bas-fond que les marins connaissent sous le nom d'Etoile de Varne, sorte de colline sou-marine de 10 kilomètres de long sur un kilomètre de large, dirigée parallèlement à l'axe du détroit, et dont le point culminant n'est qu'à 3 mètres de la surface de la mer.Thomé de Gamond considérait que la présence de ce ta -fond sur la ligne de son tracé était une circonstance très même d'y faire un pont immense en pleine mer.Les principales objections faites au projet de Thomé de Gamond sont venues des géologues; ils ont C'était, on peut le dire, un nouvel élément de succès pour l'opération ; mais les nouveaux venus émirent d\u2019autres idées ; ils pensèrent notamment qu\u2019il vallait mieux construire un seul tunnel à deux voies que deux tunnels à une voie, ainsi que l'avait proposé M.Lowe.Les ingénieues n'ayant pu se mettre d'accord entre eux, M.Hawk- shaw déclara qu'il se retirait du comité si M.Lowe y restait, et ce dernier fut ainsi évincé, quoique ce fût lui le véritable auteur du projet, qu'il avait conçu avec Thomé de Gamond, et pour l'exécution duquel le comité s'était créé.Le comité anglo-français adressa, en mars 1870, au gouvernement français.une demande en concession, qui était à l'instruction lorsque les événements de la guerre firent ajourner la solution.Au mois de février 1872, une société de capitalistes et d'ingénieurs se constitua en Angleterre sous le titre de: \u2018Channel Tunnel Company\u201d (compagnie du tunnel sous la Manche), dans le but de creuser, aux environs de Dou- vres et de Calais, des puits et des galeries transversales au-dessous de la mer, afin de se rendre compte des difficultés que présenteraient ces galeries si on les prolongeait sur toute la longueur du détroit.Elle eut pour président, lord Richard Gosvenor, membre du Parlement, et pour vice-président, William Haves, président du chemin de fer Est Londres.En France, un comité analogve se forma sous la présidence de M.Michel Chevalier, membre de l\u2019institut.Toutes les chambres de commerce de France furent consultées, et une craint.d\u2019après l'étude du fond, de rencontrer des fissures.et, comme\u2018une en- ; treprise faite dans de telles conditions | serait témérane, le conseil des mine-, | consulté sur ce projet, qui avait été repris et modifié par M.Austin, l'a définitivement repoussé.Après l'exposition universelle de 1867, M.Low, ingénieur anglais, se, mit en rapport avec Thomé de Gamond, ; et étudia, de concert avec lui, un autre.projet reportant le tracé du tunnel plus au nord, dans le voisinage de Calais, de manière À le creuser dans un banc de | craie très épais, compacte et homogène, qui s'étend d'une rive à l'autre en cet endroit.Le caractère distinctif du projet de Lowe est la construction de deux tunnels séparés, à une voie chacun.L'ingénieur anglais soutient que cette solution est la meilleure pour résoudre toutes les questions de ventilation, et qu\u2019elle est, en outre, plus économique, parce- que le rayon de la voûte étant moins grand, le revêtement pourrait etre beaucoup moins épais.Le projet de M.Lowe, présenté en \u2018jeté, l'un entre Calais et Saugatte, à la | commission d'enquête, nommée par arrêté préfectoral du 13 octobre 1873, se réunit à Arras, le 30 novembre, et À Paris le 14 décembre 1873.Cette commission, après avoir entendu les déclarations de MM.Michel Chevalier et Du Souich, et les explica- | tions de MM.Lowe et Thomé de Ua- mond, déclara : \u2018\u201c\u201cQu\u2019il y avait lieu de déclarer d'utilité publique l'établissement du chemin de fer sous-marin, entre la France et l'Angleterre.