Bulletin mensuel de la Chambre de commerce française au Canada, 1 janvier 1995, Troisième trimestre

I 1 PER G-4 BNO v ^5 : lei ili 0 2S.1.Mi i -ÆJ " % % % * : ¦ 1:11: J a k_ ° > .t 8H • *.il ° s I ROUTE * CCFC INFOS ¦* ¦ A, a INDICATEURS ÉCONOMIQUES CONJONCTURE ÉCONOMIQUE 9 m a* i CHRONIQUE JURIDIQUE „ ?7 ^^W^^^^^^W^^TROIM^ROISIÈM^RIMmREM99^^EVU^D^^CHAMBR^^OMMERCM^ANÇAIS^l^ANAD^* 77176600191302 > Equipe de jour.i m a m 1 .m mm: m.; Equipe de nuit.Nos équipes, présentes dans 80 pays, vous accompagnent dans votre développement.SÜ&.El CREDIT LYONNAIS CANADA I Action Canada'France 3* trimestre 1995 VOLUME QUATRE ?NUMÉRO TROIS r EDITORIAL The road had alwayd been an absolute dymbol for the freedom of movement.From the Via Appui to the Route 66 through Char Leo Trend o Nationale 7, it repreoentj many fulfilled needo to eocape.It wad not pure hazard that the novel “On the Road”, by American writer, with a French-Canadian background, Jack Kerouac, had duch an impact on a whole generation.The topic of the road and all the adpectd it repreoento id very clode to Canadian and French econo mied ’ cancer no.Indeed each economy, whether on the ground of road harmonization or bituminoud durfaced or the privatization of highwayd, can pretend to a proper experience and develop profitable know-how exchanged on each dSe of the Atlantic.A tremen-doud opportunity had been given to ud to develop thid topic in one of our Action Canada France magazined : the XXth World Road Congreod that will take place in Montreal September 3rd to 9th.It id in cooperatum with the leaderd of thid congredd and with the Minidtère deo Tranoporto du Québec that thid iddue had been conceived and we would like to thank them for that.So, once more the CCFC dtickd to the event ad thid iddue will be releaded the day M.Demerd, Predident of thid congredd, addredded to our club memberd during a Luncheon and few dayd before Jean-François Richard du Page the opening of thid world known event.La route a toujours été un symbole absolu de liberté de mouvement.De la Via Appia à la « Route 66 » en passant par la Nationale 7 de Charles Trenet, elle représente de nombreux rêves d’évasion devenus réalité.Ce n’est pas un hasard si « Sur la Route », le roman de Jack Kerouac, écrivain américain d'origine canadienne-française, marqua toute une génération.Le thème de la route et toutes les facettes qu’il présente est très proche des préoccupations des économies canadienne et française.En effet que ce soit au niveau de 1 harmonisation routière, des revêtements bitumineux ou encore de la privatisation des autoroutes, chaque économie peut se prévaloir d’une expérience propre et développer des échanges de savoir-faire profitables de part et d’autre de l’Atlantique.Une occasion remarquable nous était donnée de développer ce thème dans une de nos revues Action Canada-France : le XXe Congrès International de la Route qui aura lieu à Montréal du 3 au 9 septembre 1995.C’est en partenariat avec les dirigeants de ce congrès et du Ministère des Transports du Québec que ce numéro a été réalisé et nous tenons à les en remercier.Ainsi une fois de plus la CCFC colle à l'événement puisque ce numéro paraîtra le jour de l’intervention de M.Demers, Président de ce congrès, devant les membres de notre club et à quelques jours de l’ouverture de cet événement de renommée mondiale.f, REMERCIEMENTS ACTION CANADA-FRANCE Les membres du Comité des Publications tiennent à exprimer à Monsieur Pierre La Fontaine, du ministère des Transports du Québec, leurs vifs remerciements pour sa contribution à ce numéro d’Action Canada-France dont il s’est fait le rédacteur en chef occasionnel.Président du comité des publications de la C.C.F.C.: Jean-François Richard du Page Comité des publications de la C.C.F.C.: Geneviève de la Tour Fondue-Smith Pierre La Fontaine François Jonathan Michel Lemoine Laurent Marchai Gérard Maureta Louis Roberge Thierry Vourch Jean-Marie Vignaud Président de la C.C.F.C.: Pierre L.Lapointe Directeur Général de la C.C.F.C, : Olivier Leparc Fondateur : Bertrand Namy Régie publicitaire et coordination : Jérôme Darder 360, rue Saint François-Xavier Montréal (Québec) H2Y 2S8 Tél.: (514) 281-1246 Conception graphique et réalisation Québécor Distribution.: Traitement Postal 2000/LMPI Photographie couverture : A.Berenguier, ministère des Transports de France ACTION CANADA-FRANCE, dont les antécédents remontent en 1886, est publié 4 fois par an par « Revue Action Canada-France Inc.», 360, rue St-François Xavier, I"étage, Montréal (Québec), Canada H2Y 2S8, Téléphone: (514) 281-1246.Envoi de publication.Enregistrement n° 3700.Dépôt légal : Bibliopthèque Nationale du Québec.Numéro de l’ISO (Organisation Internationale de normalisation) : CN 0318-7306.Les articles qui paraissent dans Action Canada-France sont publiés la responsabilité exclusive de leurs auteurs.Toute reproduction de tout ou partie d'un article n'est permise que sur autorisation et doit porter la mention habituelle « Reproduit de la revue Action Canada-France » La revue Action Canada-France est répertoriée dans l'Argus des Communication et dans le Card.Parution : 4 numéros par an Tirage : entre 4 500 et 6 000 exemplaires.Nombre de lecteurs approximatif: 20 000 (très ciblés) Clientèle-type : chefs d’entreprise, cadres supérieurs, fonctionnaires, hommes et femmes d'affaires, professionnels et professionnelles.Répartition de diffusion: 65% au Canada, 35% en France et reste du monde.Lecteurs : ?membres de la Chambre de Commerce Française au Canada, par abonnement.Montréal, Toronto, Québec, Calgary, Vancc ?réseau des Chambres de Commerce Françaises en France et à travers le monde ?réseau des postes économiques Français au Canada et à travers le monde ?Consulats et Ambassades de france ?organismes publics et para-publics canadiens et français Diffusion : ?par abonnements au Canada et en France ?en kiosques (Maisons de la Presse Internationale à Montréal, Québec, Ottawa et Toronto) ?directe dans plusieurs grands hôtels de Montréal, salons d'embarquement de compagnies aériennes, banques françaises ?nombreuses sociétés en France et au Canada Monsieur La Fontaine dispose d'une vaste expérience en planification des transports et en recherche-développement.Détenteur d’un baccalauréat en sciences appliquées, génie civil et d’une maîtrise en génie des transports avec spécialisation additionnelle en planification des transports, il a commencé sa carrière à l’Université de Sherbrooke en 1965, comme professeur.En 1974, Monsieur La Fontaine se joignait à l’équipe du ministère des T ransports du Québec, où il a occupé différents postes de gestionnaire.Depuis mai 1993, il est directeur des Politiques d’exploitation et des programmes routiers au sein de ce même Ministère.À I RE - Notre MARCHÉ: LE MONDE.• -V» aEsBsr-" •s.v: 0 TW m ¦j Notre statut : • 15e plus grande banque au monde • 5e /i/ms grande banque en Europe • /er groupe bancaire privé français A x.Notre cote de crédit : 1] • AA (Standard & Poor’s) ''-\y f'3 Notre expertise : ill- : '>• fl P1 ,V % • Produits de trésorerie (swaps, options, change, FRA, etc.) • Financement de projets et financements structurés • Financements documentaires • Crédits d’équipement et crédit-bail • Courtage de valeurs mobilières (actions et obligations) par SOCIETE GENERALE VALEURS MOBILIERES INC.• Courtage de «futures » par FIMAT PRODUITS DERIVES CANADA, Inc.• Etc.> I - H y â.m- y; N Notre territoire : • La planète Sée* zi m SOCIETE % GENERALE m SOCIETE GENERALE (CANADA) Conjuguons nos talents.MONTRÉAL: (514) 841-6000 QUÉBEC: (418) 529-4504 TORONTO: (416) 364-2864 % 1 w 3 Action Canada» F rance 2e trimestre 1995 VOLUME QUATRE ?NUMÉRO DEUX Sommaire î éditorial 4 Groupe Pernod Ricard Dossier route “Sur la Route" -4 Message du sous-ministre des Transports -5 AIPCR, son histoire et son fonctionnement -7 Le XXe Congrès Mondial de la Route -8 Le réseau mondial d’échanges pour le transfert de connaissances dans le domaine routier - Il La route : une nécessité à ne pas oublier -14 Les transports et l’ALÉNA -17 Le code de la route européen -19 Financement privé vs financement public -21 Les montages financiers -23 La réflexion du Québec sur le Financement des infrastructures routières -25 Les autoroutes concédées -27 Systèmes d'information et de navigation embarqués à bord des véhicules -29 L’orniéreur: collaboration France-Québec -32 Les enrobés bitumineux en évolution -35 La signalisation : un outil de communication -36 L’assurance de la qualité des enrobés bitumineux -39 Le génie conseil doit prendre le virage de l'intégration -41 LEADER MONDIAL DE LANIS PREMIER PRODUCTEUR DE SPIRITUEUX EN EUROPE CONTINENTALE PREMIER PRODUCTEUR DE BOISSONS AUX FRUITS CIDRES ET JUS DE RAISIN EN FRANCE LEADER MONDIAL DE PRÉPARATIONS AUX FRUITS POUR L’INDUSTRIE ALIMENTAIRE 4 3 CCFC infos Événements CCFC -43 Nouveaux membres -43 Pharma 95 -44 Conseil d'administration -44 Nouvelles de la section Toronto -45 Opportunités d’affaires -45 Bureau de représentation du Groupe au Canada: 46 Austin, Nichols Indicateurs économiques 47 Canada inc.Conjoncture économique 1 Westmount Square, Bureau 501 Montréal (Québec) Canada H3Z 2P9 Tél.: (514) 938-1254 Fax: (514) 938-1257 48 Chronique juridique Le prochain numéro d’Action Canada-France aura pour thème L’INDUSTRIE DE LA SANTÉ.Pour vos annonces ou vos articles contactez Jérôme Darder au (514) 281-1246 4 Action Canada*France 3' trimestre 1995 D o s route s i e r “ S u r I a R O g ” U pectifs sur le transport routier, ceux-ci complètent ce tableau afin de permettre au lecteur de bien comprendre le contexte dans lequel évoluent les systèmes de transport routier en Amérique du Nord et en Europe respectivement.Les nouvelles approches de gestion des infrastructures routières sont à l’ordre du jour de la réflexion des autorités gouvernementales, que ce soit la formule britannique des agences, la privatisation totale ou partielle des activités des traditionnels ministères ou les diverses formes de partenariat entre les secteurs public et privé.La recherche d'une plus grande efficacité de gestion et de la diminution du fardeau fiscal des contribuables les amène également à examiner de nouvelles formes et modalités de financement.Ces deux questions intimement liées, ainsi que leurs impacts juridico-légaux, font donc l’objet de six articles basés soit sur des expériences françaises, soit sur des situations canadiennes.D’autre part, la technique et les technologies occupent une place de choix dans ce monde complexe des systèmes de transport routier.L’ingénierie des systèmes, des équipements et des matériaux fait donc l'objet de quelques articles des plus informatifs.La normalisation, essentielle lorsqu’il s’agit de systèmes aussi complexes, est également l'objet d’articles intéressants.Du 3 au 9 septembre prochain, le Palais des Congrès de Montréal accueillera au-delà de 2 500 spécialistes des transports routiers venus des cinq continents pour participer aux délibérations du XX' Congrès mondial de la route sous l’égide de l’Association internationale permanente des congrès de la route dont le siège social est situé à Paris.Occasion rêvée pour produire ce numéro consacré aux multiples facettes de la problématique des transports routiers, particulièrement telle qu elle est vécue au Canada et en France.Au préalable, toutefois, il convient de bien situer nos lecteurs quant à cet important congrès des spécialistes en transport routier qui envahiront Montréal sous peu.C’est l’objet des quatre premiers articles de ce numéro.Les systèmes de transport routier d'un pays constituent un facteur significatif du développement équilibré de sa vie sociale, culturelle et économique par les échanges qu’ils permettent, soient-ils tournés vers l’intérieur ou vers l’extérieur.Leur fonctionnement efficace nécessite des investissements lourds et de longue durée qui en rendent l’organisation très complexe en termes de gestion, de financement, d’encadrement juridique et légal aussi bien qu’en termes de logistique et de technologie.Ce sont là toutes des préoccupations qu’aborderont les participants du XXe Congrès mondial de la route.On a donc tenté dans ce dossier sur les transports routiers d'illustrer ces diverses problématiques par des articles appliqués autant que possible à des situations concrètes vécues autant au Canada qu’en France.Un premier article trace à grands traits l’économie du transport routier au Canada.Suivent deux articles de fond sur l’Accord de libre-échange nord-américain (ALENA) et l’Union Européenne (UE), et leurs impacts res- Pierre La Fontaine Directeur des politiques d’exploitation et des programmes routiers Ministère des Transports du Québec Enfin, le rôle traditionnel de l’ingénieur-conseil dans le domaine des infrastructures routières est appelé à une profonde mutation.Le dernier article de ce numéro thématique invite donc l’industrie du génie conseil au virage de 1 intégration et du partenariat pour l’optimisation du système de transport routier.Voilà donc un tour d'horizon très large, quoique incomplet, de ce vaste domaine que constitue le transport routier ?Expertise + expérience Partager pour mieux réussir Grâce à son réseau, notre équipe de professionnels du Québec est en mesure de vous orienter dans vos décisions à l’échelle locale ou internationale.Nous avons 447 bureaux répartis dans 118 pays pour vous offrir expertise + expérience ! # Price Waterhouse Comptables agréés, conseillers en gestion 5 Action Canada'France 3e trimestre 1995 Dossier route Message du sous-ministre des Yvan Deniers, ing.Sous-ministre des transports du Québec possibilité de bénéficier, entre partenaires, de l'avancement de la recherche-développement.Je suis heureux de profiter de la publication de ce numéro d Action Canada-France consacré au transport routier pour souligner le nécessaire climat de partenariat qui doit prévaloir dans un contexte de mondialisation de l’économie, notamment en matière de savoir-faire et de connaissances liés à la route." " ““ “ Nous sommes performants dans un domaine ?Nous devons alors continuer d’investir et faire profiter nos partenaires économiques de cette compétence.Là où nous sommes moins avancés, la collaboration avec ceux qui vivent les même problèmes que nous peut être précieuse.Les liens que le Québec a développé avec la Chambre de Commerce Française au Canada ont déjà permis des échanges fructueux, particulièrement dans le secteur des enrobés bitumineux.Nul doute que ce numéro A.’Action Canada-France illustrera d’autres domaines dans lesquels divers échanges sont possibles.Félicitations, et bonne lecture ! ?Tous les pays industrialisés veulent devenir plus compétitifs.