La presse, 26 juin 1996, Publireportage: Dossier transport

[" PUBLIREPORTAGE MERCREDI 26 JUIN 1996 DOSSIER LA PRESSE, MONTRÉAL, MERCREDI 26 JUIN 1996 PUBLIREPORTAGE _Transport Le transport au Québec un survol Al'aube de l'humanité, un de nos ancêtres, l'anrhropo-pithèque, lassé sans doute par le peu de vitesse que lui procurait la locomotion à quatre pattes, eut la brillante idée de se tenir debout et de se mouvoir seulement à laide de ses jambes.Depuis ce moment historique, l'homme n'a cesse de vouloir perfectionner ses moyens de locomotion.D'abord, il dompta les animaux et en fit des montures.Puis un jour, un petit futé inventa la roue et il s'ensuit alors chariots, calèches et cabriolets de toutes sortes.Une fois le principe de la flottaison maîtrisé, il se lança à la conquête des mers.Harnachant la vapeur, il construisit la locomotive et ainsi naquit le chemin de fer.Cet incessant besoin de se déplacer sur de plus grandes distances le plus rapidement possible trouve son apothéose au vingtième siècle, lequel a vu naître, erâce aux prodigieux essor de la teenno-logie, des moyens de transport de plus en plus sophistiqués, comme en témoigne éloquemment le voyage sur la Lune.De tous les temps, aujourd'hui comme hier, le transport est au coeur de nos économies.En effet, on peut souvent juger du degré d'évolution économique d'une société par la complexité et l'efficacité de son réseau de transport.Le principe est au fond simple : plus on facilite le transports des humains et des biens, plus on favorise le commerce.C est sans doute ce même principe qui a servi de guide à nos prédécesseurs lorsqu'ils ont choisi de fonder les villes près des cours d'eau qui sont des moyens naturels de transport .Sise sur le fleuve Saint-Laurent, Montréal n'échappe pas à cette règle.Par contre, fait curieux, nous oublions souvent qu'elle est une ville portuaire d'envergure internationale.Depuis la fondation de la ville, le port de Montréal a joué un rôle cler dans le développement de la région et c'est encore vrai aujourd'hui, puisque le transport maritime est toujours un important secteur d'activité économique régionale.La situation géographique du port, à l'intérieur des terres, lui confère sa particularité et son avantage, car il est tout près des grands centres industriels canadiens et surtout américains où il recrute bon nombre de ses clients.La Société du f»ort de Montréal gère des instal-ations modernes qui peuvent accueillir toute la gamme des marchandises, du vrac au conteneur, et propose à sa clientèle un système de transport intermodal parfaitement intégré.De nos jours, le transport des marchandises par conteneurs représente une part importante du trafic maritime et c'est justement dans ce domaine que le port de Montréal a su se tailler une place de choix.En effet, sur le marché de l'Atlantique Nord, Montréal est devenu un leader dans le transport de marchandises diverses conteneu-risées, surpassant en cette matière même le port de New York.Autour du port se sont greffées de nombreuses entreprises : agences maritimes, arrimeurs, transporteurs qui font de Montréal leur port d'attache.D'autres y font escale régulièrement.Plusieurs de ces entreprises sont de propriété canadienne ou 3uébecoise et leur rayonnement épasse largement nos frontières.Nos installations portuaires sont directement reliées au chemin de fer, ce qui constitue pour nous un autre avantage.Les deux transporteurs nationaux, le Canadien Pacifique et le Canadien National, maintiennent dans la région un important réseau ferroviaire qui rejoint la plupart des grandes villes canadiennes, mais aussi les villes américaines comme Détroit et Chigago.Depuis quelques années, le trans- Eort ferroviaire a subi de nom-reuses modifications.D'une part, le gouvernement fédéral, en nationalisant le CN, s'est retiré de l'exploitation du chemin de fer et d'autre part, toute l'industrie a dû se rationaliser afin de retrouver une bonne santé financière.Boudée de plus en plus par les passagers, l'industrie ferroviaire s'est concentrée sur le transport des marchandises.Mais dans l'est du Canada, De plus en plus, les grandes agglomérations urbaines dans le monde se tournent vers le train de banlieue comme solution au problème du transport régional.sur les courtes distances, le camionnage lui livre une féroce concurrence et pour le moment emporte la part du lion.Afin de remédier à cette situation, le Canadien Pacifique a procédé récemment à une restructuration majeure.Elle a en quelque sorte scindé son réseau en deux et elle a créé une nouvelle entité, le Chemin de fer Saint-Laurent et Hudson (SL&H), qui a la responsabilité de Férer et de développer le réseau dans Est canadien.En plus de rendre plus alléchant le transport ferroviaire sur courte distance et d'en faire alors une alternative viable au camionnage, le SL&H a aussi pour mandat de mettre en valeur ses lignes à destination des villes américaines.N'oublions pas qu'une part de plus en plus grande des marchandises qui transitent par Montréal ont comme point d'origine ou d'arrivée les États-Unis, en particulier le Midwcst.Mieux faire dans ce créneau aiderait considérablement à la relance de l'industrie ferroviaire dans la région, laquelle, il faut bien l'avouer, a perdu bien des plumes ces dernières années.Tous les chroniqueurs des radios matinales affectés à la circulation nous le disent à chaque jour, le réseau routier de la grande région de Montréal s'eneoree souvent.Et les nombreux nids de poule attestent de sa vétusté.Mais dans ces temps de lutte au déficit et de compressions budgétaires, les gouvernements ne sont guère disposés à investir d'importantes sommes dans de si imposants travaux d'infrastructures que sont les routes et l'on peut dire sans crainte que le réseau routier à Montréal ne subira pas de modifications majeures dans les années à venir.Tout au plus pro-cède-t-on aux réparations qui s imposent, telle la réfection du tunnel Louis-Hyppolite-Lafontainc cet été.Nos concitoyens des banlieues devront encore, matin et soir, patienter sur les ponts, à moins qu'ils ne choisissent de délaisser l automobile au profit du transport en commun.Mais en cette matière, il y a loin de la coupe aux lèvres.Malgré une nette amélioration des services et une mise en marché plus vigoureuse, le transport en commun est encore trop souvent perçu par plusieurs d'entre nous comme le transport des pauvres.L'automobile a toujours notre préférence.Les trois grandes sociétés de transport dans la région de Montréal, soit la Société Je transport de la Communauté urbaine de Mon- tréal, la Société de transport de Laval et la Société de transport de la Rive-Sud de Montréal, font face au même problème : comment augmenter l'achalandage ?La tâche est d'autant plus difficile que les budgets des sociétés s'amenuisent et que l'introduction de nouveaux services susceptibles d'attirer la clientèle coûte cher.Sans compter tréal, le métro a encore moins d'attrait.Difficile alors de vous mettre à contribution.Par le passé, il a été impossible d'harmoniser tous ces intérêts différents et c'est pourquoi un véritable plan de transport pour la grande région de Montréal se fait toujours attendre.Afin de remédier les efforts de tous les intervenants dans ce dossier.