Popular technique / Technique pour tous / Ministère du bien-être social et de la jeunesse, 1 avril 1960, Avril

Avril 1960 (£ April POPULAR POUR TOUS S.ïf /â&sS'V ¦n POPULAR POUR TOUS La revue de l’Enseignement spécialisé de la FDD (^)\/ T\ï(^ fT de O T TfTRPTr"' The Specialized Education Magazine of the * l\v_y V 0f v^U LjDLjV^ Ministère de la Jeunesse Department of Youth Rédaction Editorial Offices 294, carré ST-LOUIS Square AV.8-7253 Montréal (18), P.Q.- Canada Directeur, Eddy MacFarlane, Editor Secrétaire de la rédaction, Charles-Edouard Manseau Assistant Editor Avril April 1960 Vol.XXXV No 4 Conseil d’administration Board of directors Le conseil d’administration de la revue se compose des membres du Conseil des directeurs des Instituts et Ecoles de l’Enseignement spécialisé relevant du ministère de la Jeunesse (Province de Québec).Président The magazine’s Board of Directors consists of the members of the Principal's Council of Specialized Education Institutes and Schools under the authority of the Department of Youth (Province of Quebec).President T ri, directeur général des études de l'Enseignement spécialisé JEAN UELORME Director General of Studies for Specialized Education Directeurs — Directors Maurice Barrière adjoint du directeur général des études Assistant Director General of Studies Sonio Robitaille Gaston Tanguay directeur, Service des Cours par Correspondance Director, Correspondence Courses Division secrétaire, Direction générale des études Secretary, Directorate General of Studies Rosario Bélisle Institut de Technologie de Montréal Montreal Institute of Technology Lucien Normandeau Institut des Arts Graphiques Graphie Arts Institute Gaston Francoeur Institut de Papeterie Paper-Making Institute Jean-Marie Gauvreau Institut des Arts Appliqués Applied Arts Institute Georges Moore Institut des Textiles Textiles Institute Administration Business Offices 8955, rue ST-HUBERT St.Montréal (11) P.Q.Canada Administrateur, Fernand Dostie, Administrator Secrétaire-trésorier, Omer Desrosiers, Secretary-Treasurer Abonnements Subscriptions Darie Laflamme Institut de Technologie de Québec Quebec Institute of Technology J.-F.Theriault Institut de Technologie des Trois-Rivières Trois-Rivières Institute of Technology Marie-Louis Carrier Institut de Technologie de Hull Hull Institute of Technology Chan.Antoine Gagnon Inst, de Tech, de Kimouski et Inst, de Marine Rimouski Inst, of Technology and Naval Inst.Albert Landry Institut de Technologie de Shawinigan Shawinigan Institute of Technology Paul-Emile Lévesque Ecole des Métiers Commerciaux School of Commercial Trades Omer Gratton Roger Laberge Ecole de Métiers du Cap-de-la-Madeleine Cap de la Madeleine Trades School Ecole de Métiers de Plessisville Plessisville Trades School Secrétaire — Secretary a T 7 177 directeur adjoint, Institut de Technologie de Montréal WILFRID VV.WEHKY Assistayit Principal, Montreal Institute of Technology Canada: $2.00 Autres pays - $2.50 - Foreign Countries 1 a numéros par an * issues per year Autorisé comme envoi postal de 2e classe, Min.des Postes, Ottawa Authorized as 2nd Class Mail, Post Office Dept., Ottawa « La seule revue bilingue consacrée à la vulgarisation des sciences et de la technologie » NOTRE COUVERTURE La technique sous-marine a pris une ampleur considérable ces dernières années.On voit ici un scaphandrier manipulant allègrement une perforatrice spécialement conçue pour le le travail sous l’eau.Photo d’Arnott & Rogers Ltd., communiquée par International Underwater Contractors Ltd.Voir article page 37.FRONT COVER Under-water technical works have considerably improved since a few years.Here is a diver manipulating briskly a drill specially made for under-water work.Sources Credit Lines Pp.4, 6, 