à une époque où les gouvernements voient leurs ressources financières se raréfier.La réalité budgétaire nous rappelle qu investir dans une économie compétitive ne veut pas forcément dire s’isoler de ses partenaires économiques.En cette fin de XXe siècle, nous n’avons pas nécessairement les moyens de faire cavalier seul, surtout quand le partage de 1 expertise et des technologies nous offre la Prenez lu route Nationale partout où vos affaires vous mènent Les occasions d’affaires peuvent vous mener loin.Où que vous soyez, la Banque Nationale du Canada est présente grâce à un puissant réseau international qui comprend: • 4 centres internationaux au Canada • 15 points de services aux États-Unis • 9 centres internationaux en Amérique, en Europe et en Asie • 9 accords de coopération en Europe et en Amérique latine • De nombreux correspondants et partenaires à travers le monde Notre personnel et nos partenaires vous offrent un service personnalisé dans un marché de plus en plus global.i m • < - w ,, a i 4% v !'¦¦ -•_ : • - mac ^0 Tr: La Banque Nationale et vous.Partenaires pour le monde.¦ I H : BANQUE NATIONALE DU CANADA a Montréal (514) 394-6400 • New York (212) 632-8585 • Paris (331)47-20 -27-59 • Mexico D.F.(525) 254- 7030 • Hong-Kong (852) 801-7555 I IF** m n/vta**- Jmt .I WL V si &i î ".h .É UNE FORCE BU I EN MOUVEMENT a V- T * ' » ^ B / ^ ' >.V#' ' ' *S|p' 9! & ^ -y m Une position de premier plan dans plusieurs créneaux spécialisés: une gamme complète de matériel de transport-passagers ferroviaire; les avions d'affaires de Canadair et de Learjet; les avions de transport régional de Canadair et de de Havilland; les systèmes de défense aérienne rapprochée de Shorts; la motoneige Ski-Doo® la motomarine Sea-Doo® 5 Ik e % BOMBARDIER Une compétence reconnue dans la fabrication de composants de cellules d'avions et de nacelles de moteurs.w Des installations de fabrication en Amérique du Nord et en Europe: Canada, États-Unis, Mexique, Autriche, Belgique, Finlande, France, Royaume-Uni.Une entreprise canadienne qui privilégie la gestion décentralisée et la croissance à long terme.Des marchés dans quelque 60 pays.Un effectif de plus de 36 000 personnes. 7 Action Canada'France 3' trimestre 1995 Dossier route L'ASSOCIATION INTERNATIONALE PERMANENTE dec congreo de la route Son histoire et son fonctionnement : Patrice Retour Secrétaire général adjoint Al PCR Créée en 1909, à la suite du 1er Congrès international de la Route tenu à Paris en 1908, l’Association internationale permanente des Congrès de la Route (AIPCR) est la plus ancienne des organisations internationales s’occupant de la route et de la technique routière.Son siège est à Paris.Elle est actuellement présidée par M.V.Mahbub, du Mexique.L Association est le forum de pointe d’analyse et d’examen de l ensemble des problèmes de transport ayant trait aux routes et à 1 infrastructure routière, y compris les politiques routières, la gestion, le financement et l’environnement économique des routes, l’intégration avec d’autres moyens de transport, la technologie de construction et d’entretien des routes, celle de leur exploitation et gestion ainsi que la sécurité et 1 environnement du transport routier.Elle identifie et diffuse les meilleures méthodes participent à l’échange permanent d'informations sur des sujets choisis par les pays membres.Des thèmes aussi divers que la sécurité routière, la gestion des ouvrages d’art (ponts et tunnels), le transport des marchandises par poids lourds, la route en milieu urbain, les caractéristiques de surface des chaussées, etc.sont étudiés par divers comités internationaux.Chaque comité tient en moyenne deux réunions plénières par an, le plus souvent en Europe, mais aussi en Amérique du Nord, en Asie et ailleurs dans le monde.Le programme de travail des comités aboutit, tous les quatre ans, au Congrès mondial de la Route au cours duquel les travaux de toute l’Association sont présentés et discutés.Le XXe Congrès mondial de la Route, qui se tiendra à Montréal du 3 au 9 septembre 1995, sera ainsi 1 occasion de présenter les résultats acquis depuis le début de 1992.Le transfert des connaissances se situe au cœur même de l’action de l’AIPCR.Elle a pris récemment l’initiative de créer un Réseau mondial d’Échanges ayant pour but de faciliter, dans le domaine routier, la mise en contact direct entre ceux qui ont des questions et ceux qui ont des réponses à ces questions.En effet, les publications, rapports, conférences, séminaires et congrès ne suffisent pas à satisfaire la demande d information de tous ceux qui sont concernés par la route.Rien ne saurait remplacer le contact direct entre le demandeur et celui ou ceux qui peuvent lui répondre.Dans le même souci, l’AIPCR développe depuis 1936 une intense activité terminologique, son dictionnaire technique routier bilingue anglais-français (les deux langues officielles de l’Association) existe en une quinzaine d’autres langues, rendant partout des services pour faciliter l'échange entre les professionnels.L’arabe, le chinois, le russe et le japonais figurent parmi ces langues.Indépendante et mondialement reconnue pour sa compétence, l’AIPCR est un bon exemple d’une association professionnelle discrète, mais efficace.Son XXIe Congrès aura lieu à Kuala Lumpur, en 1999 ?employées dans le monde et facilite l’accès aux données internationales, permettant ainsi aux preneurs de décision d’améliorer leurs prestations grâce à des informations techniques sûres et impartiales.une importance particulière à fournir dans le cadre de ses activités un soutien efficace aux pays en développement ou en transition.L’AIPCR est une association « non gouvernementale » mais dont les membres principaux sont les gouvernements des pays.Actuellement, 80 pays sont membres de l’AIPCR, dont tous ceux (moins l’Islande).Les deux tiers des pays membres sont en développement ou en transition.D’autres membres proviennent d’autorités régionales (placées au premier échelon administratif sous le gouvernement national ou fédéral), de collectivités publiques et autres membres collectifs tels que entreprises ou instituts de recherche et de membres individuels.L’Association regroupe environ 2 000 membres, dont plus de mille membres collectifs répartis dans le monde entier.L’Association anime un formidable réseau d’experts répartis dans une vingtaine de comités ou groupes de travail.Ce sont ainsi environ 850 personnes qui L’AIPCR attache de l’OCDE 8 Action Canada'France 3e trimestre 1995 Dossier route le XXe Congrès mondial de la route En Amérique pour la troisième fois depuis sa création Christiane Fabiani Responsable des relations avec les médias en évidence.Les congressistes pourront en passant d’un stand à l’autre passer de la même façon d’un continent à l’autre et faire le tour des systèmes, produits, équipements et nouvelles technologies du Réputée depuis longtemps pour être un carrefour privilégié entre l’Europe et l’Amérique, Montréal deviendra sans contredit, du 3 au 9 septembre prochain, la XXe Congrès mondial de la route capitale mondiale du transport.Venant de tous les coins du monde et représentant 80 pays , 2 500 congressistes se retrouveront au Palais des Congrès pour participer aux travaux du XXe Congrès mondial de la route, organisé par l'Association internationale permanente des congrès de la route (AIPCR).domaine routier.Outre cet aspect, l'exposition sera aussi un lieu d’échanges commerciaux très animé permettant aux exposants de présenter de ce qu’ils jugent de plus exceptionnel dans leur production.Signe avant-coureur indubitable du succès de cette exposition, les espaces disponibles sont loués depuis longtemps et des pays comme l’Espagne, les États-Unis, la France et le Canada s’y sont réservé la part du lion.En fait on compte déjà plus de 150 participants dans les pavillons natio- 86 ANS d’âge et de plus en plus active Créée en 1909, cette association sans but lucratif est la plus ancienne association internationale s’occupant de la route et de la technique routière.Depuis sa création elle tient un congrès tous les quatre ans.Le premier à Paris en 1909, le dernier à Marrakech, en 1991, et celui qui succédera à Montréal, à Kuala Lumpur en 1999.Venant de tous les continents, ingénieurs et spécialistes feront le point sur I ensemble des techniques routières.Une exposition technique internationale qui se tiendra dans le grand hall du Palais des Congrès et occupera environ 10 000 m2, leur permettra d ailleurs de découvrir les dernières innovations en matière de technologie et de gestion.Organismes privés et publics, fabricants, firmes d’ingénierie, centres de recherche et de développement sans oublier les centres de transfert de technologie se prévaudront de cette vitrine pour faire montre de leurs dernières découvertes.Tout ce qui a trait à la conception, à l’entretien, à la gestion et à la réhabilitation des routes y sera mis naux.Un contenu très technique Les pays membres feront, suivant la tradition, un rapport national sur les quatre grandes questions choisies pour ce congrès et sur lesquelles leurs membres travaillent depuis quatre ans.La première « Vers une meilleure efficacité des administrations routières » fera entre autre l’état de la situation de la politique et de l’organisation routière ainsi que le bilan et les perspectives d’avenir.La question II « Transport et planification urbaine » abordera la description de la planification de l’espace urbain et des transports.La troisième « Obtention de la qualité dans les travaux routiers » ; se penchera sur les systèmes de gestion et d’assurance de la qualité, les normes de références, les certifications, accréditations et incitations financières.Enfin la question IV « Nouvelles techniques pour le renforce- .3.montrëal C'est avec beaucoup d’attention et conscients de l'importance d’un logo, que les membres du Comité organisateur du XXe Congrès mondial de la route ont choisi celui du Congrès.Le Québec, le Canada et l’Amérique sont présents sur la partie du globe visible.La route qui entoure ce globe symbolise bien le thème même du Congrès: une réunion et un carrefour d’échanges pour les spécialistes de la route.Tandis que le mât du stade olympique identifie Montréal dont il est devenu le symbole depuis 1976 et rappelle que Montréal est une ville moderne, habituée à accueillir des événements internationaux de prestige. ?» SNOLAVALIN Un monde de génie tourné vers l'avenir Engineering the world, engineering the future La ingenieria en el mundo, mirando hacia el futuro Uhf regarcftf^'avenir de la route.Experts multidisciplinaires et sans frontières.De l'ingénierie à la réalisation en passant par l'assistance technique, la gestion de projet, les technologies de pointe et le financement.Hfclgi road to success.Multidisciplinary experts without borders.From engineering to completion, including technical assistance, project management, cutting-edge technologies and financing.m I delfuturo.Expertes multidisciplinarios a nivel mundial.Desde la concepcidn tecnolôgica hasta la ejecucion de la obra, pasando por asistencia técnica, financimiento, tecnologi'as avanzadas y gerencia de proyectos.•a *1, a : a 1 *¦' !.* 3 82 ¦ J is J K: % Vf» I 11 Groupe SNOLAVAl Place Félix-Martin me.i 455, bout.René-Lévesque Ouest Montréal (Québec) Tél (514) 393.1000 Fax (514) 866.0795 Calgary Halifax Toronto Vancouver Bangkok Beijing Brunei Bruxelles Jakarta Jeddah Londres Manille Moscou Nairobi Santiago Singapour Taipei I 0 Action Canada* F rance 3e trimestre 1995 Dossier route ment et l’entretien des chaussées » permettra de connaître les nouvelles méthodes d’auscultation de la chaussée et d évaluation de l'état du réseau ou d'une section ainsi que des mesures favorisant le progrès et l’innovation.Dix-sept sessions de comités et groupes de travail sont déjà prévues sur des sujets particuliers allant des échanges technologiques et du développement à la sécurité routière en passant par la gestion des routes et la réduction des effets des catastrophes naturelles sur les routes, pour ne citer que quelques uns des sujets abordés.président de l'Association canadienne du camionnage.• Une séance de la Banque mondiale s'ajoutera aux quatre déjà citées et portera sur les programmes d’entretien des routes en Afrique.Des visites techniques Une journée entière consacrée à des visites techniques, complétera le programme et permettra à nos visiteurs de s’initier au savoir-faire québécois.En effet, nos ingénieurs et spécialistes de la route sont, plus que d’autres, obligés de relever des défis sans cesse renouvelés par la rigueur de notre climat et, très souvent, de trouver des variantes adéquates permettant à l'industrie québécoise d’utiliser des technologies et découvertes faites et appliquées sous d’autres climats.Qu’il s’agisse de la visite de chantiers et installations appartenant au ministère des Transports du Québec ou de celle de grandes industries québécoises, ces visites seront très certainement l’occasion d’échanges très fructueux entre gens d’horizons divers mais travaillant tous dans le même domaine.Quatre séances spéciales POUR UN VINGTIÈME CONGRÈS Voulant marquer le 20e anniversaire des congrès de l’AIPCR et le fait que c’est seulement la troisième fois depuis sa création que ce congrès se déroule en Amérique du Nord (la première fois ayant été Washington en la seconde Mexico en 1975), le Comité organisateur du Québec (responsable du Congrès) présentera quatre « séances spéciales » : • la Séance plénière des ministres sur la sécurité routière inaugurera le programme technique.Présidée par les ministres des Transports du Québec et du Canada, à laquelle participeront deux experts internationaux et les ministres des Transports de l’Australie, d’Allemagne, des États-Unis, du Japon, du Maroc et de la République Tchèque.Son thème : « Agir ou réagir » leur permettra de comparer leurs points de vue en matière de prévention, de législation et de réglementation en matière de sécurité routière.Ce débat se déroulera suivant deux grands axes « Convaincre ou contraindre ?» • La Séance sur les grandes villes sera présidée par le Maire de Montréal.Les maires présents discuteront des enjeux devant guider les politiques de gestion des infrastructures routières urbaines.• Le président de l’AIPCR, Victor M.Mahbub, ouvrira et présidera la Séance sur les pays d’Amérique latine, dont les participants discuteront des expériences latino-américaines en matière de transport suivant l’orientation donnée par la question posée: Quelles sont les nouvelles politiques d investissement des secteurs public et privé dans la construction, l’entretien et la gestion des infrastructures routières ?