\u201d Le comité anglo-français, dont nous avons parlé plus haut, avait fait creuser \u2018 des puits aux extrémités du tunnel pror| 1 i profondenr de 149 mètres 73 cent, l'autre près de Sainte-Marguerite, ! l'Est de Douvres, jusqu'à la profondeur de 166 m.22 c., et le résultat des sondages avait été que les couches de craie dans lesquelles sera percé le tunnel se trouvent dans le même ordre des deux côtés du détroit, et se prolongent par conséquent d'un bord à l'autre au-des- ! sous de la mer.It fallait poursuivre ces études préli- 1868 au conseil général des mines, tut minaires, dont la dépense est évaluée à | appareil gigantesque des détails tech- reconnu réalisable; mais, à cette épo- 4 millions, sur lesquels z millions sont miques des plus intéressants.Les concessionnaires se sont engagés, en outre, à se mettre en rapport, dans un délai de cinq ans, avec une société anglaise munie des pouvoirs nécessaires pour entreprendre le chemin de fer sous-marin partant du littoral anglais, et à conclure une entente avec ladite société, dans le but d'exécuter et exploiter, d'un commun accord.le chemin de fer international, faute de quoi la concession sera annulée.Dans le cas où la concession serait maintenue, les concessionnaires se sont engagés à entreprendre les travaux définitifs dans le délai d\u2019un an.à dater de la déclaration faite par eux, et à les terminer dans un délai de vingt ans, à partir de la même date.L'année 1876 a été fructueusement employée par la société.Le résultat de cette première campa- Ene est consigné dans quatre remarqua- dles rapports, qui ont été distribués à l'assemblée générale.Le premier.rédigé par Mr.Lavalley, expose les principes sur lesquels reposent les études des ingénieurs ; le -econd, signé par M Larousse, ingénieur hydrographe, donne des renseignements sur les pro- | la part de l'Etat, le chemin de fer sous- | ; par une série de pattes d'oie et de pou- par seize cordes à un épouvante qu'un honorable magistrat, |ÉProuvâmes une grande secousse.Le capable de résister) M.Poinsot, avait été assassiné, dans YAGOR se souleva, puis s'affaissa pres- au réseau anglais, et les concessionnai- | res se sont engagés, de leur côté, à | cercle métallique, cédés suivis par lui pour déterminer l'emplacement de chaque coup de sonde, et la profondeur atteinte.Dans le 3me rapport, MM.Potier et de Lapparent, ingénieurs des mines.donnent le résultat des sondages.Enfin, un dernier rapport, dressé par M.Delesse, ingénieur en chef des mines, au nom de la commission géologt- que, donne les conclusions des études faites, et engage à persévérer dans la voie adoptée pour ces études.Elles ont été continuées sur une plus grande échelle en 1876.L'an dernier.on avait donné 1522 coups de sonde, dont 753 avaient rapporté des échantillons du fond de la mer.Cette aunée, les études de sondage se poursuivent du côté de l'Angleterre.En même temps, un puits, ou trou de sonde, est percé à Sangatte, à 7 kilomètres au sud-est de Calais.À la fin de juillet, on en était à la profondeur de 80 mètres; on avaçait de 80 centimètres par jour, et on pensait avoir terminé le puits en septembre.Nous sommes d'ailleurs plus avancés \u2018 de ce côté-ci du détroit qu\u2019en Angleterre, où la Channel Tunnel! Company n\u2019a pas encore réalisé les deux millions nécessaires aux études qui lui incombent.Le Ballon Captif de l'Exposition de 1878.M.Gaston Tissandier, l\u2019habile aéronaute, annonce que M.Giffard se propose de construire, pour l'Exposition de 1878, un ballon captif à vapeur, cubant 20,000 mètres et devant s'élever À 500 mètres.M.Gaston Tissandier donne sur cet MO.SAMEDI < NOVEMBRE I876.À réunir en France, et 2 en Angleterre.| Le ballon aura 34 mètres de diamètre.Pas de faire honneur aux organi-ateurs [autre côté, je n'osais BLIQU abandonner un Le numéro, 10 Cents, ECLIPSE DE CAISSIER.\u2014M.Thomas L'aérostat, amarré à terre, formera, de l'Exposition internationale de 1878, | instant toute ma famille dans un wagon Ellis, caissier de la Park National Bank, 5 mètres le couronnement de l'arc de | triomphe de l'étoile.lies, sera attaché dans tous les sens à des tractions de par le ministre des travaux publics, et 100,000 Kilogrammes.Ce premier cer- jusqu'à concurrence de deux millions | cle sera relié à un second, situé à un au moins, les travaux préparatoires de | niveau inférieur, etautour duquel s'attacheront les cordes de la nacelle.La nacelle formera une galerie circu- ; ou le chef d'un train en marche.On n'a laire de quinze metres de circonférence ; | rien trouvé ou presque rien.un espace annulaire central de trois mé- | tres de diamétre y sera ménagé; c'est au centre de cet espace que