À ce chapitre, l'élaboration d'un véritable réseau de trains de banlieue est sans doute une des pièces maîtresses.H existe présentement deux lignes de trains de banlieue à Montréal, l'une vers Deux-Montagnes et l'autre vers Rigaud, toutes deux gérées pour le moment par la STCUM.Récemment la ligne Montréal/Deux-Montagnes a été entièrement modernisée.Les travaux ont été réalisés par le firme CANAC, une filiale du CN, et le matériel roulant a été fourni par Bombardier.Aujourd'hui les passagers qui empruntent cette ligne voyagent plus rapidement et jouissent d'un plus grand confort.Lorsqu'on jette un coup d'œil sur une carte de Montréal et de la région, on remarque aussitôt les nombreuses infrastructures ferroviaires qui pourraient aussi accueillir une ligne de trains de banlieue et l'on se met à rêver à un réseau qui sillonnerait la région dans son ensemble.De plus en plus, les grandes agglomérations urbaines dans le monde se tournent vers le train de banlieue comme solution au problème du transport régional.L'heure est sans doute venue où Montréal devra faire le même choix, d'autant plus que nous disposons de la technologie et des infrastructures nécessaires.Un autre projet dans le domajne du transport qui pourrait être capital pour la région de Montréal est celui du TGV ou train à grande vitesse.Ce projet, dans les cartons depuis plusieurs années, a dernièrement refait surface lors de la rencontre à Québec entre M.Bouchard et M.Chrétien.Bien devin celui qui aujourd'hui peut dire avec certitude si nos gouvernements ont sérieusement l'intention d'aller de l'avant avec un tel projet.Pourtant les bénéfices sont là.Non seulement c'est la seule façon de relancer le transport ferroviaire des passagers dans le corridor Québec-Windsor, mais les retombées technologiques pour les firmes canadiennes et québécoises Nos concitoyens des banlieues devront encore, matin et soir, patienter sur les ponts, à moins qu 'ils ne choisissent de délaisser l'automobile au profit du transport en commun.que le volume des passagers dépend de l'activité économique et que la morosité actuelle n'a certes pas aidé.Pour le moment, les sociétés de transports sont condamnées à faire plus avec moins et seule une volonté politique claire peut leur permettre de prendre leur essor.Dans ce dossier, les nombreuses municipalités qui financent aujourd'hui une bonne partie des coûts du transport en commun ont souvent des intérêts divergents.Par exemple, le métro ne représente pas le même attrait si l'on réside soit sur le Plateau Mont-Royal, soit a Boucherville.Et si l'on habite une petite ville en périphérie, dans la deuxième ceinture disons, et que l'on se déplace rarement à Mon- à ce problème et mettre fin à ce qui souvent prend l'allure d'une chicane de clochers, le gouvernement du Québec, par le biais de la loi 102, a mis sur pied l'Agence métropolitaine de transport.Cette agence, dont les membres viennent tout juste d'être nommés, s'est vu confier un double mandat.D'une part, elle doit redistribuer équitablement entre les trois sociétés de transport les sommes générées par la vente des cartes régionales et par la surtaxe sur l'immatriculation ainsi que la part de l'impôt foncier et de la taxe sur l'essence qui revient au transport en commun.De plus, elle doit se pencher sur le problème du plan de transport régional et coordonner associées au projet seraient importantes.À l'avenir, dans les régions à forte densité de population, le train à grande vitesse peut s'avérer un mode efficace et écologique de transport des personnes.Un TGV canadien donnerait l'occasion aux entreprises d'ici d'acquérir l'expertise nécessaire afin de pouvoir ensuite se lancer à l'assaut du marché international.Bien sûr, des projets d'envergure comme le TGV et les trains de banlieue nécessitent d'importants investissements de la part de nos gouvernements.Mais à l'heure de la mondialisation et de la technologie de pointe, n'est-ce pas l'effort 3ue l'on doit consentir si l'on veut emeurer concurrentiel ? ^/x^vnn LA PRESSE, MONTRÉAL, MERCREDI 26 JUIN 1996 PUBLIREPORTAGE \u2014 DOSSIER Transport La Société du port de Montréal Les festivités du Jour de l'An sont à peine terminées que Dominic J.Taddeo, président-directeur général de la Société du port de Montréal, attend sur un quai le premier navire de l'année afin de remettre à son capitaine la canne au.pommeau d'or.A la vue du bateau, tout recouvert de glace, qui a su naviguer à bon port, M.Taddeo n'arrive pas à réprimer son émerveillement.Autrefois la canne au pommeau d'or célébrait la ténacité du capitaine ?ui osait le premier remonter le aint-Laurent à la fonte des glaces, aujourd'hui elle est devenue une tradition qui souligne l'accessibilité du port de Montréal, ouvert à longueur d'année.Cette réalité nous échappe parfois comme nous échappe le fait que Montréal est une ville portuaire d'envergure internationale.« C'est vrai que les citoyens méconnaissent Çarfois leur port, commente M.addeo mais il ajoute aussitôt,, sourire aux lèvres, mais ce n'est heureusement pas le cas de nos clients».En effet, le port de Montréal s'est taillé une place de choix en devenant le plus important port à conteneurs au Canada et un leader sur le marché de l'Atlantique Nord.En général, un port de mer se situe sur la mer, niché dans une baie, mais ici, à Montréal, il se trouve à 1,600 kilomètres à l'intérieur des terres.Mais ce qui apparaît à première vue comme un désavantage est plutôt un des atouts stratégiques du port de Montréal.Son emplacement, en effet, le situe tout près des grandes agglomérations urbaines et des grands centres industriels du Canada ainsi que des Etats américains du Nord -Est et du Midwest auxquels il est relié par un excellent réseau routier et ferroviaire.La route terre-mer la plus courte et directe entre cet immense arrière-pays et les vastes marchés de l'Europe du Nord et la Méditerranée passe par Montréal.L'activité économique générée par les importations et les exportations qui transigent par le port de Montréal crée quelque 14 000 emplois directs et indirects et totalise, chaque année, des revenus de 1,2 milliards de dollars.La Société du port de Montréal, depuis 1983, est constituée en société portuaire locale ce qui lui confère les pouvoirs nécessaires pour assumer ses responsabilités en matière de tarification, de promotion et de gestion des biens et des ressources humaines.En décembre dernier, le gouvernement du Canada, dans le cadre de la nouvelle politique maritime nationale, a annoncé la commercialisation des ports publics dont le port de Montréal.Cette nouvelle façon de faire, qui n'est pas une véritable privatisation mais qui s'en inspire, n'inquiète en rien M.Taddeo.Selon lui, il s'agit du simple prolongement des actions que mène déjà la société portuaire depuis plusieurs années.