• Enfin, la dernière des quatre séances sera consacrée aux différentes perspectives ouvertes par l’ALÉNA en matière de transport.Elle sera présidée par le négociateur en chef de l’ALÉNA pour le Canada, John Weekes.Les négociateurs en chef des États-Unis et du Mexique y participeront.Une table ronde suivra dirigée par Gilles Bélanger, 1930, Les retombées Un congrès de cette envergure présente évidemment des avantages économiques certains pour la ville et le pays qui les reçoivent.C’est ainsi que selon une étude d’impact économique effectuée par le Bureau de la Statistique du Québec en avril 1993 les retombées directes prévisibles devraient être de l’ordre de 5,3 millions de dollars provenant des dépenses faites par les congressistes et leurs accompagnants.La création et 1 installation permanente à Montréal du Réseau mondial d’échange pour le transfert des connaissances dans le domaine routier est une conséquence « avant terme », si l’on peut s’exprimer ainsi, de la tenue du XXe Congrès mondial de la route puisque l’entente qui les ratifie a été signée cet été.Créé par un accord entre l'AIPCR, le ministère des Transports du Québec et la Société du centre de conférences internationales de Montréal, ce réseau vise à mettre en contact le plus grand nombre d interlocuteurs permettant à ceux dont l’expérience est moindre sur un problème précis de rejoindre un interlocuteur dont l’expérience et l’expertise sur ce même problème pourraient lui être utile et profitable.Ce réseau concrétise d’une certaine façon l’esprit qui régnera sur ce congrès haut lieu d’échanges et d’ajustement de connaissances pour les professionnels d’un milieu dont l’importance est essentielle pour le développement des sociétés ? 11 Action Canada'France 3* trimestre 1995 Dossier route Le réseau mondial d'échanges POUR LE TRANSFERT DE CONNAISSANCES dans le domaine routier Au cours des dix dernières années et en particulier depuis le XVIIIe Congrès mondial de la route tenu à Bruxelles en mondial ceux qui ont des questions et ceux qui ont les réponses : cela sera réalisé Maurice Truchon Responsable Centre québécois de transfert à partir des réseaux existants et orienté par les besoins des utilisateurs.» 1987, les organisations routières internationales telles que l’Association internationale Ministère des Transports du Québec permanente des Congrès de la Route — " de technologie routière La première démarche pour faire avancer le projet a été, tel que prévu au plan de mise en œuvre du RME, d organiser une Confé- (AIPCR), l’Organisation de Coopération et de Développement Economique (OCDE) et la Banque Mondiale ont fait d importants efforts pour promouvoir le transfert de technologie routière au niveau mondial.Dans 1 ensemble des pays, les professionnels de la route considèrent qu’il est difficile d accéder aux connaissances dont ils ont régulièrement besoin pour résoudre les problèmes auxquels ils sont confrontés.Dans les pays en développement ou en transition économique cette situation est encore plus problématique.Par ailleurs, les centres de données et de re- rence des Fondateurs réunissant les futurs utilisateurs.Cette conférence qui réunissait 140 participants provenant de 45 pays s’est tenue à Casablanca (Maroc) au début de juin 1994.Au terme de discussions très franches et constructives, la quasi-totalité des délégués présents ont approuvé et signé la Déclaration d’intention établissant le Réseau mondial d échanges de connaissances routières.L’objectif des Fondateurs était de s’assurer que le Réseau mondial d’échanges soit opérationnel en septembre 1995 au moment de la tenue à Montréal du XXe Congrès mondial de la route.Pour atteindre ce but, les Fondateurs ont mandaté un Groupe d Organisation pour définir les diverses modalités de fonctionnement nécessaires à la mise en place du Réseau et de son Secrétariat.Un «guichet unique» pour les demandeurs et les donneurs de technologie à travers le monde cherche ainsi que les experts du monde entier disposent d informations et d’expériences qui pourraient être utiles à ces praticiens de la route.Plus récemment, le Comité des Échanges technologiques et du développement de l'AIPCR (Comité 3) retenait à son programme de travail 1992-1995, la créa- tion d’un « forum des réseaux régionaux de transfert de technologie ».Le premier objectif était d’identifier les principaux centres de transfert existants et d’en expliquer le fonctionnement.La forme du réseau Le Réseau mondial d’échanges doit donc agir, d'une part, comme catalyseur pour améliorer les procédés et les connaissances routières, et d’autre part, comme rassembleur et diffuseur de l’information sur les personnes-ressources avec qui l’on veut communiquer dans les pays, les régions et au niveau international.Il ne doit pas avoir pour vocation la centralisation et la dissémination de l’information technique proprement dite mais plutôt de se soucier de mettre en contact un demandeur avec un offreur de connaissances ou d’expertise.D’une façon générale, on peut dire que les clients du Réseau mondial d’échanges seront des organismes ou des praticiens de la route des divers pays qui s’engageront réciproquement à échanger.Une attention particulière sera accordée aux pays dont les besoins de dévelop- Dans ce but une enquête internationale, réalisée en 1993, a permis de connaître les structures existantes en matière de transfert de technologie mais a aussi montré qu'il y avait absence d’un lien reliant les centres entre eux.Conscient de l’importance de l’échange des connaissances dans le domaine routier, le Comité exécutif de l’AIPCR, réuni à Copenhague en octobre 1993, a approuvé le principe de la création d’un Réseau mondial d’échanges (RME), ainsi qu’un plan de mise en œuvre, dont le mandat était ainsi formulé : «Promouvoir à l’échelle mondiale l’échange d’informations et de connaissances routières pour mettre en relation, par I intermédiaire d'un réseau national, régional ou I 2 Action Canada» F rance 3* trimestre 1995 Dossier route pement sont les plus grands ainsi qu’à ceux qui cherchent à réorienter leur économie.Le Réseau mondial d’échanges devra d'abord s’assurer que les demandes de ses clients privilégiés seront bien prises en compte et satisfaites.L’ensemble des membres du Réseau devront délibérément chercher à mettre à la disposition des pays en développement et à économie en transition les connaissances routières requises.Le Réseau mondial d'échanges sera donc essentiellement une mise en relation des demandeurs avec les offreurs de connaissances et de technologies.Il ne prétend pas résoudre lui-même les problèmes directement.Il veillera à obtenir que les experts travaillent avec la plus grande conscience professionnelle possible pour répondre au mieux aux questions formulées.Dans la mise en œuvre du Réseau mondial d’échanges deux principes sont souverains: utiliser judicieusement les ressources peu abondantes et promouvoir à faible coût les solutions les mieux adaptées aux besoins des utilisateurs, solutions provenant souvent de partenaires limitrophes qui ont été confrontés aux mêmes problèmes ou à des problèmes similaires.L échange des connaissances évitera le recours à des moyens de communication coûteux.Dans la majorité des cas, les moyens traditionnels donneront d’excellents résultats : rencontres, courrier normal, téléphone, fax.L’avantage de la mise en réseau ne réside pas tant dans les moyens utilisés que dans l’accord de partager ouvertement des informations avec les autres au sein du réseau et de suivre certaines procédures qui faciliteront et accéléreront le processus.La volonté des participants de répondre aux demandes d information constitue un élément essentiel du succès des réseaux.Sur le plan du mode de fonctionnement, les modalités opérationnelles actuellement envisagées sont d’obtenir qu’un certain nombre de centres de transfert d’information existants tel le Centre québécois de transfert de technologie routière, s’engagent dans un double processus: 1- Renforcer leur action locale et nationale notamment en identifiant mieux le réseau d’expertise dont ils peuvent disposer dans leur propre environnement.2- S’inscrire dans le Réseau mondial d’échanges en acceptant d'être prêt à trouver le ou les interlocuteurs locaux capables de répondre à des questions qui seraient posées par des collègues — nationaux, de pays voisins, ou lointains — dans un certain nombre de domaines de fert existants.Pour assurer la crédibilité du Réseau, ces centres devront progressivement veiller à respecter un certain nombre de critères de qualité, d’efficacité et d'éthique qui seront éventuellement définis par le Réseau sous forme d’un Code de bon usage.La démarche suivie privilégiera les relations entre pays et réseaux voisins dont les problèmes sont souvent similaires sur les plans climatique, ressources en matériaux, technologique, socio-économique et culturel.Le site du secrétariat du réseau Lors de la Conférence des Fondateurs à Casablanca au Maroc en juin 1994, au moment où le concept du Réseau mondial d'échanges était discuté et recevait un accueil très favorable, le Premier délégué du Canada-Québec offrait d’accueillir à Montréal le Secrétariat du RME.À la fin de septembre 1994, un comité de coordination et de promotion de la candidature de Montréal terminait la préparation du dossier de candidature assorti d'une proposition permettant de mettre dès maintenant à la disposition du Groupe d'Organisation du RME une partie importante des ressources tant humaines, matérielles que financières nécessaires au bon fonctionnement du Secrétariat et de maintenir cette contribution jusqu’en septembre 1999.Cette contribution est soutenue par le Ministère des Transports du Québec, la Société de l’assurance automobile du Québec et la Société du centre de conférences internationales de Montréal.Le Groupe d’Organisation réuni à Williamsburg aux États-Unis en janvier 1995 a accepté l’offre du Canada-Québec pour 1 implantation du Secrétariat du RME à Montréal et le Comité exécutif de l’AIPCR réuni à Boston à la fin du mois de mars 1995 a entériné la proposition du Groupe d'Organisation.À n’en pas douter, la ville de Montréal constitue site de tout premier choix pour la mise en œuvre du Secrétariat du Réseau mondial d échanges et ne peut que contribuer à l'atteinte des objectifs poursuivis par la communauté routière internationale.Enfin, il faut souligner que le ministère des Transports du Québec est un membre fondateur du Réseau mondial d’échanges et qu’il était représenté à la Conférence de Casablanca qui a jeté les bases du Réseau.Il est actuellement membre du Groupe d’Organisation.Pour sa part le Centre québécois de transfert de technologie routière comptera parmi les tout premiers centres à se relier au RME et entend bien y être un membre très actif ?un compétence.Au départ l’accès au statut de nœud du Réseau mondial sera très largement ouvert aux centres de trans- m ¦i i3B (m *- 1 ; ¦ .# :j"r #00 Demandez-nous de vous ouvrir les portes du monde EN PASSANT PAR LE CŒUR DE L’EUROPE.S' f m 1 F l I V*** * * ***** .f « # mg,) LE MONDE EN PLUS DE 200 DESTINATIONS AU DÉPART DE PARIS-CHARLES DE GAULLE 2.1 ¦R § 3 ? I 4 Action CanadaeFrance 3e trimestre 1995 Dossier route La route Une néceddité à ne p a oublier La route va, toujours, sans jamais s’arrêter.J.R.R.Tolkein Le Canada est sillonné de routes qui livrent accès à ses richesses naturelles et à enquêtes annuelles menées depuis 1988 Roger Roy Office national des transports (Hull) Par l’Office national des transports indiquent que plus de 90 p.100 des entreprises ses sites culturels et historiques.Son éten- .due et son relief privilégient le déploiement de réseaux routiers qui viennent faciliter le déplacement et tout ce qui y est consécutif, soit le voyage, l’exploration, la livrai- canadiennes recourent aux services de camionnage pour répondre aux deux tiers de leurs besoins en transport.En 1994, les exportations du Canada se chiffraient à 226 milliards de dollars, dont 185,2 milliards de dollars les États-Unis ; 107,2 milliards de dollars de exportations traversaient la frontière par camion.La même année, des importations de 202 milliards de dollars sont entrés au pays, dont 136,6 milliards de dollars d’importations des États-Unis, qui nous envoyaient la plus grande partie, soit 110,8 milliards de dollars, par camion.son, la distribution, le ravitaillement.Traversant les montagnes, longeant les côtes et se glissant dans les villes et les villages, le réseau routier a ceci de magique qu’il commence au bout de l’allée de son chez soi.Si nous vers ces oublions parfois l’emprise qu’a la route sur l’existence du pays, certaines données ne tardent pas à nous le rappeler.Notons l’incidence sur la vie des Canadiens : des 17 millions de véhicules routiers immatriculés au Canada, 74 p.100 entrent dans la catégorie de voitures de tourisme.Viennent au second rang, les camions, les camions-remorques et les autocars.C’est dire que le Canada compte maintenant plus de voitures que de ménages.Plus des deux tiers de la population canadienne possèdent un permis de conduire.En sus des déplacements effectués par affaires ou pour études, Statistique Canada a dénombré 151 millions de voyages-personnes effectués en 1994 par les Canadiens à 1 intérieur du pays, dont 93 p.100 par automobile.Aussi, Statistique Canada indique qu’entre 1980 et 1994, le nombre de voyages-personnes effectués au pays en automobile a augmenté en moyenne d environ 7,9 p.100 par année et que les voyages-personnes en automobile des Canadiens vers les États-Unis ont augmenté de 4,3 p.100 par année.Malgré nos réseaux actuels de services de transport urbain, bon nombre de Canadiens préfèrent se déplacer par automobile, en particulier pour se rendre au travail, contribuant ainsi à la congestion de nos centres urbains.Le camionnage tient donc un rôle prépondérant entre le Canada et les États- sur le plan du commerce Unis.Nos exportations ont servi, au cours des dernières années, de source importante de croissance économique; aussi, sommes-nous en mesure d’apprécier l’importance qu ’a la route comme instrument du maintien du niveau de vie des Canadiens.La route, qui se greffe intimement à la mission de nombreux producteurs et manufacturiers canadiens, n’a fait qu’étendre son importance avec 1 avènement de l’ALÉNA.Malgré 1 augmentation du nombre de conducteurs et de véhicules, la sécurité du réseau routier ne s’est pas détériorée.En 1991, les morts accidentelles se chiffraient à 3 685 alors qu’il y avait près de 17 millions de conducteurs, un nombre de décès occasionés par la route inférieur à celui rapporté en 1961 alors que le Canada ne comptait que 5 millions de conducteurs.