7 & 9 : Secrétariats unis ; pp.10 & 11: Norbert Coisman ; pp.13-15 & 17: Robert Prévost; p.19: Marconi Co.Ltd., Chelmsford, Essex, Eng.; p.20 : Philips Electrical Co., Eindhoven, Hollande (en haut) et High-Definition Television Ltd., Cambridge, Eng.; p.21 : Marconi Co.Ltd.Chelmsford, Essex, Eng.; pp.22-24 : \t% Compagnie de téléphone Bell ; p.26 : Graetz Bros.Ltd.pour la Compagnie de téléphone Bell ; p.27 : Amable Lemoine ; p.29 : Avro Aircraft Photo, Malton, Ont.; p.30: Amable Lemoine; pp.31-36: Eddy-L.MacFarlane ; pp.37-39 : International Underwater Contractors Ltd.; pp.40 & 41 : Herb Nott & Co.Ltd., pour Du Pont of Canada Ltd.; p.42 : Science Service ; pp.43-47, 49 & 50 : Service provincial de Ciné-Photographie ; p.51 : Eddy-L.MacFarlane ; p.52: Westinghouse Engineer, Pittsburgs, Pa.r Sommaire Summary Un monde plus inconnu que les planètes, l’océan, par Michel Fontaine .5 Le chrome poreux, par Norbert Coisman .10 Le plastique au service de l’architecture futuriste .12 Le “Royal-Albert”, ancêtre du pont Jacques-Cartier, par Robert Prévost .13 Soudage par pression à froid .18 Use of Closed Circuit Television in Education, par Leo Walter .19 Atomic Energy of Canada Limited, par Bob McDonald .22 Quand on pèsera sur la lune, par M.Jacob .25 L’avion de transport supersonique, par Amable Lemoine .27 Quelques grandes dates de l’histoire du Livre, par Eddy-L.MacFarlane .31 Nouvelles techniques de travaux sous-marins, par André Galerne .37 Serre démontable en polyéthylène .40 New Machines and Gadgets .42 Nouvelles de l’enseignement spécialisé .43 M.Joseph Carignan, de l’Ecole de l’Automobile, est décoré de l’ordre du Mérite scolaire — Insigne honneur conféré à M.Jean Chaloux, directeur de l’Ecole de Métiers de St-Jérôme — Les élèves de la section de cuisine professionnelle et de boulangerie-pâtisserie font cette année encore honneur à leur école — L’Ecole des métiers commerciaux, mise en vedette par l’entremise de deux de ses dipômés — Nos diplômés dans le monde du travail — Hommage posthume à M.J.-Ërnest Fleury — Vers une plus grande mise en valeur du potentiel humain — M.Emile Puvilland élu, par ses pairs, “Chef” de l’année — Récentes promotions — D’anciens élèves triomphent au Salon culinaire — Un technicien transmet son expérience — Le prochain congrès, à Montréal, des techniciens professionnels de la province — Semaine de l’Education — Causerie télévisée de notre directeur.Les vieux métiers: le Pelletier .51 The only bilingual magazine devoted to the popularization of science and technology » ¦ ¦ safe- "•'" v' 'foAX&i ic^pv rf ' & ^ : •>• **/' ¦"//S'&s ^ y'"''m^fl.âr^*wîNSL *f * j^'* : .,?-: -i &S LE TRAVEKSIER DE LONGUEUIL FAISANT FORCE VAPEUR POUR FRANCHIR LE COURANT SAINTE-MARIE.CE FUT LONGTEMPS LE SEUL MODE DE TRANSPORT À LA DISPOSITION DES CITOYENS QUI SOUHAITAIENT TRAVERSER LE FLEUVE ENTRE MONTRÉAL ET LA RIVE SUD.LE ROYAL-ALBERT ' ancêtre du pont Jacques-Cartier par Robert PRÉVOST, membre de la Société Historique de Montréal LORSQUE Paul de Chomedey, sieur de Maisonneuve, répondit fièrement au gouverneur Charles Huault de Montmagny qu’il irait s’installer avec ses colons dans l’île de Montréal même si tous les arbres de Vile se changeaient en autant d’Iroquois, il ne songeait sans doute pas qu’un jour relativement prochain — qu’est-ce que trois siècles dans l’histoire d’une nation?