le cable corde puissante de 25 centimètres de\u2018 de chemins de fer hâtent cette solution.circonférence, se reliera au cercle supérieur, par l'intermédiaire d'un peson, muni de cadrans verticaux, où des aiguilles indiqueront constamment la for- c'est un honorable ingénieur ; M.Four- ce ascensionnelle de l'aérostat.La ga- nier, lerie Circulaire sera pourvue d'un double fond, où seront emprisonnés 3,000 kilogrammes de guide-rope.de lest, d\u2019ancres et de grappins.L'aérostat sera fixé à terre par huit cables, attachés à des anneaux de fer scellés dans un mur de maçonnerie ; la nacelle se trouvera suspendue au-dessus d'une vaste cuvette conique.On montera dans la galerie par l'intermédiaire de deux passerelles mobiles, comme cela se pratique habituellement dans les ports pour se rendre à bord des bateaux à vapeur.Quarante à Cinquante personnes pourront prendre placé à chaque ascension.Le câble descendra au foud de la cuvette ; il s'enroulera autour d'une poulie métallique montée sur une su-pension à la Cardan, qui sera un modèle d'élégance et de sureté: puis il circulera dans un tunnel de 20 mètres d'étendue, et viendra s'enrouler autour d'un treuil de fonte de 2 mètres de diamètre, de 7 mètres de longueur, commandé par deux roues d'engrenage de trois mètres 50 de diamètre, qu'une machine à vapeur de 200 chevaux mettra en mouvement par l'intermédiaire d'un pignon de ; petit diamètre o.mètres 25 \u20ac.cette ma- | chine, à 4 cylindres de o.mètres 26 de; diamètre et de o m.30 c.de Course, | de suite la pensée que la roue de droite Le filet, terminé à la partie inférieure | | et nous avons tous le plus grand inté- i Lu | Voici un cas dont nous n'avions pas ; accompagné de sa femme.; pendant, je fus réveillé par une trépi- Un Voyage Peu Confortable.Nous lisons dans le Temps : Depuis le jour où l'on apprit avec le compartiment d'un wagon, par le plus mystérieux et le plus introuvable des criminels, on est à la recherche de moyens propres à mettre les voyageurs |en communication avec le mécanicien Le problème reste donc à résoudre, rêt à ce que la science et les compagnies encore entendu parler.L'auteur de ce récit émouvant n'est pas un inconnu : frère de notre ancien ministre plénipotentiaire en Italie.Sa lettre a été adressée dernièrement à un de nos confrères.Nous la reproduisons : \u2018Jeudi 7 septembre, écrit M.Fournier, je prenais à Epernay le train express No.39, parti de Paris à huit heures trente-cinq minutes du soir, et se rendant à Strasbourg.!l y avait du monde dans toutes les voitures, qui, si je ne me trompe, étaient au nombre de quatre, précédées du sleeping-car et d'un fourgon de bagages, suivies de deux autres fourgons qui fermaient le train; le dernier de ces fourgons portait le garde-frain.\u2018Je ne trouvai I me caser que dans le dernier compartiment du dernier wagon, où se trouvait déjà un monsieur, Je m'installai avec ma femme, mes deux filles, mon fils et une femme de chambre: nous étions donc au complet.D'Eper- nay à Châlons, tout 5e passa naturellement, et nous commencions A nous endormir.\u2018Peu de temps après avoir quitté la gare de Châlons, en pleine vitesse, ce- été constituée en France, par acte du\u2018 audessus du sol, un dôme monumental aussi bien qu'à la ville de Paris et à la qui pouvait être brisé un instant après | de §0 métres de hauteur, dépas-ant de | 5cience franqaise.que je l'aurais quitté ; il fallait se résigner et attendre.\u201cLa situation s'aggravait rapidement, nous passâmes encore devant une station sans lumière.Peu après nous que A terre.mais continua à marcher avec un bruit effroyable.Il nous sembla alors que le train ralentissait sa sa marche, l'espoir me revint, on devait s'être aperçu de quelque chose; mais l'espoir fut bien court, nous reprimes de la vitesse au milieu de bruits atroces, puis un violent choc se fit sentir, la lampe fut éteinte, les bagages qui étaient dans le wagon furent précipités sur nous, le wagon s'affaisa compléte- ment, et j'entendis un grand bruit derrière nous ; je dis à tout le monde de mettre les jambes sur les banquettes et de se serrer les uns contre les autre