- Autoroutes majeures en Amérique du Nord La continentalité du réseau routier est déjà une réalité (graphique 1) qui gagnera en efficacité avec les initiatives en cours de modernisation et de simplification des services de douanes.La plupart des routes au Canada sont du domaine des « biens pu- Ouant au transport de marchandises, des I 5 Action Canada*France 3e trimestre 1995 Dossier route blics », générant des dépenses publiques de construction et d entretien.En dollars courants, les dépenses sur le réseau routier canadien passaient de 3,2 milliards de dollars en 1978 à 7,5 milliards en 1993 (graphique 2); mais en dollars constants (de 1986), les dépenses dédiées aux routes ont été plus ou moins constantes au cours de cette période passant de 5,7 milliards de dollars en 1978 à 5,6 milliards en 1993 (graphique 3).La part de ces dépenses allouée à la réparation a crû au cours de cette période, alors que celle liée à la construction a chuté.De plus, les dépenses municipales de construction routière ont passé de 27 p.100 à 40 p.100 des dépenses totales de construction de routes.Les demandes dans les années à tion des services extraprovinciaux de camionnage (Loi de 1987 sur les transports routiers) qui supprime tout contrôle tarifaire et facilite l'entrée sur le marché ; • le dernier budget qui a mis fin à des programmes de subventions au transport visés par la Loi sur les taux de transport des marchandises dans les provinces maritimes, la Loi sur les subventions au transport des marchandises dans la région de l’Atlantique et la Loi sur le transport du grain de l'Ouest; • l’Accord sur le commerce intérieur conclu par les gouvernements fédéral et provinciaux, en vigueur depuis juillet 1995 qui va permettre, dès 1998, la déréglementation des activités intraprovinciales des firmes de camionnage extraprovincial.D’autres initiatives se veulent des jalons importants vers une plus grande intégration nord-américaine du transport routier, soit : • le protocole d’entente Canada-États-Unis de 1994 permettant une reconnaissance mutuelle des vérifications faites chez les firmes de camionnage ; • le protocole d’entente Canada-Mexique de 1994 permettant aux remorques des firmes canadiennes de camionnage d’entrer dans une zone de libre-échange de 20 kilomètres à l'intérieur du Mexique ; • l’accord entre les trois associations de camionnage des pays de 1 ALENA qui permettra, s’il est entériné par les gouvernements des trois pays, une certaine forme de cabotage ; • le travail dans le cadre de l’ALÉNA visant l’élaboration d’un cadre législatif et réglementaire uniforme.Pour ce qui est du transport routier, toutes ces initiatives d’harmonisation, d’uniformisation et de réciprocité de règles, ne se posent plus tant à l’intérieur du pays que dans le contexte de la continentalité des activités.Ces initiatives visent à fournir au transport routier la flexibilité qu’il lui faut pour faire face aux pressions concurrentielles, y compris celles des entreprises que chaque transporteur dessert.venir sur le réseau routier ne peuvent que croître, ayant à refléter les migrations et la croissance à la fois de la population et des activités économiques.À l’avenir, les projets de construction et de réparation de routes devront s’effectuer dans le climat de compressions budgétaires, un défi de taille car le réseau routier ne peut être négligé sans entraîner de graves conséquences sur le plan économique.Des solutions cependant pointent à l'horizon, comme les partenariats entre les secteurs privé et public, mis justement à l’essai en Ontario pour l’autoroute 407.Aussi, les percées technologiques de l’É.É.D.laissent entrevoir un retour en force de l’utili- 2- dépenses en infrastructure routière (1978-1979) ® Dollars courants (en milliards) ¦ ’ "i I - Réparation —Construction 1 I 1 « I # 1978 1983 f#88 4993 f sation des postes de péage.Les transporteurs, pour leur part, se tournent vers lmtermodalité et la multimodalité pour satisfaire les attentes en efficacité de leurs clients.Des technologies nouvelles, dont 1 Autoroute ferrée présentement à l'essai, pourraient aussi mener à des solutions.Quoi qu'il en soit, le redressement des finances publiques va poser un défi de taille aux décideurs qui gèrent les dépenses publiques requises pour le réseau routier.Le transport routier va aussi subir les forces de la mondialisation des marchés.La route est une des varia- blés avec lesquelles nous devons composer pour faire face aux impératifs de cette mondialisation, dont la recherche perpétuelle d’amélioration d’efficacité.ces fins, les gouvernements ont adopté certaines stratégies et initiatives pour favoriser une amélioration de la productivité du transport routier.Signalons, entre autres, • la nouvelle structure de réglementa- 3- Dépenses en infrastructure routière (1978-1979) ¦RllllHI Dollars constants de 1986 (en milliards) La route pourra garder l'économie sur le chemin de la croissance dans la mesure ou les intervenants cernent rapidement les défis sillonnant les routes et mettent en œuvre des solutions avant que ces défis ne deviennent des problèmes ?À # — Réparation —Construction | V ., it - ¦ rl ¦- - - WM ^5 .m Mm W i V- .Wm % R ati; i I I I » 1 INI II ft » A A â I i ¦ r LA MISSION directions territoriales et les municipalités; •faire connaître l'expertise du Ministère au Québec, au Canada et dans le monde; •faire la promotion du transfert technologique; • créer un réseau québécois d'échange de connaissances dans le domaine routier; • encourager la coopération et l'échange de connaissances et de technologies entre les divers partenaires.CENTRE QUÉBÉCOIS DE TRANSFERT DE TECHNOLOGIE ROUTIÈRE La mission du CQTTR est d'assurer le transfert des connaissances et des technologies routières vers les directions centrales et territoriales du ministère des Transports, les municipalités et divers partenaires des secteurs parapublic et privé.LES OBJECTIFS L'objectif général du CQTTR est de faire en sorte que les nouvelles technologies, les résultats de recherches et le savoir-faire dans le domaine routier soient intégrés dans les opérations, les produits et les programmes, de façon à ce que le transfert technologique soit un outil d'innovation, de développement et d'efficacité.LE DOMAINE D'INTERVENTION De manière générale, le domaine d'intervention du CQTTR correspond à celui du Ministère dans le domaine routier.Cependant, le CQTTR portera une attention plus particulière aux aspects suivants: • la construction, la réfection et l'entretien des structures et des chaussées; • l'aménagement et la planification routière; • la gestion de la circulation; • la viabilité hivernale.Le CQTTR poursuivra également les objectifs particuliers suivants: • rechercher et diffuser des connaissances et des technologies pouvant être mises en application dans les 0 Gouvernement du Québec Ministère des transports 700, boul.René-Lévesque Est, 18' étage, Québec (Québec) G1R 5H1 Tel.: (418) 643-6864 Fax: (418) 643-6864 I 7 Action CanadaeFrance 3e trimestre 1995 Dossier route Lej tra/wportj ET L’ACCORD DE LIBRE-ECHANGE NORD-AMERICAIN (A.L.E.N.A.) De L'A.L E.À L'A.L.E N.A.: Les données ci-après illustrent l’impor- T.Rachid Raffa L'Accord de libre-échange (A.L.E.), entré en vigueur en 1989 entre les États-Unis et Direction du transport multimodal port routier des marchandises comme soutien à champ d'applica- Ministère des Transports du Québec de tels flux dans le contexte trilatéral (année 1993 - Statistique Canada) : tance des échanges commerciaux et du trans- Analyste, le Canada, avait exclu de son tion l'ensemble du secteur des transports.On se rappellera que les deux parties en avaient décidé ainsi du fait que leurs pourparlers étaient dans une impasse en raison de la délicate question de la libéralisation du transport maritime, plus particulièrement de la forte opposition suscitée aux par toute tentative d assouplissement des règles du cabotage, mieux connues sous l'expression de « Jones Act ».Il est à signaler néanmoins que, contrairement à la situation prévalant dans les relations américano-mexicaines, les deux pays s’étaient entendus, depuis longtemps, sur plusieurs questions relatives aux transports terrestres transfrontaliers, le tout ayant été facilité par la déréglementation qui a touché de tels services depuis 1982 et 1987, respectivement aux au Canada.En matière aérienne, dans leurs tentatives d’en arri- Canada / États-Unis : États-Unis / Canada: 142 milliards $ I I 3 milliards $ 68 % par camion Canada / Mexique : Mexique ^Canada: 0,8 milliard $ 58 % par camion 3,7 milliards $ États-Unis États-Unis / Mexique: Mexique / États-Unis: 42 milliards $ 87 % par camion 40 milliards $ Comme on peut le constater, la part du camionnage dans le commerce bilatéral est déterminante et semble croître sensiblement depuis le début des années ’90, particulièrement dans le commerce américano-mexicain.Les dispositions de l’A.L.E.N.A.en matière de transport concernent essentiellement les modes terrestres, surtout le camionnage.Mis à part des services aériens spécialisés tels que la cartographie et la topographie aériennes couverts par l’Accord, le transport aérien (passagers et fret) reste régi par les accords bilatéraux.Le transport maritime non plus n'est pas couvert, mais le Mexique et le Canada ont convenu de maintenir leurs services internationaux ouverts ; de plus des opérateurs étrangers peuvent désormais posséder et exploiter des terminaux maritimes au Mexique.Il en est de même en matière ferroviaire pour les compagnies américaines et canadiennes qui continuent à pouvoir commercialiser leurs services au Mexique et à y posséder et y exploiter leurs propres équipements de transport.Les Etats-Unis et le Canada ayant déjà atteint d’ouverture remarquable, l’A.L.E.N.A.prévoit une libéralisation progressive qui concerne surtout le Mexique, permettant ainsi à cet État de mettre en place des mécanismes de transition adéquats et d’améliorer ses infrastructures et ses systèmes de transport.États-Unis et ver à un véritable « ciel ouvert » (« Open Skies »), les parties ont fini par signer un nouvel accord bilatéral qui libéralise considérablement les liaisons entre les deux pays et qui s’adapte aux réalités nouvelles d’un marché qui a subi de profondes transformations auxquelles l’ancien traité ne pouvait répondre adéquatement.Pour sa part, l’Accord de libre-échange nord-américain (A.L.E.N.A.) liant les États-Unis, le Mexique et le Canada, entré en vigueur en 1994, marque une évolution, quoique relativement limitée, qui constitue un progrès certain par rapport à l’A.L.E.en ce qui a trait aux transports, même si le trafic intérieur (cabotage) reste en grande partie exclu.un niveau Les transports dans l’A.L.E.N.A.: L’A.L.E.et l’A.L.E.N.A.ont fort probablement contribué à l’accroissement des échanges à l’intérieur de l’espace économique nord-américain, compte tenu de la réduction du nombre de barrières et de la diminution ou de la suppression de droits de douanes.Cela a eu pour effet d’accélérer le phénomène déjà amorcé d’intensification du commerce dans l'axe nord-sud.Mécanismes de mise en œuvre : Sous tutelle de la Commission ministérielle de l’A.L.E.N.A., le Comité sur les mesures relatives à la normalisation a mis sur pied trois sous-comités : • Sous-comité sur les normes des automobiles.• Sous-comité sur les normes de transport terrestre : normalisation technique et de sécurité (chauffeur, véhicule, conformité) ; poids et dimensions des véhicules commerciaux; appareils de contrôle de la circulation routière.Une telle réalité a des conséquences directes sur les investissements dans les infrastructures, les systèmes et les services de transport qui ne cessent de croître sur ce même axe; c’est le cas notamment des compagnies ferroviaires Canadien National (C.N.) et Canadien Pacifique (C.P.). I 8 Action Canada* F rance 3‘ trimestre 1995 Dossier route TRANSPORT ROUTIER (camions et autocars) les négociations entre les gouvernements fédéral et provinciaux lesquelles ont abouti à la signature, le 18 juillet 1994, de l’Accord sur le commerce intérieur (A.C.I.), destiné à réduire, voire à éliminer les obstacles à la libre circulation des travailleurs, des produits, des services et des investissements à l’intérieur du Canada.En matière de transports, l'A.C.I.prévoit l’adoption de règles uniformes pour les poids et dimensions des camions, pour l’établissement d’un connaissement national, pour la mise en application du Code national de sécurité routière, pour l’élimination de la licence extraprovinciale et d’autres mesures d’harmonisation.De telles ouvertures du marché intérieur canadien s’imposent entre les Provinces à I ère où le Canada s'engage résolument dans le libre-échange international.Calendrier de libéralisation en matière d’accès au marché (trafic International seulement) et d’investissement au M Entrée en vigueur Accès 2004.01.01 2000.01.01 Tout)* territoire frontaliers seulement mexicain U 1995.12.17 États mexicains 2001.01.01 (transporteurs inter-nationaux seulement) 51 % 100% 49% • Groupe de consultation sur les transports : opérations transfrontalières ; facilitation des procédures transfrontalières ; E.D.I.; systèmes intelligents ; identification et dédouanement/autorisation électroniques.Le calendrier de mise en œuvre de la normalisation en transport terrestre prévoit que, entre 1995 et l’an 2000, diverses normes devront être harmonisées, notamment en ce qui a trait à l'exploitation et à la sécurité des véhicules (poids et dimensions ; conducteurs de trains, ainsi qu’au transport de matières dangereuses.et autocars), camions De l’A.L.E.