« Au fond nous avons développé au fils des ans une culture d'entreprise privée » précise-t-iL En effet, depuis qu'elle est devenue une société portuaire locale, La Société du port de Montréal a adopté une orientation résolument commerciale et elle fonctionne de façon efficace et rentable.Et cette nouvelle politique fédérale lui apportera encore plus d'autonomie.« Nous serons en mesure de prendre nos décisions plus rapidement, ajoute M.Taddeo, et c'est justement ce que nous souhaitions ».La Société du port de Montréal construit et entretient les installations portuaires qu'elle loue à des entreprises privées d'arrimage.Elle exploite elle-même un silo à céréales, une gare maritime et son propre réseau ferroviaire qui, avec plus de 100 kilomètres de voies ferrées, permet aux chemins de fer transcontinentaux d'avoir accès à presque tous les Estes à quai.Etendu sur plus de 25 omètres de rive, le port polyvalent de Montréal offre à ses usagers des installations et des équipements capables de manutentionner tous les types de fret.Parmi ses installations, on dénombre notamment : cinq terminaux à conteneurs et trois terminaux pour les vracs solides, 22 hangars de transit et des aires à ciel ouvert réservés aux marchandises diverses non-conteneurisées et des postes à auai pour la manutention du vrac liquide et des produits pétroliers.Ces installations sont dotées d'équipements modernes de manutention telles les grues à portique à forte capacité de levage ainsi que des rampes spéciales pour le trafic roulier.En outre, on trouve aisément sur place tous les services essentiels tels le mazoutage, le remor- ne et l'amarrage.Deux bureaux ouanes, situés sur le territoire même du port, accélèrent le dédouanement et assurent un service plus fiable et rapide.L'an dernier, la société portuaire a agrandi et modernisé les installations du terminal à conteneurs Cast et prévoit investir d'ici la fin de l'an 2000 quelque 108,2 millions de dollars en immobilisations.De plus, la société portuaire est propriétaire d'un important terminal de vrac solide situé à Contrecoeur, à 40 kilomètres en aval de Montréal.Lorsque ses installations deviendront surchargées, c'est du côté de sa réserve foncière à Contrecoeur que le port prendra sans doute de l'expansion.Avec son propre réseau ferroviaire, ses routes, ses multiples installations, ses services d'électricité et d'aqueduc, son service de police même, le port de Montréal constitue une petite ville en soi.Quelque quarante lignes maritimes relient le port de Montréal à plus de 200 ports sur les cinq continents mais la grande majorité du trafic se situe sur la route de l'Atlantique Nord.Canada Maritime, Hapag-Lloyd, OOCL, Boit Canada, DSR-Senateur et Cast sont quelques unes des lignes maritimes desservant des Eorts de mer aussi variés que Zee-rugge et Anvers en Belgique, Liver-pooïau Royaume-Uni, Cadix en Espagne et Le Havre en France pour ne nommer que ceux-ci.Des destinations plus éloignées comme l'Afrique du Sud sont aussi desservies par le port.Pour de nombreux océaniques , le port de Montréal est ce que l'on nomme une destination terminus, c'est-à-dire que la cargaison entière est chargée et déchargée ici même sans faire escale dans un autre port.C'est que la clientèle du port de Montréal profite d'un système de transport intermodal parfaitement intégré ce que nos compatriotes anglophones ont baptisé, avec l'économie des mots qui leur est propre, a seamless system.Avec ce système, les conteneurs sont placés Public et entièrement réalisé par Sou.s la direction de: Editeur Rédaction: Infographie: Les Éditions Déca Inc.1075, rue Serbrooke Est, Bureau 901 Montréal (Québec) H2L 4V1 Téléphone: (514) 527-0294 Télécopieur.(514) 527-2345 Christian Coulon Toute correspondance ou demande relative à ce cahier spécial doivent être adressées à : Les Éditions Déca Inc.Tous droits réservés.© Copyright 1996.Toute utilisation, traduction, adaptation ou reproduction par qudque procédé que ce soit est interdite sans l'autorisation préalable de Les Éditions Déca Inc.Les Éditions Déca Inc.Christian Coulon Président et directeur général Guy Paquin Pierre Vallée Vallier Lapierre Studio Illustrart Inc.Sonia Paskaryk directement du bateau sur un wagon de train ce qui permet aux lignes ferroviaires d'organiser des rames avec une manutention minimum.Les conteneurs qui ne voyagent pas par voie ferroviaire prennent la route immédiatement.Ainsi les marchandises sont livrées aux destina- marchandises transportées atteignent la région de Toronto en 10 heures, de Détroit en 24 heures et de Chigago en un peu plus de 30 heures.« C'est l'un de nos avantages concurrentiels majeurs, expliaue Dominic Taddeo, et nos clients l'apprécient énormément.A preuve, le port de Montréal, pétroliers qui sont dans l'ensemble destinés au marché local.« Il y a une baisse marquée de la consommation locale et Montréal n'a plus l'industrie pétrochimique d'avant, déplore le Pdg du port, M.Taddeo, c est ce qui explique la baisse de trafic dans ce secteur».taires plus rapidement ce qui constitue un avantage net sur le plan commercial.En effet, dans le domaine du transport, choisir la route la plus courte n'est pas le seul moyen d'être plus efficace, il faut aussi réduire le nombre de manutentions ce qui, en plus de réduire les coûts, augmente la rapidité de livraison.Ainsi, à partir de Montréal, les en matière de trafic conteneurisé destiné au marché de l'Atlantique Nord, dépasse le port de New York.Le trafic total des marchandises manutentionnées au port de Montréal en 1995 s'est élevé à 19,2 millions de tonnes, soit une baisse de 4,3 pour cent par rapport à celui de 1994.Cela s'explique surtout par un net recul dans le secteur des produits Le port de Montréal a aussi connu, en mars 1995, un arrêt de travail, le premier en vingt ans.Aujourd'hui, une entente entre le Syndicat des débardeurs et vérificateurs et l'Association des employeurs maritimes assure la paix dans les relations de travail jusqu'à la fin de 1997.Suite à la page 4 P R E N L A A G U E ! Sur la route de l'Atlantique nord, ie Port d^ Montréal manutentionne autant, sinon plus, de marchandises diverses