— son frêle établissement de Ville-Marie deviendrait la grande métropole d’un pays transcontinental, et que le choix de cet emplacement constituerait alors une source de problèmes multiples dans le domaine essentiel des communications.Certes, direz-vous, si le hardi fondateur avait prêté une oreille sympathique au successeur du sieur de Champlain lorsqu’il lui suggéra d’installer ses pionniers dans 1 ile d’Orléans, sous la protection immédiate du fort de Québec, la situation aurait été passablement la même, puisqu’il se serait encore agi d’un établissement insulaire, avec les inconvénients que comporte une telle caractéristique.Il reste certain que le sieur de Montmagny faisait preuve de sagesse en suppliant le délégué du sieur de Ladauversière, au moment où les Iroquois sillonnaient la Nouvelle-France à la recherche de chevelures, de ne pas contribuer davantage à l’éparpillement des blancs, surtout de ne pas exposer sa poignée de colons en pleine sauvagerie, à une soixantaine de lieues de YAbitation.De toute façon, file de Montréal, à cause de sa situation géographique, était normalement destinée à un brillant avenir.Samuel de Champlain lui-même l’avait deviné, puisqu’il se proposait d’y créer un comptoir pour la traite des fourrures: dès 1611, soit trois ans seulement après la fondation de Québec, il y érigeait un mur de briques afin de pouvoir vérifier si la crue printanière atteindrait l’emplacement choisi pour la réalisation de son projet.Si Paul de Chomedey avait écouté les représentations du gouverneur, la fondation de Ville-Marie n’aurait sûrement été que partie remise.Mais la position avantageuse de l’île de Montréal devait comporter sa rançon de complications.Tant que le léger canot d’écorce demeura le véhi- 13 L’ENTRÉE DU PONT VICTORIA, AU DÉBUT DU SIÈCLE, PEU APRÈS SA RECONSTRUCTION.À L'ORIGINE, EN 1860, IL S’AGISSAIT D’UNE STRUCTURE TUBULAIRE À UNE SEULE VOIE.cule par excellence des colons, tant que le réseau routier se limita aux chemins qui marchent que sont les cours d’eau, il ne survint pas de problèmes importants.Mais, à mesure que Montréal prit figure de centre économique et que les villages jalonnèrent la rive sud du Saint-Laurent, le fleuve devint un frein pour les échanges commerciaux et autres.Lorsque les canots s’avérèrent insuffisants, on créa des services de traversiers.L’hiver, une route balisée sur la surface gelée du fleuve assurait le maintien des communications.De cette façon, par exemple, les cultivateurs de Laprairie, de Lon-gueuil, de Boucherville, de Varennes et autres hameaux de la même région pouvaient offrir les produits de leurs fermes sur les marchés de la grand’ville.Montréal, cependant, devait connaître, au siècle dernier, un essor extraordinaire avec l’avènement du transport sur rail.Bientôt, des voies relièrent la rive sud aux grands centres du nord-est des Etats-Unis.En atteignant Longueuil, les voyageurs qui souhaitaient aller à Montréal devaient tout d’abord s’en remettre aux traversiers ou à la route sur glace pour la dernière étape.C’est pour corriger cette situation que le Gand-Tronc entreprit la construction du pont Victoria, dont nous fêterons cette année le centenaire de l’inauguration par le prince de Galles, le fils de la reine Victoria, qui allait plus tard accéder au trône d’Angleterre sous le nom d’Edouard VIL Cette initiative s’avéra si importante qu’une compagnie rivale, dans une louable tentative de faire échec à cette concurrence, voulut conduire ses convois jusqu’à Montréal, même pendant la saison froide, en jetant temporairement un double ruban d’acier sur la carapace hivernale du fleuve1.On conçoit facilement qu’une telle pratique ne pouvait être bien efficace, même si elle témoignait d’un remarquable esprit d’entreprise.Il arriva d’ailleurs qu’à un certain moment, une locomotive coula à pic, ne causant heureusement aucune perte de vie.La Compagnie du Grand-Tronc finit par autoriser, moyennant compensation, la circulation des convois de sa rivale sur le pont Victoria.Il reste étonnant, cependant, qu’une ville aussi importante que Montréal ne disposa qu’à partir de la toute fin du siècle dernier de chaussées transfluviales