à l’A.L.E.N.A., les progrès réalisés en matière de transports ne sont pas négligeables.La dynamique de l’accord trilatéral, combinée à la tendance croissante des échanges internationaux dans l’axe nord-sud, donne l’occasion au Mexique de bonifier ses infrastructures, ses systèmes, ses réseaux, ses services, ses normes et procédures transfrontaliers et internes au niveau déjà atteint par ses deux partenaires économiques.De plus, un tel contexte permet aux trois parties d’améliorer leurs relations bilatérales.Quand la crise du peso et la flambée des taux d’intérêt au Mexique auront été résorbées, il faudra s'attendre à une augmentation plus marquée du commerce à l’intérieur du continent nord-américain compte tenu du potentiel existant et, par conséquent, des services de transport intégrés en soutien aux exigences de marchés en pleine expansion, à l'intérieur d’une zone de libre-échange de 360 millions de personnes.D’autres perspectives s'annoncent avec la candidature d’adhésion à l’A.L.E.N.A.de certains pays comme le Chili et depuis le Sommet des Amériques de Miami de décembre 1994.D’un point de vue global, il est à remarquer que si l’A.L.E.est suspendu tant que l’A.L.E.N.A.s’applique entre les Etats-Unis et le Canada, le rythme de réduction des tarifs entre les deux pays prévu au premier accord est maintenu et se poursuit normalement.Par ailleurs, l’initiative du Mexique de s’intégrer à un marché nord-américain plus vaste a trouvé un écho favorable au Canada et au Québec en raison de l’appartenance au même continent et à la même zone d'influence géopolitique d’une part, et de la proximité de marchés en croissance pour les biens et services d’autre part.Parmi les éléments de l’A.L.E.améliorés dans le nouveau cadre trilatéral, on peut citer les mécanismes de règlement des différends et les marchés publics ; quant à l’exclusion des industries culturelles, elle est particulièrement importante pour le Québec, compte tenu de sa spécificité en la matière ?En marge de l’A.L.E.N.A.: Parallèlement, des négociations bilatérales ont permis au Mexique et au Canada de signer trois protocoles d’entente en mars 1994, trois mois après l’entrée en vigueur de l’A.L.E.N.A., ce qui a permis de devancer les échéanciers initialement prévus en matière routière : • Protocole sur l’échange de cargaison : - les transporteurs canadiens peuvent accéder à des terminaux à l’intérieur d’une zone de 20 km en territoire mexicain pour le transbordement de cargaisons ou l'échange de remorques.Cela a pour effet de permettre la 5e liberté aux camionneurs québécois et canadiens, ceux-ci pouvant désormais, en complément de leurs opérations habituelles dans le cadre canado-américain, transporter des marchandises des États-Unis à destination du Mexique et vice versa, au retour vers le territoire canadien.• Protocole sur les permis de conduire commerciaux : - reconnaissance mutuelle en la matière et échange d informations sur les suspensions et les infractions au moins une fois par an ; • Protocole sur la coopération technique pour tous les modes avec effort particulier en faveur de la gestion maritime et portuaire et de la simulation de la conduite de camion.Par ailleurs, un contexte aussi favorable a permis aux associations canadienne et américaine de camionnage de conclure une entente de principe en matière de cabotage, ce qui est de nature à procurer aux transporteurs routiers du Canada la réciprocité dans un domaine où ils étaient désavantagés.Il reste à obtenir l’accord des gouvernements des deux pays avant l’entrée en vigueur de cette entente, prévue pour le début de l’année 1996 et qui ne concerne que l’utilisation des véhicules et ce, dans un cadre strictement délimité.Quant à l’inclusion du Mexique, elle n’est pas encore à l’ordre du jour.Enfin, il est fort probable que l’A.L.E.N.A.ait facilité I 9 Action CanadaeFrance 3' trimestre 1995 D o route s $ i e r CODE Le a 1 a EUROPÉEN route e Ministère des Transports France L’idée d’un Code de la Route Européen n’est pas nouvelle.Elle est née du besoin d’une uniformisation des règles de circulation face au développement rapide des échanges internationaux.sur les marques routières datant en 1973.Même si tous les pays en Europe n’ont pas signé, ni ratifié ces conventions, ils considèrent qu’en pratique ces conventions constituent un code européen de la route, auquel se réfèrent les règlementations nationales, notamment en matière de signalisation routière.D'après les termes même de ces conventions, « les parties contractantes s’interdisent dans le cas où la convention Les travaux engagés par les diverses instances internationales au niveau européen depuis plusieurs décennies et les règles qui en ont découlé, constituent le fondement d’un Code de la Route Européen, même si ces textes ne sont pas regroupés en un document unique.Ce sont notamment les établit une règle, ou définit un signal, un symbole ou une marque pour signifier une prescription ou donner une information aux usagers de la route, d’employer un autre signal.Les parties contractantes, par contre, ne sont pas obligées d’adopter tous les types de signaux ou de marques définies dans la convention.Au contraire, elles limitent su strict nécessaire le nombre de types de signaux et de marques qu’elles adoptent.» Si une harmonisation existe du fait de l'application des dispositions prescrites dans ces conventions, des différences de nature et d’importance variables peuvent subsister sur certains points particuliers entre les signalisations mises en place dans les pays d'Europe.Ces différences peuvent résulter des conventions e Ile- Conventions internationales gérées par l’ONU, et les recommandations émises par la Conférence Européenne des Ministres des Transports, et les directives et règlements adoptés au sein de la Communauté Européenne, tant dans le domaine des véhicules et de leurs équipements, qu'en ce qui concerne les règles de circulation ou de signalisation routières.Il a été suggéré que les villes soient dénomées dans la langue nationale du pays dans lequel elles se trouvent et non dans la langue du pays à partir duquel elles sont signalées Si dans la conception des véhicules 1 harmonisation progresse rapidement, des divergences notables dans les règles de circulation en matière de vitesse notamment, et dans la signalisation routière subsistent.À l’heure de l’ouverture des frontières et de la libre circulation des personnes, ces discordances néfastes pour la sécurité et pour la fluidité du trafic sont plus difficilement acceptables et justifiables.mêmes : Les conventions qui, dans certains cas, laissent la possibilité d'un choix Exemples : pour la couleur du fond des panneaux de danger la convention précise «le panneau est un triangle équilatéral dont un côté est horizontal.le fond est blanc ou jaune, la bordure rouge.» Le choix de la couleur des panneaux sur autoroutes n'a pu se décider ni pour le bleu ni pour le vert d’où la cohabitation des deux systèmes en Europe.La convention indique que le marquage de rive doit être réalisé en ligne continue, mais que l’on peut utiliser des lignes discontinues (ce qui a été adopté par la France).La convention laisse la possibilité d’une interprétation conduisant à des différences Exemples : d’après les termes de la convention, les deux sens de circulation sur les routes comportant plus de I.Au niveau international une harmonisation existe cependant.En matière de signalisation routière dans tous les pays du monde, à fortiori en Europe, les signaux lumineux sont vert - jaune - rouge, et le vert signifie l’autorisation de passer et le rouge l’arrêt absolu.De même, les feux stop à l’arrière des véhicules sont en nombre pair et de couleur rouge.Ce résultat provient de la mise en œuvre des dispositions contenues dans des conventions internationales gérées par l’ONU dites conventions de Vienne sur les règles de circulation et sur la signalisation routière, dont les dernières versions de 1968 viennent d’être amendées, et qui sont complétées par des accords européens de 1971 et un protocole 2. 2 0 Action Canada'France 3' trimestre 1995 Dossier route tion des villes en trafic international constitue une autre difficulté en possibilité d'erreur et introduit une discontinuité du cheminement de 1 automobiliste.À l’ouverture des frontières en 1993, dans le cadre du Marché unique, la nécessité d’une harmonisation plus rigoureuse de la signalisation routière est apparue comme une condition indispensable à la libre circulation des biens et des personnes, à assurer dans des conditions de fluidité et de sécurité maximales.La Commission des Communautés Européennes s’est saisi de ce problème et a fait réaliser diverses études, comme le recensement des différences éventuelles constatées entre les Etats de la Communauté et l'analyse de leurs conséquences sur la sécurité dues à une mauvaise interprétation des usagers et sur d’éventuelles entraves industrielles, notamment en ce qui concerne la signalisation de police qui donne les instructions précises au conducteur.Dans le cadre du réseau transeuropéen un groupe de travail a étudié les principes d’un système de signalisation routière unique sur ces itinéraires (groupe START) et a fait un certain nombre de propositions en vue d’une harmonisation des infrastructures des équipements et également de la signalisation notamment de direction.Si une unification au niveau européen du code de couleur n’a pas été retenue comme une des priorités, vu le coût élevé qu’un changement entraînerait pour un gain de sécurité difficilement appréciable, compte-tenu de la perturbation introduite par une modification des systèmes nationaux auxquels les usagers sont habitués, des propositions quant à la langue à utiliser pour la dénomination des villes ou l’introduction d’un système de numérotation des sorties d’autoroutes ont été faites.En vue d’assurer la continuité de la signalisation, il a été suggéré que les villes soient dénommées dans la langue nationale du pays dans lequel elles se trouvent et non dans la langue du pays à partir duquel elles sont signalées, ce qui éviterait les hésitations dues à un changement de langue de Lille en Risle par exemple, ou de confusion quand Munich en italien se traduit par Monaco.La France au sein de l’Union Européenne a toujours été favorable à une harmonisation plus étroite de la signalisation et a multiplié les initiatives afin de rendre les autres Etats Membres plus sensibles aux inconvénients nés des différences constatées.Pendant sa présidence de l'Union Européenne, une réflexion a été menée sur ce thème.Elle n’a pu aboutir à une proposition de texte engageant les États dans cette démarche, mais a permis d’entamer une discussion qui devrait se poursuivre dans l’avenir, pour aboutir à des résultats concrets ?trois voies de circulation devraient être séparés par une ligne continue.Toutefois, deux lignes continues peuvent être utilisées à l’approche des passages à niveau et dans d’autres cas.Les schémas présentés donnent l’exemple d’une simple ligne et d’une double ligne.Aussi, dans certains pays, la séparation des voies de circulation avec interdiction de doubler se concrétise par une simple ligne continue (France-Allemagne) et par une double ligne continue dans d'autres pays comme la Grande-Bretagne.La convention laisse un délai de mise en conformité de 4 ans ou de 10 ans pour les signaux qui auraient initialement une autre spécification dans la règlementation nationale, d’où d’éventuelle disparités, sur le territoires national même, comme par exemple la coexistence dans le passé des deux types de panneau « stop » pendant une certaine période.Des dispositions nationales, pour signaler des situations nouvelles, générées par une évolution des conditions de trafic, peuvent être rendues nécessaires dans l'attente de les proposer et de les faire adopter comme amendements aux conventions.Là aussi, des différences peuvent naître entre pays, même si des contacts fréquents dans le cadre des instances internationales ou de manière bilatérale permettent des échanges d’expériences conduisant souvent à l’adoption des mesures ou des dispositifs très voisins.De plus, certaines dispositions ne sont pas introduites dans les conventions, ou le sont de façon très sommaire, les États développant alors leur propre système d'où des différences relativement importantes.Deux systèmes de signalisation cohabitent dans le monde, l’européen et l’américain, avec des formes, des couleurs et des symboles différents.En Europe la grande majorité des pays ont opté pour le « modèle Européen », mais pas tous, ce qui contribue à une hétérogénéité sur le territoire européen, que beaucoup souhaiteraient voir disparaître dans l’avenir.Bien que se basant sur les principes énoncés du modèle Européen, d'autres disparités apparaissent qui constituent une discontinuité pour l’automobiliste qui traverse les frontières.3.4.Nous prendrons pour exemple la signalisation de direction qui répond à des principes et qui est basé sur un code de couleurs en fonction des réseaux au niveau national.La disparité la plus marquante et très souvent relevée est celle du fond des panneaux de signalisation sur autoroute, de couleur bleue dans certains pays et de couleur verte dans d’autres.Ce qui n’aurait que peu d importance si ce code de couleur n’avait d’autres significations en liaison avec le réseau routier ordinaire, qui peuvent introduire des hésitations chez le conducteur habitué à un autre code de couleur dans son pays.L’utilisation des langues dans la dénomina- 21 Action CanadaeFrance 3e trimestre 1995 Dossier route FINANCEMENT PRIVÉ y s .FINANCEMENT PUBLIC Peut-on encore opposer, de nos jours, telles deux idéologies radicalement opposées, le financement privé et le financement public pour assurer le développement des infrastructures routières ?Subsiste-t-il vraiment un choix ?Après la France et l’Italie, des pays comme terre et les États-Unis se sont résolus à construire de velles voies en faisant appel aux capitaux privés.En Hongrie, comme dans nombre de pays de l’Europe de l’Est, le recours au marché de capitaux peut seul permettre le développement d'un réseau structurant de qualité, dans des délais compatibles avec la rapidité d évolution des économies occidentales.Les infrastructures de transport, qui représentent un facteur majeur de l’activité économique d'un pays, se sont considérablement renchéries, en raison notamment des contraintes d'insertion dans les sites, qu’ils soient urbains ou naturels.La plupart des États ont désormais des difficultés à maintenir un niveau de service stable sur leur réseau existant.Il ne peut donc être question, sauf en accroissant les déficits publics ou en augmentant les taxes, d’entreprendre une politique de développement complémentaire des réseaux d’infrastructures.Il devient donc difficile de faire face à la demande sans cesse accrue du trafic et à la dégradation progressive des conditions de circulation.L’appel au financement privé constitue, quant à lui, une solution raisonnable.Il n’est possible de mobiliser des capitaux privés que si les conditions d’investissement sont suffisamment intéressantes, compte-tenu des risques que comportent ce genre de travaux.Les projets de développement des zones à faible potentiel de trafic ne doivent pas pour autant être laissés pour compte.Le partenariat public-privé doit donc permettre de trouver des solutions adaptées, susceptibles d étendre le système de la concession à ce type de projet.Henri Gilliet Transroute International Rôle de la puissance publique Dans la plupart des partenariats qui existent à travers le monde, l’État assure un rôle multiple : Il reste propriétaire de l’infrastructure.Il conserve sa mission réglementaire en matière d’aménagement de son territoire, ce qui se traduit par : • le choix des grands objectifs de liaison et de desserte, • les choix normatifs (normes géométriques, niveaux de service, contraintes d’environnement etc).