que tout autre port de la côte est nord-américaine.Pas étonnant, le Port de Montréal offre le trajet le plus court entre l'Europe et la Méditerranée et le coeur industriel de l'Amérique du Nord.Ses installations ultramodernes prennent tous les types de fret, en toute saison.Les navires y sont vite déchargés et rechargés, et les marchandises, livrées plus rapidement grâce à d'excellentes liaisons intermodales.Alors, dites adieu aux frais élevés d'expédition.Prenez la vague jusqu'au Port de Montréal.Port of Montréal Port de Montréal Édifice du Port de Montréal.Cité du Havre.Montréal (Québec) H3C 3R5 Tél.: (514) 283-8585 Télécopieur : (514) 2830829 DOSSIER LA PRESSE, MONTRÉAL.MERCREDI 26 JUIN 1996 PUBLIREPORTAGE ¦¦¦MMMMMMMI nmhm Transport Suite Le Port de Montréal Le transport maritime Maigre ces légers soubresauts, le port de Montréal a tout de même connu une légère hausse dans le trafic des marchandises diverses conteneurisées et il a maintenu son leadership dans ce secteur du transport maritime.En effet, pour le marché de l'Atlantique Nord, le port de Montréal manutentionne plus de marchandises en conteneurs que tout autre port de la côte est nord-américaine s'accaparant à lui seul près de 36% de ce marché.Plus de la moitié des conteneurs ont comme point d'origine ou de destination les Etats-Unis, surtout les Etats du Midwest (Illinois, Michigan, Minnesota, Wisconsin et Ohio) ainsi que la Nouvelle-Angleterre et l'Etat de New York; l'autre moitié des conteneurs se destinent au marché canadien, principalement l'Ontario et le Québec.Dominic /.Taddeo, président-directeur général de la Société du port de Montréal, Si le secteur des marchandises conteneurisées, toujours en croissance, représente le fer de lance du port de Montréal, il ne faudrait pas négliger pour autant les autres secteurs d'activité tels les vracs liquides (produits pétroliers et chimiques, huiles végétales) et les vracs solides (céréales, minerais) qui représentent, bon an mal an, environ 60% des marchandises manutentionnées au port.En 1996, l'ensemble des marchandises manutentionnées au port ne devrait pas bouger.On prévoit que la croissance reprendra dès 1997 pour atteindre à la fin de l'an 2000 la somme de 21,5 millions de tonnes soit un gain net de 2,5 millions de tonnes.Ce sont les marchandises diverses conteneurisées qui contribueront le plus à cette croissance.Les principaux concurrents du port de Montréal sont les ports de New York, Baltimore, Hampton Roads en Virginie et Halifax au Canada.Afin de se démarquer de ses rivaux et même d'accroître sa position concurrentielle, la société portuaire a mis en place un énergique plan de marketing qui ne rate aucune occasion de faire valoir à d'éventuels clients les avantages qu'offre le port de Montréal : une situation géographique à proximité des grands marchés industriels du Nord-Est américain et canadien et un système intermodal intégré à un excellent réseau ferroviaire et routier qui favorise la rapidité et l'efficacité des livraisons.Ainsi, la Société du port de Montréal vient appuyer les centaines de représentants des lignes maritimes qui, toujours satisfaits des services reçus, deviennent en quelque sorte de merveilleux porte-paroles.« Cela fait beaucoup de personnes qui parlent en bien du port de Montréal, explique Dominic J.Taddeo, et il n'est pas rare que les amis de nos clients deviennent aussi nos clients ».Mais la lutte demeure serrée, en particulier avec ses homologues américains, et c'est la raison pour laquelle la société mène une politique de tarification agressive qui la rend encore plus compétitive.Pour la quatrième années de suite, le port de Montréal a eelé ses tarifs généraux tels les droits de port, d'amarrage, de mouillage et de quai par exemple.Et afin de stimuler davantage le trafic, le port a mis sur pied depuis 1986 un programme de primes incitatives qui offre des rabais aux lignes maritimes.Evidemment pour offrir pareil service, il a fallu couper dans les dépenses et rationaliser la gestion.Avec le gel des tarifs et les primes incitatives, les droits de quai pour les conteneurs reviendront en moyenne à 1,90 $ la tonne en 1996 alors qu'ils étaient de 2,25 $ il y a dix ans .Malgré son succès et sa renommée, le port de Montréal ne peut guère se reposer sur ses lauriers car la concurrence est féroce.Dans le monde du transport maritime, il suffit parfois de peu de changement pour modifier la donne.Ainsi dans son effort accru pour réduire le déficit, le gouvernement fédéral a demandé à la Garde côtière de mettre sur pied un programme de recouvrements des coûts reliés aux services qu'elle offre au transport maritime commercial - brise-glaces, aides à la navigation, etc - en facturant ceux-ci progressivement aux entreprises qui en profitent.Pour le moment, toute cette affaire est sur la glace pour ainsi dire puisque le Comité permament de Pêches et Océans ainsi que le commissaire de la Garde Côtière ont recommandé au gouvernement de consulter tous les intervenants de l'industrie et de procéder à une étude d'impact avant d'accoucher d'une politique définitive.Selon Dominic J.Taddeo, même si la solution retenue par le fédéral cette année s'avère différente de celle préconisée par le port de Montréal, ce dernier est encore en mesure de s'ajuster.« Ce ne sera pas la première fois dans son histoire que le port de Montréal aura à relever un nouveau défi », lance-t-il.« Lors de la création de la Voie maritime, plusieurs prédisaient nota- mort et nous voilà plus que jamais en vie et en nonne santé] poursuit-il, et nous entendons le demeurer ».Voilà un gage qu'on ne saurait prendre à la légère car la Société du port de Montréal est résolument tournée vers l'avenir.Lf été est de retour, et profitant des rayons du soleil, nous / voilà attablés sur une terrasse devant un bon repas.Le serveur nous apporte les salades en précisant que la vinaigrette est confectionnée à base d'une huile d'olive extra vierge.Nous dégustons et apprécions sans pour autant nous étonner de la présence de ce produit sur notre table.Mais puisqu'il n'y a pas d'oliviers au Québec, cette huile a dû quitter ses lointaines collines de la Toscane pour venir jusqu'à nous.Parions qu'elle a emprunté un mode de transport vieux comme le monde : le transport par voie maritime.Chaque jour, des milliers de cargos sillonnent les mers du globe et transportent dans leurs cales des marchandises aussi diverses que des minerais bruts et des huiles d'olive, sans compter d'innombrables produits manufacturés.Si les Phéniciens connaissaient avant nous les avantages du commerce maritime, deux millénaires plus tard, le transport maritime demeure toujours une manière efficace et économique d'acheminer les marchandises.De continent à continent