pour assurer aux véhicules ordinaires la possibilité de franchir le Saint-Laurent.Le pont Victoria, tel qu’inauguré en 1860, était une structure tubulaire à une seule voie ferrée.Près de quarante ans plus tard, on décida de le modifier de façon à lui donner deux voies et une chaussée carrossable.C’est le fils d’Edouard VII, George V, qui présida la seconde inauguration, en 1901.On peut donc dire que, depuis le début du siècle actuel jusqu’à l’érection du pont Jacques-Cartier, la rampe ouest du pont Victoria fut la seule à la disposition des voitures ordinaires qui reliât la métropole à la rive sud.On ne peut bien sûr attribuer cette situation à un manque d’imagination chez les générations qui ont précédé la nôtre, car les projets n’ont pas manqué.En 1876, quelques citoyens entreprenants projetèrent de donner au Saint-Laurent un deuxième pont qu’ils voulaient être le plus grand, et le plus beau du monde.Devons-nous en conclure qu’en l’espace de seize ans, le pont Victoria ne suffisait déjà plus à l’intensité de la circulation ferroviaire?C’est surtout que la société qui l’avait réalisé ne tenait pas, comme nous le signalions plus haut, à le placer à la disposition d’entreprises rivales; c’est aussi que les traversiers et les ponts de glace, bien que fort utiles au début, ne semblaient plus répondre aux nécessités de la circulation en général.Une nouvelle entreprise s’était formée: le chemin de fer Montréal, Québec et Occidental, et les actionnaires voulaient donner à leurs convois un accès facile aux circuits qui sillonnaient les Cantons de l’Est et à ceux qui conduisaient vers la république voisine.Ce pont, soulignait un journal de l’époque2, est également nécessaire pour tous les chemins de fer du sud et de l’est; car le pont Victoria ne leur est pas ouvert, étant la propriété exclusive du Grand-Tronc.Même en supposant que cette compagnie leur cédât le droit de se servir de son pont, encore sentiraient-ils bientôt le besoin d’en être indépendants, et vour la raison suivante.Dans d'x ans, le pont Victoria servira à peine au trafic du Grand-Tronc lui-même, qui donnera toujours la préférence à ses propres convois.De plus, la position du pont Victoria, à l’extrémité ouest de la ville, offre un obstacle sérieux à l’approche de chemins venant cle l’est, et qui trouvent leur terminus naturel dans la partie Est de Montréal.Certains lecteurs se demanderont ici quel motif avait bien pu pousser les directeurs de la Compagnie du Grancl-Tronc à choisir pour l’érectiou de * VC v y*"**!.- If- ._w-rî îSsSWN! •i'S”?rraaEs fatten f-f ^~xm! ass .Ce qui a changé, c’est leur «poids» dans le sens scientifique, c’est-à-dire la force verticale nécessaire pour les empêcher de tomber vers le sol.(Il ne nous paraît pas nécessaire de donner ici la définition rigoureuse du «poids» au sens scientifique ni d’entrer dans le détail des divers éléments qui interviennent en l’occurrence et dont plusieurs ne jouent d’ailleurs qu’un rôle très secondairp.) Déjà sur la terre, cette force est légèrement variable pour une même masse, c’est-à-dire, pour une même qualité de matière, avec la latitude, l’altitude et même avec le temps et une série d’autres facteurs.(Un de ces facteurs est assez curieux à noter dans le cas pré- sent: c’est l’influence de la lune, variable avec la position de celle-ci, comme le prouvent notamment les marées.Cette influence est d’ailleurs extrêmement minime sur les objets courants situés à la surface de la terre.L’influence de la terre sur les objets situés à la surface de la lune est également très minime mais relativement plus élevée.) Le «poids» d’un corps varie d’environ un demi pour cent entre le pôle et l’équateur.Cette différence n’a évidemment pas d’importance au point de vue de la