- Il décide du mode de paiement du service offert (péage, vignette, budget etc).- Il met en œuvre les moyens nécessaires pour optimiser la répartition des risques entre Etat et investisseurs, surtout lorsque la rentabilité de l’opération n'est pas a priori évidente : • fixation négociée de la tarification et de son évolution dans le temps, • durée des concessions, • aménagement du contexte législatif, • mise en œuvre « éclairée » de développement du réseau alternatif non concédé (restriction des traversées d'agglomérations aux poids lourds, etc), • procédures d approbation du projet et acquisitions foncières, • éventuellement, garantie ou subvention d’État.l’Angle- nou- Rô/e du secteur privé L’investisseur privé s’engage à participer au financement de l’opération, à la réaliser et à l’exploiter dans les conditions fixées par l’Etat, ou négociées avec lui.Quel que soit l’engagement de l’État dans le projet, l'investisseur assume un risque important, que seules une grande rigueur de gestion et une parfaite qualité d’exploitation peuvent minimiser.Dans le cas de concession, il s'engage à restituer à l’État concédant, au terme de la durée de la concession, une infrastructure en parfait état de fonctionnement.Ainsi, la collectivité toute entière tirera bénéfice d’un ouvrage qui aura été financé, en tout ou en partie, par ses utilisateurs.Les clés d’un partenariat S’il existe un choix aujourd’hui, il réside plutôt dans les formes que peut revêtir le partenariat public-privé. 2 2 Action Canada* F rance 3' trimestre 1995 Dossier route un financement mixte ?C'est le réalisme économique et financier qui commande le choix, donc ultimement la politique d’aménagement décidée par chaque Etat.L’investisseur privé a besoin de rémunérer ses capitaux; les États ont besoin d’équipement en infrastructures de transport.C’est donc l’équilibre bien compris des besoins de chacun qui gouvernera le choix du système le mieux adapté, au bénéfice des utilisateurs et de la collectivité entière ?Un exploitant pour mieux servir des «clients» automobilistes Qu’il achète une vignette ou qu’il acquitte un péage, l’automobiliste qui emprunte une autoroute à péage fait son choix en tenant compte de divers paramètres.Les études de marketing ont démontré que pour une autoroute interurbaine, le gain de temps, le confort et la sécurité étaient des critères déterminants.Pour une autoroute urbaine cepen- dant, la fiabilité du temps de parcours constitue le principal facteur influant sur la décision d’utiliser une voie à péage.En clair, l'automobiliste devient un véritable client et « en veut pour son argent ».Pour 1 investisseur privé, cherchant à optimiser la valeur de son produit, et donc à fidéliser sa clientèle, il est indispensable de prendre en compte ces facteurs et d'attirer l’automobiliste par la variété et par la qualité des services offerts.Celui-ci recherchera la très bonne qualité de l’exploitation, tout le temps, par tous les temps (neige, brouillard, verglas etc.).L’utilisateur mise également sur une sécurité accrue et un temps réduit d’intervention en cas d incident ou d’accident, ainsi que sur la qualité de cette intervention.Finalement, l’utilisateur d’une voie à péage recherche la variété des prestations offertes sur les aires de repos et de service, la qualité générale de l’accueil par le personnel et une assurance d ’une maintenance parfaite.Toutes ces raisons imposent de plus en plus aujourd’hui d’associer à la conception et à la réalisation du projet, dès les premières phases de son élaboration, un exploitant professionnel, expérimenté, capable de s’assurer que l’ensemble du projet tienne compte des différentes contraintes ultérieures de l’exploitation.Cet exploitant sera ensuite apte à mettre en œuvre, une fois l’ouvrage réalisé, toutes les conditions de satisfaction de la clientèle.Sous des formes aujourd'hui très diversifiées, l’investissement privé constitue un complément naturel aux capacités budgétaires des États.Bien maîtrisé, il permet de répondre aux besoins liés au trafic, et à l’aménagement du territoire, en autorisant l’État à concentrer ses ressources sur «le cherche un professionnel qui sache devenir un vrai partenaire, qui me suive!» | * K La puissance du partenariat En choisissant notre Groupe, vous avez accès à toute une équipe prête à vous conseiller en matière de gestion d’entreprise.Nos vérificateurs et nos conseillers en fiscalité et en gestion conjuguent leurs efforts et travaillent avec vous en ayant un objectif clair : vous aider à gagner sur tous les plans.C'est ça, la puissance du partenariat.Le Groupe Mallette Maheu mm Comptables agrées Conseillers en gestion Associé à d’autres priorités (santé, éducation etc.), tout en ne cédant d’aucune façon ses prérogatives de ser- Arthur Andersen Bureaux dans plus de 30 villes au Québec.Représentation dans plusieurs grandes villes de l'Ouest canadien et dans 72 pays.vice public.Arthur Andersen&Co, SC L’État doit-il privilégier la voie du finance- ment public, celle du financement privé ou plutôt 2 3 Action Canada* F rance 3e trimestre 1995 Dossier route Z montages e j FINANCIERS L’organisation d’un partenariat entre le secteur public et privé Le financement privé des infrastructures soulève un énorme intérêt en Californie, projet de US$125 millions Vincent Joli-Cœur Banque Nationale de Paris (Canada) dui relie Riverside County à Orange Vice-Président, Département des Financements spécialisés dans le monde depuis une dizaine d'années.Pratiquement tous les continents sont concernés en commençant par l’Europe, l’Amérique du Nord et maintenant l’Asie.County.Il s’agit d’un tronçon de 2x2 voies de 16 1cm, situé sur le terre-plein central d’une autoroute 2x4 voies.Un système de péage très sophistiqué, entièrement automatisé, permet de détecter les badges d identification des voitures et de contrôler ainsi la facturation.La structure financière choisie pour ce projet consiste en un financement bancaire classique de US$65 millions sur 14 ans auquel se rajoute une dette institutionnelle de US$35 millions sur 25 ans.La combinaison des deux sources de financement, bancaire et institutionnelle, permet d obtenir la flexibilité associée au financement bancaire (décaissements progressifs, supervision des échéances et des coûts par les financiers par exemple) avec le coût moins élevé des fonds à très long terme fournis par les investisseurs institutionnels.Les leçons de ces premières expériences sont plutôt décevantes et il y a loin entre le discours officiel sur l’avenir de la privatisation et la réalité des projets : les infrastructures semblent être un cas particulier où les recettes traditionnelles du « project financing » s’appliquent difficilement.L’organisation d’un partenariat entre le secteur public et le privé pour le développement d’infrastructures routières (ponts, autoroutes, tunnels) repose donc sur des montages financiers solides qui permettent de mener à terme ces grands projets.Les montages les plus divers ont été expérimentés avec plus ou moins de succès, chaque pays y allant de son idée et imposant ses contraintes particulières.Tout aura été essayé ou presque : du tout privé (Eurotunnel par exemple) à l’économie mixte (projets de métro), des fortes capitalisations (projets asiatiques) aux fonds propres symboliques (projets anglais), du rôle de concessionnaire confié aux constructeurs Un montage financier de ce type nécessite donc l’existence d'un marché des capitaux à long terme en devises locales, que nous retrouvons principalement dans les grands pays industrialisés.2- Financements bancaires et obligataires avec INTERVENTION DES ORGANISMES MULTILATÉRAUX (Banque Mondiale, BERD, etc.) pour des pays MOINS INDUSTRIALISÉS Le meilleur exemple de ce type de montage est certainement celui de l’autoroute M1-M15 en Hongrie, projet de construction d’autoroute de 65 km entre Budapest, Vienne et Bratislava.Ce projet d’autoroute à péage, d’un coût de US$450 millions, est le premier en Europe de l’Est et la première phase devrait être prête fin 1995.La société concessionnaire est formée d’opérateurs, d entreprises de travaux publics et de financiers dont la BNP.L’ensemble des recettes étant en Forint hongrois, la question du risque de change s’est posée dès le départ et le montage financier a dû être taillé sur mesure.Compte-tenu de la longue durée des emprunts (Tunnel du Prado) au contrôle imposé aux financiers (VAL de Bordeaux).Difficile de s y retrouver dans ce labyrinthe où aucune règle ne semble émerger après une dizaine d’années de pratique.Le montage contractuel et financier des grandes concessions de travaux d infrastructures reste un art subtil plutôt qu’une science exacte.Aucun modèle préétabli ne s’est imposé à ce jour et, à première vue, chaque projet répond à une logique différente.Parmi les divers types de montages financiers mis en œuvre pour mener à terme ces projets, nous pouvons regrouper ces différentes catégories : 1 I - Financements bancaires et institutionnels DANS DES PAYS INDUSTRIALISÉS Nous retenons ici 1 exemple de 1 autoroute SR-91 2 4 Action Canada*France 3e trimestre 1995 Dossier route modèle de montage financier ne semble émerger et chaque projet requiert un montage qui lui est propre.Active dans le Financement de Projets depuis plus de 20 ans, la BNP a développé une expertise dans le financement des infrastructures routières en dirigeant et structurant de nombreuses opérations internationales.Ses équipes de Financements de Projets dans le secteur des Infrastructures, dirigées à Paris par M.Pierre Coindreau et représentées au Canada par Vincent Joli-Cœur, sont à votre disposition pour répondre à vos besoins ?et du faible développement du marché bancaire hongrois, l’intervention de la BERD (Banque Européenne pour la Reconstruction et de Développement) fut déterminante.Sa présence aura permis d’effectuer une partie du financement en monnaie locale, par le biais d’émissions obligataires garanties par la BERD.La majeure partie de la dette fut contractée en US$ et DEM et la syndication bancaire fut un succès.La présence d’organismes financiers internationaux comme la BERD constitue donc un élément clef du succès pour ces montages financiers dans des pays où les marchés de capitaux sont moins développés.8 I 3- Autres financements HYBRIDES Eastern Foothils Corridor en Californie : Ce projet de US$1.8 milliard d'une longueur totale de 36 miles relie deux des principaux axes autoroutiers en Californie.Le montage financier est essentiellement obligataire et ces obligations sont en partie garanties par des banques commerciales afin d'améliorer la couverture du risque.Le mode d amortissement est original car reposant sur la collecte par le County de taxes immobdières lors de la délivrance de permis de construire.«Si'" .agvô ' 'KL Ai .- ?m Zai - >.% X -.¦¦¦ *k ¦> Lapointe Rosenstein Avocats X Un cabinet.d'affaires! Ce type de montage financier hybride faisant intervenir des obligations et des lettres de crédit émises par des banques commerciales est de plus en plus utilisé dans les pays industrialisés mais demeure difficilement réalisable dans les pays où les marchés de capitaux sont moins développés.Cabinet d’avocats au service des gens d’affaires et des entreprises, Lapointe Rosenstein offre à ses clients l’expertise nécessaire à la réalisation de leurs objectifs et à la protection de leurs intérêts.Dès sa fondation en 1966, Lapointe Rosenstein visait à se placer à l’avant-garde de l’évolution du droit des affaires et à se hisser au rang de véritable partenaire des entreprises.Aujourd’hui, le cabinet continue d’être à l’image du Québec moderne : dynamique, ouvert sur le monde et innovateur.Il Renseignez-vous sur notre Groupe d’entreprises en démarrage Une approche innovatrice! GOODMAN LAPOINTE FERGUSON Montréal Toronto Vancouver Comme l’attestent les divers exemples de montages financiers illustrés, aucun 1010, rue Sherbrooke Ouest, Bureau 1100, Montréal (Québec) H3A 2R7 téléphone : 514 / 844.6392 télécopieur : 514 / 288.7390 2 5 Action Canada* F rance 3e trimestre 1995 Dossier route La réflexion du Québec SUR LE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES 8 fl Guy Lalande Économiste travaux routiers sont présentement effectués par l’entreprise privée.Ainsi, les projets de importance capitale pour l’économie de la Ministère des Transports du Québec développement, d’amélioration et de réfection ——¦“¦ majeure sont réalisés à contrat dans une proportion de 98 %, l'entretien d’hiver est également réalisé à contrat dans une proportion de 78%, alors que les travaux d’entretien d’été le sont à 60 %.La route, un défi économique Au Québec, le réseau routier est d’une province.Il demeure la voie privilégiée de dis- tribution des biens et des services sur la plus grande partie du territoire.Ce constat est d’autant significatif que dans un contexte d’ouverture des marchés et de mondialisation des échanges, des infrastructures routières adéquates représentent un avantage certain qui ne peut que favoriser le soutien de la position concurrentielle de la province.L’appareil gouvernemental et, plus particulièrement, le ministère des Transports du Québec vivent toutefois une période de changements socio-économiques importants, caractérisée principalement par la rareté des ressources publiques et par un nouveau partage des responsabilités entre les différents paliers de gouvernement.Cette problématique met en évidence la complexité de gérer judicieusement les finances publiques, tout en continuant d'assurer un service qui répond aux attentes des usagers de la route et de la clientèle des transports en général.Pour relever ce défi, l'une des avenues considérées par le ministère des Transports est de revoir ses façons de faire, tout particulièrement en envisageant le recours à de nouvelles formules de financement et l’application d’approches permettant une gestion plus performante.C’est dans ce contexte que le Ministère a initié au cours des deux dernières années des consultations et des études qui visaient principalement à considérer les possibilités et les effets