bien sûr, mais aussi à l'intérieur des terres lorsque les voies navigables le permettent.Dans le monde sophistiqué qui est le nôtre, où l'économie ne connaît plus de frontières, la navigation commerciale est devenue une mégaindustrie autour de laquelle viennent se greffer une foule d'entreprises : agences maritimes, lignes maritimes, armateurs, arrimeurs, transporteurs et, au coeur de tout cela, les installations portuaires.Lorsqu'un industriel québécois, par exemple, trouve un client étranger pour son produit, le problème du transport se pose aussitôt.Sa première démarche consiste alors à approcher, directement ou par l'intermédiaire d'un courtier, une agence maritime.Cette dernière agit un peu à la manière d'un agent d'immeuble et proposera le parcours qui, parmi ceux qu'offrent les lignes maritimes qu'elle représente, convient le mieux aux besoins du client en tenant compte de la destination, du délai de livraison et évidemment des coûts.La ligne ou la compagnie maritime exploite les navires qui assurent le lien entre les diverses destinations.Il y a essentiellement deux sortes de parcours : d'un port de mer à un autre sur une base régulière, à la manière d'un circuit d'autobus, ou un itinéraire plus irrégulier, comportant parfois plusieurs escales et variant selon le chargement du navire.Une compagnie maritime peut être propriétaire de ses navires ou elle peut les louer d'un armateur qui n'exploite pas de lignes maritimes.C'est ainsi qu'un armateur grec, par exemple, peut être propriétaire d un cargo battant pavillon roumain et qui est affrété par une compagnie maritime britannique faisant escale régulièrement à Montréal.Il ne reste plus alors qu'à transporter la marchandise, par route ou par chemin de fer, jusqu'au port de mer et de la charger sur le navire.Contrairement à la croyance populaire, les débardeurs ne sont pas des employés du port mais plutôt d'un arrimeur qui exploite les installations portuaires.L'entreprise d'arrimage, dont les clients sont les lignes maritimes, s'occupe du chargement et du déchargement des navires.Les équipements sont aujourd'hui très sophistiqués \u2014 les grues à portique par exemple \u2014 et dans la plupart des cas, chaque terminal se spécialise dans un type de fret : conteneur, vrac solide ou liquide, chargement à palette, etc.Une même entreprise d'arrimage peut exploiter plusieurs terminaux et quais de débarquement, et ce dans plusieurs ports de mer.Comme on peut le voir, la navigation commerciale nécessite l'apport de plusieurs intervenants et exige entre eux une étroite collaboration si l'on veut que les marchandises se rendent à bon port dans un délai raisonnable.Il n'est donc pas rare que les entreprises oeuvrant dans ce secteur et qui ont atteint un certain volume d'affaires cherchent à offrir à leurs clients la gamme complète des services.Ainsi une compagnie peut être à la fois armateur, opérateur de ligne maritime et arrimeur et maintenir une présence dans plusieurs villes par le biais d'une agence maritime.En outre, les entreprises nouent entre elles des alliances stratégiques afin de mieux desservir certaines destinations et ainsi y accroître leur part de Montréal, une ville portuaire d'envergure internationale L'industrie du transport maritime est donc fort complexe.Qu'en est-il de la situation de Montréal ?On l'oublie trop souvent, mais Montréal possède un port qui, même s'il ne donne pas directement sur l'océan, est d envergure internationale.Par ailleurs, le fait d'être situé à l'intérieur des terres lui confère l'avantage d'être à proximité des grands marchés industriels américains et canadiens.Ses installations sont modernes et il met à la disposition de ses clients un système de transport intermodal parfaitement intégré.Grâce à ces qualités, le port de Montréal est devenu un leader en Amérique du Nord en se taillant une part de marché importante dans le domaine du trafic de mar- En tant que transporteur maritime, CanMar offre à ses clients deux services distincts sur l'Atlantique : l'un vers l'Europe du Nord et l'autre vers la Médircrranée.Elle exploite trois routes hebdomadaires vers l'Europe du Nord et ses porte-conteneurs font escale dans les ports suivant : Felixstowe, Anvers, Hambourg, Liverpool et Le Havre.Sur la Méditerranée, deux routes relient Montréal à Valence, Gênes, Livourne, Naples, Marseille-Fos, Cadix et finalement Lisbonne.Afin de mieux desservir la clientèle, CanMar exploite le service sur l'Atlantique Nord de concert avec la compagnie OOCL, et sur la Méditerranée en collaboration avec Jadrolov, DSR-Sénateur et maintenant Cast.Sauf dans le cas de Jadroplov, avec qui CanMar fonctionne comme une seule entité, les Les installations du Port de Montréal sont modernes et assurent atix clients un système de transport intermodal parfaitement intégré.chandises diverses conteneurisées sur le marché de l'Atlantique-Nord.Un tel succès s'explique par la qualité de toutes les entreprises maritimes qui gravitent autour du port de Montréal.Et elles sont nombreuses puisque quelque quarante lignes maritimes desservant plus de 200 ports de mer viennent accoster à Montréal.Plusieurs d'entre elles en font même leur principal port d'attache.Canadien Pacifique limitée : un joueur de premier PIj\\N Dans le secteur du transport commercial maritime à Montréal, la société Canadien Pacifique occupe une place de choix.Grâce à deux de ses filiales, CP Navigation et CP Rail, l'entreprise fournit à ses clients toute la gamme des services maritimes et portuaires et en plus, elle est en mesure d'acheminer les marchandises, en particulier les conteneurs, partout au Canada et surtout, c'est ce qui avantage Montréal, vers les États du Midwest américain et de la Nouvelle-Angleterre.CP Navigation regroupe l'ensemble des activités maritimes de la société-mère qui, par ailleurs, sont situées exclusivement au port de Montréal, et chapeaute deux entreprises clefs, Canada Maritime et Cast, qu'elle exploite de façon distincte Après cinq années déficitaires, Cast, dont le nom est synonyme de conteneurs pour plusieurs d'entre nous, est la plus récente acquisition de CP Navigation et fait l'objet présentement d'un important plan de relance qui devrait lui permettre de retrouver rapidement le chemin de la rentabilité.En outre, CP Navigation a choisi de réunir les services d'arrimage qu'offraient les deux entreprises aux terminaux Cast et Racine sous une seule opération : Les Terminus de Montréal.Fondée en 1984, Canada Maritime, maintenant propriété à 100 % de Canadien Pacifique, est un bon exemple d'une société maritime qui, à partir du port de Montréal, a réussi à se tailler une niche dans le secteur hautement compétitif du transport des marchandises conteneurisées entre