résistance mécanique des appareils de pesage.Par contre, le jour, à échéance cependant encore très problématique, où nos fabricants exporteront des balances, bascules et ponts à peser vers la lune, ils pourront fabriquer des appareils environ 6 fois plus légers pour peser un même nombre de kg de marchandises.De même, du point de vue statique tout au moins, les ponts de passage, les fondations d’immeubles, les aires d’«alunissage» d’avions, pourront avoir une résistance mécanique environ six fois moindre.Les sportifs sauteront six fois plus haut .Actuellement, celui qui calcule ou vérifie des appareils de pesage, des ponts de passage, etc., a parfois de la difficulté à faire la distinction entre «masse» et «poids».La raison en est que les deux problèmes se posent pour lui en même temps: pour qu’un organe de support puisse résister au poids d’une masse de 1 kg il doit pouvoir développer une réaction déterminée.Scientifiquement, cette réaction devrait être calculée en newtons ou autres unités constantes de force.(Le newton, dont le symbole est N, est la force que donnerait à une masse de 1 kg une accélération de 1 mètre par seconde carrée.) Les «mécaniciens» ont simplifié le problème, d’une manière parfois excessive, en prenant comme unité de force la force que la pesanteur exerce sur Vunité de masse.Pour tenir compte au besoin des légères variations de la pesanteur à la surface de la terre, on a ajouté que, strictement parlant, cette pesanteur devait s’entendre en un lieu (qui est à peu près la latitude de 45° et le niveau de la mer) où elle exerce une accélération de 9,80665 mètres par seconde carrée; cette unité de force garde ainsi une grandeur constante, ce qui est une condition essentielle d’une unité de mesure.(L’unité de force ainsi précisée par une valeur conventionnelle de l’accélération de la pesanteur serait encore constante même sur la lune, mais elle n’y aurait plus la même utilité pratique.) Le grand tort de cette solution n’est pas tant dans l’introduction d’un facteur peu commode et non décimal dans les mesures de précision, mais bien dans le fait qu’on a donné le même nom à deux unités de mesure appartenant à des grandeurs physiques d’espèce complètement différente.Actuellement, on recommande instamment de modifier l’appellation chaque fois qu’une confusion est possible.25 C’est ainsi que 1 kilogramme-force (symbole: kgf ou kg') est la force que la pesanteur exerce dans le vide sur une masse de 1 kilogramme tout court (symbole: kg) dans un lieu où l’accélération due à la pesanteur serait de 9,80665 m/s2 (2).On utilise de même le gramme-force, le milligramme-force et la tonne-force; 1 kgf = 9,80665 N; réciproquement, 1 N représente, à peu de chose près, la force exercée sur son support, dans nos régions, par une masse de 102 g.Pratiquement, à la surface de la terre, on peut ne pas tenir compte du lieu de référence si des écarts de quelques millièmes n’ont pas d’importance (3).Rappelons que dans le cas des appareils de pesage à leviers, ces quelques millièmes ne concernent pas la pesée et qu’ils n’ont pas suffisamment d’importance pour qu’on en tienne compte dans les sections des pièces.Par contre, comme nous l’avons vu, la situation change totalement du moment que l’on pourrait parler d’exportation vers d’autres astres.Les engins astronautiques ne sont plus aujourd’hui un rêve, mais une réalité.Ces engins et leur contenu gardent pratiquement leur «masse» (tant qu’ils ne sont pas détruits par oxydation ou collision), mais leur «poids» devient extrêmement variable.Pour le «lunik», le poids, qui était principalement terrestre au départ, a progressivement disparu; puis il a été un moment légèrement «lunaire» pour devenir finalement «solaire» en ordre principal.Sa vitesse et sa