d'une association plus étroite avec le secteur privé.Il ressort donc que davantage d’implication du secteur privé signifierait pour le ministère des Transports non pas tellement une augmentation importante des activités réalisées par l’entreprise privée, mais plutôt de l'impliquer dans la gestion de ces activités.En d’autres mots, il s’agit de confier au secteur privé la responsabilité non seulement d'une intervention, mais de l’ensemble des travaux requis sur un ou plusieurs tronçons pour y assurer le niveau de service souhaité et préserver l’intégrité de l’infrastructure routière.Cette responsabilité pourrait alors intégrer le financement des travaux et la mise en place des mécanismes de perception des revenus nécessaires.L’évaluation de nouvelles formules DE FINANCEMENT La première démarche importante organisée par le ministère des Transports fut en 1993, alors que s’est tenue une rencontre exploratoire sur de nouvelles approches de financement des infrastructures de transport au Québec.Le but était de discuter avec des spécialistes, d’une plus grande participation du secteur privé et des usagers au financement des infrastructures routières.Les représentants du secteur privé ont accueilli positivement la démarche du Ministère et se sont montrés réceptifs, voire même intéressés à favoriser l’implantation d’une forme de gestion où l’entreprise privée serait davantage mise à contribution.Ill Le financement et la gestion actuels '3 DES TRAVAUX ROUTIERS Afin de mieux comprendre l'ampleur des changements qu’impliquerait l'application d'une nouvelle forme de financement des activités du Ministère, il convient d’abord de préciser le mode d'organisation actuellement en place à Transports Québec.La seconde initiative fut une étude confiée à la firme SNC-Lavalin, en 1994, dans le but d’identifier de nouvelles sources de financement (tarification, impartition et privatisation) pour le réseau routier supérieur et d’en évaluer les possibilités d’application au Québec.Les résultats de l’étude suggéraient entre autres : • de considérer, dans un premier temps, sur la base d'un projet-pilote, la possibilité de confier à l’entreprise privée la responsabilité de toutes les activités d’entretien et de gestion d’un Pour rencontrer les exigences de son mandat, le Ministère dispose, sur une base annuelle, d’un budget de quelque deux milliards de dollars, argent qui provient du fonds général de la province.De ce montant, 50 % est consacré à la construction et l’entretien du réseau routier.La majeure partie de ces 2 6 Action Canada*France 3e trimestre 1995 Dossier route mais soumises à l'obligation d'objectifs et de résultats à atteindre ; • la dévolution, soit un nouveau partage de responsabilités avec d’autres unités administratives publiques, notamment municipales, et tenant compte des objectifs de régionalisation des services; • diverses formes d’implication du secteur privé, de l’octroi de contrats clé en main jusqu’à la formule de concession d’un tronçon routier ou d’un territoire, seront aussi considérées.Nous désirons ainsi couvrir l’ensemble des formes d’organisation.Elles seront analysées en regard de chacun des éléments mentionnés précédemment et en considérant leur possibilité d’application dans le contexte québécois, de même que leurs impacts au plan législatif et de la gestion des ressources humaines.ensemble de tronçons routiers ou même d'un territoire; • de considérer la mise à péage des autoroutes et l’utilisation de contrat de location-transfert pour le financement de nouveaux investissements routiers.Parallèlement, et dans le cadre de la direction de cette étude, une mission technique a été réalisée auprès de spécialistes français de l’analyse des types de financement et des risques associés aux projets d’infrastructures routières ainsi qu'auprès de sociétés concessionnaires d’autoroutes.Les thèmes abordés étaient : • les principes généraux en matière de financement de projets routiers ; • le système de concession autoroutière (l’exemple français) ; • les conditions de réussite d’une concession autoroutière; • les enseignements à tirer du modèle de financement français.D’autres actions, beaucoup plus ciblées, touchant le financement des infrastructures routières ont également été l’objet de recherche.Les principaux travaux ont porté sur le développement et la mise en place de grilles de tarification pour l’utilisation du réseau routier, afin de connaître l’application et les retombées du concept d utilisateur-payeur, ainsi que l’analyse de l’évolution des revenus provenant des usagers de la route et des dépenses réalisées par le ministère des Transports.Un portrait complet aura alors été dressé sur les formes de gestion possibles pour le réseau routier et les conséquences sur les budgets et la qualité du service offert seront connues.Les autorités ministérielles disposeront alors d’une information complète pour une prise de décision éclairée.La volonté du gouvernement québécois de réduire son déficit, de redéfinir son rôle, mais également de répondre aux nouveaux défis que posent à notre économie l’ouverture des marchés et la mondialisation des échanges, nous obligent à revoir et développer de nouvelles façons de gérer.Actuellement le ministère des Transports poursuit sa réflexion afin d identifier le rôle de l'organisation pour les années 2000.Les décisions qui en résulteront seront structurantes en ce sens qu’elles conditionneront les façons de livrer les services de transport et de les consommer; elles auront un impact certain sur le maintien de notre position concurrentielle et même sur le développement des régions.La démarche est toutefois complexe puisque plusieurs éléments sont en cause et qu’à plusieurs questions, il faudra trouver les réponses appropriées.Parmi les principales interrogations, l’impact d’une nouvelle tarification du réseau routier pour les usagers, l’évaluation du partage des risques entre les secteurs privé et public dans un contexte de partenariat, et l’application d’une technologie adéquate des systèmes de péage électronique à des coûts acceptables sont des éléments qui nécessiteront des évaluations et analyses poussées.La recherche de nouvelles formules de financement et de gestion pour les infrastructures routières et éventuellement la recommandation d’une formule ou approche particulière doit cependant s’inscrire dans une dynamique qui permettra d'offrir des systèmes de transport efficaces et à moindres coûts, tant pour la société, et tout particulièrement les usagers, que pour le gouvernement ?Des concepts d’organisation de la gestion DU RÉSEAU ROUTIER À REVOIR Jusqu’à tout récemment, l’essentiel de l’approche ministérielle a été la recherche de nouvelles sources de financement afin de répondre aux besoins de développement et de conservation du réseau routier.Mais avant d’arrêter notre choix sur une formule de financement applicable et viable, la démarche doit être poursuivie puisque les enjeux en présence nous amènent maintenant vers une approche plus globale, où d’autres éléments devront être considérés.La réflexion ministérielle doit se poursuivre de façon à prendre en compte non seulement les économies pour le gouvernement, mais également les coûts imposés aux usagers, le prix de revient de l’infrastructure pour la collectivité, le niveau de service offert, les externalités (énergie, environnement, etc.), l’impact sur l’économie et les possibilités qu’offre le transfert modal.Plusieurs formes de gestion seront aussi à considérer et à évaluer en regard de chacun des éléments suivants : • la mise en place d’un fonds dédié, c’est-à-dire la possibilité d’affecter une partie des recettes prélevées des usagers de la route aux fins spécifiques de financement des activités liées au réseau routier; • la formation d’agences gouvernementales, inspirée de l’expérience britannique, plus autonomes au plan de la gestion, disposant de marge de manœuvre supérieure aux ministères, 2 7 Action CanadaeFrance 3e trimestre 1995 Dossier route LES AUTOROUTES concédées Jean-Marie Vignaud PEE Montréal La France a développé un réseau autoroutier qui dépasse 8 000 Km tant pour assurer la croissance économique et l’aménagement de son territoire que pour écouler un trafic de transit important.Disposant d'un réseau routier classique de bonne qualité, la France ne s’est engagée dans la révolution auto routière que dans les années 50, par le vote de la loi du 18 avril 1955 qui a donné les moyens de diversifier le financement par la concession d’autoroutes à péage.Le réseau n'a atteint les 1 000 Km qu’en 1968; mais Une ADAPTATION PROGRESSIVE De 1955 à 1969, les concessions ont été accordées à des sociétés du secteur public sans capital important.Le personnel de construction et d’exploitation (à l’exception du personnel de péage) était mis par l’Etat, moyennant paiement, à la disposition des sociétés.L’État apportait, en espèces et en nature, une partie significative (environ 30%) du coût de construction et garantissait la totalité des emprunts.De 1970 à 1981, le système a été libéralisé.Les concessions ont été accordées non plus seulement à des sociétés du secteur public mais aussi à des sociétés du secteur privé, telle COFIROUTE qui exploite actuellement 740 Km d’autoroutes.Parallèlement les sociétés du secteur public ont créé leurs propres services d’exploitation et ont constitué une société d’ingéniérie commune (SCETAUROUTE), maître d’œuvre et souvent maître d’ouvrage délégué.Elles ont coordonné leurs activité au sein d'une association, l'Union des sociétés d’autoroutes à péage (USAP).L’État a continué à apporté son soutien sous forme d’avances et de garanties d’emprunts mais à un niveau moindre qu auparavant.De plus, une péréquation a été réalisée à 1 intérieur de chaque société: les nouvelles sections étaient « adossées » aux sections déjà en service, et la date il dépassait les 3 000 Km dès 1975 et le développement s’est poursuivi.Le gouvernement a décidé de relancer cet Les autoroutes appartiennent à la voirie nationale et l’État confie à des sociétés concessionnaires la construction et l’exploitation des diverses sections.effort pour achever le programme devant porter le total du réseau autoroutier à 12 000 Km d'ici 10 ans.Les autoroutes appartiennent à la voirie nationale et l’État confie à des sociétés concessionnaires la construction et l’exploitation des diverses sections.L’État devient propriétaire de l’autoroute au fur et à mesure de sa construction, mais celle-ci reste à la disposition du concessionnaire pour la durée de la concession (environ 35 ans).Le pouvoir de police reste de la compétence de l’État ; il est exercé par la police nationale et la gendarmerie.Les normes techniques et le contrôle de leur application restent également de la compétence de l’État.Les sociétés concessionnaires assurent le finance- ment et perçoivent auprès des usagers un péage.OGILVY RENAULT corn JF S.E.N.C.CORPORATION DE CHAUFFAGE URBAIN DE MONTRÉAL AVOCATS Montréal Ottawa Québec la CCUM chauffe le cœur de Montréal ! OSLER RENAULT Londres Paris Hong Kong New York Singapour SWABEY OGILVY RENAULT Montréal Ottawa 1060, rue Université, bureau 9.230, Montréal, Québec H3B 3A2 Tél.: (514) 875-4276 Fax:864-0117 © Ogilvy Renault, 1993 2 8 Action Canada*France 3e trimestre 1995 Dossier route processus d'adaptation progressive et diversifiée aux problèmes rencontrés.Il repose sur le financement par le péage, c’est-à-dire par l’usager.Un soutien a été nécessaire pour faire « décoller » le processus.La péréquation entre sections nouvelles et sections anciennes a permis de le supprimer.La création de sociétés concessionnaires (que ce soit à capital public ou privé) s’est révélée la meilleure (sinon la seule) solution pour affecter une ressource à la construction, l’exploitation et l’entretien du réseau autoroutier.De plus, l'émulation entre sociétés, le dépassement du cadre budgétaire annuel, l’unité entre construction, exploitation et entretien sont particulièrement efficaces.L’intervention d’un financement privé implique que le projet puisse dégager une rentabilité financière.Le financement privé n’exclut pas et implique même souvent une participation du secteur public ; en revanche, le partage des risque doit être clair et a priori, ce qui exclut les garanties générales, des réalisations nouvelles se sont inspirées des leçons de I expérience autoroutière mais sont, pour le moment, hors de ce secteur : tunnel de Prado-Carénage, pont de Normandie ?d’échéance de la concession des sections déjà en service était souvent repoussée.