l'Amérique du Nord et l'Europe.D'abord, elle fait office d'agence maritime auprès de ses clients et maintient, grâce à ses bureaux, une présence dans la plupart des grandes villes canadiennes, mais aussi sur le marché américain, notamment à Détroit et à Chicago, sans compter des villes plus éloignées comme Oakland en Californie.compagnies mettent en commun des navires, mais chacune est responsable de son marketing.Canada Maritime est propriétaire présentement de dix porte-conteneurs.Canada Maritime fournit de l'emploi à 1 400 personnes et ses activités dans le port de Montréal apportent des retombées économiques locales d'environ 1,2 milliard de dollars chaque année.Depuis son inauguration en 1984, la compagnie a triplé son chiffre d'affaires et elle affiche des profits pour la quatrième année consécutive.Pareille réussite se souligne, et c'est pourquoi la société-mère, le Canadien Pacifique, a décidé d'y investir la coquette somme de 350 millions de dollars selon un plan triennal.Cette somme servira à moderniser les opérations, à faire l'acquisition de nouveaux conteneurs secs et réfrigérés et surtout permettra de renouveler la flotte de porte-conteneurs.En mars dernier, Canada Maritime procédait au baptême d'un tout nouveau porte-conteneur spécialement armé et équipé pour naviguer sur l'Atlantique Nord et sur le Saint-Laurent.Le Canmar Courage, tout comme son sister-ship le Canmar Fortune, a été construit en Corée du Sud et a une capacité de 2 200 conteneurs evp (équivalent vingt pieds).Ce navire possède entre autres les caractéristiques suivantes : une coque renforcée contre les glaces, un moteur plus puissant capable de briser ces dernières, un pont et un équipement de superstructure isolés et chauffés afin de prévenir le gel, une passerelle complètement fermée et à l'abri des éléments et enfin un appareillage électronique de pointe permettant la navigation de nuit sur le fleuve Saint-Laurent.C'est la première fois en dix ans qu'une compagnie maritime met en service un bateau neuf spécialement conçu pour le service sur l'Atlantique Nord.Auparavant, on estimait ce marché trop difficile.Une telle hardiesse indique le degré de confiance de Canada Maritime dans sa capacité de bien réussir dans ce créneau hautement compétitif.De plus, c'est la première fois que Canada Maritime fait construire ses propres bateaux et avec la livraison du Canmar Courage, elle vient de tourner une nouvelle page de son histoire.Suite à la paqe 5 DOSSIER LA PRESSE, MONTRÉAL, MERCREDI 26 JUIN 1996 PUBLIREPORTAGE 5 Transport Le transport maritime CP Rail accapare près de 85 % de ce marché et a transporté l'an dernier l'équivalent de plus de 3$0 000 conteneurs.Dans le monde sophistiqué qui est le notre, où l'économie ne connaît plus de frontières, la navigation commerciale est devenue une méga-industi'ie autour de laquelle viennent se greffer une foule d'entreprises.océanex Si Canada Maritime est un bon exemple d'une compagnie maritime œuvrant dans le créneau de l'Atlantique Nord, certaines lignes maritimes choisissent d'autres destinations, parfois plus exotiques, comme l'Afrique du Sud, mais parfois simplement plus familières.C'est le cas d'Océanex qui, depuis le port de Montréal, relie le centre du Canada à Terre-Neuve.Océanex est une société en commandite formée de quatre partenaires à part égale : le Groupe CSL et Fednav de Montréal, New-cap de Halifax et le Groupe Har-vey de Toronto.L'entreprise fournit de l'emploi à 150 personnes au Québec et dépense ici près de 30 millions de dollars pour l'achat de biens et de services.Chaque année, elle transporte plus de 100 000 evp de conteneurs en plus de 18 000 automobiles.La société exploite trois navires rouliers, c'est-à-dire de type Ro/Ro (roll on-roll off), qui à 1 aide d'une rampe d'accès permettent aux camions remorques de monter à bord et de descendre du navire.Une fois à quai, les marchandises sont alors acheminées par camions {'usqu'à destination.Deux de ses >âtiments, le Cicero et le Cabot, quittent en alternance le port de Montréal tous les quatre jours vers St-John's et Corner Brook.Le troisième navire, le Sanderling, assure une liaison hebdomadaire entre Halifax et St-John's et Corner Brook.Océanex exploite aussi ses propres services d'arrimage dans chacun des ports où ses navires accostent.En outre, l'entreprise possède une flotte de 2 500 conteneurs et remorques de tout genre.Ce système de transport intermodal et intégré est l'une des clefs du succès d'Océanex et lui permet de garantir à ses clients une livraison rapide et « juste à temps ».Confiant dans son avenir, la société Océanex a investi au cours des cinq dernières années près de 40 millions de dollars dans l'achat et la modernisation de ses équipements.L'an dernier, un des investissements majeurs a été la modernisation et l'allongement du Cabot.Les travaux ont été confiés à la firme MIL Davie de Lauzon.Les moteurs ont été remis à neuf, les facilités de chargement ont été augmentées et les structures internes modifiées afin d'améliorer le comportement du navire dans les glaces.Mais c'est l'allongement du navire qui impressionne.En cale sèche, on a tout bonnement scier le navire en deux pour ensuite rajouter une section préfabriquée de près de 40 mètres qu'on a soudée en place.Ce bricolage, pour utiliser un euphémisme, a permis de presque doubler la capacité de charge du navire.La réfection du Cabot est une preuve tangible qu'Océanex a confiance qu'elle peut augmenter sa part de marché dans le transport maritime intermodal entre le centre du Canada et Terre-Neuve.Lancé il y a deux ans, un nouveau service spécialisé dans le transport de marchandises en lots brisés connaît déjà d'excellents résultats et a permis à Océanex d'agrandir sa base de clients.Une alliance stratégique avec le transporteur Maritime-Ontario est venue cette année consolider sa position dans ce créneau.À l'avenir, Océanex souhaite nouer d'autres alliances semblables, car dans le monde du commerce maritime, la synergie entre les entreprises est souvent gage d'efficacité et par conséquent de succès.logistec Comme on l'a mentionné précédemment, ce ne sont pas toutes les entreprises maritimes qui exploitent principalement des navires et des lignes maritimes.Certaines compagnies se spécialisent plutôt dans la manutention des marchandises, en particulier le chargement et le déchargement des bateaux.Logistec Arrimage inc., filiale à propriété exclusive de Logistec Corporation, est Tune de ces entreprises.Cette compagnie fournit à ses clients, armateurs, expéditeurs et sociétés de transport, un service polyvalent de manutention lui permettant de charger ou décharger toute la gamme des marchandises : du vrac solide aux conteneurs, en passant par les céréales ou les produits forestiers.Les terminaux sont munis des équipements de manutention les plus modernes, grues à portique pour conteneurs, monte-charges de toute sorte, remorques afin d'augmenter l'efficacité et de diminuer le temps à quai.Dans le monde de l'arrimage, le temps est vraiment de l'argent, car c'est en mer qu'un navire est rentable et non amarré au port.