direction l’empêchent toutefois de «tomber» sur le soleil, tout comme la terre et les autres planètes.Tout ceci pour démontrer que ce qui intéresse nos ménagères au sortir d’une boucherie, c’est la «masse» du morceau de viande qu’elles viennent d’acheter.Le «poids» n’intervient que pour la résistance du filet à provisions de la ménagère et pour la fatigue de celle-ci lors du transport.Le «poids» est proportionnel à la masse (nous laissons ici de côté l’effet aérostatique); mais la liaison n’est pas un simple facteur numérique: c’est un coefficient — en l’occurrence une accélération réelle ou virtuelle — qui varie avec le temps et surtout avec le lieu.Confondre «poids» et «masse», c’est un peu la même chose que confondre «temps» et «distance».Dire que la distance entre deux localités est d’une heure n’a de sens que si l’on est bien d’accord sur une vitesse de référence constante ou supposée pratiquement telle.(1) Ou bien leur communiquer une vitesse extrêmement élevée, susceptible de transformer une partie de lu matière en énergie.(2) Réciproquement, une force de 1 kilogramme-force normalisé donnerait à une masse de 9,80665 kg une accélération de 1 m/s2; on a parfois proposé de prendre cette masse comme unité mécanique ou technique de masse et même de lui donner le nom de «massau», ce qui constitue une sorte de cercle vicieux.(3) On pourrait même avantageusement, dans les calculs de résistance des matériaux, arrondir constamment à la valeur approchée de 10 newtons la force avec laquelle une masse de 1 kg appuie sur son support (sur la terre et dans l’air).Une telle façon de procéder enlèverait tout prétexte à l’emploi du kilogramme-force.Il resterait possible de corriger au besoin le résultat pour tenir compte d’une valeur plus exacte de la pesanteur réelle.mm urri.S.* FLOKIDO VERI -S. nombrables éditions en toutes langues, — Raoul Le Fébvre, était chapelain de Philippe le Bon, duc de Bourgogne, l’un des plus puissants souverains d’alors et qui comptait justement Cologne parmi ses fiefs.C’est également des presses de Zell que sortira le premier livre en langue anglaise.Il s’agit encore des Hystoires de Troyes, traduites vraisemblablement par William Caxton, riche marchand drapier anglais qui, séduit par le nouvel art, vint se placer comme apprenti dans cet atelier, véritable pépinière de prototypographes.Plus tard, quittant son maître, W.Caxton, après un bref séjour à Bruges, rejoindra l’Angleterre et installera à l’abri des murs de la célèbre Abbaye de Westminster les premières presses du pays.C’est là que paraîtront, en 1481, le Cicéron et surtout le rarissime The last siege and conquest of Jerusalem, qui inaugurent l’édition anglaise.A Cologne encore, deux ateliers apporteront au fébrile monde du livre des innovations dont la valeur se justifie par l’emploi qu’on en fait toujours à notre époque.En 1470, probablement aidé par son frère Pierre, Arnold Ther Hoernen publie un “Sermon pour la fête de la Présentation de la Vierge”.Bien imprimé sans plus, cet ouvrage n’aurait d’autre valeur que son ancienneté si ses pages n’étaient pour la première fois dans l’histoire du Livre numérotées à l’aide de chiffres arabes.L année suivante le même Ther Hoernen éditera un Liber quod libetorum de saint Thomas d’Aquin, où le titre courant (12) fait son apparition.L’autre atelier, celui de Jean Koelhoff, s’honore d’apporter au métier une façon simple mais rationnelle d’éviter l’interversion des cahiers lors de l’assemblage: la s'gnature.Pour les profanes disons que la signature est un signe d’ordre, chiffre ou lettre, placée au bas et à droite de chaque feuille d’impression; la mise en place des cahiers en vue de 1 opération du brochage ou de la reliure est ainsi facilitée.tt) fxiicrj cfctnaffp fq tope