À partir de 1982, une péréquation de trésorerie entre toutes les sociétés du secteur parapublic a été instaurée par l'intermédiaire d’un établissement public «Autoroutes de Les sociétés concessionnaires à capital privé ont été rachetées (à l’exception de COFIROUTE) par les sociétés du secteur parapublic.De plus, « Autouroute de France» est entrée dans le capital des sociétés du secteur parapublic et leur a consenti des avances d'actionnaires.France Trois types de sociétés concessionnaires Le système autoroutier repose actuellement sur trois type de sociétés : • les sociétés du secteur para-public, • COFIROUTE: société à capital privé, • deux sociétés (STMB et STRF), concessionaires d’autoroutes d’accès au tunnel du Mont-Blanc et de Fréjus.Le gouvernement français a décidé en février 1994, dans le cadre d’une réforme du système autoroutier, la création de trois ensembles régionaux regroupant les six sociétés du secteur para-public.Cette réforme a pour but d’adapter les structures du système, à la fois en améliorant son équilibre financier, en renforçant les solidarités financières entre sociétés et en assurant la péréquation entre les autoroutes les plus rentables et les autoroutes d aménagement du territoire.La réforme prévoit aussi la constitution d’un véritable capital des sociétés d’économie mixte et l’instauration de relations contractuelles à moyen terme entre l’État et le système autoroutier.Un système de contrat de plan est donc mis en place pour préciser, d’ici cinq ans, les investissements et l’évolution du niveau de péage.Le système autoroutier français est donc le fruit d'un UN RESEAU INTERNATIONAL Notre équipe de professionnels et nos services multidisciplinaires : des atouts précieux pour la réalisation de vos projets d’exportation, d’implantation ou de recherche de partenaires Raymond Chabot International Inc., un allé dans le développement de vos marchés internationaux PELLEMON CANADA 600, rue de La Gauchetière Ouest Bureau 1900 Montréal (Québec) H3B 4L8 Téléphone : (514) 878-2691 Télécopieur : (514) 878-4326 FRANCE Tour Fiat, Cedex 16 92084 Paris La Défense Téléphone: (33,1) 47,96,63,90 Télécopieur: (33,1) 47,96,63,96 Services d’ingénierie Bâtiment Énergie Environnement Industrie Travaux publics 8000, bout Décarie Montréal (Québec) H4P2S4 Tél.: (514) 735-5651 Fax: (514)737-7988 RAYMOND, CHABOT, MARTIN, PARÉ Société en nom collectif LA FORCE DU CONSEIL 2 9 Action Canada* F rance 3e trimestre 1995 Dossier route Systèmes d’information et de navigation EMBARQUÉS À BORD DES VÉHICULES EXPÉRIENCES FRANÇAISES La télématique, mariage des télécommunication et de l'informatique, secoue aujourd’hui le monde des transports.On assiste en effet à un véritable foisonnement de systèmes introduisant des informations à bord des véhicules et changeant leur utilisation.La France n’échappe pas à ce mouvement.Plusieurs systèmes sont élaborés et espérimentés.Trois groupements d’entreprises quasiment franco-françaises proposent des solutions différentes et se livrent à des expérimentations au sein de projets nationaux ou européens.On se propose ici de rappeler les principes observés par les différents systèmes INF FLUX, CARMINAT et ADAMS puis de mentionner les problèmes d’organisation qui se posent.J.M.Blosseville INRETS Le réseau concerné par l’expérience en cours concerne le centre de Paris, quelques radiales, les boulevards circulaire O.S., le Boulevard Périphérique et les parties EST du réseau des voies rapides autour de Paris.L’expérimentation porte sur une centaine d’équipements de deuxième monte installés dans des véhicules Peugeot et Citroën appartenant à des usagers de type professionnel utilisant intensivement le réseau routier parisien.L’évaluation porte sur les aspects techniques, les effets sur le trafic, l’ergonomie et la réponse du marché.D’autres niveaux de service intégrant la navigation autonome ou la navigation dynamique (tenant compte des états du trafic) sont en préparation au sein du consortium.Les informations sont fournies au conducteur sur un petit écran LCD (64 x 256) disposé sur le tableau de bord.Les messages sont du type sécurité ou confort.Ils concernent des incidents (messages affichés à l’entrée de l’autoroute avant le péage) des perturbations météo (fortes pluies, brouillard).Pour le confort du conducteur, le système lui signale à l’approche de la gare de sortie qu’il doit s’apprêter à quitter l’autoroute.D’autres services plus utilitaires sont accessibles par Menu déroulant.Le conducteur peut ainsi accéder au temps de parcours estimé correspondant à son trajet, à la distance aux prochaines aires de repos ainsi que les services disponibles sur ces aires.Il pourra également disposer d'une liste d’hôtels, faires des réservations, .Ce système en test est installé sur l’Autoroute A10 à la hauteur d Orléans.Lexpérimentation a pour objectif de valider le concept et de montrer la faisabilité technique de 1 utilisation des véhicules comme capteurs à travers une technologie dérivée du télépéage.D’autres systèmes moins avancés utilisant notamment la technologie GSM de téléphonie cellulaire sont actuellement en préparation.À court terme cependant et grâce au faible coût d’installation, le RDS a de fortes chances de l’emporter et d'être en service rapidement.Renault annonce Carminat en première monte sur la Safrane en 1996.Le système INF FLUX Le consortium inpliqué dans le développement de ce système comprend 3 acteurs principaux : • la Compagnie Générale des Eaux, futur opérateur du système, étudie le service d’information de trafic vers les usagers et s’implique dans l’évaluation • URBA 2000/Carte Blanche Conseil mène l'approche conceptuelle de la nature des indicateurs de trafic et des bases de données à constituer • PSA Peugeot Citroën assure l’étude et le développement des équipements en apportant un soin particulier à leur ergonomie et à la sécurité de la conduite.Dans le système INF FLUX, 1 information est fournie au conducteur sur un afficheur de 2 lignes de 18 caractères.Une molette permet d’indiquer 1 origine, la destination du trajet effectué et certains points de passage.Les renseignements obtenus sur l’écran concernent des événements survenant sur le réseau (accidents, .) ou des états de trafic et temps de parcours.Le recueil des informations se fait au PC de gestion du trafic par des moyens classiques.Ces informations sont transmises aux mobiles selon le protocole ALERT C/Alert C+ au moyen d’une diffusion en modulation de fréquence dans l’espace TMC attribué au RDS (RDS-TMC). 3 0 Action Canada’France 3* trimestre 1995 Dossier route tions de circulation sont qualifiées: fluide, ralenti, saturé.Le temps de parcours estimé et les événements perturbants sont signalés.Ces informations sont transmises via RDS et fournies au conducteur sur un petit écran LCD ou sur une carte simplifiée.L’INFORMATION ROUTIÈRE NECESSAIRE Bien que, pour partie, l’information routière nécessaire existe, l’enjeu actuel est de disposer d’une information complète et techniquement compatible.La Région Parisienne dispose de l'information apportée par les systèmes de gestion de type SIRIUS pour les voies rapides, Parcival pour la banlieue et SURF 2000 pour Paris intramuros.Néanmoins, si l’on veut obtenir une information disponible sur tout le réseau avec une finesse et taux de disponibilité qui séduisent l’utilisateur, des efforts importants doivent être faits.Ailleurs en France, les priorités sont définies par le Schéma Directeur d’Exploitation de la Route qui établit hiérarchie des résaux routiers.Suivant ce Schéma un équipement complet des voies rapides proches des grandes villes devrait d’abord être entrepris.Niveau 2 : Système de guidage autonome Après que le conducteur ait donné sa destination, l’itinéraire le plus court en trajet est calculé.La position du véhicule est déterminée en permanence grâce au système GPS et à des compteurs de tours de roue.Aux points de choix le conducteur est guidé par une information vocale et au moyen de flèches sur un écran LCD.Le système embarqué comprend également des cartes stockées sur CDRom.une Niveau 3: Système de guidage dynamique Il associe guidage autonome et informations routières : le calcul d’itinéraire est effectué en tenant compte de l’état du trafic sur le réseau.Ces informations sont reçues par RDS.Ces 3 niveaux de système sont expérimentés à des degrés divers dans 3 projets européens : Cities pour la Région Parisienne (350 véhicules), Pléiades pour le Corridor Nord (50 véhicules), Melyssa pour le Corridor Lyon-Stuttgart (50 véhicules).Dans ce dernier projet, des tests spéciaux sont effectués pour la réception en tunnel à l’aide de câbles rayonnants.La diffusion des données Elle devrait être assurée par la Compagnie Générale des Eaux ou la Lyonnaise des Eaux.Mais les gestionnaires actuels, propriétaires des données, s'interrogent sur l’impact réel de la diffusion sur certaines parties des réseaux, sur l’opportunité et la façon de permettre aux opérateurs de procéder eux-mêmes à un recueil de données complémentaires, sur la rémunération des producteurs de données qu’ils soient publics ou privés.Pour conclure ce bref exposé des principaux systè-préparation en France, rappelons qu’un certain nombre de difficultés subsistent à l’heure actuelle : mes en Le système ADAMS Ce dispositif proposé par Renault et Cofiroute utilise un concept dérivé du programme Prometheus pour lequel les véhicules sont pour une large part les capteurs du système.Trois paramètres sont en effet recueillis à bord des difficultés techniques surtout liées à la production de données (plus faciles à surmonter lorsque le système produit lui-même ses données), difficultés organisationnelles et contractuelles que tous les acteurs impliqués s’efforcent aujourd’hui de résoudre.véhicules : • la présence de brouillard décelée par l’utilisation des feux antibrouillard • la présence de fortes pluies mise en évidence par l’utilisation des essuies-glace en position rapide • la distance parcourue fournie par un tachymètre.La localisation précise du véhicule entre 2 balises est déduite.Le système Carminat C'est sans aucun doute le système le plus avancé en France en 1995.Le consortium est composé de Renault, TDF, La Lyonnaise des Eaux et pour certaines versions Philips et Sagem.Trois versions de systèmes correspondant à des niveaux de service différents sont préparés.Les prix annoncés varient entre 1.500 et 20.000 FF.Ces données sont stockées à bord du véhicule sur badge du type télépéage qui est lu par des balises hyperfréquence (5,8 Ghz) installées à des points de passage : échangeurs, entrées d’aires de repos.Après traitement des différentes sources de données, le PC renvoie aux véhicules via les mêmes balises des informations un Niveau I : Système d’information du trafic Comme le Système INF FLUX expérimenté, il permet seulement d'obtenir des informations sur le trafic : le trajet est découpé en tronçons pour lesquels les condi- 3 I Action Canada'France 3e trimestre 1995 Dossier route concernant le tronçon immédiatement à l’aval afin d alerter le conducteur sur les conditions de circulation qu’il va rencontrer.d’exploitation de réguler au mieux la progression des autobus de la ligne.Ces 2 applications (AIGLE et ALTAÏ R) sont basées sur l’utilisation des 24 satellites du système GPS (Global Positionning System) qui gravitent en permanence à 26 000 Km d’altitude.Les autobus équipés d’un récepteur, à l’écoute des satellites, transmettent ainsi à intervalles réguliers leur position à un serveur central.Cela permet une mise à jour continuelle de l'information destinée aux clients de la ligne et une meilleure connaissance en temps réel de la ligne pour le personnel chargé de la régulation.Enfin, cette localisation extrêmement fine raccourcit les délais d’intervention des équipes de sécurité de la RATP lors de leurs interventions en cas de difficulté.Les points d’arrêt des autobus de la ligne 47 sont (ALTAÏR), ainsi que celles liées (AIGLE), et grâce à la centaine de véhicules actuellement équipés pour les 2 applications (autobus et véhicules des services de sécurité de la RATP), un bilan complet sera établi, apportant toute aide à la décision pour une éventuelle extension de ces systèmes à une grande partie des 260 lignes d autobus exploitée par la RATP ?Le satellite au service DES VOYAGEURS DE L'AUTOBUS Depuis le mois d’avril 1995, et après 2 premières expériences de radiolocalisation menées en banlieue parisienne sur les lignes 256 et 272 (AIGLE), la RATP* a mis en service sur la ligne d'autobus 47 (Gare du Nord/ Villejuif) satellite , ALTAÏ R.système de suivi dynamique des autobus par un Ces applications, basées sur un principe de localisation original développé par la RATP permettent, indépendamment de la topographie (voirie souterraine, bâtiments de grande hauteur, rues étroites, .) de localiser à 10 mètres près chaque autobus de la ligne.Cette localisation extrêmement précise permet, d’une part, d'afficher aux points d’arrêts le temps d’attente réel des 2 prochain autobus à la minute près, d’autre part de délivrer aux voyageurs une information régulière et fiable en cas de situation perturbée et enfin elle permet au personnel lignes 256/272 aux * Régie Autonome des Transports Parisiens.¦ 5, UN MONDE SANS FRONTIÈRE u.Avec des émissions provenant de tous les pays francophones, diffusée dans tous les pays francophones ou francophiles, TV5, la Télévision internationale, offre une ouverture sur un monde sans frontières, en français.Le monde de l’information immédiate sur les événements qui font l’actualité.X \ Le monde de la culture universelle où brillent les idées qui préparent demain.xl- x Le monde du spectacle qui réunit la grande famille des artistes internationaux.k ;1 TVS Le monde en français, à TVS, câble 15*.* Peut varier.Consultez votre câblodistributeur.LA TÉLÉVISION INTERNATIONALE LE MONDE EN FRANÇAIS 3 2 Action CanadaeFrance 3e trimestre 1995 Dossier route f L’ORNIEREUR France-Québec Collaboration % Anne-Marie Leclerc, ing.M.ing.Chef du Service des matériaux de chaussées L’orniéreur LCPC L'orniéreur du Laboratoire central L’orniérage associé au fluage des enrobés se manifeste par un déplacement latéral du mélange causé par le passage répété de poids lourds en période estivale.La déformation est irréversible et le pro- Ministère des Transports du Québec termes de paramètres contrôlés (charge et I des ponts et chaussées (LCPC) présente, en effet, de multiples avantages.Bien conçu en “—température), il permet dévaluer la susceptibilité à l'orniérage d’un enrobé donné sur des échantillons représentatifs de la réalité.Les résultats obtenus permettent de prévoir les performances recherchées.Outre ces considérations purement techniques, l’acquisition de cet équipement ouvre la voie à tout le savoir-faire français en matière d’enrobés, acquis depuis une trentaine d’années.depuis l'utilisation courante de l’orniéreur en France.Finalement, cet blême devient permanent.Les risques ~~~““““ d’aquaplanage augmentent, et la sécurité des usagers est largement affectée par ce phénomène.Une portion importante du réseau routier a été affectée par ce type de dégradation.Les sources de ce problème sont multiples et interreliées : augmentation du nombre de poids lourds sur des itinéraires précis, majoration des charges légales, configuration du trafic, etc.La méthode de formulation des enrobés ainsi que les critères traditionnels de sélection des composantes granulats et bitume se sont révélés inefficaces pour concevoir des enrobés résistants à ces nouvelles contraintes.Certains concepts techniques visant à limiter le phénomène d orniérage ont été mis de l’avant vers la fin des années 80.Toutefois, le seul moyen disponible pour vérifier les hypothèses des chercheurs était la planche d’essai.Les coûts associés à la réalisation de ces sites d’essais, les incertitudes des conclusions reliées au manque de contrôle des paramètres de chargement et de température et l’absence de corrélation entre les résultats des essais de laboratoire et les performances observées ont jeté de sérieux doutes sur la valeur des essais traditionnels.C’est à ce moment que les spécialistes du ministère des Transports du Québec ont entrepris un tour d’horizon international des techniques et équipements de laboratoire disponibles et préférablement éprouvés.Leur choix s’est arrêté sur la technologie française.y outil permet l’étude et la mise au point en laboratoire d’enrobés résistants à l’orniérage et ce, bien avant la mise en chantier.L’orniéreur permet de valider le choix des composantes, leurs caractéristiques et leurs proportions avant de passer aux sites d’essais.SSs-ft ' b-—d j.ms