À Montréal, Logistec Arrimage inc.exploite trois terminaux : un terminal à conteneurs et un terminal à fruits, tous deux situés au coeur du port de Montréal, et un troisième pour le vrac solide situé à Contrecoeur.Mais la compagnie n'est pas seulement présente à Montréal ; elle exploite des terminaux portuaires et fournit des services d'arrimage dans une vingtaine de ports de la région des Grands Lacs, du fleuve Saint-Laurent et aussi des côtes atlantiques du Canada et des États-Unis.Chef de file canadien de cette industrie, Logistec a manutentionné l'an dernier 8 millions de tonnes de marchandises diverses.Depuis quelques années, la société mère Logistec Corporation a choisi la voie de l'expansion et de la diversification de ses activités.En plus de consolider ses activités d'arrimage, en particulier aux États-Unis, la société s'est dotée d'un service d'agence maritime ainsi qu'un service de transport maritime.Sous le nom Agences Maritimes Logistec inc., la société possède un important réseau de représentants, de Vancouver à Halifax, qui en fait aujourd'hui le plus vaste réseau d'agences maritimes au pays.Ses clients viennent de tous les coins du globe.Transport Nanuk, sa division de transport maritime, exploite deux navires qui fournissent des services de navigation principalement vers les côtes de l'Arctique.Le transport : rail ou route Une fois le navire à quai, sa cargaison déchargée, il faut bien qu'une entreprise s'occupe de transporter les marchandises à leurs destinations finales.Il existe évidemment deux façons de procéder : par camion ou par voie ferrée.Dans l'est du Canada, en ce qui concerne les livraisons locales ou régionales, c'est le camionnage qui se taille aujourd'hui la part du lion.Mais comme une grande part des marchandises qui transigent par le port de Montréal ont des destinations autres que régionales, toute nouvelle unité pour l'est du Canada qui se nomme désormais Chemin de fer Saint-Laurent et Hudson (SL&H).Cette nouvelle entité est responsable des' services ferroviaires dans l'est du pays, lesquels se répartissent en deux grands corridors : un dans l'axe est-ouest, de Montréal à Toronto jusqu'à Chigago ; l'autre dans l'axe nord-sud, de Montréal à la Nouvelle-Angleterre jusqu'à Washington.CP Rail possède des installations ferroviaires modernes directement reliées aux terminaux du port de Montréal.En plus de desservir ses deux compagnies parentes que sont Canada Maritime et Cast, CP Rail est en mesure de répondre à tous les besoins des lignes maritimes qui choisissent de faire escale à Montréal et entend à l'avenir renforcer sa position et livrer concurrence au camionnage afin d'accroître sa part de marché.La Politique maritime nationale Depuis 1994, la gouvernement fédéral s'est penché sur la situation du transport maritime au pays et a formulé à cet égard une nouvelle politique.Même si l'on ne connaît pas tous les tenants et aboutissants de cette politique, puisque plusieurs décisions restent à venir, deux des mesures envisagées risquent d'affecter le transport commercial maritime sur le Saint-Laurent et suscitent à juste titre l'intérêt de tous les membres de l'industrie.rivatiscr.Ainsi, des intérêts ocaux, municipaux ou privés, libéré les marchés, elle a aussi ouvert la porte à une plus grande concurrence entre les entreprises.Comme les échanges seront plus nombreux entre les pays dans les années à venir, on peut prévoir une augmentation du transport maritime, mais la lutte sera féroce entre les sociétés pour obtenir la faveur des clients.L'industrie du transport maritime à Montréal, grâce aux installations portuaires modernes, mais surtout grâce à la synergie qui règne entre tous les intervenants, possède aujourd'hui toutes les qualités pour relever les défis de demain. 6 - DOSSIER la presse, montréal, mercredi 26 juin 1996 PU BLI RE PORTAGE _Transport Le transport en commun dans la région de montréal Lf an dernier, les sociétés de transport en commun de la région de Montréal, soit la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal, la Société de transport de la Rive-Sud de Montréal et la Société de transport de Laval, ont toutes connu une naisse de l'achalandage d'environ 2 %.Pourtant, depuis quelques années, les sociétés de transport ont consenti de nombreux efforts afin d'améliorer le service et de le rendre plus accessible aux usagers avec le résultat qu'on a connu en 1994 une hausse de l'achalandage et que tout laissait présager que la tendance se poursuivrait.Comment expliquer alors ce revirement ?Selon M.Claude Gladu, président du conseil d'administration de la STRSM, c'est du côté de la baisse générale de l'activité économique dans la région de Montréal qu'il faut chercher le coupable.En effet, dans le seul secteur de la vente au détail, l'année dernière a été plutôt difficile avec une diminution de 2 % du total des ventes.Et une baisse de clients dans les boutiques se traduit évidemment par une baisse de passagers pour les sociétés de transport.Selon M.Francis Therrien, directeur de la STL, l'automobile occupe encore une trop grand place dans la vie des citadins que nous sommes.Et M.Trefflé Lacombe de renchérir en soulignant que le transport en commun est encore perçu par plusieurs comme le transport des pauvres.C'est sans doute une vérité de La Palice, mais le transport en commun est entièrement tributaire des besoins de transport de ses usagers.« Donnez-moi les Expos en série mondiale, ajoute M.Lacombe, mi-blagueur, et je vous promet une hausse de l'achalandage ».Qui dit baisse de l'achalandage dit aussi baisse des revenus.C'est la situation que l'on retrouve chez les trois sociétés qui affichent toutes pour l'année en cours des budgets inférieurs aux années passées.Afin d'équilibrer les budgets, toutes les sociétés ont dû emprunter la voie d'une gestion plus serrée et, en quelque sorte, elles sont condamnées à faire plus avec moins.Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal.Le budget 1996 de la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal s'élève à un peu plus de 705 millions de dollars, un montant inférieur de 4,5 % par rapport à l'an dernier.De ce montant, environ un tiers provient des revenus d'exploitation de la société, les autres deux tiers étant fournis par la contribution financière des municipalités ainsi que par l'apport du gouvernement du Québec.Une baisse de l'achalandage se traduit par une baisse des revenus.C'est la situation que l'on vit présentement à la STCUM.De plus, pour la deuxième année de suite, les municipalités de la Communauté urbaine de Montréal ont choisi de réduire le montant de leurs contributions au financement du transport en commun.Ces pertes de revenus combinées à des hausses inévitables des dépenses, comme l'indexation des salaires prévue à la convention collective par exemple, ont forcé la STCUM à des compressions budgétaires et aussi à une légère hausse des tarifs.Ainsi, on a vu, dès janvier 1996, la CAM à tarif régulier passer de 43,50 $ à 44,50 $ et la CAM à tarif réduit de 18 $ à 18,50 $.La lisière de six tickets à tarif régulier passe de 7,50 $ à 7,75 $ et le tarif en espèces augmente de 0,10 $ à 1,85 $.Malgré cette hausse, les usagers de la STCUM continueront de payer moins cher que les usagers des autres grandes villes canadiennes.Quant aux compressions budgétaires, elles se traduisent par une gestion plus serrée ainsi qu'une rationalisation de l'offre de service afin d'augmenter l'efficacité du réseau et de mieux répondre aux besoins de la clientèle.Cette modification de l'offre de service, nous rassure M.Lacombe, ne devrait en rien diminuer la qualité du service offert aux usagers.Pour le moment, la STCUM, en plus de plus de présenter un budget réaliste qui tient compte du contexte actuel des finances publiques, poursuit ses efforts pour améliorer son service et se rapprocher de sa clientèle.D'une part, elle a rendu les renseignements concernant ses services plus faciles d'accès aux usagers.Le système téléphonique AUTOBUS, consulté par près d'un million d'usagers, nous informe sur le parcours le plus efficace à prendre lors de nos déplacements sur l'ensemble du réseau.Les horaires d'autobus, les Planibus, sont maintenant disponibles en plus grand nombre.Mais le service de renseignement qui a la cote de popularité chez les usagers, c'est le système TelBUS, qui a traité l'an dernier plus de 3 000 000 d'appels.Ce système informatisé, scène.En vertu de celle-ci, la société s'engage à participer à la promotion des arts de la scène et en contrepartie, la Coalition organise des journées d'animation dans le métro.La Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal emploie environ 7 700 personnes.Elle est la septième entreprise en importance au Québec.Elle gère un parc de véhicules qui compte 1 670 autobus, 759 voitures de métro et STCUM, on espère que tous ces efforts seront récompensés par une hausse de la clientèle.La Société de transport de la Rive-Sud de Mon i rêal L'année dernière a été une année charnière pour la Société de transport de la Rive-Sud de Montréal.Conformément au mandat qu'elle s'était donné, la STRSM a évalué et défini le système TelBUS, qui a traité l'an dernier pins de3 000 000 d'appels.Ce système informatisé, grâce an numéi o de téléphone inscrit sur les panneaux d'arrêt, permet à l'us4tger de connaître l'heure tics trois prochain* passages de l'autobus.Ainsi il est possible, du bout des doigts, de prendre rendez rons avec son autobus* Unis les attentes et les orteils gelés l'hiver.grâce au numéro de téléphone inscrit sur les panneaux d'arrêt, Permet à l'usager de connaître heure des trois prochains passages de l'autobus.Ainsi il est possible, du bout des doigts, de prendre rendez-vous avec son autobus.Finis les attentes et les orteils gelés l'hiver.D'autant plus que la ponctualité est maintenant de mise à la STCUM, et les retards de plus en plus rares.Depuis le début avril, la STCUM a lancé la deuxième phase de TelBUS.Maintenant le service, disponible en français et en anglais, permet de connaître les heures de passage à d'autres moments durant la semaine et même d'obtenir les heures de f>assage à un autre arrêt d'une autre igne.D'autres initiatives témoignent du souci qu'a la STCUM de toujours ajuster son service à la demande des clients.Ainsi sur la ligne 5 \u2014 bleue, les trains passeront de trois wagons à six wagons aux heures de pointe afin de répondre à la croissance régulière de l'achalandage.Afin d'améliorer la desserte dans les quartiers à plus faible densité de population, un projet-pilote de minibus sur demande a été lancé à l'automne dans l'ouest de l'île.En réservant leur minibus à une heure précise, il est maintemant possible pour certains résidents d'être transportés de leur domicile au terminus Fairview.À Senneville et à Sainte-Anne de Bellevue, c'est un service expérimental de taxi collectif oui permettra aux résidents de faire la navette entre leur domicile et la gare aux heures de pointe.Cette année, la STCUM a ajouté deux nouvelles voies réservées à son réseau, le portant à neuf voies réservées.Ce service, fort prisé par les usagers comme en témoigne l'achalandage, ne fait malheureusement pas l'affaire de tout le monde.C est le cas de la voie réservée sur l'avenue du Parc.Depuis son inauguration, les commerçants s'y sont opposés, prétextant une baisse marquée dans leur chiffre d'affaires due à la Présence de la voie réservée.Malgré absence d'étude appropriée, la ville de Montréal leur a récemment donné raison.Donc, entre la rue Saint-Viateur et l'avenue du Mont-Royal, la voie réservée sur l'avenue du Parc pourrait disparaître.Comme quoi le bonheur des uns fait parfois le malheur des autres.Une collaboration plus harmonieuse est sans aucun doute l'entente entre la STCUM et la Coalition québécoise des arts de la 80 minibus de transport adapté.Son réseau comprend 176 lignes d'autobus et 9 voies réservées, 4 lignes de métro desservant 65 stations et elle exploite en plus deux lignes de trains de banlieue.Une entreprise de pareille taille nécessite chaque année d'importants investissements dans l'entretien et le renouvellement de ses équipements.Cette année, la STCUM poursuit ses travaux de restauration des voûtes du métro.Le chantier s'installe avec plus de précision sa mission afin de favoriser une plus grande efficacité.Selon M.Claude Gladu, président du conseil d'administration, il était important de moderniser la culture de l'entreprise.On a donc procédé à une importante réorganisation administrative en modifiant l'organigramme de l'entreprise dans le but de poursuivre un effort de décentralisation.Ainsi on a créé deux nouvelles directions autonomes, celles du Cette année, la S Kl 'M poursuit ses travaux de restauration des voûtes du métro.Ïjc chantier s'installe sur la ligne 2, orange entre les stations fii i\\ v e 16 ans d'expertise en administration et techniques d'exploitation des trains de banlieue.Infrastructure ferroviaire de première qualité disponible pour l'expansion du réseau des trains de banlieue de même que la desserte des aéroports à partir de la gare Centrale JONTRMÊH "]